Легкий самолет Як-12: технические характеристики, фото, история создания. Як самолет


Легкий многоцелевой транспортный самолет Як-12.

Легкий многоцелевой транспортный самолет Як-12.

Разработчик: ОКБ Яковлева Страна: СССР Первый полет: 1947 г.

Для многих известных всему миру авиационных конструкторов и созданных ими коллективов дорога в большую авиацию начиналась с создания легкомоторного самолета. Часто эти первенцы в дальнейшем оказывались в тени своих более совершенных крылатых собратьев, принесших их создателям славу. Создание удачных машин окрыляло их творцов и придавало им уверенность в решении более сложных технических задач, а легкомоторный самолет часто оказывался первой и последней пробой сил конструктора в этом направлении. Одним из немногих выдающихся конструкторов нашего времени, на протяжении всей жизни сохранившим верность легкомоторной авиации, был Александр Сергеевич Яковлев.

В тематике этого ОКБ на протяжении всей истории его существования бессменно присутствовали легкомоторные самолеты. В 1930-1931 годах слушатель выпускного курса Военно-воздушной академии им.профессора Н.Е.Жуковского А.С.Яковлев спроектировал четырех-пятиместный одномоторный самолет. После окончания академии его направили на работу на авиазавод им. Менжинского. При поддержке и на средства Осоавиахима во внеурочное время рабочие завода построили самолет АИР-5, спроектированный молодым конструктором. В ноябре 1931 года летчик-испытатель Ю.И.Пионтковский поднял АИР-5 в воздух, а в апреле 1932 года машина успешно выдержала государственные испытания НИИ ГВФ и рекомендовалась к серийному производству. Из-за отсутствия в СССР моторов мощностью 200 л.с, аналогичных «Райту 4А», установленному на опытной машине, самолет серийно не строился. Поэтому в мае того же года этим коллективом был построен подобный трехместный самолет, рассчитанный под отечественный двигатель М-11 воздушного охлаждения. Вскоре самолет прошел все предусмотренные испытания. Энергичный и предприимчивый А.С.Яковлев добился того, что решением Спецавиатреста в августе 1932 года на заводе была организована группа легкой авиации. В 1933 году были созданы поплавковый и санитарный варианты этого самолета. Машину из-за отсутствия производственных мощностей не сразу удалось запустить в серийное производство: на авиазаводе № 47 — с конца 1933 года и на заводе № 23 «Красный летчик» — с 1936 года. До 1936 года в Ленинграде построили 112 самолетов, часть из которых в санитарном варианте.

В августе 1934 года редакция газеты «Правда» совместно с Осоавиахимом организовала групповой перелет четырех серийных самолетов АИР-6 конструкции А.С.Яковлева по маршруту Москва — Иркутск — Москва. Все самолеты успешно преодолели около 9000 км без летных происшествий. Для молодого коллектива этот перелет стал одним из первых успехов, получивших общественное признание; и в дальнейшем самолеты этого ОКБ удачно участвовали в спортивных перелетах легкомоторной авиации, проводимых в нашей стране. С самого начала творческой деятельности Яковлева его самолеты отличались весовым совершенством и высоким качеством изготовления и отделки и, как правило, были легче аналогичных отечественных машин на 50-100 кг. Поэтому не случайно уже на первых самолетах этого конструктора установили мировые рекорды Не являлся исключением в этом отношении и АИР-6. В октябре 1936 года летчик Я.В.Письменный и механик В.П.Кузнецов на поплавковом варианте «АИР-6 гидро» установили мировой рекорд дальности полета по прямой для легких гидросамолетов, совершив перелет из Киева в Чебоксары, а в мае 1937 года на этой же машине они более чем в два раза превысили свой рекорд, совершив перелет из Киева в Батуми, пролетев без посадки по прямой 1297,1 км.

В довоенные годы АИР-6 являлся одним из немногих специально разработанных отечественных пассажирских самолетов, так как основные силы авиапромышленности были сосредоточены на создании боевой авиации.

В конце Великой Отечественной войны ОКБ А.С.Яковлева разработало два четырехместных многоцелевых самолета с 145-сильным форсированным мотором воздушного охлаждения М-11М: свободнонесущий низкоплан Як-13 с убирающимся шасси и подкосный высокоплан Як-14 (первый с таким названием), повторявший основные конструктивные решения удачного довоенного АИР-6. Оба самолета имели закрытую пассажирскую кабину и незначительно различались по массе. В ходе госиспытаний, проводившихся в 1945 году, на самолете Як-13 получили более высокую максимальную скорость, скороподъемность, потолок и дальность полета. Самолет, рекомендованный по результатам госиспытаний в серию Як-14, получивший в дальнейшем обозначение Як-10, оценивался как более простой в пилотировании и эксплуатации. Вскоре Як-10 запустили в производство на подмосковном авиазаводе № 468 в Долгопрудном, построившем 40 самолетов в нескольких вариантах, в том числе Як-10В — вывозной с двойным управлением и Як-10С — санитарный. В 1946 году летчик-испытатель Ф.Л.Абрамов поднял в воздух самолет Як-10С с более мощным 160-сильным М-11ФР-1 — модификацией все того же двигателя А.Д.Швецова, разработанного в двадцатые годы для У-2. Увеличение мощности мотора улучшило летно-технические характеристики самолета. На нем стало возможным перевозить двух больных на стандартных носилках и сопровождающего их медработника. Зимой 1947 года Як-10 с М-11ФР-1 в лыжном варианте испытали в ГосНИИ ГВФ; летные характеристики самолета снизились настолько, что его рекомендовали эксплуатировать только с укатанных аэродромов и в колесном варианте Также неудачной оказалась попытка использовать Як-10 в поплавковом варианте: в 1946 году ограничились заводскими испытаниями Як-10Г. В 1947 году по распоряжению правительства тридцать самолетов Як-10 направили в Министерство геологии СССР.

20 октября 1947 года летчик-испытатель ОКБ-115 Ф.Л.Абрамов взлетел на новом легкомоторном самолете, предназначенном для использования в качестве связного и санитарного в ВВС, а также пассажирского — для местных авиалиний ГВФ. Он получил обозначение Як-12 (изделие 21А). При сохранении общих конструктивных решений на самолете выполнили ряд доработок для улучшения взлетно-посадочных характеристик и удовлетворения требований потенциальных заказчиков. Незначительно уменьшили размах и площадь крыла, вдоль всей его передней кромки установили фиксированный предкрылок, для уменьшения аэродинамического сопротивления самолета вместо подкоса в конструкцию пирамидальной стойки шасси ввели профилированную ленту-оттяжку, соединившую ось колеса с узлом крепления шнуровой резиновой амортизации. Массы пустого самолета и взлетный практически остались неизменными Эти и другие доработки позволили почти в два раза сократить разбег самолета при взлете. Максимальная скорость у Як-12 снизилась на 37 км/ч, а практический потолок уменьшился на 500 м. В то же время самолет Як-12 значительно превосходил использовавшийся для этих же целей поликарповский По-2 не только по летно-техническим характеристикам, но и по удобствам для перевозимых пассажиров.

Як-12, как и предшествующие ему пассажирские самолеты этого ОКБ, отличался простотой конструкции, рассчитанной на производство машины из отечественных материалов и ограниченное использование дюралюминия. Двухлонжеронное деревянное крыло имело фанерную обшивку носка и поверхности, прилегающей к щиткам закрылков и элеронам, и полотняную обшивку на остальной поверхности. Полотном также обтягивался дюралюминиевый набор щитков-закрылков, элеронов и хвостового оперения. В качестве лонжерона в закрылках, элеронах и рулях использовались дюралюминиевые трубы. Пространственную ферменную конструкцию из стальных труб имел и фюзеляж. Капот мотора с индивидуальными обтекателями цилиндров и обшивка носовой части фюзеляжа — из листового дюралюминия. За кабиной внешние обводы фюзеляжа формировались двумя деревянными гаргротами — верхним и нижним и деревянной опалубкой, установленной на боковые стержни фермы. Ферменной конструкцией фюзеляжа определялась почти треугольная форма грузовой двери, расположенной на левом борту. Не выступающие за обводы пола грузовой кабины два задних пассажирских сиденья в сложенном положении и откинутая вперед спинка правого сиденья от пилота позволяли загружать через дверь отсека стандартные носилки с больным. От хвостовой части фюзеляжа пассажирская и грузовая кабины отделялись полотняной перегородкой, установленной на раме № 5.

На самолете монтировался необходимый минимум пилотажно-навигационного и радиосвязного оборудования, в том числе радиополукомпас РПКО-10М, радиоприемник РСИ-6М и радиостанция РС-6К47К. В конце 1947 года Як-12 успешно прошел госиспытания (летал летчик-испытатель НИИ ГВФ Г.И.Лысенко — прим. редактора) и был запущен в серию. При максимальной взлетной массе самолета разбег составил 185 м, скороподъемность у земли — 2,3 м/с, а максимальная скорость — до 170 км/ч. Помимо основного варианта в ОКБ также разработали специализированные варианты: санитарный — Як-12С и сельскохозяйственный- Як-12Сх. В последнем варианте на месте пассажирских сидений устанавливался специальный бак для удобрений и ядохимикатов, а под крылом и фюзеляжем — устройство из профилированного дюралюминиевого листа для распыления жидких веществ или механизм с ветрянкой для разбрасывания посевного материала или гранулированных удобрений.

В 1949 году Як-12 оборудовали поплавковым шасси, но летные характеристики, полученные в ходе испытаний, оказались из-за слабой энерговооруженности самолета ниже ожидаемых. С двумя пассажирами и запасом топлива на 690 км взлетная масса превысила 1300 кг, разбег возрос до 490 м, а максимальная скорость была ниже 162 км/ч. Для обучения летного состава посадке по приборам создали Як-12УТ с двойным управлением и дополнительным оборудованием, электропитание которого обеспечивалось ветрогенератором. Самолет успешно прошел летные испытания.

Уязвимым местом Як-12 оставались его взлетные характеристики, не удовлетворявшие заказчика. В 1947 году производство мотора М-11ФР-1 передали с московского завода № 21 на запорожский моторный завод № 478, на котором ресурс двигателя за два года увеличили до 400 часов. На этом предприятии еще в 30-е годы предпринимались попытки разработать на базе М-11 более мощные моторы 220-сильный 7-цилиндровый М-48 и 9-цилиндровый 280-сильный М-49, но заводские и летные испытания из-за отсутствия у предприятия средств для их производства не проводились. Когда в 1949 году в Запорожье под руководством главного конструктора А.Г.Ивченко разработали двигатель большей мощности и с габаритами, подходившими для монтажа на Як-12., его установили на самолет. Даже с недоведенным 250-сильным мотором М-14 взлетные характеристики существенно улучшились: длина разбега сократилась в полтора раза, а скороподъемность увеличилась вдвое.

Летом 1950 года ОКБ-115 приступило к заводским испытаниям связного самолета Як-12Р с мотором взлетной мощностью 260 л.с. М-14Р (так стал называться опробованный год назад запорожский двигатель). О создании этой модификации Александр Сергеевич Яковлев вспоминал так.

«Однажды вечером весной 1950 года мне позвонил Н.А.Булганин, бывший тогда заместителем председателя Совета Министров СССР и министром обороны, и сказал, что он говорит по поручению Сталина, который просил переговорить со мной: не взялся бы я за создание самолета, который бы мог взлетать с самых маленьких неподготовленных площадок и поднимать, кроме летчика, одного-двух пассажиров? «Товарищ Сталин сказал, что вы специалист по легкомоторным самолетам и это задание вам ближе, чем другим конструкторам. Подумайте и через два дня дайте ответ», — закончил разговор Бупганин. Не знаю, почему этому делу была придана такая спешность. На другой день вечером, не дождавшись срока, Булганин позвонил опять: «Ну, как, надумали насчет легкомоторного самолета?» К счастью, вопрос мною уже был проработан и я смог ответить положительно. Буквально через два дня — 6 апреля 1950 года вышло постановление правительства, которым нашему конструкторскому бюро поручалось в весьма короткий срок создать такую машину.»

На самолет, кроме нового мотора М-14Р с винтом изменяемого шага ВИШ 502/530В, установили цельнометаллическое крыло с улучшенной механизацией и новый капот цилиндрической формы; для сокращения пробега установили перед хвостовым колесом тормозной сошник с пневмоприводом. Также предусматривалась установка на самолет радиовысотомера РВ-2, радиоответчика «свой-чужой» «Барий-М». На полметра увеличили размах крыла и стабилизатора.

В ходе заводских испытаний самолета были получены следующие характеристики Як-12Р: разбег — 42 м, пробег — 48 м, посадочная скорость 40 — 45 км/ч, максимальная скорость у земли 185 км/ч. Летом 1951 года ОКБ-115 передало на госиспытания в НИИ № 15 ВМФ опытный поплавковый вариант самолета Як-12Р с мотором М-14Р и винтом В-503Р-Д11. На этот раз на самолете Як-12 установили новые металлические поплавки, а не деревянные, разработанные известным авиаконструктором В.Б.Шавровым еще до войны для самолета АИР-6А. Доработке подвергся и капот мотора: пластинчатые жалюзи заменили профилированными лобовыми; по ребру атаки винта установили металлическую оковку. Нормальная полетная масса самолета возросла на 145 кг по сравнению с сухопутным вариантом. Это произошло за счет усиления планера самолета, установки дополнительного оборудования и увеличения запаса горючего со 120 до 186 л. В ходе испытаний были получены следующие характеристики: максимальная скорость на уровне моря — 180 км/ч, длина разбега в перегрузочном варианте — 166 м, практический потолок — 4360 м.

В сентябре 1951 года во время отдыха на Кавказе Сталин решил проверить, как выполнили его поручение. Рядом с дачей, находившейся в глубокой лощине в горах, он отмерил шагами 50 метров и приказал, чтобы ему доставили почту на Як-12 на эту площадку. Пилот, выполнявший это задание, не смог сесть на импровизированную ВПП, не имевшую подходов, обеспечивающих безопасное завершение полета. Почту доставили на дачу Сталину вертолетом Ми-1. Положение с Як-12 после этой проверки усложнилось еще и тем, что в тот же день в Московском военном округе при взлете потерпел аварию другой Як-12 с двумя генералами на борту из-за грубого нарушения летной дисциплины. Яковлева вызвали на заседание Президиума Совета Министров и обвинили в обмане правительства. Производство самолета Як-12 свернули. Оно возобновилось только после смерти Сталина в 1954 году.

Производство Як-12Р на этот раз поручили ленинградскому авиазаводу № 272. В 1954 году Як-12Р модернизировали — его эталон для производства на 1955 год получил обозначение Як-12М; основные отличия можно увидеть на сельскохозяйственном варианте новой модификации (заводской № 4640216), поступившей на контрольные испытания в НИИ ГВФ. Эталон 1955 года отличался от самолетов этой модификации предыдущих серий уменьшенным с 40° до 20° углом отклонения закрылков; усиленной конструкцией главных стоек шасси; увеличенным до 2,5 атмосферы давлением в шинах; отсутствием тормозного сошника и его привода; масляно-пневматической амортизацией хвостового колеса вместо резиновой; уменьшенной площадью хвостового оперения новой формы; увеличенными до 25 л емкостью маслобака и на 600 мм длиной фюзеляжа, что потребовало установки дополнительной рамы в ферме фюзеляжа.

Существенные изменения произошли и в составе оборудования самолета: на нем установили более мощный генератор ГСК-1500М, радиостанцию РСИУ-3 и автоматический радиокомпас АРК-5. Самолет также оснащался двумя вариантами сельхозаппаратуры: опрыскивателем или опылителем. При этом нормальная полетная масса самолета увеличилась до 1450 кг; взлетно-посадочные характеристики самолета ухудшились по сравнению с основным вариантом машины Самолет по-прежнему выпускался в нескольких вариантах: пассажирском, санитарном, патрульном, связном, учебном и сельскохозяйственном. Проводились испытания по прокладке кабеля в полевых условиях с помощью Як-12: на борта самолета навешивались катушки с кабелем, который разматывался с них при бреющем полете машины со скоростью 120 км/ч. Проходил испытания, но серийно не строился поплавковый вариант Як-12ММ.

В мае — июне 1958 года в НИИ ВВС проходил государственные испытания аварийно-спасательный вариант Як-12МС, созданный по совместному техническому заданию ВВС и ГВФ на базе учебного варианта самолета Як-12М Машина отличалась от стандартного Як-12М наличием дополнительного оборудования, облегчавшего поиск потерпевших бедствие, — радиопеленгаторным устройством АРК-УКВ («Приток» с антенным усилителем типа УА1), для улучшения обзора в дверях кабины установили блистеры. Демонтировали съемные детали двойного управления перед правым сиденьем, на рабочем месте штурмана рядом с правым задним сиденьем установили аэронавигационный визир АБ-52. Под фюзеляжем на балочном держателе 7Ш-756 в полуутопленном положении в нише между рамами № 2 и № 4 размещался специальный цилиндрический контейнер, разработанный в ОКБ-115, или мягкий парашютно-десантный мешок ПДММ-47, а также серийная парашютная тара для жидкостей ПДТЖ-120. В отсеках контейнера, или ПДММ-47 укладывались радиостанция АВРА-45, карабин образца 1944 года, топор, лопата, ракетница, дымовые шашки, ракеты, патроны к карабину, термосы с водой, продовольствие и медикаменты, солнцезащитные очки и веревка.

Радиооборудование самолета позволяло с высоты 3 км пеленговать излучение аварийной радиостанции «Камелия», установленной на открытой местности, на дальности до 60 км и поддерживать при этом двустороннюю радиосвязь. При размещении аварийной радиостанции в лесу и снижении высоты полета Як-12МС дальность работы самолетного оборудования с аварийной радиостанцией «Камелия» уменьшалась.» при полете на высоте 600 — 1000 м — с 23 — 30 км на открытой местности до 18 — 20 км в лесу. На дальность обнаружения и точность определения пеленга аварийной радиостанции также влиял металлический контейнер, разработанный в ОКБ-115: при его подвешивании дальность пеленгации излучения уменьшалась с 30 до 15 км; погрешности определения пеленга достигали 80-90°, что было недопустимо при проведении спасательных работ. Точность выхода самолета без металлического контейнера на подвеске или с ПДММ-4 на аварийную радиостанцию составляла 50-100 м при полете на высоте 200 — 1000 м. Госиспытания, проведенные ведущим летчиком-испытателем майором Шаровым, ведущим штурманом-испытателем подполковником Завьяловым и летчиками облета полковником Бровцевым, подполковниками Шишовым, Подольным и майором Михеевым, самолет выдержал, но не мог быть рекомендован для серийной постройки в связи с решением создавать аварийно-спасательные машины на базе Ан-2 и Ми-4 с более высокими летными характеристиками и возможностью доставки аварийных бригад с их десантированием в районе бедствия.

Последнюю серийную модификацию самолета — Як-12А создали в 1957 году. Для машины разработали новое трапециевидное цельнометаллическое крыло с полотняной обшивкой и автоматическим предкрылком, расположенным напротив элерона. Главным силовым элементом крыла стал кессон, образованный металлической обшивкой носка крыла и основным лонжероном; в корневой части лонжерон раздваивался в виде буквы А в плане. Поверхность металлической обшивки увеличили до задней стенки лонжерона. В месте развилки лонжерона в каждой консоли смонтировали топливные баки большей емкости. Количество подкосов крыла сократили до одного. На самолете установили новый двигатель большей мощности М-14ФР с двухлопастным винтом улучшенной формы. В очередной раз в связи с увеличением максимальной взлетной массы усилили шасси. Кабина стала более комфортабельной, с мягкой обивкой сидений; ручку управления заменили полуштурвалом, улучшили обзор из кабины через лобовое и боковые стекла. Несмотря на возросшую массу максимальная скорость за счет лучшей аэродинамики выросла более чем на 30 км/ч. Самолет Як-12А строился в Ленинграде на авиазаводе № 272 до 1959 года.

В 1955 году лицензию на производство Як-12М приобрела Польша. После переработки конструкторской документации под руководством главного инженера завода WSK-4 под Варшавой Станислава Лассоты, в 1956 году изготовили первые 20 самолетов. Лицензионное производство моторов М-14Р освоили на заводе в Калиже. В 1959 году WSK-4 освоил производство самолета Як-12А, которое продолжал в течение двух лет. Всего в Польше построили 1054 самолета Як-12М и 137 — Як-12А. В 1958 году польские специалисты на базе Як-12М разработали собственную модификацию — самолет PZL-101 «Гаврон» с увеличенной до 500 кг полезной нагрузкой. В 1960-1969 годах построили 325 «гавронов». Кроме Польши лицензионный выпуск Як-12 был освоен в Китае, выпускавшем их под обозначением «Шеньянг» тип 5. Советские самолеты Як-12 поставлялись в Венгрию, Югославию и Чехословакию.

И в наши дни можно иногда увидеть в небе Як-12. Восстановленные энтузиастами авиации, они по-прежнему участвуют в авиационных слетах и сборах, проводимых в нашей стране. Одну из таких машин — Як-12М восстановил туляк, бывший военный вертолетчик С.Ф.Поречный.

Краткое описание самолета.

Як-12 — подкосный высокоплан с двух-, трехместной кабиной, с двигателем М-11ФР в 160 л.с., выпущенный в 1947 году. Эта схема на протяжении ряда лет менялась лишь в деталях. Менялась конструкция Як-12, первоначально смешанная, с постепенным вытеснением дерева дюралюмином при общей полотняной обшивке всего самолета.

В своем первоначальном виде Як-12 (1947 г.) с М-11ФР был двухместным и предназначался для использования в ВВС как связной и санитарный. Конструкция смешанная, фюзеляж ферменный, сварной из хромансилевых труб с опалубкой из деревянных реек; каркас двухлонжеронного крыла деревянный, каркас элеронов и хвостового оперения дуралюминовый. Подкосы крыла V-образные, сходящиеся в узлах крепления шасси. По консолям крыла постоянной хорды — фиксированный дуралюминовый предкрылок, благодаря чему даже большой угол атак не опасен.

Шасси пирамидального улучшенного типа, в котором для уменьшения сопротивления была введена лента-оттяжка от каждого колеса в фюзеляж к шнуровой резиновой амортизации, испробованной на самолете Як-10. Колеса тормозные основные 600х180 мм и хвостовое 200х110 мм. Могли устанавливаться лыжи. Проводка управления тросовая.

Крыло площадью 23,86 квадратных метров снабжено предкрылками, повышающими безопасность полета и улучшающими посадочные качества.

Модификации :Як-12 — первая серийная модификация.Як-12А — дальнейшее развитие самолета Як-12. В этой модификации было существенно изменено крыло, оно было сделано трапециевидным с убирающимися предкрылками с одним подкосом вместо двух под консоли. Увеличены топливные баки, еще раз усилено шасси. Вместо ручки управления сделан полуштурвал («рога»), улучшен обзор из кабины через ее остекления — лобовое и боковые стекла. Кабина сделана более комфортабельной — с мягкой обивкой сидений. Масса пустого самолета стала 1059 кг, полетная нормальная — 1588 кг. Однако благодаря лучшей аэродинамике при новом крыле скорость максимальная увеличилась более чем на 30 км/ч, возросла дальность, но немного снизился потолок. Рентабельность самолета повысилась.Як-12Б — единственный экземпляр варианта самолета с УВП (взлетная дистанция — 35 метров). Представлял собой биплан с двигателем АИ-14РФ мощностью 300 л.с.Як-12ГР — поплавковый вариант, поплавки типа АИР-6. Летные качества были гораздо ниже, чем колесного, сказывалась и недостаточная для него мощность.Як-12М (модифицированный) — дальнейшее продолжение модификаций Як-12. По опыту эксплуатации была удлинена хвостовая часть фюзеляжа и общая длина самолета возросла до 9 м. Хвостовое оперение увеличено, добавлен форкиль. Фюзеляж, передние подкосы крыла и стойки шасси усилены. Резиновая амортизация хвостового колеса заменена гидравлической, сошник убран. Пассажиров три. Масса пустого самолета возросла до 1026 кг, полетная нормальная стала 1450 кг. Самолет приспособлен для установки на нем сельскохозяйственного оборудования в течение 2 ч.В санитарном варианте кроме больного был и сопровождающий его медработник. В варианте для сброса парашютистов была устроена подножка на правом борту.Як-12Р — значительная модификация Як-12. Установлен гораздо более мощный двигатель АИ-14Р в 260 л. с. с винтом ВИШ-530Л-11. Площадь крыла увеличена до 23,86 квадратных метров, его каркас — из дуралюмина, как и опалубка фюзеляжа под обшивкой. Самолет оборудован убираемым тормозным сошником впереди хвостового колеса для сокращения длины пробега до 50 м на грунтовых аэродромах. Пассажиров один — три. Масса пустого самолета возросла до 912 кг. Был принят в эксплуатацию в ВВС, как связной, а затем и в ГВФ в транспортном и других вариантах.Як-12С — санитарный вариант Як-12 (1948 г.) под одного больного на стандартных носилках, с дверью в левом борту, без других конструктивных отличий. Масса пустого самолета 852 кг, нагрузка 380 кг, в том числе спецоборудование 22 кг, а собственно медицинская нагрузка 175 кг, т. е. было место и для медработника. Як-12С по всем показателям намного превосходил У-2С.Як-12СХ — сельскохозяйственный вариант Як-12 для опыления, с баком для химикатов, устройством для их рассеивания, имевшим вид фигурно изогнутого листа под фюзеляжем, или же механизмом с ветрянкой для разбрасывания посевного материала (как аэросеятель) или же для разбрызгивания химических жидкостей аналогично таким же устройствам самолета По-2А.Як-12УТ — учебно-тренировочный вариант Як-12 с двойным управлением.

ЛТХ:

Модификация: Як-12Размах крыла, м: 12,00Длина самолета, м: 8,36Высота самолета, м: 3,76Площадь крыла, м2: 21,60Масса, кг-пустого самолета: 830-максимальная взлетная: 1185Тип двигателя: 1 х ПД М-11ФР-мощность, л.с.: 1 х 160Максимальная скорость, км/ч: 194Крейсерская скорость, км/ч: 169Практическая дальность, км: 810Продолжительность полета, ч: 4Практический потолок, м: 3000Экипаж, чел: 1Полезная нагрузка: 2 пассажира или 355 кг груза.

1.Як-12 в полете.1.Як-12 в полете.

Як-12 в полете.

4.Як-12 ВВС Болгарии.4.Як-12 ВВС Болгарии.

Як-12 ВВС Болгарии.

Вариант биплана — Як-12Б.

2.Як-12Б в полете.2.Як-12Б в полете.

Як-12Б в полете.

3.Як-12М в полете.3.Як-12М в полете.

Як-12М в полете.

3а.Як-12М в полете. 23а.Як-12М в полете. 2

Як-12М в полете.

7.Як-12М на сельхоз работах. Заправка химикатов.7.Як-12М на сельхоз работах. Заправка химикатов.

Як-12М на сельхоз работах. Заправка химикатов.

zapravka-yak-12mzapravka-yak-12m

Заправка Як-12М.

5.Як-12А Польского ГВФ.5.Як-12А Польского ГВФ.

Як-12А польского ГВФ.

5а.Як-12А.5а.Як-12А.

Як-12А.

5б.Як-12А .5б.Як-12А .

Як-12А.

6.Первый прототип Як-12Р.6.Первый прототип Як-12Р.

Первый прототип Як-12Р.

8.Як-12ММ.8.Як-12ММ.

Гидросамолет Як-12ММ.

8а.Як-12ГР8а.Як-12ГР

Гидросамолет Як-12ГР.

9.Як-12М на стоянке. г.Сургут.9.Як-12М на стоянке. г.Сургут.

Як-12М на стоянке. г.Сургут.

10.Як-12М на исполнительном. 210.Як-12М на исполнительном. 2

Як-12М перед взлетом.

11.Як-12М на исполнительном.11.Як-12М на исполнительном.

Як-12М перед взлетом.

12.Як-12М на взлете.12.Як-12М на взлете.

Як-12М на взлете.

13.Як-12М восст. в Омске. 113.Як-12М восст. в Омске. 1

Як-12А образца 1947 г. восстановленный в Омске.

13а.Як-12. Рисунок.13а.Як-12. Рисунок.

Як-12. Рисунок.

14.Варианты окраски Як-12А. Рисунок.14.Варианты окраски Як-12А. Рисунок.

Варианты окраски Як-12. Рисунок.

15а.Комп. сх. Як-12.15а.Комп. сх. Як-12.

Компоновочная схема Як-12.

15.Компоновочная схема Як-12.15.Компоновочная схема Як-12.

Компоновочная схема Як-12М.

16.Як-12А. Схема.16.Як-12А. Схема.

Як-12А. Схема.

.

.

Список источников:В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг.Б.Л.Симаков. Самолеты страны Советов. 1917-1970.Энциклопедия-справочник. Самолеты страны Советов.Моделист-Конструктор. Н.Сойко. Крылатый джип.Крылья Родины. Вячеслав Кондратьев. Як-12.

xn--80aafy5bs.xn--p1ai

скорость и высота полета, масса и грузоподъемность, лопасти винта и двигатель воздушного охлаждения

Самолет Як-12

Многие известные авиаконструкторы и даже целые конструкторские бюро начинали свой творческий путь с создания легкомоторных самолетов. Подобные машины довольно просты, от них никто не требует выдающихся летно-технических характеристик или совершенства конструкции. При этом можно набраться опыта, уверенности в своих силах, отработать алгоритм сложной конструкторской работы. А немного заматерев, конструкторы переходят к созданию более «серьезной» авиационной техники, в тени которых теряются легкомоторные «первенцы».

Из этого правила есть исключения… Выдающийся советский авиаконструктор Александр Яковлев всю жизнь питал слабость к легкомоторной авиации. Уже в зрелые годы жизни, будучи признанным мастером, создателем целой плеяды знаменитых истребителей, Яковлев не считал зазорным для себя заниматься созданием одномоторных легких самолетов. Поэтому неудивительно, что именно его КБ стало автором Як-12 – одной из самых массовых машин за всю историю советской авиации. Правда, существует легенда, что разработать дешевый и простой многоцелевой транспортный самолет Яковлеву поручил лично Сталин. Но это просто еще одно доказательство высокой квалификации конструктора в этом вопросе – Вождь ведь не раздавал свои указания просто так.

Самолет Як-12 многие десятилетия верой и правдой служил советской авиации. Он перевозил грузы и пассажиров, эвакуировал раненых, обрабатывал поля и виноградники, на нем проходили обучение будущие пилоты… Надежный и неприхотливый, способный взлетать практически с любых аэродромов, Як-12 зачастую был единственным транспортным средством, которое связывало отдаленные регионы огромной страны с ее центром.

Як-12М на земле

Надо сказать, что разработкой новой легкомоторной машины в КБ Яковлева занялись еще в годы войны. Впервые в небо самолет Як-12 поднялся 20 октября 1947 года, а уже в следующем году началась его официальная эксплуатация и серийное производство, которое первоначально было налажено на авиазаводе №115. И продолжалось оно до 1968 года. За этот период было выпущено почти 5 тыс. машин этого типа и разработано более десяти модификаций самолета. Одна из них под обозначением PZL-101 Gawron выпускалась по лицензии в Польше.

Эксплуатация в гражданской авиации продолжалась до 1972 года, а в обществе ДОСААФ – до начала 80-х годов. Только после этого машина была официально списана. Хотя, даже сегодня самолет Як-12 можно встретить не только в музейной экспозиции, но и в частных аэроклубах. Их используют для обучения пилотов, для парашютного спорта или просто для полетов в свое удовольствие.

История создания легкомоторного Як-12

Уже во время войны стало очевидным, что надежные и проверенные временем самолеты-бипланы У-2 (или По-2) уже морально и физически устарели. Им срочно нужна была замена.

Як-12 в полете

В конце войны конструкторы КБ Яковлева разработали два одномоторных многоцелевых самолета: Як-13 и Як-14. Обе машины имели четырехместную закрытую кабину и оснащались двигателем воздушного охлаждения М-11М. Более удачным из них был признан Як-14, его даже хотели запускать в производство, но затем все-таки решили несколько улучшить. После доработок в октябре 1947 года самолет впервые поднялся в небо. Он получил обозначение Як-12.

По сравнению с Як-14, новая машина имела несколько меньший размах крыла, ее оснастили фиксированным предкрылком и немного изменили конструкцию стоек шасси. Это позволило практически в два раза уменьшить разбег машины при взлете, чего, собственно, и хотел заказчик. Правда, при этом уменьшилась максимальная скорость самолета (на 37 км/ч) и его потолок (на 500 метров), но для легкой гражданской машины это было не слишком важно.

Зато по остальным летно-техническим характеристикам и даже по уровню удобства для пассажиров Як-12 уверенно опережал заслуженного ветерана По-2. При этом, так же, как и поликарповский биплан, самолет Як-12 отличался простотой конструкции, дешевизной, при его производстве использовались только отечественные материалы и ограниченное количество дефицитного дюралюминия. Во время испытаний Як-12 показал феноменальную управляемость и устойчивость. Полет мог продолжаться даже с брошенным управлением.

Як-12 на ВПП

Государственные испытания машины завершились в начале января 1948 года. После незначительных доработок самолет был принят в эксплуатацию. Серийное производство было развернуто на авиазаводе № 115.

В этом же году стартовали войсковые испытания Як-12. Военные планировали использовать этот самолет в качестве разведчика и связной машины. В целом, Як-12 пришелся военным по душе, однако у них возник и ряд замечаний, связанных с дальностью полета самолета, его максимальной скоростью и недостаточной полезной нагрузкой. По результатам войсковых испытаний рекомендовалось оснастить Як-12 более мощным двигателем, автоматическими предкрылками и антиобледенительной системой. Кроме того, заказчикам в погонах очень не нравилась полотняная обшивка крыла – она уменьшала скорость самолета и делала весьма проблематичной его эксплуатацию под открытым небом.

Одним из ключевых этапов истории Як-12 стала установка на эту машину более мощного двигателя М-14, которая произошла в мае 1948 года. Мощность этого звездообразного мотора с девятью цилиндрами составляла 240 л. с., его выпуск был налажен в Запорожье. Як-12 с М-14 буквально преобразился: увеличилась его максимальная скорость, потолок, уменьшилась длина пробега. Испытания самолета Як-12 с новой силовой установкой продолжались до конца 1948 года, после чего это модификация машины была рекомендована к серийному производству.

С Як-12 связана одна любопытная история, которая показывает характер взаимоотношений технической интеллигенции и власти в то время. Сталин был прекрасно осведомлен о проекте Як-12, знал основные характеристики нового самолета, часто интересовался, на каком этапе находятся работы. Он изначально поставил перед Яковлевым задачу: создать машину, которая могла бы садиться на самые маленькие неподготовленные площадки и, кроме летчика, брать на борт еще двух пассажиров. Осенью 1951 года Сталин решил проверить, как выполняется его поручение. Находясь на своей кавказской даче, он приказал, чтобы почту ему привезли на Як-12, причем для посадки самолета сам отмерил участок длиной в 50 метров. Пилот не смог выполнить задание, и дело было не в размерах посадочной полосы, а общем расположении дачи, которая находилась в глубокой горной лощине. Почту Сталину привезли на вертолете… После этого Яковлев и его Як-12 оказались в опале. Серийное производство самолета возобновилось только после смерти Сталина.

В 1949 году Як-12 попытались превратить в гидросамолет, установив на него поплавки. Однако из слабой энерговооруженности летные характеристики этой модификации оказались ниже среднего.

Винт Як-12

Польский «Ворон» и китайский «Шеньянг»

Новым советским самолетом заинтересовались поляки. В 1956 году Польше была передана техническая документация, необходимая для начала серийного производства Як-12, которое вскоре было развернуто на заводе PZL. Буквально за три года – с 1957 по 1960 – поляки сумели выпустить почти 1200 Як-12 нескольких модификаций. Более того, они сумели сами создать сельскохозяйственный самолет на базе Як-12. Он получил обозначение PZL-101 Gawron («Ворон»).

Польский вариант самолета от других модификаций легко отличить визуально. Из-за установки в кабине бака для химикатов на 500 литров сместился центр тяжести машины. Чтобы компенсировать этот дефект, конструкторам пришлось придать крылу хорошо заметную стреловидность и установить на его концах шайбы характерной формы.

Модификация Як-12

В 1954 году производство самолета Як-12 было перенесено в Ленинград, на завод № 272. В том же году машина прошла модернизацию, результатом которой стала модификация Як-12М. Последний же серийный вариант самолета Як-12А был разработан в 1957 году. Кроме Польши, лицензионный выпуск Як-12 был налажен в Китае. Там советский самолет получил обозначение «Шеньянг» тип 5.

Як-12 различных модификаций активно экспортировались в страны социалистического лагеря: в Югославию, Венгрию, Чехословакию.

Основные модификации самолета Як-12

С момента начала эксплуатации Як-12 постоянно совершенствовался. Его с завидной регулярностью пытались приспособить для выполнения все новых задач. Ниже перечислены основные модификации самолета, разработанные в разные годы:

  • Як-12. Базовый вариант самолета. Выпускался серийно в первые годы после принятия самолета в эксплуатацию. В общей сложности было изготовлено несколько сотен машин этой модификации. Большая часть из них использовалась в военной авиации;
  • Як-12С. Медицинская версия машины. В самолете этой модификации можно было перевозить одного лежачего больного на носилках и медработника. Кабина была оборудована системами вентиляции и обогрева;
  • Як-12СХ. Сельскохозяйственная модификация самолета, принятая в эксплуатацию в 1948 году. Под его фюзеляжем устанавливался бак для различных химикатов;
  • Як-12Р. Самолет связи, который использовался как в гражданском флоте, так и в ВВС. Машина имела более мощный двигатель М-14, увеличенную площадь хвостового оперения, шасси усиленной конструкции, а также топливные и масляные баки большего объема. Однако главным отличием от базовой модификации являлось крыло с полностью металлической обшивкой и большей площадью. Як-12Р был принят в эксплуатацию в 1950 году. Изменений в конструкции самолета было настолько много, что Як-12Р можно считать не модификацией Як-12, а абсолютно новой машиной;
  • Як-12М. Модификация самолета, разработанная на базе Як-12Р. Эта машина изготавливалась в нескольких вариантах: пассажирском, связном, санитарном и сельскохозяйственном. Одна из наиболее массовых модификаций Як-12;
  • Як-12ГР. Гидросамолет с двигателем М-11ФР;
  • Як-12ММ. Гидросамолет на базе Як-12М. От Як-12ГР отличался большими размерами поплавков, а также наличием рулей, установленных на них. Этот самолет часто использовался в качестве санитарного;
  • Як-12А. Самолет-воздушное такси. Данная модификация имела удобную пассажирскую кабину с диваном и приятным дизайном. Самолет создавался по заказу ГВФ. Машина имела несколько лучшие аэродинамические характеристики и большую скорость;
  • Як-12МС. Спасательная версия самолета с радиопеленгаторным устройством, позволяющим находить корабли, терпящие бедствие. Вращающая антенна пеленгатора была установлена под фюзеляжем самолета;
  • Як-12УТ. Учебно-тренировочный вариант машины с дублированным управлением для обучения военных летчиков. Самолет успешно прошел испытания, но в серийное производство не пошел.

Пассажирские Як-12А

Можно еще добавить, что выше перечислены только официальные версии самолета. А ведь, кроме них, существует еще множество модификаций Як-12, созданных многочисленными «кулибиными», которым эта машина пришлась очень по душе.

Описание конструкции самолета Як-12

Як-12 выполнен по классической аэродинамической схеме, это однодвигательный высокоплан смешанной конструкции с неубирающимся шасси.

За время серийного производства этот самолет претерпел значительные изменения, его поздние модификации имели значительные отличия от машин ранних серий. Як-12 первых модификаций имел крыло с двумя лонжеронами и полотняной обшивкой, фиксированные предкрылки и закрылки щелевого типа. Предкрылки повышают управляемость самолета и улучшают его взлетно-посадочные характеристики. Подкосы имеют V-образную и прикрепляются к узлу установки шасси.

Фюзеляж самолета имеет смешанную ферменную конструкцию, его каркас состоит из хромансилевых труб с деревянной опалубкой. Носовая часть фюзеляжа имеет обшивку из дюралюминия, хвостовая же часть покрыта полотном.

Схема Як-12М

Шасси самолета неубирающееся трехопорное пирамидального типа с задним колесом и шнуровой резиновой амортизацией. Основные колеса являются тормозными, управление осуществляется с помощью тросов. Колеса могут быть заменены лыжами или поплавками.

На первых модификациях самолета устанавливался двигатель воздушного охлаждения М-11ФР, однако его мощность была явно недостаточна. Модификацию Як-12Р и все последующие варианты машины оснащались двигателем М-14. Двигатель расположен в передней части самолета, он прикреплен к моторной раме, а сверху закрыт металлическим капотом. В его передней части расположены радиальные железы, регулируя которые, пилот может управлять охлаждением двигателя. Также под капотом находится и маслорадиатор.

Воздушный винт Як-12 имеет две лопасти улучшенной формы.

В кабине пилота находится радиостанция, а также комплекс приборов, позволяющий выполнять полеты в любое время суток и в сложных метеоусловиях.

Основные летно-технические характеристики самолета

Экипаж, чел.1
Масса, кг
  пустого самолета  830
  макс. взлетная  1185
Двигатель  М-11ФР
Макс. скорость, км/ч  194
Крейсерская скорость, км/ч  169
Практическая дальность, км  810
Макс. продолжительность полета, ч  4
Практический потолок, м  3000

Если у вас возникли вопросы - оставляйте их в комментариях под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них

warways.ru

схема и практическая аэродинамика, технические характеристики (ТТХ), расположение мест в салоне

Созданному в КБ Яковлева самолету Як-42 принадлежит ряд мировых рекордов в классе подобных машин. Это достижение удивительно тем, что бюро не специализировалось на создании пассажирских самолетов.

В ходе одного из рекордных полетов машина без посадки преодолела расстояние от Москвы до Хабаровска. Распространению и развитию лайнера сначала помешали проблемы конструкционного характера, а затем – банкротство единственного завода-изготовителя.

Содержание статьи

История создания

Разработка среднемагистрального лайнера Як-42 стартовала в начале 70-х годов прошлого столетия. Машина предназначалась для замены устаревавших самолетов Ил-18 (с поршневыми двигателями) и Ту-134.

самолёт як42

Для нового самолета изначально принималась концепция с тремя турбореактивными двигателями, расположенными в хвостовой части. Два агрегата разместили в пилонах, а третий устанавливался в фюзеляже и оснащался выведенным в форкиль воздухозаборником.

По этой причине была использована Т-образная схема оперения, горизонтальные управляющие поверхности были расположены в верхней части киля.

Несколько прототипов, построенных в середине 70-х годов, отличались различной стреловидностью крыльев и наличием дополнительных узлов (например, парашюта для вывода из штопора).

По результатам испытаний одобрение получил третий по счету прототип, оснащенный стреловидным хвостовым оперением и усиленными основными стойками шасси со спаренными колесами. В таком виде самолет Як-42 был показан общественности в ходе авиасалона в Ле Бурже в 1977 году.

як-42 в полёте

В серию самолет попал в этом же году, но официальный ввод в эксплуатацию и выставление лайнера на пассажирские рейсы состоялся только в конце 1980 года.

Через два года произошла катастрофа самолета Як-42 борт 11040104 из-за дефекта конструкции системы управления горизонтального оперения.

На время расследования причины катастрофы и разработку нового узла производство остановилось.

Модернизированные самолеты стали строиться только в 1984 году, а уже через четыре года началось производство улучшенной версии Як-42Д, которая допускала больший взлетный вес и обеспечивала большую дальность полета.

Последние самолеты были собраны в 2003 году. Всего было изготовлено 183 экземпляра Як-42 и 42Д (основное производство машин было налажено на Саратовском авиационном заводе).

Конструкция

При разработке Як-42 конструкторы КБ Яковлева попытались совместить возможность эксплуатации с неподготовленных взлетных полос, топливную экономичность и способность к поддержанию высоких крейсерских скоростей.

Для снижения веса планера самолета были применены монолитные каналы воздухозаборников, изготовленные из композитных материалов. Плоскость крыла выполнялась монолитной и не имела линий разъема, утяжелявших конструкцию.

як-42 ночью

На самолете Як-42 используется шасси с носовым расположением поворотной передней стойки, которая выпускается по потоку воздуха. Главные стойки выпускаются в левую и правую стороны в направлении, перпендикулярном потоку.

Приводы механизмов выпуска и уборки шасси, поворота передней стойки гидравлические. Для подачи жидкости установлены основная и аварийная системы.

К магистралям систем подключены тормоза колес, оборудованные дисковыми механизмами.

При работающей гидросистеме от нее питается бустер руля направления. В случае отказа руль управляется вручную. Элероны и рули высоты управляются от усилия рук пилотов.

Рабочее давление в гидросистемах достигает 170 атм. н создается двумя насосами, установленными на распределительных коробках боковых двигателей. В случае отказа основных насосов система питается от двух электрических станций – переменного тока (от бортовой сети самолета Як-42) и постоянного (от аккумуляторных батарей).

як-42 обслуживание

Кроме шасси, гидравликой приводятся предкрылки, закрылки, щитки интерцепторов на поверхности крыла и стабилизатора.

В управлении стабилизатором возможно использование аварийной и основной системы, каждая из которых приводит отдельный узел винтового привода.

В нормальном режиме отклонение стабилизатора самолета Як-42 выполняется от основной системы вращением винта червячного механизма.

При аварийных ситуациях стабилизатор управляется поворотом гайки.

Первичная электрическая система Як-42 имеет три фазы и рабочее напряжение 112/208 вольт (при частоте 400 Гц). При помощи трансформаторов и выпрямителей напряжение преобразуется в переменный ток 36 вольт (400 Гц) и постоянный 27 вольт.

В качестве источников тока используются три генератора мощностью по 30 кВт (установлены на ТРД). Имеется также, стояночный генератор мощностью 40 кВт и две аккумуляторные батареи. При отказе главных генераторов возможно питание всех потребителей самолета от батарей через преобразователи напряжения.

турбина як-42

Запас топлива на самолете Як-42 расположен в трех баках, установленных в центроплане и по бокам фюзеляжа. Баки имеют одинаковую емкость и вмещают по 6170 кг топлива. При запасе 870 кг включается сигнализация резервного остатка, а при 320 кг – сигнализация остатка ухода на второй круг.

Каждый бак питает свой двигатель при помощи двух насосов. Для снабжения топливом вспомогательной установки используется бак в центроплане и отдельный насос. В случае поломки этого насоса возможно питание установки от насосов среднего двигателя.

В аварийном режиме баки объединяются при помощи кранов, которые автоматически открываются при срабатывании сигнализации резерва ухода на второй круг.

В качестве силовых установок использованы трехвальные турбореактивные двигатели Д-36, разработанные в КБ «Прогресс» (Запорожье). Двигатель имеет вес 1124 кг и способен развить на чрезвычайном режиме тягу 6500 кгс.

При этом режиме самолет Як-42 способен выполнить взлет на двух моторах. На крейсерском режиме на высоте 8000 м тяга находится в пределах 1600 кгс.

кабина як 42

В стандартном пассажирском салоне установлены два ряда трехместных кресел. Первый ряд мест в самолете имеет увеличенное пространство для ног пассажиров. Для входа и выхода используется дверь и сдвижной трап, расположенный в хвостовой части фюзеляжа.

Привод механизмов трапа на Як-42 выполнен от аварийной гидравлической системы. В случае возникновения аварийных ситуаций пассажиры могут покинуть Як-42 через шесть аварийных выходов, расположенных по бортам. В начале и конце салона расположены санузлы.

В салоне имеется перегородка, установленная между 6 и 7 рядами кресел.

Рядом с ней расположены аварийные выходы. Из-за этого пассажирские места 7 ряда всегда пустуют.

Второй ряд аварийных окон имеется между 13 и 14 рядами. Для обеспечения беспрепятственного выхода спинки кресел тринадцатого ряда заблокированы.Существуют варианты самолета Як-42 с салоном на 100 пассажиров с разделением на бизнес-класс и эконом-класс.

салон як-42

Места бизнес-класса расположены в промежутке до перегородки. Всего имеется восемь двухместных кресел для пассажиров этого класса. Остальная часть повторяет стандартную схему салона.

Технические характеристики в сравнении с конкурентами

 Як-42Ту-134АИл-18
Вес порожнего, кг289602796035000
Допустимый взлетный вес, кг535004300064000
Длина, мм363803710035900
Высота, мм9830902010170
Размах, мм348802900037420
Диаметр фюзеляжа, мм360029003500
Площадь крыла, кв. м150,0127,3140,0
Скорость крейсерского режима, км/ч810900625
Дальность полета максимальная, км230019006500
Потолок, м96001190010000
Пассажировместимость, чел12076120

Особенности эксплуатации

Лайнеры Як-42 поставляемые на экспорт имели двухместную кабину, что стало новинкой для самолетостроения СССР. Подобный результат удалось достичь путем многократной проверки на стендах всевозможных комбинаций приборных досок и пультов и подбора удобных сочетаний автоматических и ручных приводов.

як-42 яркий

При разработке конструкторы постарались обеспечить минимальный объем работ по наземному обслуживанию и регламентным ремонтам, что должно было сократить простои самолета.

Для загрузки багажа и грузов могли применяться как стандартные контейнеры, так и обычная погрузка.

С целью упрощения эксплуатации с летных полей 3-го класса на Як-42 применили автономный трап.

Интересные факты

Конструкция двигателей Як-42 не имеет реверса тяги, но из-за низкой посадочной скорости торможение выполняется штатными механизмами колес и механизацией на крыле.

Как минимум шести самолетам присвоены собственные имена.

След в истории

В конце 80-х годов начались работы по созданию модернизированного Як-42А, основанного на модели 42Д. Новый самолет предполагалось укомплектовать удлинённым фюзеляжем и экономичными двигателями «Прогресс» Д-36.

як-42 под крылом

Первый прототип был построен в конце 1992 года и получил обозначение Як-142. Планировалось создание семейства машин с пассажирскими салонами, рассчитанными на перевозку от 39 до 120 человек.

Серийное производство развернуто не было из-за банкротства Саратовского авиационного завода. Построен единичный серийный самолет, который эксплуатируется авиакомпанией «Лукойл».

В 1993 году разрабатывался проект самолета Як-242, оснащенного двумя двигателями ПС-90А12 и использующего элементы планера Як-42.

По своим техническим характеристикам он должен был занять промежуточное положение между ближнемагистральными и среднемагистральными машинами. Проект реализован не был.

На сегодняшний день самолеты Як-42 и 42Д продолжают эксплуатироваться на внутренних линиях. При этом эксплуатация части машин приостановлена в соответствии с результатами расследования аварии борта RA-42434.

Из-за банкротства Саратовского авиазавода (основного изготовителя машин) сопровождение находящейся в эксплуатации техники прекращено. Из-за этого дальнейшие перспективы Як-42 туманны, скорее всего, самолеты будут сняты с эксплуатации и списаны в ближайшее время. На 20 марта 2015 года в летном состоянии оставалось только 38 машин, а на август 2017 года – только 35.

Видео

warbook.club

описание, технические характеристики, серийные модификации

Як-1 – советский самолет-истребитель Великой Отечественной войны. Он был первой боевой машиной, сконструированной в ОКБ Яковлева, и первой моделью серии самолетов, которые стали основой истребительной авиации СССР в ВОВ. Давайте познакомимся с историей Як-1 и его техническими параметрами!

Общая характеристика

Самолет Як-1 приняли на вооружение СССР в 1940 году. За четыре года производства было построено почти 9 тысяч экземпляров истребителя и разработано несколько модификаций. На первых порах производства предприятия были поставлены в жесткие временные рамки, что привело к ряду недоработок в конструкции самолета. Тем не менее летчики очень любили этот истребитель. Он бил врага с первых дней ВОВ. Самолет отличался неприхотливостью в обслуживании, простотой в управлении и высокими летно-техническими характеристиками, благодаря которым он без проблем противостоял немецким истребителям Bf.109 и Fw.190.

Самолет Як-1

Кроме советского летчика-аса, легендарного Покрышкина Александра Ивановича, самолеты модели Як-1 пилотировали такие известные летчики, как Алелюхин, Колдунов и Ахмет-Хан-Султан. Именно на этом самолете в бой вступил знамения полк «Нормандия-Неман». Кроме того, на истребителе воевал единственный женский авиаполк РККА.

Предпосылки для создания

В конце 40-х годов прошлого столетия советский истребительный парк начал нуждается в обновлении. Стране нужен был новый истребитель, способный как минимум на равных противостоять зарубежным аналогам. Самолет И-16 был «звездой» в середине 40-х, а СССР – первым государством, принявшим на вооружение скоростной истребитель-моноплан. Долгое время И-16 был настоящим лидером в испанском небе, пока в 1937 году туда не был отправлен новый немецкий самолет Bf.109. Конечно, первые серии немецкого истребителя были далеки до идеала, однако они имели большой модернизационный ресурс, который советский флагман уже полностью исчерпал. В те времена авиация начала развиваться с особой скоростью, и самолет, созданный пять лет назад, считался уже устаревшим.

Разработка

Работы над созданием нового советского истребителя начались сразу в нескольких конструкторских бюро: Яковлева, Лавочкина и Поликарпова. В 1940 году у последнего отобрали КБ вместе с практически готовым проектом самолета, который позже получит название Миг-1.

В те времена руководство советских ВВС уже поняло, что основное воздушное противостояние ближайшего будущего будет проходить на большой высоте, поэтому конструкторы должны были создать истребители, способные хорошо себя показать на высоте более 5000 метров. Будущий самолет должен был развивать 600 км/ч скорости иметь 11-12 км практического потолка и летать на 600 км.

На тот момент одной из серьезнейших проблем советского авиапрома были моторы, поставки которых перед войной сильно упали. Еще одной трудностью стал дефицит дюраля. Основное количество этого материала шло на производство бомбардировщиков, поэтому конструкторам истребителей и штурмовиков приходилось активно использовать в своих наработках фанеру, дерево и полотно.

Конструкторское бюро Александра Яковлева принялось за создание истребителя еще в мае 1939 года. Ранее оно занималось спортивными и учебными самолетами. Новую машину создавали на базе спортивной модели Я-7. Конструкторские работы велись на заводе № 115.

Истребитель Як-1

Прототип истребителя был назван И-26. 13 января 1940 года он совершил свой первый полет. Пилотирование нового истребителя было поручено летчику-испытателю Ю. И. Пионтковскому. Первый полет прошел успешно, а второй привел к аварии, в результате которой пилот погиб, а машина разбилась. Позже было выявлено, что причиной катастрофы стал производственный дефект. Несмотря на аварию, никто не усомнился в том, что самолет Яковлева заслуживает внимания. В результате еще до окончания государственных испытаний истребитель решили пустить в серийное производство. В этот момент он и получил название Як-1.

Конкуренты

У остальных советских самолетов времен ВОВ, которые поучаствовали в предвоенном конкурсе, судьба сложилась довольно интересным образом. Все они были приняты на вооружение и пущены в серию. Однако вскоре война расставила все по своим местам.

Миг-1 показал себя довольно хорошо на высоте более пяти километров. Основные же сражения на советско-германском фронте проходили гораздо ниже. Кроме того, машина имела слабое вооружение. Вскоре ее сняли с производства, а построенные самолеты передали в ПВО.

Военный путь самолета ЛаГГ был еще короче. Машина была полностью построена из древесины, что плохо сказывалось на ее весе. Характеристики самолета также оставляли желать лучшего. В конечном итоге руководство страны приказало остановить производство этого самолета и передать освободившиеся мощности под выпуск Яков.

Производство

На момент, когда самолет начали производить серийно, в Европе обороты набирала война. Из-за спешки серийный самолет был «сырым», поэтому прямо в процессе производства, в конструкцию вносили некоторые корректировки. Это приводило к регулярному изменению чертежей, созданию новой оснастки, а в некоторых случаях и вовсе к переделке готовых узлов и агрегатов. Наиболее серьезные доработки коснулись маслосистемы и конструкции шасси, которое перегревалось при торможении. В доводке нуждалась также воздушная система истребителя, его мотор и вооружение.

Як-1М

В начале осени 1940 года военным была передана первая партия самолета Як-1, состоявшая из 10 экземпляров, которые сразу же отправились на войсковые испытания. 7 ноября того же года, пять истребителей поучаствовали в параде, который проходил на Красной площади. На заводах тем временем полным ходом дорабатывали самолет с учетом замечаний, полученных в ходе испытаний. В общей сложности, с июня 1940 года по январь 1941-го, в чертежи самолета было внесено 7 тысяч изменений.

К началу ВОВ, советские промышленники успели изготовить немногим более четырехсот экземпляров истребителя ЯК-1, однако далеко не все попали в войска. Лишь часть выпущенных самолетов была освоена летчиками западных военных округов. Первые полтора года военных действий, самолет, безусловно, был лучшим советским истребителем. Он отличался простотой конструкции, дешевизной, легкостью в управлении, хорошими летными параметрами и мощным вооружением. Пик производства пришелся на 1942 год, за который было выпущено 3,5 тысячи самолетов.

Производство было завершено летом 1944 года, а эксплуатация продолжалась до конца Великой Отечественной войны.

ЯК-1Б

Летом 1942 года был налажен выпуск первой модификации истребителя, получившей индекс «1Б». От базовой версии она отличалась более мощным мотором марки М-105ПФ. С новой силовой установкой истребитель разгонялся почти до 600 км/ч и мог выполнить вираж за 19 с. Кроме того, вооружение самолета также получило некоторые изменения. Истребитель вооружили двумя автоматическими 20-миллиметровыми пушками ШВАК и одним 12,7-миллиметровым пулеметов УБ.

Модернизированная версия самолета получила возможность достойно противостоять последним модификациям немецкого истребителя Me-109. В бою на горизонтали советский самолет превосходил противника, а на вертикале – немного уступал ему. Кроме перечисленных доработок, самолет получил новый фонарь, обеспечивающий хороший обзор тыльной полусферы и переднее бронированное стекло.

Советские самолеты времен ВОВ

Як-1М

В ноябре 1942 года ОКБ Яковлева начало работы над созданием машины, которая могла бы уверенно сражаться со всеми типами немецких истребителей. Из этих соображений исходную конструкцию самолета Як-1 подвергли серьезной ревизии. 15 февраля 1943 года был построен первый экземпляр истребителя ЯК-1М. От серийной модели он отличался в первую очередь уменьшенным размахом (9,2 м), и площадью крыла (14,83м). Благодаря ряду конструктивных мероприятий (уменьшение количества топливных баков, уменьшение площади хвостового оперения, и прочие) полетный вес самолета сократили до 230 кг. Кроме того, благодаря переносу маслорадиатора, улучшению внешних форм водорадиатора и применению индивидуальных выхлопных патрубков на каждый цилиндр двигателя, аэродинамическое сопротивление самолета существенно уменьшилось, а скорость увеличилась. Благодаря большому количеству конструкторских изменений самолет скорее напоминал модель Як-3 (следующий самолет серии), нежели свою базовую версию.

Конструкция

Истребитель Як-1 строился по нормальной аэродинамической схеме и представлял собой моноплан с фюзеляжем типа полумонокок и низким расположение крыла. Шасси самолета убиралось в пол.

Конструкция была смешанной, так как в ней были элементы из металла, дерева и полотна. Несущий каркас фюзеляжа был построен из стальных труб, сваренных в единый элемент с моторной рамой. Его основными элементами были 4 лонжерона, скрепленные десятком рам. Между двумя первыми рамами располагалась кабина пилота. Здесь же находились соединительные узлы фюзеляжа и крыльев. А каркас фонаря бы приварен к верхним лонжеронам.

Передняя часть самолета обшивалась дюралем, а задняя – полотном. На носовой части располагался капот, который в первых модификациях имел боковые «жабры» для продувки силового агрегата.

В тыльной части истребителя, на фюзеляже, сверху и снизу были установлены гаргроты, улучшающие его аэродинамические параметры. Пологий верхний гаргрот стал характерной особенностью внешнего облика самолета Як-1. В последующих модификациях его переделали, для улучшения обзора пилотом задней полусферы.

Трапециевидные крылья истребителя выполнялись из дерева. Силовой каркас крыла включал в себя два лонжерона и набор нервюр со стрингерами.

Самолет-истребитель Великой Отечественной Войны

Крылья обшивались бакелитовой фанерой и полотном. Каркасы элеронов, посадочные щитки, щитки шасси и зализы крыла, выполнялись из дюраля. Хвостовое оперение самолета также имело смешанную конструкцию: киль и стабилизатор из дерева, рули высоты и поворота – из дюраля.

Кабина закрывалась фонарем из плексигласа, средняя часть которого сдвигалась по специальным полозкам назад. Место пилота защищалось 9-миллиметровой бронеспинкой. Сидение имело чашу для парашюта. Последние модификации модели были оборудованы системой аварийного сброса фонаря, позволяющей пилоту стремительно покинуть боевую машину.

Истребитель имел убирающееся шасси, которое опиралось на две стойки и одну хвостовую опору. Шасси оборудовалось масляно-воздушной амортизацией и воздушными колодочными тормозами. Шасси убиралось с помощью пневматической системы. Ниша, в которую оно помещалось, во время полета была закрыта двумя щитками. Кроме обычного шасси, на самолет можно было поставить лыжное шасси.

Оснащение

Машина работала за счет двигателя М-105П с водяным охлаждением. На поздних версиях его меняли на более мощные двигатели М-105ПА и М-105ПФ. Самолет оснащался трехлопастным винтом, с изменяемым шагом. Спереди он закрывался легкосъемным коком обтекаемой формы. Управление мотором осуществлялось посредством тросов. Запуск силовой установки производился с помощью сжатого воздуха.

Топливная система включала в себя четыре бака, суммарной емкостью 408 литров. Все они размещались в крыльях машины. За подачу топлива отвечал бензонасос, приводимый в действие основным мотором. Масляная система имела 37-литровый бак. Радиатор для охлаждения был размещен в специальном тоннеле под силовой установкой истребителя.

Кабина пилота была оборудована высотомером, спидометром, указателем наддува, указателем поворота, датчиком температуры охлаждающей жидкости и часами АВР. Из радиооборудования, машина оснащалась приемником «Малютка», передатчиком «Орел» и радиополукомпасом.

Вооружение

В качестве вооружения самолет Александра Яковлева получил 20-миллиметровую пушку ШВАК и пару 7,92-миллиметровых пулеметов ШКАС. Пушка устанавливалась в развале мотора. Она стреляла через полый вал винта и втулку редуктора. Пулеметы располагались выше двигателя, по бокам фюзеляжа. Возможность попадания пуль в винт была исключена благодаря использованию синхронизатора. Пушка и пулеметы могли перезаряжаться как вручную, так и посредством пневматического привода. Боекомплект пулемета состоял из бронебойно-зажигательных, разрывных, трассирующих и пристрелочных патронов.

Як-1: история

Боевая эксплуатация

В начале ВОВ одномоторный самолет-истребитель Як-1 был лучшим истребителем Красной армии. Основная проблема, связанная с эксплуатацией самолета – его слабая освоенность со стороны личного состава. Машина была новой и появлялась в частях буквально за несколько месяцев до начала эксплуатации. Летчики были вынуждены переучиваться прямо во время сражений.

Самолет был прост в управлении и «дружелюбен» к пилотам. Для тех, кто успел полетать на И-16, пересесть на Як-1 было настоящим событием. Летчики-испытатели, после первых полетов, написали в заключении, что данная машина доступна для летчика с квалификацией ниже среднего. Тем не менее одно дело поднять истребитель в воздух и посадить его на землю, а другое – противостоять одному из лучших истребителей Второй мировой войны, немецкому Bf-109. Первые модели Як-1 были значительно тяжелее вражеского самолета, и имели менее мощную силовую установку. Из-за этого, они проигрывали оппоненту по скорости и скороподъемности. Кроме того, советский истребитель поначалу имел ряд «детских» болезней, причиной которых стала спешка в производстве.

Основные технические проблемы Як-1:

  1. Перегрев воды и масла, при работе мотора на пике мощности. Разбрызгивание масла через плохие уплотнения. Масло не только забрызгивало фюзеляж, но и пачкало фонарь кабины, закрывая пилоту обзор. Кроме того, из-за утечек масла мотор мог перегреться, поэтому пилоту приходилось сбавлять скорость для его охлаждения. В условиях боя, это могло привести к пагубным последствиям.
  2. Неравномерная выработка топлива из разных баков.
  3. Утечки пневматической системы.
  4. Заклинивания и перекосы патронных пулеметных лент.
  5. Самовыворачивание шурупов из-за сильной вибрации.
  6. До 1942 года самолет не оборудовался рацией.

Со временем истребитель лишился перечисленных проблем, однако многим пилотам за это пришлось поплатиться жизнью. Если говорить откровенно, то Як-1, обзор которого мы проводим, уступал на протяжении всей войны немецким истребителям, и лишь поздние версии самолета могли превосходить оппонентов. Здесь стоит понимать, что исход воздушного сражения часто зависит не от характеристик самолета, а от навыков летчиков и адекватного расчета сил. В начале войны у советских летчиков были большие проблемы, но со временем они набрались опыта и реализовали весь свой потенциал.

В таких масштабных конфликтах, как Вторая мировая война, стоит учитывать еще один момент – умение быстро восполнять потери техники и личного состава важнее, нежели техническое совершенство техники. В этом плане у СССР было тотальное превосходство. Намного выгоднее располагать сотней летчиков и простым дешевым истребителем, чем десятком асов и ресурсоемким истребителем.

обзор як 1

К достоинствам самолета Як-1 можно отнести следуещее:

  1. Относительная простота и дешевизна;
  2. Соответствие технологической базе, которой на тот момент располагал СССР.
  3. Приемлемые технические и летные параметры.
  4. Простота в управлении и доступность для пилотов, обученных по ускоренной программе.
  5. Большой модернизационный ресурс.
  6. Неприхотливость и ремонтопригодность.
  7. Широкая колея, позволяющая использовать грунтовые аэродромы.

Параметры

Основные технические характеристики ЯК-1:

  1. Размах крыла – 10 м.
  2. Высота – 1,7 м.
  3. Длина – 8,48 м.
  4. Площадь крыла – 17,15 м2.
  5. Взлетная масса – 2700 кг.
  6. Мощность мотора – 1180 л. с.
  7. Максимальная скорость – 592 км/ч.
  8. Практическая дальность – 850 м.
  9. Практический потолок – 10000 м.
  10. Скороподъемность – 926 м/мин.
  11. Экипаж – 1 чел.

fb.ru

Як-42 Фото. Видео. Характеристики. Двигатель. Вес

Як-42 - ближнемагистральный пассажирский самолет

Проектирование пассажирского самолета Як-42 началось в ОКБ под руководством А.С. Яковлева в 1973 г. В первоначальном варианте планер по внешнему виду немного схож со своим предшественником Як-40, но только увеличенных размеров. Успешная эксплуатация и большой серийный выпуск Як-40 повлияли на решение А.С. Яковлева строить самолет с прямым крылом.

Самолет Як-42 - видео

Когда был сделан эскизный проект, его лично министр гражданской авиации Б. Бугаев представил Л.И. Брежневу, и тот проект одобрил, что в то время имело решающее значение. Б. Бугаев больше склонялся к проекту самолета со стреловидным крылом. Пытаясь убедить заказчика, А.С. Яковлев предъявил макет с двумя вариантами крыла: с одной стороны фюзеляжа оно было прямое, а с другой — стреловидное. Проведенные расчеты показали, что самолет с прямым крылом может эксплуатироваться на 740 аэродромах страны, а со стреловидным только на 36 аэродромах. Самолет со стреловидным крылом получался на 6 т тяжелее, но зато скорость больше, при почти той же дальности.

Як-42 - ближнемагистральный пассажирский самолет

Макетная комиссия, несмотря на сокращение числа пригодных аэродромов, требовала строить самолет со стреловидным крылом, но А.С. Яковлев решил строить самолет с прямым. К концу 1974 г. из сборочного цеха уже выкатили первый опытный образец самолета Як-42. Первый полет самолета Як-42 с прямым крылом состоялся в марте 1975 г., пилотировал его экипаж во главе с летчиком-испытателем А. Колосовым. Испытания самолета проходили нормально, но скорость была все-таки недостаточной: максимальная крейсерская на высоте 8000 м — 680 км/ч. Из министерства поступило требование — строить самолет со стреловидным крылом с увеличением крейсерской скорости до 700—800 км/ч. Даже обращение Яковлева к Л.И. Брежневу оказалось безрезультатным. Уже к началу 1976 г. новый проект самолета со стреловидным крылом был выполнен.

Як-42 - ближнемагистральный пассажирский самолет

При разработке и постройке самолета коллектив ОКБ учел и широко использовал опыт, приобретенный при создании Як-40. Для снижения веса конструкции крыло Як-42 сделали неразъемным, это позволило добиться наиболее рационального распределения металла по сечениям и размаху крыла, свести до минимума количество мест, в которых было возможно преждевременное появление трещин от усталости конструкции. Для достижения заданных взлетно-посадочных характеристик крыло самолета имеет сильную механизацию. Но в то же время конструкторы отказались от установки по передней кромке крыла предкрылков. Они спроектировали крыло несколько большим по площади, чем возможное с предкрылками. Обычно при взлете и посадке применяются трехщелевые раздвижные закрылки. Конструкторы решили эту проблему более простым способом.

Як-42 - ближнемагистральный пассажирский самолет

Крыльевая механизация состоит из закрылка с неподвижным дефлектором (он образует фиксированную щель по носку закрылка) и хвостика, который отклоняется вниз при посадке. Такая механизация оказалась гораздо проще и легче. Силовая установка состоит из трех двигателей Д-36, они установлены в хвостовой части фюзеляжа. Такая схема заметно снижает уровень шума в салонах, шасси становятся ниже. Бортовой трап, примененный на самолете, сделал ненужным наземные трапы, которые, кстати, на аэродромах 3-го класса и не предусмотрены. Серийно самолет строился на двух авиазаводах: в Саратове и Смоленске. К 1993 г. построено более 150 самолетов всех модификаций. На самолете Як-42 установлено девять мировых рекордов.

Як-42 - ближнемагистральный пассажирский самолет

Состояние и оценка проекта

Як-42 так и не смог заменить самолёты Ту-134, некоторые из которых и сегодня (информация на июнь 2016 года) находятся в эксплуатации. Всего было построено лишь 183 экземпляра Як-42, против 854 экземпляров Ту-134 всех серий. Тем не менее Як-42 был достаточно современным проектом в 1970—1980-х годах, когда разрабатывался и был запущен в серийное производство. Однако авиакатастрофа 1982 года в Белоруссии, а затем распад СССР, резкое сокращение коммерческих пассажирских перевозок и выбор авиаперевозчиков в пользу закупки зарубежных авиалайнеров отрицательно сказался на дальнейшей судьбе самолёта.

Як-42 - ближнемагистральный пассажирский самолет

Тактико-технические характеристики Як-42

- Первый полёт: 7 марта 1975 года- Начало эксплуатации: 22 декабря 1980 года- Годы производства: 1977 — 2003- Единиц произведено: 183

Экипаж Як-42

- 2 пилота и 1 бортмеханик

Вместимость Як-42

- 120 пассажиров (эконом)

Двигатели Як-42

- ТРДДх3, Прогресс Д-36- Тяга, кгс: 3 × 63,74 kН

Расход топлива Як-42

- 3100 кг/ч- Удельный расход топлива: 35,0 г/(пасс.·км)

Скорость Як-42

- Крейсерская скорость: 700 км/ч- Максимальная скорость: 0,75 M (810 км/ч)- Длина разбега: 1800 м- Длина пробега: 1670 м

Размеры Як-42

- Длина: 36,38 м- Размах крыла: 34,88 м- Площадь крыла: 150 м2- Стреловидность крыла по линии 1/4 хорд: 23°- Высота хвоста: 9,83 м- Диаметр фюзеляжа: 3,80 м- Ширина салона: 3,60 м

Вес Як-42

- Масса пустого: 33 500 кг- Максимальный взлётный вес: 57,0 т- Максимальный посадочный вес: 51,0 т

Дальность полёта Як-42

- 2900 км

Практический потолок Як-42

- 9100 м

 

Фото Як-42

Як-42 - ближнемагистральный пассажирский самолет

Як-42 - ближнемагистральный пассажирский самолет

 

Кабина Як-42

Кабина Як-42

Похожие материалы

Load More...
Добавить комментарий

oruzhie.info

технические характеристики, фото, история создания

В 1940-х годах советским руководством был утвержден план по развитию и восстановлению народного хозяйства. Согласно ему, существенные изменения коснулись аграрной отрасли. С целью улучшения борьбы с вредителями и санитарного обслуживания населения начали интенсивно развивать воздушные линии. Это стало причиной появления одной из самых легких на то время авиационных машин. Речь идет о таком воздушном судне, как самолет Як-12.

самолет як 12

История создания

Самолет Як-12 является многоцелевой транспортной машиной, спроектированной в КБ под руководством А. С. Яковлева. После успешных испытаний в 1946 году авиационное творение начали выпускать серийно. Но во время одного из тестирований пилот не смог посадить самолет на площадку, отведенную лично И. В. Сталиным, и серийное производство данной авиационной модели было прекращено. Несмотря на то что конструкция самолета Як-12 среди остальных авиационных машин того времени являлась одной из лучших и ошибка была со стороны пилота, серийное производство возобновилось только после смерти вождя.

Конструкция авиационной машины

Изначально самолет конструировался для военно-воздушных сил как двухместная машина, способная выполнять санитарные и связные задачи. Як-12 представлял собой смешанную конструкцию: для производства основы фюзеляжа использовались сваренные хромансилевые трубы. Из дюралюминия были изготовлены каркасы двухлонжеронных крыльев, хвостовые оперения и элероны. Сами крылья и хвостовая часть обшивались полотном. Для обшивки носовой части использовался дюралюминий. Древесина стала основой для производства реек опалубки самолета. Санитарная авиационная машина была оснащена фиксированным дюралюминиевым подкрылком. Для уменьшения сопротивления в шасси, принадлежащем к пирамидальному типу, была вмонтирована специальная лента – оттяжка.

Кабина самолета относилась к автомобильному типу и вмещала до четырех человек. При необходимости в ее правой части устанавливались носилки для транспортировки раненых. Самые первые самолеты Як-12 были оснащены двигателем М-11ФР в 160 л. с. и с охлаждением. Со временем в конструкции воздушного судна заменили дерево дюралюминием.

Предназначение

Самолет Як-12 широко использовался в сельском хозяйстве. С помощью данной машины производилась подкормка растений удобрениями, засевание, опыление полей и насаждений. Она также могла выполнять функцию санитарной машины. Самолет Як-12 применялся в качестве почтового перевозчика и буксировщика. Как пассажирский транспортировщик этот самолет был идеален на незначительных линиях. Машина была рассчитана на два пассажира и способна выдержать груз, не превышающий 350 килограммов. В летных школах для прыжков с парашютами также использовался самолет Як-12.

Устройство и конструкция данной авиационной многоцелевой машины характеризовались простотой и неприхотливостью в применении, наличием радиостанций и приборов, позволяющих осуществлять полеты как ночью, так и при неблагоприятных метеорологических условиях. Кроме Советского Союза, самолет использовался в Китае и Польше, в которой он производился как PZL-101 Gawron.

як 12 радиоуправляемая модель самолета полет

Описание

Як-12 1947 года выпуска является подкосным высокопланом, использующим двигатель М-11ФР. Конструкция самолета может иметь двух- или трехместную кабину. Изначально Як-12 проектировался как двухместный. Подкосы крыльев имеют V-образную форму и сходятся в узле для крепления шасси. За счет наличия фиксированного дюралюминиевого предкрылка значительный угол атак не является опасным. Улучшенные пирамидальные шасси (испытанные на Як-10) содержат специальную ленту-оттяжку, которая тянется от каждого колеса к резиновому амортизатору.

як 12 модель самолета

Функция торможения осуществляется основными колесами с размером 6 х 18 см и хвостовым 20 х 11 см. К ним могут крепиться лыжи. Управление содержит тросовую проводку. Расположенные на крыле предкрылки существенно улучшают посадочные свойства и положительно сказываются на безопасности во время полета.

Самолет Як-12: технические характеристики

  • Длина – 8,36 м.
  • Высота – 3,76 м.
  • Размах крыла – 12 м.
  • Площадь крыла – 21,60 м2.
  • Вес самолета - 830 кг.
  • Допустимый вес (тот, который можно поднять) составлял 1450 кг.
  • Двигатели – 1ПД М-11ФР.
  • Максимальная скорость – 194 км/ч.
  • Крейсерская скорость – 169 км/ч.
  • Посадочная скорость – 90 км/ч.
  • Тяга – 1х160 кН.
  • Самолет рассчитан на 4 часа полета.
  • Дальность полета – 760 км.

Модификации Як-12

Модель самолета характеризируется легкостью в управлении, благодаря чему может использоваться в авиационных школах в качестве тренажера. Кроме учебных, она способна выполнять и другие задачи в зависимости от модификации:

  • Як-12Б считается единственным экземпляром с УВП до 35 метров взлетной дистанции. Конструкция оснащена движком АИ-14РФ, мощность которого составляет 300 л. с.
  • Як-12С – авиационная санитарная машина для транспортировки одного раненого.
  • Як-12СХ – вариант самолета для сельскохозяйственных целей. Он выполняет опыление зеленых насаждений и распыление ядохимикатов. Конструкция оснащена специальным баком, расположенным под фюзеляжем.
  • Як-12Р – самолет для военно-воздушных сил. Функция – осуществление связи. Конструкция оснащена мощным двигателем АИ-14Р (260 л. с.). Хвостовая часть оборудована сошником – специальным тормозным крюком, который, опускаясь во время посадки самолета на грунтовку, сокращает его пробег.

Работы по усовершенствованию

Самым первым вариантом принято считать авиационную конструкцию Як-12. Модель самолета в модификации А со временем претерпевала изменения:

  • Крылья приобрели трапециевидную форму и стали оснащаться предкрылками, содержащими по одному подкосу.
  • Топливный бак: увеличение размера.
  • Шасси: усиление.
  • Штурвал приобрел роговидную форму.
  • Кабина пилота. Путем остекления лобовых и боковых частей улучшился обзор. Существенное улучшение комфортабельности кабины произошло за счет использования мягкой обивки сидений. Допустимый вес, который мог поднять Як-12А, составлял 1588 кг. За счет изменений крыла в самолете значительно улучшилась аэродинамика, увеличилась скорость на 30 км/ч и дальность полета.

как запустить двигатель самолета як 12 ут

Дальнейшие усовершенствования

Они коснулось хвостовой части фюзеляжа и длины машины.

  • Як-12М увеличился до 9 метров.
  • В конструкцию был внесен форкиль и устранен сошник.
  • Стойка шасси, фюзеляж и передний подкос крыла стали усиленными.
  • Гидравлическая амортизация заменила резиновую.
  • Кабина в модифицированном Як-12 рассчитана на три пассажира.

самолет як 12 устройство и конструкция

Для чего были внесены изменения?

За счет изменений данный самолет был приспособлен:

  • Для сельскохозяйственных работ. В течение двух часов в конструкцию машины можно установить необходимое оборудование.
  • Для выполнения санитарных задач. Было достаточно места для размещения, кроме двух пилотов, еще одного врача и раненого.
  • Для осуществления тренировок прыжков с парашютом. Специально установленная на правой части борта подножка облегчала данную задачу.

Самолет для советских ВВС

Як-12Р эксплуатировался советскими военно-воздушными силами в качестве связного и транспортного средства. С этой целью модель была укомплектована мощным двигателем АИ-14Р (260 л. с.), а также винтом ВИШ-539Л-11. Деревянную обшивку заменили на дюралюминиевую. С целью сократить длину пробега на грунтовой местности до 50 метров в Як-12Р убрали тормозной сошник, который ранее размещался впереди колеса, в хвостовой части. Кабина была рассчитана на три пассажира. Вес самолета достигал 912 кг.

Учебно-тренировочный вариант

В начале 1959 года советскими конструкторами начал разрабатываться симулятор самолета Як-12 УТ. Его предназначение состояло в обучении военных пилотов осуществлять посадку по приборам. Для этого кабина была оснащена:

  • Вторым комплектом, позволяющим как запустить двигатель самолета Як-12 УТ, так и выполнять ручное и ножное управление.
  • Радиокомпасом АРК-5.
  • Упрощенным комплектом оборудования ОСП-48, с помощью которого производилась слепая посадка.
  • Маркерным приемником МРП-48.
  • Радиовысотомером РВ-2.
  • Генератором ГСК-1500. С его помощью происходило питание оборудования.

Испытания

В 1950 году Як-12 УТ был испытан в ГК НИИВВС и рекомендован для летных школ военно-воздушных сил как эффективный тренажер для обучения летного состава. При этом были обозначены недостатки:

  • 1700 оборотов лопастей в минуту свидетельствовали о слабой мощности ветрового генератора ГСК-1500.
  • Используемая антенна обладала недостаточной мощностью – приемник работал только на высоте не выше 1850 метров.
  • Дальность действия компаса составляла 160 км. Этого было недостаточно, поскольку комиссией выдвигались требования не менее 180 метров.

После проведенного в июне тестирования было назначено повторное в октябре того же года. После доработок Як-12 УТ был оснащен:

  • ветродвигателем ВД-5, для которого было характерно изменение в ходе полета шага лопастей;
  • установленная Т-образная форма антенны эффективно работала на любой высоте.

В 1952 году данный самолет успешно прошел новые тестирования. Но тем не менее нигде в документах он не значится как Як-12 УТ.

Санитарный образец самолета

Як-12С 1948 года выпуска считается санитарным вариантом самолета из этой серии. Конструкция данной авиационной машины была приспособлена для транспортировки одного больного. В левой части борта были расположены носилки. Никаких других изменений в Як-12 не было произведено. Пустой самолет весил 852 кг и способен выдерживать нагрузку до 380 кг. В нее был включен вес спецоборудования, который составлял 22 кг. Як-12С транспортировал медицинскую нагрузку до 175 кг и по своим параметрам был лучше, чем У-2С.

Смастерить самолет своими руками

Имея необходимый материал, можно смастерить самолет Як-12 самодельный из потолочки (потолочная плитка из экструдированого пенополистирола). При наличии нужного инструмента и запчастей справиться с этой задачей нетрудно.

Материалы, инвентарь и запчасти

Для работы необходимы такие материалы:

  • потолочка толщиной 0,5 см;
  • специальный клей для потолочной плитки;
  • шприц 10 мл;
  • разноцветный скотч;
  • проволока диаметром 0,1 см;
  • листы бумаги А4.

Необходимые инструменты:

  • ровная доска, на которой удобно работать;
  • канцелярский нож;
  • метровая линейка;
  • наждак.

Запчасти:

  • электрический мотор не менее 1100 оборотов;
  • один аккумулятор на 12 вольт;
  • один пропеллер.

Начало. Работа с чертежами

Перед тем как приступить, нужно иметь представление о том, как должны выглядеть радиоуправляемые самолеты Як-12. Для этого рекомендуется обзавестись необходимыми чертежами. Распечатанным на принтере чертежам для удобства следует дать порядковые номера. После этого они раскладываются в соответствии с номерами на ровной поверхности.

самолет як 12 технические характеристики

Изготовление деталей для изделия

На основе имеющихся чертежей можно приступить к вырезанию нужных частей. Хорошо, если деталь имеет большое количество прямых линий. В таком случае она считается простой.

Для работы с таким чертежом понадобится игла. Используя ее, проколами намечают все имеющиеся углы. Затем по линейке, приставленной от одного прокола к другому, с помощью канцелярского ножа осуществляются прорезы бумаги. Они выполняются последовательно до тех пор, пока из чертежа не образуется полностью готовая к поклейке деталь будущего самолета. При их склеивании важно следить за тем, чтобы не нарушались размеры и геометрия будущей модели.

На каждом листе возможно появление лишних участков, которые нужно срезать. В результате все фрагменты конструкции должны идеально стыковаться друг с другом. Только после этого с помощью шприца можно выполнять их склеивание.

Сборка

  • При сборке изделия важно следить за тем, чтобы ламинированная сторона оказалась с наружной части.
  • Немаловажным аспектом считается соблюдение размеров вырезанных деталей с габаритами, который имеет аккумулятор – он может быть больше, чем запланировано в чертеже. Рекомендуется предварительно осуществлять замеры с помощью линейки.
  • Для прочного склеивания желательно использовать прищепки, грузы или тиски.
  • Для формирования необходимого изгиба можно применять прокатку на трубе.
  • После этого выполняется склеивание всех контактирующих между собой частей Як-12. Радиоуправляемая модель самолета, полет которой часто сопряжен с падениями, нуждается в усилении конструкции.
  • Придать крепость изготовленному изделию поможет армирование скотчем.
  • Для крепления сервомашинок рекомендуется применять жесткую проволоку.
  • Моторама, на которую устанавливается мотор, должна быть из тонкой фанеры. К ней очень удобно прикручивать крепежные винты.
  • При отсутствии куска фанеры также можно использовать пластик, алюминий или пенопласт. Главное, чтобы материал был легким. Желательно, чтобы вес изготовленной модели не превышал 600 грамм.
  • Запуск изделия рекомендуется совершать одним броском с руки.
  • Посадка для начала должна производится брюхом самолета на мягкую поверхность. Для этого необязательно монтировать на конструкцию колеса.

Стоимость Ford Focus или Pegout 3008 равна цене такого авиационного творения, как самолет Як-12. Фото, расположенное ниже, представляет особенности его внешнего оформления. Но следует напомнить, что модификации выпускались разные.

самолет як 12 фото

В наше время самолет Як-12 считается раритетом. Его можно найти у коллекционеров авиационной техники.

fb.ru

Самолет ЯК-40: фото, характеристики, схема салона

Як-40 является пассажирским воздушным судном, которое предназначалось для местных авиалиний. Самолет произведен в СССР в 1960 годах. НАТО называла его «Мелкая треска».

Конструкция

У самолета прямое крыло, которое состоит из двух консолей. В каждой из них есть три секции с выдвижными закрылками и элеронами.

Каркас каждой консоли сделан из двух стен. Транспортное средство полностью обшито дюралюминиевыми листами. В крыльях имеется вырез для стойки амортизации и колеса основной опоры шасси. В шасси хорошая амортизация и большие колеса. Это помогает уменьшать давление на поверхность и разрешает использовать воздушное судно на грунтовых аэродромах.

Продольные стенки состоят из балки, которая плотно закреплена специальными стойками. Все стрингеры выполнены из алюминия, который спрессован в профили сечения. Фото самолета ЯК-40 вы можете просмотреть ниже.

самолет ЯК-40 фото

Самолет ЯК-40

Аэродинамика самолета состоит из трехмоторного турбореактивного двигателя, который расположен сзади. Система имеет оперение в форме буквы «Т». Два турбореактивных двигателя монтированы в пилоны, находящиеся в хвосте судна, а третий – в конце хвоста. На нем установлен воздухозаборник в форме буквы S. В среднем двигателе установлено реверсивное приспособление, которое относится к составляющим самолета. С помощью установки этого приспособления, изобретатели смогли добиться слаженной работы двигателей. В роли устройства, которое оказывает помощь для силовой установки, монтирован АИ-9.

История самолета

С наступлением 1960 года, министры СССР выпустили указ об изготовлении воздушного судна, которое заменит устаревшие модели, которые уже непригодны для использования. Самолет Як-40 был выпущен в ОКБ имени Яковлева в 1964 году. Это транспортное средство стало первым в мире самолетом, которое работало от реактивных двигателей. Он использовался исключительно для перевозок пассажиров в пределах страны. В 1965 году был произведен отличный образец, который начали активно испытывать в 1966 году.

В этом же году воздушное судно Як-40 совершило пробный полет в сопровождении трех самолетов. Летчиками-испытателями были Колосов и Петров. Спустя год судно начали интенсивно выпускать на авиазаводе, находящийся в Саратове. Первые модели имели 24 мест для пассажиров на борту. Первое время, взлетная масса самолета составляла 14.5 тонн. Максимальная дальность полета была 700 км, учитывая использование всего топлива в резервных баках.

Немного позже сделали модификацию, которая увеличила взлетную массу до 16 тонн, а количество мест для пассажиров до 32. Это улучшение позволило повысить максимальную дальность полета. Средний двигатель имел реверсивное устройство. Самолет мог продолжать полет, даже с одним работающим двигателем. Учитывая статистику, уже в 1972 году самолеты Як-40 пролетели больше 150 миллионов километров и провезли более 7 миллионов людей. Схема салона Як-40 позволяла легко разместить 15 человек. Ниже вы можете ознакомиться с фото салона Як-40.

характеристики ЯК-40

Салон самолета ЯК-40

Данное транспортное средство перестали производить в 1981, ведь завод получил новое указание – изготовить Як-42. Причиной прекращения производства стала политика экономии в СССР. Такое транспортное судно было невыгодным для страны, ведь оно могло перевозить всего 3 десятка человек на борту. Последний летательный аппарат этой модели был произведен для Закарпатского завода зимой 1982 года.

Самолеты данной модели начали активно убирать из аэропортов в 1980 годы. В 1990 годах наступила тяжелая экономическая ситуация в стране, которая снова вернула Як-40 к работе. Из-за нехватки денег, данная техника считалась экономным вариантом, ведь у нее был маленький расход топлива. Это воздушное судно использовалось для корпоративных перелетов. В 1992 году была произведена новая модификация Як-40Д, у которой был увеличен запас топлива до 6 тонн. Уже в 1996 году этот летательный аппарат совершал перевозки пассажиров за границы СССР. Салон самолета был выполнен в виде бизнес-класса.

Парк самолетов устарел, расценки на топливо поднялись, и со временем начали выпускать новые экономичные модели, которые могли спокойно конкурировать с Як-40. Воздушное судно стало редко появляться в небе, а уже в 2000 годах их начали активно списывать и оставлять на вечной парковке самолетов. В 2016 году произвели ЯК-40, который имел два турбореактивных двигателя. Самолет удачно прошел испытание.

технические характеристики самолета ЯК-40

Кабина самолета ЯК-40

Модификации судна

Давайте рассмотрим все модификации самолета:

  1. Як-40 (опытный образец). Имел одно отличие – воздухозаборник прямой формы.
  2. Як-40 1-й серии. Первые выпуски моделей.
  3. Як-40 2-й серии. Наличие реверсивных устройств.
  4. Як-40 3-й серии. Укоротили боковые двигатели.
  5. Як-40-25. Летающая лаборатория, которая проводила опыты в сфере радиоэлектронных систем.
  6. «Аква». Самолет предназначен для изучения атмосферы и облаков, который использовал дистанционные методы измерения величин.
  7. «Калибровщик». Проверял работы различных устройств на аэродромах.
  8. «Лирос». Применялся для изучения атмосферы и участвовал в решении проблемы с Чернобыльской АЭС в 1986 году.
  9. «Метео». Летающая метеорологическая станция.
  10. «РЭО». Использовался для испытаний разнообразного оборудования.
  11. «Салон». Пассажирский самолет, который имел две разновидности. В первой было два салона, насчитывающие по 11 мест для пассажиров в каждом, туалет, гардероб и кухня. Вторая разновидность имела 16 или 20 мест в салоне.
  12. «Фобос». Предназначен для исследования окружающего мира.
  13. «Шторм». Использовался исключительно в изучении различных атмосферных явлений.
  14. «ДТС». Использовался для десантирования людей и медикаментов, а также перевозок раненых.
  15. «К». В этот самолет вмещалось около 17 тонн людей и груз до 2500 тонн.
  16. «П». Увеличена дальность полета. Этого добились благодаря установке нескольких топливных баков по 1000 л.
  17. «Т». Вмещал в себя 34 человека на борту. Проходил испытания в 1969 году.
  18. Jak-40LL. Сделан для испытаний турбовинтовых двигателей.
фото салона ЯК-40

Схема базового самолета ЯК-40

Использование самолета за рубежом

С 1967 года самолет начал активно применяться за рубежом, ведь характеристики Як-40 привлекали авиакомпании. Продавцом была торговая организация «Авиаэкспорт», которая продало 14 самолетов. Процесс сертификации воздушного судна сильно затянулся, поэтому многие задумки не смогли воплотиться в жизнь. СССР не давал возможности зарубежным специалистам изучить изготовление летающего аппарата.

Уже в 1972 году самолет начал применяться в Италии и получил возможность эксплуатации в других странах. Судно хотели применить в Северной Америке, но из-за властей США дело не прогрессировало. Аэрофлот имел третью часть самолетов в Италии, а также проводил демонстрации по Азии и Австралии. В 1972 году была завершена сертификация судна в Италии. В 1972 году Италия получила два самолета.

В 1970 годах Германия предложила купить в кредит 5 воздушных судов. СССР заинтересовался этим предложением, и они попросили сделать предоплату в размере 30% от общей стоимости. Германия должна была погасить кредит в течение 4 лет с момента получения техники. Главный банк Германии должен был предоставить гарантию. Были проведены переговоры и решили выдать кредит на 6 лет с условием 15% предоплаты. СССР должен был обучить немецких летчиков правильному управлению судном. Уже в 1972 году ЯК-40 начал делать первые рейсы из Гамбурга.

Авиакомпания переживала кризис. Двигатели были не слишком экономны, что привело к увеличению расходов топлива на 35%. В 1975 году самолет попал в аварию во время посадки, а после этого был убран из эксплуатации. Немецкая авиакомпания попала в тяжелую ситуацию и вскоре обанкротилась. В этом же году остальные 4 судна были возвращены в использование Аэрофлота.

СССР хотело продать самолеты американцам, ведь эта техника пользовалась большим спросом и могла принести много денег. Колумбийская авиакомпания решила приобрести 5 самолетов. Продажа подразумевала выгодные условия: каждый самолет стоил 1 миллион долларов США и выдавался кредит на 15 лет (низкий процент составлял 1.5% годовых).

схема салона ЯК-40

К слову о популярности ЯК-40 сегодня: скриншот из компьютерной игры Microsoft Flight Simulator

Технические характеристики летательного аппарата

Давайте рассмотрим технические характеристики самолета ЯК-40:

  1. Экипаж насчитывал 4 человека.
  2. Вместимость Як-40 насчитывала 40 человек (другая компоновка позволяла поместить на борт от 27 до 36 человек).
  3. Судно могло иметь в грузовом отсеке около 3500 тонн.
  4. Длина самолета составляла 20 метров.
  5. Ширина крыльев насчитывала 25 метров.
  6. Высота составляла 7 метров.
  7. Максимально допустимая масса для взлета насчитывала 17500 кг.
  8. Во внутренние баки помещалось 4000 кг топлива.

Летные показатели судна:

  1. Максимальная высота 6000 метров (с наличием людей в салоне), 8000 метров (пустой).
  2. Скорость составляла 500 км/ч.
  3. Дальность полета с пассажирами 800 км.
  4. Скорость подъема составляла 7 м/с.
  5. Разбег проходил за 800 метров.
  6. Расход топлива ЯК- 40 составлял 1150 кг/ч.

Исходя из статистики, в результате различных аварий, катастроф и боевых действий было уничтожено порядка 117 единиц техники. Согласитесь, внушительные цифры.

Подведем итог: данная техника предназначена для перевозок грузов и пассажиров. Судно является первым в мире реактивным самолетом и внесло большой вклад в историю авиации. Благодаря слаженной работе инженеров, самолет начал пользоваться широкой популярностью за границами СССР.

Facebook

Twitter

Вконтакте

Одноклассники

Google+

samoleting.ru