ЗИЛ-Э167:супервездеход для Крайнего Севера. Зил 167


Опытный вездеход ЗИЛ-Э167 » Военное обозрение

К концу пятидесятых годов прошлого века Специальное конструкторское бюро Завода им И.А. Лихачева во главе с В.А. Грачевым завершило испытания нескольких опытных машин сверхвысокой проходимости. Ряд экспериментальных вездеходов позволил изучить особенности работы техники на сложных ландшафтах, а также найти оптимальные решения актуальных проблем. Новые проекты теперь создавались с прицелом на практическую эксплуатацию техники. Одной из новых машин для народного хозяйства и армии мог стать вездеход ЗИЛ-Э167.

По очевидным причинам, основным заказчиком машин сверхвысокой проходимости было министерство обороны. С определенного времени подобной техникой стали интересоваться и руководители народного хозяйства. В начале шестидесятых годов такой интерес вылился в появление очередного заказа на создание особой техники. 30 ноября 1961 года Совет министров СССР принял постановление, в соответствии с которым СКБ ЗИЛ должно было разработать перспективный вездеход для нужд министерства газовой промышленности. 20 декабря Управление автомобильной промышленности Мосгорсовнархоза передало заводу ЗИЛ соответствующее задание.

Опытный ЗИЛ-Э167 в подмосковном Военно-техническом музее. Фото Gvtm.ru

В соответствии с техническим заданием на новый проект, инженеры СКБ ЗИЛ должны были создать новый многоосный колесный вездеход, способный перевозить людей или грузы, а также выполнять функции платформы для специального оборудования. От машины требовались высокие характеристики проходимости, соответствующие особенностям труднодоступных районов Сибири и других регионов, осваиваемых добывающей промышленностью. Опытный образец перспективного вездехода должен был появиться не позднее 1 января 1963 года.

С конца пятидесятых годов коллектив Специального конструкторского бюро ЗИЛ во главе с В.А. Грачевым занимался разработкой ряда вездеходов семейства ЗИЛ-135. Этот проект отнимал все силы, из-за чего приступить к проектированию новой машины удалось буквально за несколько недель до конца выделенного времени. Работы по новому проекту стартовали только в ноябре 1962 года. Несмотря на подобные затруднения, инженеры и специалисты с производства смогли подготовить новый проект и построить требуемый опытный образец в установленные сроки.

Опытный вездеход и серийный автомобиль ГАЗ-69. Фото Gvtm.ru

Впрочем, им пришлось использовать весь запас времени: вездеход-прототип достроили только 31 декабря 1962-го. Также за имеющееся время не удалось подготовить полноценный комплект конструкторской документации. Наконец, некоторые нюансы проекта прорабатывались уже в сборочном цеху, «по месту».

Новый проект вездехода для народного хозяйства получил рабочее обозначение ЗИЛ-Э167. Литера «Э» указывала на экспериментальный характер проекта. Кроме того, в названии отсутствовали какие-либо намеки на преемственность с одной из существующих машин, опытных или серийных.

Столкнувшись с недостатком времени, конструкторы СКБ ЗИЛ были вынуждены строить новый макетный образец машины сверхвысокой проходимости на основе максимально возможного количества готовых комплектующих, заимствованных у другой техники. При этом основным источником узлов и агрегатов стала машина ЗИЛ-135Л, запчасти которой составляли примерно две трети новой ЗИЛ-Э167. Оставшаяся треть агрегатов либо заимствовалась в других проектах, либо разрабатывалась заново.

Вездеход и его создатели. Фото Kolesa.ru

В качестве основы для нового вездехода ЗИЛ-Э167 была использована доработанная рама от машины ЗИЛ-135Л. На ней появились несколько дополнительных поперечных балок и косынок, повысивших жесткость конструкции. Оригинальным образом была решена проблема защиты агрегатов от внешнего воздействия и размещения полезных объемов. Вместо цельного корпуса под рамой разместили несколько стальных листов, выполнявших функции днища. Сверху на раме находилась кабина экипажа, за которой установили корпус с грузопассажирской кабиной и моторным отсеком.

Силовая установка и трансмиссия основывались на агрегатах существующего вездехода. В кормовой части корпуса нового прототипа предлагалось устанавливать пару бензиновых двигателей ЗИЛ-375 мощностью по 180 л.с. Как и в случае с машиной ЗИЛ-135Л, каждый из двигатель соединялся с собственной трансмиссией, связанной с колесами одного борта. Рядом с двигателями, в бортах и на крыше, находились крупные радиаторы, обдувавшиеся атмосферным воздухом через бортовые решетки. Топливная система включала шесть баков общей емкостью 900 л. Емкости для горючего находились на бортах рамы между колесами: четыре за первой осью и два за второй.

ЗИЛ-Э167 вскоре после окончания сборки. Фото Denisovets.ru

Два двигателя работали отдельно, передавая мощность на колеса своих бортов. Непосредственно с каждым из двигателей соединялся собственный гидротрансформатор, позволявший уравнять параметры двух потоков мощности. Также на каждом борту имелись отдельные коробки передач, наборы карданных валов и бортовые передачи. Двухдвигательная силовая установка контролировалась двойным набором органов управления.

Раздаточная коробка была совмещена с коробкой отбора мощности. Последняя была нужна для обеспечения привода лебедки. Последняя была заимствована у опытного вездехода ЗИЛ-134. Она могла развивать усилие до 10 т и являлась удобным средством самовытаскивания.

Ходовая часть нового макетного образца в определенной мере повторяла конструкцию уже испытанных машин. Колеса центральной оси закреплялись на корпусе жестко, без применения упругих элементов подвески. Первая и третья оси получили независимую подвеску колес на поперечных рычагах. В качестве упругих элементов использовались торсионы. Такая подвеска имела ход 240 мм. Рулевая система контролировала положение двух передних и двух задних колес. Для этого пришлось использовать сразу два гидравлических усилителя. Все колеса оснащались барабанными тормозами. Их работой управляла гидравлическая система, дополненная пневмоусилителями.

Вид на левый борт. Моторный отсек пока оснащен только решетками. Фото Denisovets.ru

Специально для опытной машины ЗИЛ-Э167 были разработаны новые колеса. Инженеры СКБ ЗИЛ совместно с учеными МВТУ им. Баумана создали новую конструкцию колесного диска, использовавшую металлические и стеклопластиковые детали. Из стали предлагалось выполнять только распорное кольцо и диск для крепления к ступице. Все прочие детали изготавливались из стеклопластика, причем обод колеса имел разъемную конструкцию. Применение новой конструкции колеса привело к значительной экономии веса. Новое колесо было примерно в 2,5 раза легче аналогичного стального. Ходовая часть комплектовалась централизованной системой регулировки давления в шинах, позволявшей менять профиль колеса в соответствии с параметрами опорной поверхности.

Штатной шиной для нового колеса являлась покрышка, заимствованная у тягача МАЗ-529Е. Такое изделие имело диаметр 1790 мм и размерность 21.00-28. Конструкция колес также позволяла использовать шины диаметром 1594 мм (18.00-24) или арочные покрышки диаметром 1500 мм и шириной 840 мм. В зависимости от типа шины и давления в ней можно было получить удельное давление на грунт до 0,6 кг/кв.см – такие же характеристики имели гусеничные машины.

Макетный образец преодолевает подъем. Фото Denisovets.ru

Выше колес, на уровне днища корпуса, имелись развитые крылья. Под водительской кабиной они имели скругленную форму и опускались вниз. На этой части крыльев имелись небольшие ступеньки, облегчавшие посадку в кабину. На всей остальной своей длине крылья были прямыми. В корме правого борта в крыле имелся небольшой промежуток, необходимый для использования двери.

В передней части рамы поместили кабину экипажа с четырьмя посадочными местами и всеми необходимыми органами управления. Кабина, выполненная из стеклопластиковых панелей, без изменений заимствовалась у вездехода ЗИЛ-135Л. Позади кабины экипажа помещался дополнительный корпус, который можно было использовать для перевозки людей и груза. Его тоже изготовили из стеклопластика. На большей части длины такой корпус имел прямоугольное поперечное сечение со скругленными углами. Над третьей осью корпус кабины переходил в кожух моторного отсека. Эта часть корпуса отличалась плавно опускающейся изогнутой крышей.

В водительской кабине можно было разместить четырех человек. Наблюдение за дорогой (или бездорожьем) осуществлялось через крупное остекление. Для посадки в бортах имелись две двери. Грузопассажирская кабина имела 14 посадочных мест, размещенных вдоль бортов. Она получила по три прямоугольных окна в бортах. В задней части правого борта также имелась дверь для посадки, в которой помещалось еще одно окно. Кабины экипажа и пассажиров были связаны проемом, оснащенным дополнительной дверью. В связи с эксплуатацией техники в сложных условиях кабины были оснащены системами обогрева. Кабина экипажа сохранила штатный обогреватель, а в грузопассажирской кабине появились автономные отопители.

Подъем на стенку. Фото Denisovets.ru

Заканчивая сборочные работы, сотрудники Завода им. Лихачева покрыли макетный образец яркой красной краской. Между первой и второй парой окон на бортах грузопассажирской кабины появилась эмблема СКБ ЗИЛ – бегущий белый лось. По легенде, такая эмблема указывала на высочайшую «проходимость» животного, способного преодолевать снежную целину большой толщины. С определенного времени на дверях водительской кабины красовался белый бортовой номер «27».

Экспериментальный вездеход нового типа не отличался малыми размерами. Его длина достигала 9,26 м, ширина – 3,13 м, высота – чуть более 3 м. При использовании колес диаметром 1,79 м клиренс составлял 852 мм. Колесная база – 6,3 м при межосевом расстоянии 3,15 м. Колея – 2,5 м. Снаряженная масса ЗИЛ-Э167 определялась в 12 т. Он мог брать на борт полезную нагрузку массой 5 т, после чего полный вес достигал 17 т. За счет двух мощных двигателей и эффективной трансмиссии машина могла показывать высокие ходовые характеристики. Вездеходное шасси обеспечивало высокую проходимость.

Вездеход на заснеженной местности. Фото Denisovets.ru

Сборка опытного автомобиля сверхвысокой проходимости ЗИЛ-Э167 завершилась в последний день декабря 1962 года. Всего через несколько дней машина вышла на заводские испытания. Первые проверки осуществлялись на трассах Московской области и завершились до конца января 1963-го. Было установлено, что решетки в корпусе не справляются с задачей подачи воздуха к радиаторам. Для улучшения охлаждения двигателей на бортах и крыше пришлось установить дополнительные воздухозаборники ковшового типа.

При всем этом, вездеход показал хорошие характеристики. На шоссе он развивал скорость до 75 км/ч. Запас хода составлял 9020 км. Расход топлива – до 100 л на 100 км пути. Проходимость уникального шасси целиком и полностью перекрывала требования любых автомобильных дорог.

В феврале того же года опытный ЗИЛ-Э167 своим ходом отправился из Москвы в Пермскую область. По пути к месту назначения машина неоднократно сходила с трассы и двигалась по бездорожью. На заснеженной автодороге ходовые характеристики оставались высочайшими и не отличались от параметров в обычных условиях. На снежной целине вездеход уверенно разгонялся до 8-10 км/ч. Имелась возможность подъема на склон крутизной 42°. Машина преодолевала броды глубиной до 1,8 м. В течение нескольких месяцев испытатели оставались в районе Перми и изучали работу механизмов в сложных условиях.

Движение по болоту. Фото Denisovets.ru

После проверок на импровизированных полигонах Пермской области опытный вездеход вернулся в Москву. Летом 1964 года он вновь вышел на испытания, на этот раз в условиях, приближенных к пустынным. Подмосковные площадки позволили проверить машину на песках, в болотах и на холмах. Несмотря на все трудности, автомобиль оправдывал свою принадлежность к классу техники сверхвысокой проходимости и показывал высокие характеристики проходимости. По-видимому, летние испытания 1964 года позволили вновь доработать машину перед очередными испытаниями.

Ближайшей зимой макетный образец начали привлекать к работам в интересах народного хозяйства. Осенью 1964 года Завод им. Лихачева запустил полномасштабное серийное производство новейших грузовиков ЗИЛ-130, и для выпуска такой продукции ему требовалась определенная технологическая оснастка. Необходимые изделия изготовил Сердобский машиностроительный завод (г. Сердобск, Пензенская область). Опытный ЗИЛ-Э167 своим ходом доехал до Сердобска, забрал несколько тонн оснастки и вернулся в Москву. На этот раз вездеход получил возможность показать свои возможности не с балластом, но с полноценным грузом.

Опытный вездеход в середине двухтысячных годов. Хранение под открытым небом плохо отразилось на состоянии машины. Фото Wikimedia Commons

Вскоре после грузового рейса, в начале 1965 года, опытный вездеход отправили в Сибирь, где строился новый газопровод Шаим-Тюмень. Стройка работала в труднодоступных таежных районах и сталкивалась с известными проблемами транспортного характера. Автомобиль сверхвысокой проходимости должен был внести определенный вклад в строительство нового трубопровода. Перевозя людей и грузы, ЗИЛ-Э167 без проблем преодолевал снежную целину глубиной до 1-1,1 м и свободно перемещался по дорогам-зимникам. Неоднократно вездеход выполнял функции тягача, растаскивая застрявшие в снегу машины и ликвидируя заторы.

По-видимому, именно в этот период появилась забавная легенда, согласно которой опытный советский вездеход изрядно напугал зарубежную разведку. Рассказывают, что в 1963-65 годах специалисты американского ЦРУ, изучая спутниковые снимки советской территории, регулярно находили в удаленных и труднодоступных заснеженных районах свежие следы некой крупной техники, свидетельствовавшие о ее высочайшей проходимости. Наконец, в короткий промежуток времени загадочный ярко-красный вездеход заметили на нескольких фотографиях из разных регионов страны. Из этого разведчики сделали вывод: русские разработали и построили целый «флот» из мощных вездеходов. Теперь они смогут напасть на Канаду и США, отправив войска на таких машинах через Арктику или даже через Северный полюс.

К середине 1965 года единственный макетный образец типа ЗИЛ-Э167 вернулся в Москву на завод-изготовитель. Теперь специалистам Специального конструкторского бюро предстояло завершить анализ собранных данных и сделать выводы, в том числе в контексте дальнейшего развития техники сверхвысокой проходимости. По результатам испытаний было высказано мнение, что опытный вездеход показал максимально возможные для колесной машины характеристики подвижности и проходимости.

ЗИЛ-Э167 после реставрации. Фото Gvtm.ru

Наработки по проекту ЗИЛ-Э167 представляли огромный интерес в контексте дальнейшего развития специальной техники. Однако запуск серийного производства такой машины уже не планировался. По известным данным, подобное решение было принято еще в 1964-м.

По известным данным, отказ от серийного производства вездехода ЗИЛ-Э167 или машины на его базе имел несколько причин. Одна из главных – запуск производства многоцелевого гусеничного транспортера ГТ-Т. Эта машина по своим техническим характеристикам заметно уступала колесному вездеходу от ЗИЛ, однако имела ряд преимуществ. Характерной проблемой колесных автомобилей высокой и сверхвысокой проходимости являлась достаточно сложная в производстве и эксплуатации трансмиссия. Кроме того, подобные вездеходы получались весьма дорогими.

С определенного времени проектом ЗИЛ-Э167 интересовалось министерство обороны. Рассматривался вопрос строительства двух новых макетных образцов, предназначенных для новых испытаний в интересах военного ведомства. Тем не менее, новые машины этого типа не строились. К середине шестидесятых годов армия успела получить желаемые вездеходы нескольких моделей, и в таких условиях немедленная разработка нового образца не имела смысла.

Вид сбоку-сзади. Фото Gvtm.ru

Сравнение ряда новых образцов специальной техники, относящихся к разным классам, привело к определенным выводам. Одни образцы вездеходов пошли в серию, тогда как другие не смогли выйти из стадии испытаний. Проект ЗИЛ-Э167 внес большой вклад в развитие вездеходов, однако не завершился заказом на серийное производство.

После завершения испытаний в 1965 году единственный ЗИЛ-Э167 вернулся в Москву, на Завод им. Лихачева, где хранился в течение некоторого времени. Простояв без дела несколько десятилетий, уникальная машина представляла жалкое зрелище. Тем не менее, несколько лет назад ее отремонтировали и отреставрировали. Сейчас она стоит под навесом на открытой площадке подмосковного Военно-технического музея (с. Ивановское).

В середине пятидесятых годов Специальное конструкторское бюро Завода им. Сталина (позже им. Лихачева) начало проработку вопросов создания автомобилей сверхвысокой проходимости для вооруженных сил и отдельных отраслей промышленности. В течение некоторого времени бюро и завод строили опытные макетные образцы, при помощи которых проверялись те или иные смелые идеи. Закономерным результатом таких работ, показавшим наиболее высокие характеристики, стал опытный образец ЗИЛ-Э167. Параллельно с испытаниями экспериментальных машин СКБ ЗИЛ создавало полноценные машины, пригодные к практической эксплуатации. Наработки по макетному ЗИЛ-Э167 вскоре были использованы в новых проектах вездеходов.

По материалам:http://denisovets.ru/http://gvtm.ru/http://russianarms.ru/http://kolesa.ru/Кочнев Е.Д. Секретные автомобили Советской Армии. – М.: Яуза, Эксмо, 2011.

topwar.ru

Опытный ЗиЛ "Э-167"

На основании постановления Совета Министров СССР №1100 от 30 ноября 1961 г. и задания Управления автомобильной промышленности Мосгорсовнархоза (приложение №62В к распоряжению МГСНХ №860 от 20 декабря 1961 г.) Заводу им. И.А. Лихачева было поручено спроектировать и изготовить колесный снегоход грузоподъемностью 3 т, предназначенный для перевозки людей. Постройка автомобиля должна была завершиться к 1 января 1963 г.

Заявка попала на стол к главному конструктору ОГК Анатолию Маврикиевичу Кригеру и затерялась за грудой текущих дел. Вспомнили о ней только в октябре 1962 г., когда из управления пришел запрос о ходе работ по снегоходу. Зная об успешных испытаниях автомобиля ЗИЛ-132 в зимних условиях, A.M. Кригер набрал телефон главного конструктора СКБ В.А. Грачева: «Виталий, выручай!».

24 октября состоялся техсовет завода по проектированию и постройке снегохода. До момента сдачи изделия заказчику оставалось всего два месяца.

Большой опыт проектирования и испытаний автомобилей высокой проходимости, накопленный автозаводом им. И.А. Лихачева, позволил сформулировать основные технические требования, необходимые для создания колесного снегохода.

1. Колесная формула — 6×6.2. Удельная мощность силовой установки — не менее 20 л.с./т.3. Дорожный просвет — не менее 800 мм.4. Диаметр колес — не менее 1700 мм.5. Гладкое днище, способствующее уменьшению сопротивления от бульдозерного эффекта.6. Удельное давление колеса на опорную поверхность — 0,5 кг/см2.7. Автоматическая блокировка дифференциалов.8. Динамический фактор на 1-й передаче — не менее 0,8.

В соответствии с этими требованиями для обеспечения заданного уровня проходимости (движение по любому снегу глубиной 1000 мм с нагрузкой) был разработан снегоход с колесной формулой 6×6, которому присвоили индекс ЗИЛ-Э167. При проектировании использовались проверенные узлы и агрегаты силового привода и ходовой части вездехода ЗИЛ-135Л, что позволило увеличить грузоподъемность новой машины до 5 т.

В работе над ЗИЛ-Э167 принимали участие: конструкторы В.А. Грачев (руководитель работ), А.Д. Андреева (ведущий конструктор), С.Г. Вольский, А.Г. Кузнецов, М.П. Морозов, Б.П. Борисов, Г.И. Хованский, В.В. Шестопалов, С.Ф. румянцев, Ю.В. Балашев, И.С. Патиюк, Л.А. Кашлакова, Н.А. Егоров; испытатели В.Б. Лаврентьев, В.М.Андреев, Г.А. Семенов, В.Г. Шорин, Г.Т. Крупенин, Ф.Н. Седов; водители-испытатели Б.И. Григорьев и В.М. Жданов.

fishki.net

Вездеход ЗИЛ-167Э: Слишком светлое будущее

Ее восхитительный силуэт, придуманный в ту пору, когда даже само слово «дизайн» в СССР считалось почти ругательным — это еще не всё. Вездеход ЗИЛ-167Э обладал поистине исполинскими размерами (длина — 9 420 мм, ширина — 3 130 мм и высота — 3 060 мм), а в движение приводился парой 6-литровых 180-сильных бензиновых V8 модели ЗИЛ-375 с предпусковыми подогревателями. Снаряженная масса — 12 тонн. Грузоподъемность — 5 тонн. Колея — 2,5 метра. Дорожный просвет — 750-852 мм. Такая машина может без особого труда переехать какой-нибудь современный «паркетник», причем сидящие внутри вездехода 14 пассажиров едва заметят это.

Как вообще получился этот гигантский лось на колесах? Зачем его создали? После того как вы осознали, что ваш лифтованный Great Wall — не самый потрясный внедорожник в мире, самое время поговорить о том, что бездорожье — это не всегда слегка раскисшая дачная колея. В России есть места, где бездорожье — это бескрайняя ледяная пустошь без всякого намека на следы цивилизации. То есть цивилизация, конечно, там есть, но ее следов на многие сотни километров не обнаруживается. Зато есть километры льда, скалистые разломы и снег. Много снега. Именно для нужд жителей Крайнего Севера решено было построить такую машину.

Три интересных факта. Во-первых, разработку вело то самое СКБ (специальное конструкторское бюро) при заводе ЗИЛ, которым руководил Виталий Андреевич Грачёв и которое впоследствии разработало 8-местный шнекоход, поисково-спасательный комплекс «Синяя птица» и еще много хорошего. Во-вторых, ведущим конструктором супервездехода ЗИЛ-167Э была женщина — А. Д. Андреева. И в-третьих, задание на проектирование машины на ЗИЛ поступило не от какого-то высокого министерства, а от Московского городского Совнархоза, то есть местного органа хозяйственной администрации.

Задание поступило осенью 1961 года, но взялись за проект не сразу — бюро было загружено срочными заказами и работой над семейством вездеходов ЗИЛ-135. Только в октябре 1962 года стартовали первые работы, но к новому году был уже полностью собран первый образец. Работали в режиме цейтнота, поэтому множество комплектующих перекочевало с серийных машин; по максимуму использовали уже отработанные в СКБ узлы и технологии. Чтобы построить супервездеход, сняли с испытаний один из грузовиков ЗИЛ-135Л, разобрали и позаимствовали у него кабину, двигатели, коробки передач и элементы ходовой части, дополнительно усилив раму поперечинами и раскосами. Между мостами на раму установили несколько бензобаков от ЗИЛ-130 общей емкостью 900 литров, что обеспечивало запас хода в 600 километров.

Архитектура платформы была уже традиционной для машин СКБ — рама, установленный на нее легкий стеклопластиковый корпус и колесная схема 6х6 с равным расстоянием между осями, у ЗИЛ-167Э оно равнялось 3 150 мм. Поворотными были передние и задние колеса, они имели независимую торсионную подвеску. Средний мост подвески не имел, а просто жестко крепился кронштейнами к раме. Рулевое управление осуществлялось через гидрораспределитель, который управлял двумя гидроусилителями, действующими каждый на свою трапецию. Давление в шинах регулировалось с места водителя.

Но были и принципиальные новшества. Современники Грачёва рассказывали, что тот заметил, как ходит по глубокому снегу длинноногий лось, и решил, что у огромного вездехода должны быть колеса, напоминающие ноги лося. Размерность подобрали из уже освоенных — на скрейпере с одноосным тягачом МАЗ-529Е ставили колеса размером 12,00-28. Посадочный диаметр в 28 дюймов был точно тем, что нужно, однако само колесо, снятое с землеройной машины, для снежного вездехода получалось тяжеловатым. Тогда-то и появилась конструкция легкого стеклопластикового колесного диска, которая впоследствии найдет отражение и в других проектах СКБ. Кроме того, саму шину облегчили, уменьшив количество слоев корда.

Свою лепту в экстерьер вездехода вносили и колесные редукторы — в сочетании с огромными колесами машина смотрелась настоящим гигантом, напрягшим мускулы. Нижнюю часть обшили листовым алюминием, спрятав все агрегаты и раму под этим «полозом». А на кузов машины впервые нанесли изображение бегущего лося, ставшего впоследствии символом СКБ ЗИЛ.

Брутальный внешний вид не означал тяжесть (всего 12 тонн снаряженной массы!), ведь 4-местную кабину и 14-местный пассажирский отсек изготовили из стеклопластика. Оба отсека обогревались двумя отопителями, а помимо этого, в стандартную комплектацию машины входила дровяная печь «буржуйка». Входная дверь в пассажирский салон была только одна, она находилась по правому борту сзади, а еще ближе к «корме» с обеих сторон были сделаны мощные воздухозаборники — силовые агрегаты были установлены позади пассажирского отсека. Машину выкрасили оранжевым цветом, чтобы была хорошо заметна среди снегов.

Два 180-сильных мотора ЗИЛ-375 соединялись с двумя гидромеханическими планетарными АКПП, крутящий момент с каждого двигателя передавался на свой борт, а раздаточную коробку объединили с коробкой отбора мощности, которая приводила лебедку, развивавшую усилие в 7 тонн. Вообще говоря, лебедки на машинах СКБ ЗИЛ были редкостью — считалось, что машина должна быть способна вытащить себя сама, но для супервездехода, работающего на Крайнем Севере, сделали исключение, ведь лебедка могла понадобиться не самому вездеходу, а кому-нибудь еще.

И последующая бурная жизнь машины это доказала. Тот самый единственный экземпляр ЗИЛ-167Э, по документам проходивший как «макетный образец», уже в январе 1962 года, сразу после окончания сборки, выгнали на первые испытания. Той же зимой в качестве обкатки погнали в Пермь, а летом испытывали по пескам и болотам на полигоне ЗИЛ в Чулково под Москвой. Проходимость машины завораживала: она была в состоянии преодолеть ямы более чем метровой глубины и взобраться на 30-процентный косогор.

Следующей зимой ЗИЛ-167Э смотался на Сердобский машиностроительный завод и привез в Москву несколько тонн технологической оснастки под выпуск грузовика ЗИЛ-130. А в 1965 году машину направили на строительство газопровода Шаим — Тюмень, где с ее помощью растаскивали транспортные пробки на заваленных снегом трассах. Примерно в то время возникла байка, ходившая среди зиловских инженеров: якобы ЦРУ сфотографировало ЗИЛ-167Э со спутника, причем за короткий промежуток времени и в сильно удаленных друг от друга местах, после чего доложило президенту США о том, что в СССР изготовили партию гигантских оранжевых вездеходов и, возможно, готовят вторжение через Северный полюс…

Что означает буква Э в названии модели? Если бы супервездеход был изготовлен хотя бы двумя экземплярами, то по правилам СКБ ЗИЛ он считался бы серийным. Среди возможных заказчиков такой техники значились и Минобороны, и газовики с нефтяниками, и геологи… Но та первая собранная машина так и осталась с Э — экспериментальной и единственной, а в серию вместо колесного ЗИЛ-167 в 1964 году пошел гусеничный БТ-Т. Теперь потрясающий воображение «колесный лось» грустно стоит в Государственном военно-техническом музее в Москве.

А ведь наверняка инженеры, рисуя ладный силуэт супервездехода, мечтали, что в скором будущем десятки, сотни таких машин здорово облегчат жизнь людей за Полярным кругом. Увы, будущее оказалось слишком светлым и исчезло не сбывшись, как теряются из вида предметы на ярком солнце и белом снегу.

Печально? Пожалуй. Но эта машина задала направление многим будущим разработкам знаменитой «грачёвской школы». А кроме того, как уже знают наши постоянные читатели, СКБ ЗИЛ после смерти Грачёва, развала СССР и фактической остановки ЗИЛа вовсе не перестало существовать — оно было преобразовано в ОАО «Вездеход ГВА» (то есть «Грачёв Виталий Андреевич» — в память об основателе бюро). За прошедшие с разработки этой машины полвека льда и снега на Крайнем Севере меньше не стало, и кто знает, может, нынешние инженеры ОАО «Вездеход ГВА» когда-нибудь достанут с пыльной полки проект супервездехода ЗИЛ-167Э… Нашелся бы заказчик.

Читайте также:

www.kolesa.ru

Cупервездеход ЗИЛ-167Э (15 фото + 1 видео)

Cупервездеход ЗИЛ-167Э ЗИЛ-167Э, вездеход, зил

Если раскрасить черно-белую фотографию этой машины, а вокруг расставить детали апокалиптического пейзажа, получится хороший постер к голливудскому фантастическому фильму. Вот только модель эта совершенно реальна и построена в СССР в далеком 1962 году.

е восхитительный силуэт, придуманный в ту пору, когда даже само слово «дизайн» в СССР считалось почти ругательным — это еще не всё. Вездеход ЗИЛ-167Э обладал поистине исполинскими размерами (длина — 9 420 мм, ширина — 3 130 мм и высота — 3 060 мм), а в движение приводился парой 6-литровых 180-сильных бензиновых V8 модели ЗИЛ-375 с предпусковыми подогревателями. Снаряженная масса — 12 тонн. Грузоподъемность — 5 тонн. Колея — 2,5 метра. Дорожный просвет — 750-852 мм. Такая машина может без особого труда переехать какой-нибудь современный «паркетник», причем сидящие внутри вездехода 14 пассажиров едва заметят это.

Как вообще получился этот гигантский лось на колесах? Зачем его создали? После того как вы осознали, что ваш лифтованный Great Wall — не самый потрясный внедорожник в мире, самое время поговорить о том, что бездорожье — это не всегда слегка раскисшая дачная колея. В России есть места, где бездорожье — это бескрайняя ледяная пустошь без всякого намека на следы цивилизации. То есть цивилизация, конечно, там есть, но ее следов на многие сотни километров не обнаруживается. Зато есть километры льда, скалистые разломы и снег. Много снега. Именно для нужд жителей Крайнего Севера решено было построить такую машину.

Cупервездеход ЗИЛ-167Э ЗИЛ-167Э, вездеход, зил

Три интересных факта. Во-первых, разработку вело то самое СКБ (специальное конструкторское бюро) при заводе ЗИЛ, которым руководил Виталий Андреевич Грачёв и которое впоследствии разработало 8-местный шнекоход, поисково-спасательный комплекс «Синяя птица» и еще много хорошего. Во-вторых, ведущим конструктором супервездехода ЗИЛ-167Э была женщина — А. Д. Андреева. И в-третьих, задание на проектирование машины на ЗИЛ поступило не от какого-то высокого министерства, а от Московского городского Совнархоза, то есть местного органа хозяйственной администрации.

Задание поступило осенью 1961 года, но взялись за проект не сразу — бюро было загружено срочными заказами и работой над семейством вездеходов ЗИЛ-135. Только в октябре 1962 года стартовали первые работы, но к новому году был уже полностью собран первый образец. Работали в режиме цейтнота, поэтому множество комплектующих перекочевало с серийных машин; по максимуму использовали уже отработанные в СКБ узлы и технологии. Чтобы построить супервездеход, сняли с испытаний один из грузовиков ЗИЛ-135Л, разобрали и позаимствовали у него кабину, двигатели, коробки передач и элементы ходовой части, дополнительно усилив раму поперечинами и раскосами. Между мостами на раму установили несколько бензобаков от ЗИЛ-130 общей емкостью 900 литров, что обеспечивало запас хода в 600 километров.

Cупервездеход ЗИЛ-167Э ЗИЛ-167Э, вездеход, зил

Cупервездеход ЗИЛ-167Э ЗИЛ-167Э, вездеход, зил

Cупервездеход ЗИЛ-167Э ЗИЛ-167Э, вездеход, зил

Архитектура платформы была уже традиционной для машин СКБ — рама, установленный на нее легкий стеклопластиковый корпус и колесная схема 6х6 с равным расстоянием между осями, у ЗИЛ-167Э оно равнялось 3 150 мм. Поворотными были передние и задние колеса, они имели независимую торсионную подвеску. Средний мост подвески не имел, а просто жестко крепился кронштейнами к раме. Рулевое управление осуществлялось через гидрораспределитель, который управлял двумя гидроусилителями, действующими каждый на свою трапецию. Давление в шинах регулировалось с места водителя.

Но были и принципиальные новшества. Современники Грачёва рассказывали, что тот заметил, как ходит по глубокому снегу длинноногий лось, и решил, что у огромного вездехода должны быть колеса, напоминающие ноги лося. Размерность подобрали из уже освоенных — на скрейпере с одноосным тягачом МАЗ-529Е ставили колеса размером 12,00-28. Посадочный диаметр в 28 дюймов был точно тем, что нужно, однако само колесо, снятое с землеройной машины, для снежного вездехода получалось тяжеловатым. Тогда-то и появилась конструкция легкого стеклопластикового колесного диска, которая впоследствии найдет отражение и в других проектах СКБ. Кроме того, саму шину облегчили, уменьшив количество слоев корда.

Свою лепту в экстерьер вездехода вносили и колесные редукторы — в сочетании с огромными колесами машина смотрелась настоящим гигантом, напрягшим мускулы. Нижнюю часть обшили листовым алюминием, спрятав все агрегаты и раму под этим «полозом». А на кузов машины впервые нанесли изображение бегущего лося, ставшего впоследствии символом СКБ ЗИЛ.

Cупервездеход ЗИЛ-167Э ЗИЛ-167Э, вездеход, зил

Cупервездеход ЗИЛ-167Э ЗИЛ-167Э, вездеход, зил

Cупервездеход ЗИЛ-167Э ЗИЛ-167Э, вездеход, зил

Cупервездеход ЗИЛ-167Э ЗИЛ-167Э, вездеход, зил

Брутальный внешний вид не означал тяжесть (всего 12 тонн снаряженной массы!), ведь 4-местную кабину и 14-местный пассажирский отсек изготовили из стеклопластика. Оба отсека обогревались двумя отопителями, а помимо этого, в стандартную комплектацию машины входила дровяная печь «буржуйка». Входная дверь в пассажирский салон была только одна, она находилась по правому борту сзади, а еще ближе к «корме» с обеих сторон были сделаны мощные воздухозаборники — силовые агрегаты были установлены позади пассажирского отсека. Машину выкрасили оранжевым цветом, чтобы была хорошо заметна среди снегов.

Два 180-сильных мотора ЗИЛ-375 соединялись с двумя гидромеханическими планетарными АКПП, крутящий момент с каждого двигателя передавался на свой борт, а раздаточную коробку объединили с коробкой отбора мощности, которая приводила лебедку, развивавшую усилие в 7 тонн. Вообще говоря, лебедки на машинах СКБ ЗИЛ были редкостью — считалось, что машина должна быть способна вытащить себя сама, но для супервездехода, работающего на Крайнем Севере, сделали исключение, ведь лебедка могла понадобиться не самому вездеходу, а кому-нибудь еще.

И последующая бурная жизнь машины это доказала. Тот самый единственный экземпляр ЗИЛ-167Э, по документам проходивший как «макетный образец», уже в январе 1962 года, сразу после окончания сборки, выгнали на первые испытания. Той же зимой в качестве обкатки погнали в Пермь, а летом испытывали по пескам и болотам на полигоне ЗИЛ в Чулково под Москвой. Проходимость машины завораживала: она была в состоянии преодолеть ямы более чем метровой глубины и взобраться на 30-процентный косогор.

Cупервездеход ЗИЛ-167Э ЗИЛ-167Э, вездеход, зил

Cупервездеход ЗИЛ-167Э ЗИЛ-167Э, вездеход, зил

Cупервездеход ЗИЛ-167Э ЗИЛ-167Э, вездеход, зил

Cупервездеход ЗИЛ-167Э ЗИЛ-167Э, вездеход, зил

Cупервездеход ЗИЛ-167Э ЗИЛ-167Э, вездеход, зил

Следующей зимой ЗИЛ-167Э смотался на Сердобский машиностроительный завод и привез в Москву несколько тонн технологической оснастки под выпуск грузовика ЗИЛ-130. А в 1965 году машину направили на строительство газопровода Шаим — Тюмень, где с ее помощью растаскивали транспортные пробки на заваленных снегом трассах. Примерно в то время возникла байка, ходившая среди зиловских инженеров: якобы ЦРУ сфотографировало ЗИЛ-167Э со спутника, причем за короткий промежуток времени и в сильно удаленных друг от друга местах, после чего доложило президенту США о том, что в СССР изготовили партию гигантских оранжевых вездеходов и, возможно, готовят вторжение через Северный полюс…

Что означает буква Э в названии модели? Если бы супервездеход был изготовлен хотя бы двумя экземплярами, то по правилам СКБ ЗИЛ он считался бы серийным. Среди возможных заказчиков такой техники значились и Минобороны, и газовики с нефтяниками, и геологи… Но та первая собранная машина так и осталась с Э — экспериментальной и единственной, а в серию вместо колесного ЗИЛ-167 в 1964 году пошел гусеничный БТ-Т. Теперь потрясающий воображение «колесный лось» грустно стоит в Государственном военно-техническом музее в Москве.

А ведь наверняка инженеры, рисуя ладный силуэт супервездехода, мечтали, что в скором будущем десятки, сотни таких машин здорово облегчат жизнь людей за Полярным кругом. Увы, будущее оказалось слишком светлым и исчезло не сбывшись, как теряются из вида предметы на ярком солнце и белом снегу.

Cупервездеход ЗИЛ-167Э ЗИЛ-167Э, вездеход, зил

Печально? Пожалуй. Но эта машина задала направление многим будущим разработкам знаменитой «грачёвской школы». А кроме того, как уже знают наши постоянные читатели, СКБ ЗИЛ после смерти Грачёва, развала СССР и фактической остановки ЗИЛа вовсе не перестало существовать — оно было преобразовано в ОАО «Вездеход ГВА» (то есть «Грачёв Виталий Андреевич» — в память об основателе бюро). За прошедшие с разработки этой машины полвека льда и снега на Крайнем Севере меньше не стало, и кто знает, может, нынешние инженеры ОАО «Вездеход ГВА» когда-нибудь достанут с пыльной полки проект супервездехода ЗИЛ-167Э… Нашелся бы заказчик.

Другие статьи:

nlo-mir.ru

Э167 - это... Что такое ЗИЛ-Э167?

ЗИЛ-Э167

[[Файл:|300px|ЗИЛ-Э167]]

Общие данные

Годы пр-ва: 1963 г.

Два двигателя ЗИЛ-375

Характеристики

Массово-габаритные

Динамические

Макс. скорость: 70 км/ч

Другое

Грузоподъёмность:
Расход топлива: 100(л/100 км)
Объём бака: 900л

Опытный автомобиль ЗИЛ-Э167 (1963 г.). Автомобиль был разработан для использования в условиях бездорожья и неблагоприятных климатических условиях.

В настоящее время находится в «Государственном Военно-техническом музее»

Технические характеристики

  • Дорожный просвет мм, 852
  • Двигатель — два двигателя ЗИЛ-375
  • Давление на грунт — 0,6 кг/см²

История модели

СКБ ЗИЛ на основании постановления Совета Министров СССР от 30 ноября 1961 г. и задания Управления автомобильной промышленности Мосгорсовнархоза от 20 декабря 1961 г. получило задание спроектировать и изготовить колёсный снегоход грузоподъёмностью 3,5 тонны, в варианте транспортёра для перевозки людей. Только год отводился на выполнение всех работ, ибо постройка автомобиля должна была завершиться к 1 января 1963 года. Правда, приступить к разработке нового объекта удалось только в ноябре 1962 г., то есть когда до истечения срока оставалось всего лишь два месяца. Это было вызвано тем, что весь потенциал СКБ был привлечен к подготовке к государственным испытаниям четырёхосных длиннобазных автомобилей ЗИЛ-135, предназначенных для установки на них пусковых устройств с ракетами тактического назначения. До 70 % использованных узлов и агрегатов было заимствовано от автомобиля ЗИЛ-135 и унифицировано с другими изделиями серийного производства. Комплект технической документации не выпустили в полном объёме, так как опытный образец снегохода представлял, по сути, действующий макет, при изготовлении которого часть доводочных работ производилась непосредственно в процессе сборки.

По замыслу конструкторов для получения дорожного просвета (расстояние от поверхности дороги до нижней наиболее развитой поверхности автомобиля) более 700 мм, необходимого при движении по снегу глубиной около 1 метра, машину нужно было оснастить колёсами диаметром не менее 1700 мм и встроенными в них редукторами. Подходящие по размеру шины тогда устанавливались на одноосный тягач МАЗ-529Е, который вместе с полуприцепом использовался в качестве скрепера при выполнении дорожно-строительных работ. Его покрышки 21.00-28 диаметром 1790 мм с мощными грунтозацепами, расставленными в виде косой расчленённой ёлки, могли обеспечить высокие тяговые и сцепные качества при движении по деформируемому грунту. Совместно с МВТУ им. Баумана были созданы стеклопластиковые колёса с размером обода 15х28. Обод колеса выполнялся разъёмным, стальными оставались только распорное кольцо и диск, с помощью которого колесо крепилось к ступице.

Вместе с тем конструкторы предусмотрели возможность установки колес с 6-слойными шинами 18.00-24 диаметром 1594 мм и арочных шин размером 1500х840. Конструктивными особенностями последних является увеличенная в 2,5-3,5 раза по сравнению с обычными ширина профиля, особая форма которого позволяет шине работать с низкими давлениями и большими радиальными деформациями. Это обеспечивает повышенную площадь соприкосновения шины с дорогой, малые удельные давления и большую силу тяги на сильно деформирующихся грунтах.

Специалистами СКБ была выбрана трёхосная полноприводная схема (колёсная формула 6х6) с равномерным расположением колёс по базе. Такое конструктивное решение было уже опробовано на экспериментальных машинах БТР-Э152В и ЗИЛ-153. Рама вездехода, во многом унифицированная с рамой четырёхосного ЗИЛ-135, усилена за счёт введения дополнительных поперечин и раскосов, а чтобы её конструктивные элементы и агрегаты, расположенные внутри, были защищены и не создавали так называемое бульдозерное сопротивление, нижняя часть рамы обшивалась гладкими алюминиевыми листами.

Выбор двигательной установки остановили на двух двигателях ЗИЛ-375 (опробованных на серийной машине БАЗ-135), каждый из которых, располагая мощностью 180 л.с., должен был приводить во вращения колёса своего борта, что позволяло обходиться без дифференциалов. Силовые агрегаты установили в задней части автомобиля. В этом случае салон являлся естественным продолжением кабины, обеспечивая хорошую обзорность и максимальную длину пассажирской кабины — почти 5 метров. В то же время радиаторы, расположенные сзади, не обдувались встречным потоком воздуха, поэтому потребовалось повысить эффективность системы охлаждения.

Управляемыми у ЗИЛ-Э167 были передние и задние колёса, синхронно поворачивавшиеся во взаимно противоположных направлениях во время движения по криволинейной траектории. Когда автомобиль перемещался по мягкому грунту, задние колеса точно следовали по колее, проложенной передними, что существенно снижало затраты энергии на образование колеи и повышало проходимость. Относительно небольшие углы поворота колёс давали возможность сделать несущую раму более широкой и прочной. В рулевом приводе применили два гидроусилителя, каждый из которых действовал на свою рулевую трапецию. Синхронность поворота передних и поперечных тяг, связывающих между собой рулевые трапеции, а также управлением двумя гидроусилителями осуществлялось от одного гидрораспределителя.

Подвеска снегохода выполнена комбинированной. Передние и задние колёса подвешены независимо друг от друга на поперечных рычагах, снабженных торсионными валами в качестве упругих элементов и мощными амортизаторами, эффективно гасящими возникающие колебания. Полный ход подвески управляемых колёс составлял 240 мм. Средние колёса жёстко присоединены к раме с помощью сварных кронштейнов. Впервые такая конструкция была опробована на четырёхосном ЗИЛ-135, где средние сближенные колёса не имели упругой связи с рамой, а передние и задние колёса снабжались подвеской. Несмотря на это автомобиль имел хорошую плавность хода и высокую скорость движения не только по асфальтированным шоссе, но также по разбитым грунтовым дорогам и бездорожью. Жёсткая подвеска средних колёс у ЗИЛ-Э167 облегчала конструкцию автомобиля и облегчала преодоление рвов, ям, канав и т. п. Машину укомплектовали системой, обеспечивающей регулирование давления воздуха в пределах 0,1 кг/см2…-2,5 кг/см2. Колёса вездехода снабжались колодочными тормозами, работающими от гидравлического двухконтурного привода и двух пневмоусилителей.

Четырёхместная кабина, заимствованная от БАЗ-135, пассажирский кузов, вмещающий 14 человек при продольном расположении сидений, и оперение изготовлены из стеклопластика. Пассажирский остеклённый салон снабжался теплоизоляцией и двумя дверями, одна из которых соединяла его с кабиной экипажа, а другая служила для входа снаружи. Автомобиль кроме обогревателей, использующих тепло охлаждающей жидкости системы охлаждения, имел независимые отопители. Запас топлива заключался в шести бензобаках.

Снегоход имел небывалые характеристики. Дорожный просвет при установке шин 21.00-28 под кронштейнами подвески был равен 750 мм, а под днищем достигал 852 мм. Удельное давление на грунт 0,6 кг/см2 находилось на уровне гусеничных транспортёров.

Вездеход для его лучшей заметности на снегу окрашивался в ярко-красный цвет. Тогда впервые снаружи на левой и правой сторонах кузова появилось изображение бегущего лося, ставшего с той поры графическим символом СКБ.

Среди многочисленных испытаний ЗИЛ-Э167 одним из наиболее сложных стала работа на строительстве нефтепровода Шаим-Тюмень в январе-марте 1965 г. Вместе с тремя четырёхосными автомобилями ЗИЛ-135 различных модификаций трёхосный снегоход оказался в исключительно сложных природно-климатических и дорожных условиях. Об этом говорил тот факт, что только 10 % трасс проходило по накатанным лесовозным дорогам, поддерживаемым в хорошем состоянии. Глубина снега около таёжных дорог составляла около одного метра. Структура снежного покрова была такова, что человек на обычных лыжах проваливался по колено. Дополняла эту картину среднемесячная температура окружающего воздуха −25-30°С, часто опускавшаяся до −40 °C. Эксплуатационные испытания проходили по предложению Министерства газовой промышленности СССР, остро нуждающейся в подвижном составе, способном надежно и экономически эффективно осуществлять перевозки различных грузов. Не менее болезненно стояла проблема снабжения топливом городов и крупных строек, удалённых от железнодорожных станций.

За три года испытаний ЗИЛ-Э167 прошел более 20 тыс. километров, показав себя надёжной, высокоэффективной машиной. Резервы, заложенные в её конструкции, давали возможность поднять массу перевозимого груза до 7 тонн. Значительный вклад в испытания автомобиля внесли В. Лаврентьев, А. Соловьев, С.Вольский, В. Андреев, В. Шорин и другие сотрудники СКБ. У сотрудников СКБ были все основания надеяться, что вездеход будет запущен в производство, тем более, что Министерство газовой промышленности готово было заказать партию из 10 машин, а Министерство обороны хотело для начала иметь 2 образца. Но автомобиль так и остался невостребованным. Возможно это связано с тем, что в 1964 г. началось серийное изготовление тяжёлого гусеничного транспортёра ГТ-Т, предназначенного для движения по глубокому снегу и всем видам болот. До сих пор эта машина активно применяется в народном хозяйстве и в армии. Большое количество ГТ-Т и его модификаций работает в Сибири, на Дальнем Востоке и Крайнем Севере. По всей видимости, были и другие причины, сделавшие невозможным серийное производство зиловского автомобиля.

Ссылки

dic.academic.ru

Cупервездеход ЗИЛ-167Э: информация и фото

Если раскрасить черно-белую фотографию этой машины, а вокруг расставить детали апокалиптического пейзажа, получится хороший постер к голливудскому фантастическому фильму. Вот только модель эта совершенно реальна и построена в СССР в далеком 1962 году.

Cупервездеход ЗИЛ-167Э

Восхитительный силуэт, придуманный в ту пору, когда даже само слово «дизайн» в СССР считалось почти ругательным — это еще не всё. Вездеход ЗИЛ-167Э обладал поистине исполинскими размерами (длина — 9 420 мм, ширина — 3 130 мм и высота — 3 060 мм), а в движение приводился парой 6-литровых 180-сильных бензиновых V8 модели ЗИЛ-375 с предпусковыми подогревателями. Снаряженная масса — 12 тонн. Грузоподъемность — 5 тонн. Колея — 2,5 метра. Дорожный просвет — 750-852 мм. Такая машина может без особого труда переехать какой-нибудь современный «паркетник», причем сидящие внутри вездехода 14 пассажиров едва заметят это.

Как вообще получился этот гигантский лось на колесах? Зачем его создали? После того как вы осознали, что ваш лифтованный Great Wall — не самый потрясный внедорожник в мире, самое время поговорить о том, что бездорожье — это не всегда слегка раскисшая дачная колея. В России есть места, где бездорожье — это бескрайняя ледяная пустошь без всякого намека на следы цивилизации. То есть цивилизация, конечно, там есть, но ее следов на многие сотни километров не обнаруживается. Зато есть километры льда, скалистые разломы и снег. Много снега. Именно для нужд жителей Крайнего Севера решено было построить такую машину.

Cупервездеход ЗИЛ-167Э

Три интересных факта. Во-первых, разработку вело то самое СКБ (специальное конструкторское бюро) при заводе ЗИЛ, которым руководил Виталий Андреевич Грачёв и которое впоследствии разработало 8-местный шнекоход, поисково-спасательный комплекс «Синяя птица» и еще много хорошего. Во-вторых, ведущим конструктором супервездехода ЗИЛ-167Э была женщина — А. Д. Андреева. И в-третьих, задание на проектирование машины на ЗИЛ поступило не от какого-то высокого министерства, а от Московского городского Совнархоза, то есть местного органа хозяйственной администрации.

Задание поступило осенью 1961 года, но взялись за проект не сразу — бюро было загружено срочными заказами и работой над семейством вездеходов ЗИЛ-135. Только в октябре 1962 года стартовали первые работы, но к новому году был уже полностью собран первый образец. Работали в режиме цейтнота, поэтому множество комплектующих перекочевало с серийных машин; по максимуму использовали уже отработанные в СКБ узлы и технологии. Чтобы построить супервездеход, сняли с испытаний один из грузовиков ЗИЛ-135Л, разобрали и позаимствовали у него кабину, двигатели, коробки передач и элементы ходовой части, дополнительно усилив раму поперечинами и раскосами. Между мостами на раму установили несколько бензобаков от ЗИЛ-130 общей емкостью 900 литров, что обеспечивало запас хода в 600 километров.

Cупервездеход ЗИЛ-167Э

Cупервездеход ЗИЛ-167Э

Cупервездеход ЗИЛ-167Э

Архитектура платформы была уже традиционной для машин СКБ — рама, установленный на нее легкий стеклопластиковый корпус и колесная схема 6х6 с равным расстоянием между осями, у ЗИЛ-167Э оно равнялось 3 150 мм. Поворотными были передние и задние колеса, они имели независимую торсионную подвеску. Средний мост подвески не имел, а просто жестко крепился кронштейнами к раме. Рулевое управление осуществлялось через гидрораспределитель, который управлял двумя гидроусилителями, действующими каждый на свою трапецию. Давление в шинах регулировалось с места водителя.

Но были и принципиальные новшества. Современники Грачёва рассказывали, что тот заметил, как ходит по глубокому снегу длинноногий лось, и решил, что у огромного вездехода должны быть колеса, напоминающие ноги лося. Размерность подобрали из уже освоенных — на скрейпере с одноосным тягачом МАЗ-529Е ставили колеса размером 12,00-28. Посадочный диаметр в 28 дюймов был точно тем, что нужно, однако само колесо, снятое с землеройной машины, для снежного вездехода получалось тяжеловатым. Тогда-то и появилась конструкция легкого стеклопластикового колесного диска, которая впоследствии найдет отражение и в других проектах СКБ. Кроме того, саму шину облегчили, уменьшив количество слоев корда.

Свою лепту в экстерьер вездехода вносили и колесные редукторы — в сочетании с огромными колесами машина смотрелась настоящим гигантом, напрягшим мускулы. Нижнюю часть обшили листовым алюминием, спрятав все агрегаты и раму под этим «полозом». А на кузов машины впервые нанесли изображение бегущего лося, ставшего впоследствии символом СКБ ЗИЛ.

Cупервездеход ЗИЛ-167Э

Cупервездеход ЗИЛ-167Э

Cупервездеход ЗИЛ-167Э

Cупервездеход ЗИЛ-167Э

Брутальный внешний вид не означал тяжесть (всего 12 тонн снаряженной массы!), ведь 4-местную кабину и 14-местный пассажирский отсек изготовили из стеклопластика. Оба отсека обогревались двумя отопителями, а помимо этого, в стандартную комплектацию машины входила дровяная печь «буржуйка». Входная дверь в пассажирский салон была только одна, она находилась по правому борту сзади, а еще ближе к «корме» с обеих сторон были сделаны мощные воздухозаборники — силовые агрегаты были установлены позади пассажирского отсека. Машину выкрасили оранжевым цветом, чтобы была хорошо заметна среди снегов.

Два 180-сильных мотора ЗИЛ-375 соединялись с двумя гидромеханическими планетарными АКПП, крутящий момент с каждого двигателя передавался на свой борт, а раздаточную коробку объединили с коробкой отбора мощности, которая приводила лебедку, развивавшую усилие в 7 тонн. Вообще говоря, лебедки на машинах СКБ ЗИЛ были редкостью — считалось, что машина должна быть способна вытащить себя сама, но для супервездехода, работающего на Крайнем Севере, сделали исключение, ведь лебедка могла понадобиться не самому вездеходу, а кому-нибудь еще.

И последующая бурная жизнь машины это доказала. Тот самый единственный экземпляр ЗИЛ-167Э, по документам проходивший как «макетный образец», уже в январе 1962 года, сразу после окончания сборки, выгнали на первые испытания. Той же зимой в качестве обкатки погнали в Пермь, а летом испытывали по пескам и болотам на полигоне ЗИЛ в Чулково под Москвой. Проходимость машины завораживала: она была в состоянии преодолеть ямы более чем метровой глубины и взобраться на 30-процентный косогор.

Cупервездеход ЗИЛ-167Э

Cупервездеход ЗИЛ-167Э

Cупервездеход ЗИЛ-167Э

Cупервездеход ЗИЛ-167Э

Cупервездеход ЗИЛ-167Э

Следующей зимой ЗИЛ-167Э смотался на Сердобский машиностроительный завод и привез в Москву несколько тонн технологической оснастки под выпуск грузовика ЗИЛ-130. А в 1965 году машину направили на строительство газопровода Шаим — Тюмень, где с ее помощью растаскивали транспортные пробки на заваленных снегом трассах. Примерно в то время возникла байка, ходившая среди зиловских инженеров: якобы ЦРУ сфотографировало ЗИЛ-167Э со спутника, причем за короткий промежуток времени и в сильно удаленных друг от друга местах, после чего доложило президенту США о том, что в СССР изготовили партию гигантских оранжевых вездеходов и, возможно, готовят вторжение через Северный полюс…

Что означает буква Э в названии модели? Если бы супервездеход был изготовлен хотя бы двумя экземплярами, то по правилам СКБ ЗИЛ он считался бы серийным. Среди возможных заказчиков такой техники значились и Минобороны, и газовики с нефтяниками, и геологи… Но та первая собранная машина так и осталась с Э — экспериментальной и единственной, а в серию вместо колесного ЗИЛ-167 в 1964 году пошел гусеничный БТ-Т. Теперь потрясающий воображение «колесный лось» грустно стоит в Государственном военно-техническом музее в Москве.

А ведь наверняка инженеры, рисуя ладный силуэт супервездехода, мечтали, что в скором будущем десятки, сотни таких машин здорово облегчат жизнь людей за Полярным кругом. Увы, будущее оказалось слишком светлым и исчезло не сбывшись, как теряются из вида предметы на ярком солнце и белом снегу.

Печально? Пожалуй. Но эта машина задала направление многим будущим разработкам знаменитой «грачёвской школы». А кроме того, как уже знают наши постоянные читатели, СКБ ЗИЛ после смерти Грачёва, развала СССР и фактической остановки ЗИЛа вовсе не перестало существовать — оно было преобразовано в ОАО «Вездеход ГВА» (то есть «Грачёв Виталий Андреевич» — в память об основателе бюро). За прошедшие с разработки этой машины полвека льда и снега на Крайнем Севере меньше не стало, и кто знает, может, нынешние инженеры ОАО «Вездеход ГВА» когда-нибудь достанут с пыльной полки проект супервездехода ЗИЛ-167Э… Нашелся бы заказчик.

my-cccp.ru

ЗИЛ-Э167: супервездеход для Крайнего Севера

Этот уникальный вездеход-гигант был создан в СССР для освоения труднодоступных районов Сибири. А руководила его разработкой женщина, что делает данный проект уникальным вдвойне

В ноябре 1961 года Совет Министров СССР выпустил постановление, в соответствии с которым заводу имени Лихачёва поручили сконструировать колёсный пассажирский снегоход с грузоподъёмностью в три и более тонны. На выполнение работ было отведено чуть более года – проект должен был быть сдан уже к 1 января 1963-го. Но, как это часто у нас бывает, с заданием дотянули до последнего – за дело взялись только в октябре 1962 года, когда пришёл запрос из управления автомобильной промышленности Мосгорсовнархоза о том, насколько успешно продвигается разработка машины. Оставалось всего два месяца, и дальше ждать было нельзя. Примечательно, что ведущим конструктором назначили женщину, А.Д. Андрееву – впрочем, уже в те годы среди инженеров-автомобилестроителей было немало представительниц слабого пола.

Из-за острой нехватки времени было решено использовать уже готовые узлы и агрегаты,  и в качестве донора использовали один из экспериментальных образцов четырёхосного грузовика ЗИЛ-135Л. Так будущий снегоход получил силовой агрегат (расположенный в задней части машины), основные детали ходовой части и кабину. Кузов получился однообъёмным, вагонного типа, потому что салон и кожух моторного отсека объединили, изготовив при этом сам кузов из стеклопластика – для снижения веса. Компоновка шасси не была новой для советских вездеходов – конструкция с тремя равномерно распределёнными по колёсной базе мостами применялась с середины пятидесятых годов. Ведущими были передние и задние колёса. В силу особенного предназначения машины сами колёса были огромными – достаточными для того, чтобы проходить снежные сугробы глубиной в человеческий рост. Кстати, рисунок лося на борту ЗИЛ-Э167 не случаен. Если верить рассказам зиловцев, главный конструктор Грачёв решил оснастить снегоход большими и лёгкими колёсами после того, как увидел вышагивающего по снегу длинноногого лося. Конструкция колёс была позаимствована у тягача МАЗ-529Е, колёса (диски изготовили из стеклопластика), а шины изготовили совершенно новые, низкого давления. Дорожный просвет был идеально большим для машниы такого типа – 750 миллиметров.

ЗИЛ-Э167 оснащался сразу двумя мощнейшими двигателями – V-образными бензиновыми ЗИЛ-375 с предпусковыми подогревателями и рабочим объёмом по шесть литров каждый. Машина была экспериментальной, поэтому не сочли лишней и автоматическую гидромеханическую коробку передач. Максимальная скорость машины составляла 75 километров в час, а грузоподъёмность – 5 тонн. При бешеном расходе топлива около ста литров на сто километров ЗИЛ-Э167 имел приличный запас хода, потому что оснащался сразу несколькими бензобаками. Комфорт салона был весьма относителен, но с уверенностью можно сказать, что мёрзнуть ни водителю, ни пассажирам не приходилось: внутри было два отопителя, работавших с помощью тепла жидкостного охлаждения двигателей, дополнительно была установлена дровяная алюминиевая печь.

Снежный ЗИЛ был готов, и уже в январе 1963 года машину погнали на подмосковную целину на испытания. В течение двух лет опытный образец тестировали, а в 1965-м единственный  экспериментальный экземпляр отправили на строительство газопровода в Сибири – там ЗИЛ-Э167 использовали в качестве тягача и пассажирского автомобиля в труднодоступных местах. Но несмотря на практический успех модели, интерес правительства к проекту угас, и серийного производства в итоге так и не получилось. 

5koleso.ru