Истребитель Як-9: характеристики и сравнение с аналогами. Як 9т


Ударный истребитель Як-9Т. - Российская авиация

Ударный истребитель Як-9Т.

Разработчик: ОКБ Яковлева Страна: СССР Первый полет: 1943 г.yak-9tyak-9t

Як-9Т (танковый) с двигателем ВК-105ПФ, винтом ВИШ-105СВ диаметром 3,0 м и мощным пушечным вооружением представлял собой одну из первых (наряду с Як-9Д) модификаций серийного Як-9 и отличался от него главным образом вооружением.

Вооружение Як-9Т состояло из мотор-пушки ОКБ-16 11П-37 (впоследствии названной НС-37) калибра 37 мм и одного синхронного пулемета УБС. Общая масса вооружения 315,5 кг против 168,3 кг у Як-9, вооруженного одной пушкой ШВАК и одним пулеметом УБС.

Разработка пушки 11П-37 была начата в 1941 году группой инженеров под руководством А.Э.Нудельмана и А.С.Суранова. Наземные испытания были очень успешными и закончились в августе 1942 года. Пушка выдержала также войсковые испытания на самолетах ЛаГГ-3 в апреле-мае 1943 года, после чего была окончательно принята на вооружение.

Пушка располагалась в развале двигателя для стрельбы через полый вал редуктора и втулку винта и крепилась в двух точках: к двигателю и планеру. Ствол выступал из кока винта на 160 мм, вследствие чего общая длина Як-9Т составляла 8,66 м против 8,50 м у Як-9.

Пулемет располагался, как обычно, с левой стороны верхней части фюзеляжа и предназначался для пристрелки перед открытием огня из пушки. Емкость патронных ящиков: при свободной укладке — 30 снарядов для пушки и 200 патронов — для пулемета, при тщательной укладке — 32 для пушки и 220 для пулемета. Питание пушки и пулемета — непрерывное, с помощью рассыпающейся ленты из металлических звеньев. Гильзы и звенья от пулемета собирались в специальный отсек фюзеляжа, а от пушки — в гильзо-звеньесборник, расположенный под оружием. Перезарядка оружия пневматическая. Управление огнем пушки и пулемета — раздельное, кнопочное, от электропневмоспусков ЭПС-1, кнопки которых размещались на стандартной ручке управления самолетом.

Прицеливание при стрельбе по воздушным целям, как обычно, производилось наводкой самолета с помощью механического кольцевого прицела ВВ-1 (воздушного визира), состоящего из кольца, расположенного внутри кабины летчика, и мушки на фюзеляже перед бронекозырьком.

Для стрельбы по наземным целям на передней кромке крыла были нанесены метки, которые обеспечивали постоянство ввода самолета в пикирование и необходимую дистанцию для открытия огня.

Установка большой и тяжелой 37-мм пушки (длина — 3400 мм, масса — 150 кг) потребовала внесения в конструкцию Як-9 ряда существенных изменений. Был усилен силовой каркас фюзеляжа в передней части. Для размещения на самолете казенной части пушки и сохранения центровки в допустимых пределах кабина летчика была сдвинута назад на 400 мм, что несколько ухудшило обзор передней полусферы (на посадке), но улучшило обзор задней (в полете). Благодаря заднему расположению кабины, приведшему к смещению центровки назад, Як-9Т обладал меньшей инертностью, чем другие самолеты, что позволяло летчику выполнять боевой маневр, упреждая противника.

Установка 37-мм пушки требовала повышения качества производственного выполнения самолета, в первую очередь — качества монтажных работ, так как большая отдача при стрельбе (примерно 5500 кг) приводила к нарушению соединений трубопроводов, а также появлению трещин и разрушению отдельных деталей.

Согласно постановлению ГКО от 18 февраля 1943 года все самолеты Як-9, в том числе Як-9Т, должны были с 1 марта выпускаться в варианте дальнего истребителя с запасом горючего 480 кг. Такая заправка в начальной стадии полета приводила к ухудшению летных характеристик, особенно скороподъемности и маневренности в вертикальной плоскости. Поэтому Як-9Т продолжали выпускаться с 330 кг горючего и полетной массой 3025 кг.

С этой полетной массой Як-9Т по своим летно-пилотажным характеристикам стоял на уровне двухбачного Як-9, несколько уступая ему в вертикальном маневре и намного превосходя по мощности огня. По массе секундного залпа Як-9Т превосходил самолеты Me-109G-2 трехточечный — в 2,24 раза, пятиточечный — 1,16 раза; Me-110 — в 1,31 раза; FW-109A-8 — в 1,09 раза.

По сравнению с Me-109G-2, вооруженным тремя пушками и двумя пулеметами, Як-9Т имел преимущество в горизонтальной скорости до высоты 4600 м. На высоте 4600 м скорости были одинаковыми, а выше преимущество переходило к Me-109G-2. По вертикальной скорости Як-9Т несколько уступал Me-109G-2 до высоты 2500-3000 м и выше 4000 м. В диапазоне высот 3000-4000 м вертикальные скорости Як-9Т и Me-109G-2 были практически одинаковы. По горизонтальной маневренности Як-9Т имел явное преимущество перед Me-109G-2 до высоты 5000 м за счет меньших радиуса и времени виража.

В вертикальном маневре преимущество за Як-9Т сохранялось до высоты 3000 м; на высотах 3000-4500 м показатели были одинаковы, а выше — преимущество переходило к Me-109G-2. Me-109G-2 имел тяжелое управление и при перетягивании ручки сваливался в штопор. На пикировании он несколько уходил от Як-9Т, однако на выходе из пикирования требовал от летчика очень больших усилий, и поэтому вывод получался медленным, с растянутой по времени и пространству траекторией. Эти обстоятельства способствовали успешной атаке Me-109G-2 нашими самолетами за счет упреждения на выходе из пикирования и на горке. Me-109G-2 имел плохой обзор задней полусферы, и летчик не видел зашедшего ему в хвост самолета. К тому же Як-9Т мог вести наступательный бой даже на виражах.

Як-9Т построен ОКБ А.С.Яковлева в январе 1943 года согласно постановлению ГКО от 25 декабря 1942 года, проходил испытания вооружения в НИПАВ (научно-испытательный полигон авиационного вооружения) с 10 января по 12 февраля 1943 года и летные испытания в НИИ ВВС с 15 февраля по 4 марта (летчик В.И.Хомяков, ведущий инженер по самолету А.Т.Степанец, по вооружению — Л.И.Лось).

Серийно Як-9Т строился на заводе № 153 с марта 1943 года по июнь 1945 года. Всего выпущено 2748 самолетов. Як-9Т начал эксплуатироваться в начале 1943 года. С конца этого года он с успехом использовался для борьбы с судами противника на Черном море.

Войсковые испытания на боевое применение проводились на 34-х самолетах Як-9Т с 5 июля по 6 августа 1943 года на Центральном фронте в 16 ВА. На Як-9Т летали 80 летчиков шести полков, входивших в состав 273 ИАД 6-го ИАК (истребительного авиакорпуса) и 1 Гв. Сталинградской ИАД.Было проведено 78 воздушных боев (из них 31 результативный), в которых помимо Як-9Т участвовали Як-1, Як-7Б и Як-9 (428 самолето-вылетов, включая 150 на Як-9Т). Уничтожено 110 самолетов противника, в том числе: FW-190 — 54, Me-109 — 4, Ju-87 — 31, Ju-88 — 14, He-111 — 7. Из них на Як-9Т сбито 49 (44,5%). Свои потери — 36 самолетов, в том числе 12 Як-9Т.

Средний расход боеприпасов на один сбитый самолет: 147 снарядов калибра 20 мм (самолеты Як-1, Як-7Б, Як-9), 31 снаряд калибра 37 мм (Як-9Т), 123 снаряда калибра 12,7 мм (все самолеты).

С 17 августа по 18 сентября 1943 года 12 самолетов Як-9Т проходили войсковые испытания совместно с тремя Як-9Д в 18 ГвИАП 1 ВА на Западном фронте. На самолетах Як-9Т было выполнено 172 боевых вылета с общим налетом 151 ч. 54 мин., проведено 47 боев, сбито 9 и подбито 2 самолета противника, в том числе FW-190 — 4, He-111 — 4, Ju-87 — 2, FW-189 — 1. Потеряно три Як-9Т.

Появление на фронте Як-9Т произвело большое моральное воздействие на противника и существенно облегчило проведение воздушных боев нашими истребителями других типов, взаимодействовавших с Як-9Т.

До этого самолеты FW-190, имея довольно сильное вооружение, охотно шли в атаку на встречных курсах в воздушных боях с Як-1. После появления Як-9Т они стали избегать лобовых атак самолетов «Як».

Наличие 37-мм пушки позволило существенно увеличить дистанцию открытия огня. Не уменьшая вероятности поражения самолета противника, это в то же время уменьшило возможность поражения летчика самолета Як-9Т огнем стрелка бомбардировщика. Наивыгоднейшие дистанции открытия огня из 37-мм пушки: по истребителям — 400-100 м, по бомбардировщикам — 600-500 м. Однако для расстройства строя бомбардировщиков противника возможно было ведение огня с расстояния 1000-1200 м при наличии осколочных снарядов с самоликвидаторами.

Опыт боевого применения Як-9Т показал, что схема его вооружения с НС-37 и УБС в тактическом отношении весьма выгодна. Попадание одного снаряда в самолет противника приводило его полному разрушению. А бронебойные снаряды пушки НС-37 легко пробивали броню немецких танков толщиной 30 мм на дистанции 500 м под углом до 45°.

Большая эффективность 37-мм снаряда и ограниченность боекомплекта требовали от летчика ведения только прицельной стрельбы короткими очередями из одного-двух, максимум трех снарядов.

Стрельба длинными очередями приводила к непроизводительной трате боеприпасов, так как после 2-3 выстрелов, вследствие сильной отдачи пушки, самолет сбивался с линии прицеливания, опуская нос, что вызывало недолеты при стрельбе по наземным целям и снижение трассы — при стрельбе по воздушным целям. Для продолжения стрельбы необходимо было восстанавливать прицеливание.

Устойчивость полета при стрельбе из пушки зависела, естественно, от скорости полета и длины очереди: чем больше скорость полета и меньше длина очереди, тем меньшее влияние оказывала сила отдачи пушки на направление полета.

Як-9Т успешно применялся для борьбы с самолетами противника как истребительного, так и бомбардировочного типа. Среди летного состава Як-9Т пользовался большой популярностью и высоко оценивался благодаря установке мощного оружия и хорошим летным данным.

В заключении по войсковым испытаниям отмечалось, что:1) самолет Як-9Т является нужным для ВВС КА истребителем;2) при формировании частей истребительной авиации полки целесообразно делать смешанными, включающими в свой состав 30…50% самолетов «Як» с обычным вооружением и 70-50% самолетов с пушкой 37 мм;3) самолетами Як-9Т целесообразно вооружать части с летным составом, хорошо владеющим воздушной стрельбой. Летчик, летающий на Як-9Т, должен быть своего рода воздушным снайпером и уметь поражать врага наверняка — с первого выстрела.

Создание в разгар войны Як-9Т с мощной скорострельной пушкой калибра 37 мм и его быстрое освоение в производстве и в эксплуатации сыграло большую роль в завоевании нашей авиацией превосходства в воздухе.

ЛТХ:

Модификация: Як-9ТРазмах крыла, м: 9,74Длина, м: 8,66Высота, м: 3,00Площадь крыла, м2: 17,15Масса, кг-пустого самолета: 2298-нормальная взлетная: 3025Тип двигателя: 1 х ПД ВК-105ПФ-мощность, л.с.: 1 х 1180Максимальная скорость, км/ч-у земли: 533-на высоте: 597Практическая дальность, км: 735Скороподъемность, м/мин: 910Практический потолок, м: 10000Экипаж: 1Вооружение: одна 37-мм мотор-пушка НС-37 (боезапас — 30 патронов) и один 12,7-мм синхронный пулемет УБС (200 патронов).

Истребитель Як-9Т на испытаниях в НИИ ВВС. Весна 1943 г.

2.Як-9Т на испытаниях в НИИ ВВС. Весна 1943 г.2.Як-9Т на испытаниях в НИИ ВВС. Весна 1943 г.

Истребитель Як-9Т на испытаниях в НИИ ВВС. Весна 1943 г.

3.На переднем плане Як-9Т3.На переднем плане Як-9Т

На переднем плане Як-9Т.

Истребители Як-9Т.

4.Як-9Т на аэродроме в Заполярье.4.Як-9Т на аэродроме в Заполярье.

Истребитель Як-9Т на аэродроме в Заполярье.

4а.Як-9Т 149-го ИАП.4а.Як-9Т 149-го ИАП.

Истребитель Як-9Т  из 149-го ИАП.

5.Серийный Як-9Т в полете.5.Серийный Як-9Т в полете.

Истребитель Як-9Т в полете.

6.Як-9Т в полете6.Як-9Т в полете

Истребитель Як-9Т в полете.

6а.Установка пулемета УБС на Як-9Т.6а.Установка пулемета УБС на Як-9Т.

Установка пулемета УБС на Як-9Т.

8.Як-7Т. Рисунок.8.Як-7Т. Рисунок.

Як-7Т. Рисунок.

Як-9Т. Рисунок.

9.Як-9Т из состава Нормандии. Рисунок.9.Як-9Т из состава Нормандии. Рисунок.

Як-9Т из состава полка «Нормандия-Неман». Рисунок.

Як-9Т. Схема.

.

.

Список источников:В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг.Б.Л.Симаков. Самолеты страны Советов. 1917-1970.Энциклопедия-справочник. Самолеты страны Советов.А.Т.Степанец. Истребители ЯК периода Великой Отечественной войны.Архив-Пресс. Дмитрий Лейпник. Як-9 : рядовые небес.«Война в воздухе» №№ 31-34. Истребители Як-1/3/7/9 во Второй Мировой войне.

xn--80aafy5bs.xn--p1ai

Як-9Т танковый

Истребитель

ОКБ Яковлева

Истребитель Як-9Т из состава 812 иап, 1943© Михаил Быков

Истребитель Як-9Т из состава 812 иап, на котором осенью 1943 г. летал лейтенант А.М. Машенкин.

Всего было построено 459 «чистых» Як-9 двумя сибирскими заводами. Но эвакуация авиапредприятий, а главное призыв в армию кадровых рабочих, увеличенный из-за военных неудач начала войны, породил проблемы с обеспечением качества продукции. Особого эффекта на германское воздушное командование появление нового яковлевского истребителя не произвело, в отличие, скажем, от Ла-5. Появление нового Яка немцы просто не заметили, посчитав эту модификацию какой-то разновидностью, ничем, по их мнению, не примечательного Як-7.

А вот следующей модификации — Як-9Т (танковый), строившейся первой большой серией, была уготована гораздо большая известность и популярность! Но сначала несколько слов о другой попытке улучшить базовый истребитель.

Первой попыткой 1942 года была идея установить на Як-9 двигатель М-106, который показался самолетостроителям более перспективным, а заодно уменьшить сечение радиаторов, т.е. уменьшить сопротивление и по мере возможности улучшить аэродинамику. Вновь появилось убирающееся хвостовое колесо. Этот самолет не пошел в серию из-за недоведенности двигателя. Специалистам КБ так и не удалось устранить такие проблемы, как выброс масла через суфлер, скачки давления в бензосистеме, приводившие время от времени к «захлебыванию» двигателя.

Зимой 1942-1943 годов, когда создавался этот своеобразный истребитель, Сталин ждал решающей летней кампании — последней попытки немцев переломить ход войны на востоке с применением новейших и мощнейших танков «Тигр» и «Пантера». Поэтому идея была одобрена. В качестве главного оружия была выбрана пушка НС-37 А.Э. Нудельмана и А.С. Суранова длиной 3400 мм и весом 150 кг. Это не была специальная авиационная пушка, и в конструкцию пришлось вносить некоторые изменения. Носовую часть истребителя, насколько было возможно без заметного увеличения веса, усилили. Кабину перенесли назад на 400 мм. Ухудшился обзор нижней части передней полусферы, зато улучшился обзор задней, что для потяжелевшего самолета было особенно важно. Ухудшился также обзор при рулении. Изменение центровки на более заднюю преподносилась как достоинство, т.к., по мнению разработчиков, делало самолет более инертным. Но на МиГ-1 и МиГ-3 задняя центровка считалась недостатком. По крайней мере, так пишет в своей книге А. Яковлев. Хотя к моменту запуска в серию Як-9Т ни тот, ни другой уже не выпускались.

В то время, согласно постановлению Государственного Комитета Обороны (ГКО) от 18 февраля 1943 года все самолеты должны были производиться с запасом топлива в 480 кг. Касалось это и Як-9Т. Причиной такого решения было значительно меньшее время нахождения в воздухе советских истребителей, чем их противников, а также острая необходимость в увеличении дальности действия Яков. Германия выдыхалась. Сталин планировал на 1943 год наступательную стратегию, а без надежной защиты с воздуха успех танковых прорывов советских войск, не имевших серьезного зенитного прикрытия, становился чрезвычайно проблематичным. Установки винта ВИШ-105СВ (диаметр 3,0 м) с увеличенной тягой оказалось недостаточно. Як-9Т пришлось строить с баками на 33 кг горючего и проектной массой 3025 кг. В тех случаях, когда эта масса в серии соблюдалась, Як-9Т по своим летно-пилотажным характеристикам приближался к Як-9, уступая ему в вертикальном маневре и значительно превосходя в секундном залпе своих основных конкурентов Bf-109G2 и FW-190A, появившихся к тому времени на Восточном фронте, разумеется в том случае, если ни тот, ни другой не имели дополнительного вооружения.

Танковый Як-9Т был построен в январе 1943 года, испытания закончены в НИИ ВВС 4 марта 1943 года (пилот В. Хомяков). Серийное производство начато заводом № 153 в марте 1943 года, а закончено в июне 1945 года. Всего было выпущено 2748 самолетов. В серии истребитель имел боекомплект из 30 снарядов к пушке и обычные 220 патронов к пулемету. Гильзозвеньесборник пушки располагался под оружием, перезарядка была пневматической. Управление огнем пушки и пулемета — раздельное от кнопок электропневмоспуска на стандартной ручке управления самолетом. Прицел был простой, если не примитивный, — механический ВВ-1 (воздушный визир) который состоял из кольца внутри кабины пилота и мушки на капоте истребителя. Для стрельбы по наземным целям на передней кромке крыла наносились метки, позволяющие выдерживать самолет на пикировании. Наивыгоднейшими считались дистанции открытия огня по точечным целям, самолетам-истребителям или танкам от 100 до 400 м (если оружие пристреляно очень хорошо), по бомбардировщикам, а также мелким плавсредствам до 600 м (корректировка по хорошо заметному дыму и ярко-розовой трассе и следу). Устойчивость истребителя зависела от скорости в момент открытия огня и длины очереди. Впрочем, малый боекомплект не позволял «раскидываться» залпами, тем более, что после второго, максимум третьего выстрела, надо было «давать ногу», т.е. поворачивать, иначе все снаряды уходили мимо, а самолет резко разворачивало.

В заключении о боевых испытаниях отмечалось: «Самолетами Як-9Т целесообразно вооружать части с летным составом, хорошо владеющим воздушной стрельбой». Комбинации 20-мм и 30-мм пушек выпускались германской промышленностью в виде комплектов полевой установки. Но, в отличие от пушки НС-37, их огонь был гораздо более продолжительным. Дело в том, что Як-9Т мог сделать по врагу лишь 1-2, максимум 3 прицельных выстрела. Вероятность поражения маневрирующего истребителя в бою была низкой. Но если пилоту удавалось попасть в цель, то самолет противника от разрыва даже одного снаряда в большинстве случаев был обречен. Поэтому эти самолеты были популярны в строевых частях. Только они из всех одномоторных советских истребителей несли мощное оружие, имея шанс одним удачным залпом отправить на землю тяжелую или просто живучую (как FW-189) германскую машину. Для маневренного боя с Bf109G они были не очень удобны. Но правильное использование этих машин в сочетании с прикрытием более легкими истребителями Як-9Д позволяло, как это было во время войсковых испытаний с 17 августа по 18 сентября 1943 года, добиться очевидных успехов. Так, 12 Як-9Т с тремя Як-9Д в 18 Гвардейском ИАП за 172 боевых вылета при общем налете 151 ч. 54 мин. провели по 47 боев, в которых было сбито 9 и подбито 2 самолета противника (FW-190 — четыре. Bf-109 — четыре, Ju-87 — два, FW-189 — один) при потере всего трех Як-9Т. Это великолепный показатель для истребителя Яковлева, да и для истребителей ВВС Красной Армии вообще. Впрочем, не следует забывать, что при войсковых испытаниях новой техникой управляли опытные пилоты. А разница между спешно подготовленными и уже не раз сражавшимися и имевшими победы над реальным врагом бойцами была особенно ощутимой именно в 1942 и начале 1943 года. Еще одно важное преимущество получили пилоты Яков с принятием на вооружение Як-9Т. С этого момента пилоты Люфтваффе стали гораздо неохотнее ходить в лобовые атаки, что породило один из советских послевоенных мифов о том, что немцы боялись лобовых атак. Причина была простой и вполне разумной. Дело в том, что время сближения при лобовой атаке с Як-9 или Як-9Т было практически одинаковым, а значит, время прицеливания тоже. Но если пушка ШВАК была в такой ситуации малоэффективной, то НС-37 с одного попадания могла уничтожить не только Bf-109, но и FW-190. А именно пилоты последних считали до появления Як-9Т лобовые атаки предпочтительными, поскольку двигатель воздушного охлаждения «Фокке-Вульфа» неплохо выдерживал пулевые попадания, самолет и летчик были хорошо защищены, ну а залп двух или четырех пушек гарантировал обычным Якам большую вероятность гибели. Тем не менее, поскольку отличить в воздухе такие Яки было очень трудно, немцы обычно уклонялись от лобовых атак почти до второй половины 1944 года — до появления поздних версий FW-190, поскольку предпочитали сбивать наверняка, а «Мессершмитты» стали вообще избегать такого бессмысленного, на взгляд немецких пилотов, риска.

Краткое описание конструкции истребителя Як-9Т

Самолет представляет собой свободнонесущий низкоплан смешанной конструкции, оснащенный убираемым в полете шасси с хвостовым колесом.

Фюзеляж образован ферменным, сварным из хромансилевых труб каркасом и обшивкой. Каркас фюзеляжа представляет собой единое целое с рамой крепления двигателя. Двигатель закрыт дюралюминиевыми капотами. Борта фюзеляжа в зоне кабины и гаргрот фанерные. Обшивка бортов за кабиной и снизу полотняная. Фонарь кабины каплевидной формы выполнен из плексигласа. Крышка фонаря сдвигается назад. Летчик защищен передним и задним бронестеклами, а также бронеспинкой.

Крыло двухлонжеронное. Лонжероны дюралюминиевые, нервюры и стрингеры деревянные. Обшивка крыла — фанера толщиной от 8 до 3 мм, оклеенная полотном. Межлонжеронные отсеки, предназначенные для монтажа топливных баков, снизу закрыты дюралюминиевыми панелями. Крыло оснащено элеронами типа «Фрайз» и посадочными щитками типа «Шренк». Щитки и каркас элеронов дюралюминиевые, обшивка элеронов полотняная. Элероны имеют весовую компенсацию и оснащены триммерными пластинами. Профиль крыла — Clark YH.

Хвостовое оперение — свободнонесущее. Стабилизатор и киль цельнометаллические, рули имеют дюралюминиевый каркас и полотняную обшивку. Руль поворота оснащен триммерной пластиной, рули высоты — управляемыми триммерами.

Шасси состоит из двух основных и хвостовой опор. Основные опоры убираются в носок крыла, хвостовая — в фюзеляж по полету. Стойки шасси — телескопические с масляно-пневматической амортизацией. Основная опора оснащена одним тормозным колесом полубалонного типа. Хвостовое колесо — свободноориентирующееся, на взлете и посадке может стопориться в нейтральном положении. Для контроля за выпуском основных опор шасси предусмотрены механические указатели, выдвигаемые из верхней поверхности крыла.

Силовая установка включает поршневой двигатель ВК-105ПФ с винтом ВИШ-105СВ. Двигатель V-образный жидкостного охлаждения с двухскоростным центробежным нагнетателем. Его взлетная мощность — 1210 л.с, максимальная мощность на первой границе высотности (700 м) — 1260 л.с, на второй (2700 м) — 1180 л.с. Винт изменяемого шага металлический трехлопастной диаметром 3,0 м. Втулка винта имеет храповик для запуска двигателя от автостартера. Запас бензина в двух крыльевых баках — 320 кг. Баки сварные из сплава АМц и протектированные. Расход топлива летчик контролирует с помощью двух бензиномеров, установленных справа и слева от кабины на верхней поверхности крыла. Маслорадиатор размещается под двигателем, далее — водорадиатор. Радиаторы установлены каждый в индивидуальном туннеле с регулируемым выходом.

Управление элеронами и рулями высоты — жесткое, а рулем поворота, триммерами РВ, заслонками масло- и водорадиаторов — тросовое.

Пневмосистема самолета обеспечивает уборку-выпуск шасси и щитков, торможение колес, запуск мотора и перезарядку оружия.

Электросистема — однопроводная постоянного тока с питанием от аккумуляторной батареи 12-А5. Система обеспечивает работу приборов, радиостанции, АНО, освещение кабины, спуск оружия.

Оборудование включает комплект пилотажно-навигационных приборов, приборы контроля за работой двигателя, радиостанцию РСИ-4, кислородный баллон с маской и пр.

Вооружение — пушка НС-37 калибром 37 мм и один синхронный пулемет УБ калибром 12,7 мм. Пушка установлена в развале блоков цилиндров мотора, ствол проходит через полый вал втулки винта. Пулемет расположен над мотором с левой стороны. Емкость патронного ящика для пушки при свободной укладке 30 снарядов (при тщательной — 32), для пулемета — 200 (220) патронов. Питание пушки и пулемета — непрерывное, с помощью рассыпающейся ленты из металлических звеньев. Управление огнем — раздельное с помощью кнопок электропневмоспусков ЭПС-1. Прицеливание при стрельбе по воздушным целям производится наводкой самолета с помощью кольцевого прицела — воздушного визира ВВ-1.

Як-9 Як-9Т Як-9Д Як-9П Як-9М Як-9У Як-9П ГеометрияМассы, кгСиловая установкаЛётные данныеВооружение
Год выпуска 1942 1943 1943 1944 1944 1944 1947
Длина самолета, м 8.5 8.66 8.5 8.5 8.5 8.55 8.55
Размах крыла, м 9.74 9.74 9.74 9.74 9.74 9.74 9.74
Площадь крыла, м2 17.15 17.15 17.15 17.15 17.15 17.15 17.15
Удельная нагрузка на крыло,кг/м2 167 176 182 196 181 187 207
Пустого 2277 2298 2350 2382 2428 2512 2708
Взлетный вес 2873 3025 3117 3356 3096 3204 3550
Мотор М-105ПФ М-105ПФ М-105ПФ ВК-105ПФ ВК-105ПФ ВК-107А ВК-107А
Мощность, л.с. 1180 1180 1180 1180 1180 1500 1500
Удельная нагрузка на мощность,кг/л.с. 2.43 2.56 2.64 2.84 2.62 2.14 2.37
Максимальная скорость, км/ч у земли 520 533 535 507 518 575 590
на высоте 599 597 591 562 573 572 550
м 4300 3250 3650 3750 3750 5000 5000
Время набора высоты 5 км, мин 5.1 5.5 6.1 6.5 6.1 5.0 5.8
Время виража, сек 15-17 18-19 20 25-26 19-20 20 21
Практический потолок, м 11100 10000 9100 8600 9500 10650 10500
Дальность полета, км 875 735 1360 880 950 675 1130
Число 20-мм 1 1x37 1 1 1 1 5
12.7-мм 1 1 1 1 1 2 -

Первый Як-9Т на государственных испытаниях в феврале 1943 года. Обратите внимание, что эта машина имела сначала трехразъемный капот с обтекателем пулемета перед фонарем слева. Затем на Як-9 стали ставить четырехразъемные капоты с несколько большим внутренним объемом и необходимость в обтекателе верхней части УБС отпала.

Построенный Омским заводом Як-9УТ (№ 40166022) на заводских испытаниях. Самолет представлял собой среднее между Як-9У и противотанковым Як-9К. Хорошо виден дульный тормоз 37-мм пушки, на фонаре установлено бронестекло.

Тот же самый Як-9УТ № 40166022 на заснеженном летном поле во время Государственных приемных испытаний. Обратите внимание, что воздухозаборник карбюратора теперь вернулся к своему первоначальному местоположению, сразу же за хвостовой частью обтекателя.

Як-9УТ № 40166074 со снятым дульным тормозом пушки.

Источники

  • "Як-9: рядовые небес" /Дмитрий Лейпник/
  • "Воздушный рядовой великой войны." /АиВ № 2 2005 года Константин Косминков/

www.airpages.ru

Истребитель Як-9, Характеристики ТТХ Самолета, Обзор Кабины с Фото и Видео

Я — «Як»-истребитель, мотор мой звенит, Небо — моя обитель, А тот, который во мне сидит, Считает, что он — истребитель.

Владимир Высоцкий

Первые два года войны стали тяжелым испытанием для Красной армии и всего советского государства. Серьезнейшему экзамену подверглась и боевая техника, созданная в довоенный период, – танки, артиллерийские системы, самолеты. Только к 1942 году советская промышленность смогла перейти на военные рельсы и значительно нарастить выпуск продукции. Начали работать эвакуированные заводы, налажены поставки стратегических материалов и оборудования по ленд-лизу.

В первые месяцы войны перед руководителями оборонных заводов ставилась только одна задача: максимально увеличить количество выпускаемой продукции, отвергались любые изменения конструкции оружия и военной техники, если они уменьшали их выпуск. Несмотря на такую установку, игнорировать опыт, полученный на фронте и во время серийного производства, было уже невозможно.

Як-9 стал четвертым по счету (после Як-1, Як-3 и Як-7) истребителем периода Второй мировой войны, разработанным конструкторами ОКБ Яковлева. При его создании был учтен весь опыт применения истребительной авиации на начальном этапе войны. По сути, самолет Як-9 был продолжением истребителя Як-7 (он был очень похож на него внешне), но конструкционно эта машина была намного совершенней.

Самолет Як-9 — наиболее массовый советский истребитель военного периода. Его производство началось в октябре 1942 года и продолжалось до 1948 года. За этот период было выпущено 16 769 самолетов. Эта машина находилась в эксплуатации до 1950 года. Кроме советских ВВС, Як-9 использовали военно-воздушные силы Болгарии, Польши, Албании, Венгрии, Югославии, Китая и КНДР. Есть информация о поставках этих истребителей в США и Великобританию.

В 1944 году самолетов Як-9 разных модификаций на фронте было больше, чем любых других истребителей вместе взятых. Производство машины было налажено на четырех авиационных заводах: № 153 (г. Новосибирск), № 166 (г. Омск) и № 82 (г. Москва). На его пике выпуск истребителей на заводе № 153 достигал двадцати самолетов в день.

За период серийного производства было изготовлено более двадцати модификаций истребителя, пятнадцать из которых пошли в серию. Як-9 был хорош своей универсальностью: разные модификации этой машины могли выполнять различные задачи, включая истребитель-бомбардировщик, фронтовой истребитель, высотный перехватчик, истребитель дальнего сопровождения. На Як-9 истребитель устанавливали пять различных видов двигателя, самолет имел шесть модификаций с разными объемами топливных баков и семь вариантов вооружения.

Як-9 принимал участие во всех важнейших сражениях войны, начиная со Сталинградской битвы. Переоценить вклад этой машины в победу над гитлеровской Германией практически невозможно. Простота в управлении, высокая огневая мощь и хорошие летно-технические характеристики этого истребителя во многом способствовали завоеванию господства в воздухе советскими ВВС. На Як-9 были устранены большинство конструкционных и технологических дефектов, которые были свойственны его предшественникам. Як-9 также принимал участие в войне на Корейском полуострове.

Однако прежде чем перейти к обзору Як-9, необходимо несколько слов сказать об истории его создания, а также о модификациях, которые имела эта прославленная машина.

История создания

Опыт начального периода войны ясно показал, что основная проблема истребителей Як — недостаточная энерговооруженность по сравнению с немецкими истребителя (отношение мощности силовой установки к массе летательного аппарата). Именно по этой причине они проигрывали своим оппонентам Bf-109F и Bf-109G в вертикальном маневре и скороподъемности.

Решить эту проблему можно было двумя способами: уменьшить массу летательного аппарата или же установить на него более мощный двигатель. Повышало скоростные характеристики самолета и улучшение аэродинамических качеств машины. По первому пути пошли при создании истребителя Як-3, он был максимально облегчен за счет уменьшения объемов топливных баков и укороченного крыла. Однако такая модернизация резко уменьшала практическую дальность самолета и время нахождения его в воздухе.

Еще одним эффективным и простым способом облегчения истребителя была максимальная замена в его конструкции всех деревянных элементов на металлические (дюралевые). Однако в начале войны СССР испытывал жесточайший дефицит «крылатого металла». Ситуация начала меняться к лучшему только к концу 1942 года. Что и позволило конструкторам ОКБ Яковлева приступить к созданию нового, более скоростного истребителя.

За его основу был взят серийный самолет Як-7Б, на котором был установлен двигатель М-105ПФ. Конструкторы тщательно проанализировали элементы истребителя на предмет возможного уменьшения веса и улучшения аэродинамических качеств машины. Были заменены деревянные лонжероны крыла на дюралевые. Только это изменение позволило уменьшить общий вес конструкции на 150 кг. Чтобы еще больше облегчить машину с нее был снят один пулемет УБС, а для улучшения обзора из кабины, был понижен гаргрот и установлен новый фонарь.

26 июня 1942 года опытный образец самолета, получивший обозначение Як-7ДИ, впервые поднялся в небо. Результаты испытаний обнадежили конструкторов: новый истребитель превосходил Як-7Б по дальности полета, показывал лучшую маневренность и скороподъемность. Государственные испытания были завершены 5 августа, истребитель приняли на вооружение под наименованием Як-9.

Серийный выпуск Як-9 начали в октябре 1942 года, сначала производство было налажено на новосибирском заводе № 153 (оно шло параллельно с Як-7Б), а позже к выпуску Як-9 приступил и омский завод № 166.

Первые истребители Як-9 появились на фронте уже в конце 1942 года, во время Сталинградской битвы, однако количество их было незначительным. Массово поступать в строевые части новые машины начали только в весной 1943 года. Первым сражением, в котором Як-9 применялись более или менее массово, стала Курская битва.

Первый опыт эксплуатации истребителя выявил некоторые недостатки, большинство из которых были связаны с низким качеством изготовления машин. В частности, нередки были случаи отрыва деревянной обшивки крыла от силового каркаса. На фронт были отправлены бригады ремонтников, которые совместно с техническим персоналом строевых частей, устраняли проблемы.

К началу Курского сражения Як-9 стоял на вооружении пяти истребительных авиадивизий, а к концу июля 1943 года к ним добавился 11-й смешанный авиакорпус, в состав которого входили три полка, вооруженные Як-9. Самолет обладал хорошими пилотажными качествами и отличной маневренностью, был легок в управлении. Однако по скоростным характеристикам он проигрывал лучшим немецким истребителям Bf 109G и Fw 190А. Причина была проста – на немецких машинах стояли более мощные двигатели. Еще одним недостатком Як-9 была его недостаточная вооруженность, о чем в своих мемуарах упоминали многие известные летчики.

Уже летом 1943 года были созданы две новые модификации машины – Як-9Д и Як-9Т. О последней из них необходимо сказать несколько слов отдельно. Литера «Т» в обозначении машины обозначает «тяжелый» и это определение относится не к весу истребителя, а к его вооружению – 37-мм авиационной пушке НС-37. Чтобы установить ее на самолет, пришлось менять его конструкцию, однако оно того стоило. Ранее, чтобы сбить крепкий немецкий двухмоторный бомбардировщик, летчику иногда приходилось расходовать весь боезапас, 37-мм орудие могло выполнить эту задачу за десяток выстрелов. Позже Як-9Т весьма эффективно применялся и против бронетехники противника, и кораблей на Черном море.

Правда, были к новому орудию и замечания. Ее скорострельность была неудовлетворительной для авиационного орудия, а значительная отдача уменьшала точность стрельбы. Як-9Т отлично подходил пилотам, умеющим хорошо стрелять, но таких было не так уж и много.

На момент окончания войны Як-9 был основным истребителем советских ВВС. После ее окончания СССР поставлял эти самолеты своим союзникам в Восточной Европе и Азии.

Модификации

Одним из главных преимуществ Як-9 была высокая универсальность этого самолета. Он легко модифицировался в боевые машины, предназначенные для выполнения самых разных задач. Всего было пятнадцать серийных модификаций истребителя, ниже описаны некоторые из них:

  • Як-9Д. Модификация с увеличенным запасом топлива (480 кг, вместо 320 у Як-9). Самолет имел четыре топливных бака – два корневых и два, размещенных в консолях крыла, дальность полета была увеличена до 1400 км. Серийное производство машины началось весной 1943 года и продолжалось до середины 1944 года. За это время было изготовлено 3068 истребителей этой модификации. Отзывы об этой модификации довольно противоречивы: эксплуатация показала, что дополнительное топливо зачастую просто не нужно, поэтому часть баков закрывали заглушками.
  • Як-9Т. Вариант истребителя, вооруженный 37-мм пушкой НС-37, которая устанавливалась в развале цилиндров. Из-за ее значительной длины кабина пилота была сдвинута назад на 400 мм, а конструкция самолета подверглась усилению. Боезапас орудия составлял 30-32 снарядов. Кроме НС-37 на Як-9Т был установлен один синхронный пулемет УБ. Эту модификацию истребителя довольно успешно использовали для поражения наземных целей. Бронебойный 37-мм снаряд пробивал броню толщиной 30 мм с 500 метров. Производство самолета было развернуто в марте 1943 года и продолжалось до середины 1945 года, всего было выпущено более 2700 самолётов.
  • Як-9ТД. Это еще одна модификация с увеличенным запасом топлива, серийное производство было начато в 1944 году.
  • Як-9К. Еще одна «бронебойная» модификация «девятки», созданная на базе самолета Як-9Т. На этот истребитель оснащался 45-мм пушкой НС-45. Чтобы уменьшить отдачу орудия, на него устанавливали дульный тормоз. Несмотря на это, во время стрельбы истребитель немного разворачивало и подбрасывало, стрелять рекомендовалось только короткими очередями. За одну секунду Як-9К выбрасывал 5,53 кг металла. Модификация выпускалась в апреле-июне 1944 г., всего успели построить 53 самолета. В большую серию истребитель не пошел из-за ненадежной работы пушки.
  • Як-9ТК. Модификация с усиленной конструкцией и системой монтажа оружия, которая позволяла устанавливать на него пушку ШВАК, НС-37, ВЯ-23 или НС-45, в зависимости от конкретных задач, стоявших перед истребителем. Модификация была разработана во второй половине 1943 г.
  • Як-9М. Эту модель истребителя можно назвать дальнейшим развитием Як-9Д. Самолет имел фюзеляж с кабиной пилота, сдвинутой назад на 400 мм (как на Як-9Т). В 1944 году на машину начали устанавливать более мощный мотор ВК-105ПФ-2, что несколько улучшило его ЛТХ. Як-9М – одна из самых массовых модификаций истребителя, всего было выпущено 4239 самолетов.
  • Як-9ДД. Истребитель, специально разработанный для сопровождения дальних бомбардировщиков типа Ту-2. Як-9ДД использовался в совместных операциях с авиацией союзников по антигитлеровской коалиции. Истребитель имел восемь топливных баков, расположенных в крыльях, с общим запасом топлива в 630 кг. На машину было установлено более совершенное приборное и навигационное оборудование, позволяющее совершать полеты на большие расстояния в разных метеоусловиях. Дальность полета Як-9ДД составляла 1800 км, а весил он 3390 кг. Вооружение осталось прежним: 12,7-мм пулемет и 20-мм пушка.
  • Як-9Р. Базовая модель истребителя, переоборудованная в ближний разведчик. В свободный отсек устанавливалось фотооборудование. Выпускался серийно на авиазаводах, небольшими партиями, также в разведчик переделываться серийные Як-9 в авиаремонтных мастерских. Был и еще один самолет-разведчик, созданный на базе истребителя Як-9Д, который можно назвать дальним разведчиком.
  • Як-9Б. Модификация Як-9Д, которую можно назвать истребителем-бомбардировщиком. Бомбоотсек оборудовался за кабиной пилота, он вмещал четыре стокилограммовые бомбы или четыре кассеты с противотанковыми кумулятивными бомбами. Всего было выпущено 109 самолетов этой модификации.
  • Як-9ПД. Высотный самолет-перехватчик, разработанный специально для ПВО Москвы. Работы над этим истребителем начались еще в 1942 году, после того, как над столицей стали появляются немецкие самолеты-разведчики Ju-86r-1. Очень долго не удавалось отладить силовую установку истребителя, ее нормальной работы смогли добиться только к весне 1944 года. Но в это время немцам уже было не до разведывательных полетов над Москвой. Всего было изготовлено 35 машин этой модификации.
  • Як-9У. Модификация самолета, которая появилась в конце 1943 года. На самом деле, существовало два варианта истребителя Як-9У – с двигателем М-107А и М-105ПФ-2. Кроме установки нового мотора, в конструкцию истребителя были внесены и другие изменения. Маслорадиатор переместился из-под капота в центральную часть крыла, хвостовую часть фюзеляжа обшили фанерой вместо полотна, улучшили герметизацию машины. В состав вооружения обоих истребителей входила пушка в развале двигателя (20 или 23-мм) и два пулемета калибра 12,7 мм. Его производство началось в апреле 1944 года. Позже была модернизирована система охлаждения.
  • Як-9УТ. Истребитель, созданный на базе модификации Як-9У, он отличался более мощным вооружением. Эта боевая машина была вооружена тремя пушками: центральной НС-37 (37 мм) и двумя синхронными Б-20 (20 мм). В секунду истребитель мог выпустить во врага 6 кг смертоносного металла. Выпуск Як-9УТ начался в феврале 1945 года, всего было изготовлено 282 самолета. Они успели попасть на фронт буквально в последние дни войны.
  • Як-9 «Курьерский». Модификация самолета, предназначенная для перевозки одного пассажира (обычно фельдъегеря). Место для него оборудовалось в задней кабине.

Описание конструкции

Як-9 — это одноместный одномоторный поршневой моноплан с низкорасположенным свободнонесущим крылом и убирающимся в полете трехопорным шасси. Самолет имел смешанную конструкцию, изготовленную из дерева, дюраля, фанеры и полотна.

Фюзеляж истребителя имел каркас из хромансилевых труб, к передней части которого крепилась моторама. Обшивка носовой части фюзеляжа выполнялась из металла, хвостовая часть машины обшивалась фанерой. В центральной части фюзеляжа находилась кабина пилота, имевшая довольно богатый набор оборудования. Спереди и сзади летчика защищали бронестекла, также имелась броневая плита, установленная за спинкой сидения. Центральная часть фонаря была сбрасываемой.

Крыло Як-9 имело модифицированный профиль Кларк-YH, его конструкция состояла из двух дюралевых лонжеронов, набора деревянных нервюр и стрингеров, а также рабочей фанерной обшивки довольно значительной толщины. Сверху обшивка была обклеена полотном на эпоксидном клее. Механизация крыла состояла из тормозных щитков и элеронов. Их каркас также был выполнен из дюраля. Управление элеронами производилось с помощью тяг, а щитки выпускались пневмосистемой. В крыле самолета находились два (на других модификациях их было четыре или даже восемь) топливных бака, которые изнутри имели специальное покрытие, закрывающее пробоины.

Як-9 имел оперение смешанной конструкции, с металлическими лонжеронами, нервюрами, но обшивка частично состояла из фанеры и полотна. Управление рулями происходило посредством тяг.

Истребитель имел трехопорное шасси, основные стойки которого убирались с помощью пневматической системы. Если она ломалась, выпуск и уборку шасси можно было произвести вручную.

На Як-9 был установлен двигатель водяного охлаждения М-105ПФ с двенадцатью цилиндрами и номинальной мощностью 1260 л. с. Истребитель был оснащен металлическим трехлопастным винтом ВИШ-61П с изменяемым шагом.

Вооружения Як-9 состояло из центральной пушки, размещенной в развале двигателя и синхронного пулемета, стрелявшего через плоскость винта. Изначально на Як-9 была установлена орудие ШВАК (20 мм) и пулемет УБС (12,7 мм). На последующих модификациях машины вооружение неоднократно усиливалось.

В 1943 году коллиматорные прицелы на Як-9 были заменены на примитивные кольцевые ВВ-1. Они представляли собой рамку с перекрестьем, выполненную из проволоки, и мушку, установленную на капоте истребителя. Летчики восприняли такую «примитивизацию» в целом положительно, потому отечественные коллиматорные прицелы были очень низкого качества.

Оценка проекта и боево

militaryarms.ru

характеристики и сравнение с аналогами

Як-9 – истребитель-бомбардировщик, выпускающийся Советским Союзом с 1942 по 1948 год. Был разработан сотрудниками КБ Туполева и стал наиболее массовым истребителем СССР на поле боя Второй мировой войны. За шесть лет производства было построено почти 17 тысяч экземпляров. Сегодня мы с вами узнаем, благодаря каким характеристикам эта модель стала настолько успешной.

Истребитель Як-9

История создания истребителя Як-9

Данный самолет стал результатом модернизации модели Як-7 и более устаревшего Як-1. С точки зрения конструкции, он является усовершенствованной версией истребителя Як-7. Внешне Як-9 практически не отличается от своего предшественника, однако во всем остальном он более совершенен. При создании самолета конструкторы оперировали практически двухгодичным опытом производства и боевой эксплуатации модели Як-1. Кроме того, на момент создания нового самолета у конструкторов появилась возможность более широкого использования дюралюминия, нежели в начале войны, когда промышленность СССР испытывала дефицит этого материала. Использование дюралюминия позволило существенным образом уменьшить массу конструкции. Выигранные килограммы инженеры могли использовать для увеличения запаса топлива, установки более мощного вооружения или более разнообразного спецоборудования.

Самолет-истребитель Як-9 был верным помощником ВВС СССР во времена Второй мировой войны. В 1944 году данная машина использовалась в нескольких модификациях и опередила по количеству экземпляров все истребители, находящиеся на тот момент на вооружении Советского Союза. Только представьте: на новосибирском заводе № 153 в день производилось 20 таких самолетов! Кроме указанного предприятия, истребитель выпускался на московском заводе № 82 и омском заводе № 166.

Самолет принял участие во всех операциях советских ВВС, начиная со Сталинградского сражения. Все версии истребителя (а их было очень много) имели отличные летные и технические характеристики и были лишены каких-либо эксплуатационных дефектов, вызывающих аварии. При этом конструкция самолета была предельно проста и адаптирована к быстрому производству в условиях военного времени. Практически все материалы для изготовления производились прямо на месте сборки.

Самолет-истребитель Як-9

Конструкция

Первый истребитель Як-9 получил двигатель М-105ПФ и винт ВИШ-61П. Прототипом для данной модели послужил самолет Як-7ДИ. Основными отличиями новой модели от предшественника стали: запас топлива, уменьшенный с 500 до 320 кг; число бензобаков, уменьшенное с 4 до 2; запас масла, уменьшенный с 50 до 30 кг; отсутствие бомбодержателей для наружной подвески бомб.

С точки зрения вооружения, Як-9 не отличался от предшественника: одна пушка ШВАК и один пулемет УБС. За счет низкой культуры производства и менее жесткого контроля серийного выпуска самолетов, по сравнению с опытным выпуском, полетная масса модели возросла до 2870-2875 кг.

Советский самолет-истребитель Як-9 хорошо маневрировал и был легким в управлении. В сражении на вертикалях он мог зайти в хвост вражеского Му-109F буквально после первого разворота. В сражении на горизонталях для аналогичного маневра было достаточно 3-4 витков.

Летом 1943 года, из-за недостаточной освоенности технологии производства, у нескольких машин во время полета оборвалась деревянная обшивка крыла. Подобные дефекты устранялись по мере появления специальными бригадами инженеров. В производстве более поздних модификаций истребителя Як-9, обзор которых будет приведен ниже, проблему полностью устранили.

Боевая эксплуатация

Первые истребители Як-9 были доставлены на фронт в конце 1942 года и приняли участие в Сталинградском сражении. В 1943 году, во время первых массовых поставок, был обнаружен ряд недоработок, которые были устранены ремонтными бригадами перед Курской битвой - первой, в которой истребители данной модели применялись в значительном количестве. На момент начала сражения Як-9, наряду с Як-1 и Як-7, использовали 5 истребительных авиационных дивизий, одна из которых была гвардейской. В конце июля 1943 года на Курскую дугу прибыл 11-й авиакорпус, в состав которого вошли три полка Як-9.

Истребитель Як-9: фото

Уже в первых воздушных боях стало понятно, что Як-9 хорошо управляется и маневрирует, однако по скорости и вооружению он уступал самолетам Bf 109G и Fw 190A.

Версия Як-9Т получила качественное превосходство над базовой с точки зрения вооружения. Как показывает статистика, Як-9 тратил на поражение одного вражеского самолета в среднем 147 снарядов калибром 20 мм, а Як-9Т – всего 31 37-миллиметровый снаряд. Одним из первых полков, получивших на вооружении Як-9Т, стал 133-й ГИАП. Самолеты, вооруженные 37-миллиметровыми пушками, успешно применялись даже против вражеских бронетехники и кораблей.

Эксплуатация самолета-истребителя Як-9 в реальном бою показала, что увеличение запаса топлива в большинстве случаев нецелесообразно. Лишнее топливо является балластом, что плохо сказывается на живучести машины. Поэтому консольные баки часто закрывали заглушками. Тем не менее в отдельных эпизодах войны была необходимость в увеличении дальности полета. Так, в августе 1944 года группа из 12 самолетов версии Як-9ДД сопровождала грузовые самолеты из Италии в Югославию. Кроме того, Як-9ДД привлекался для сопровождения бомбардировщиков во время операции «Фрэнтик» в 1944 году.

С декабря 1944 года истребители модели Як-9Б воевали в составе 130-й истребительной авиационной дивизии, действующей в рамках Третьего Белорусского фронта. А высотные самолеты Як-9ПД были переданы на вооружение частей ПВО Москвы. В октябре 1944 года на поле боя дебютировал истребитель Як-9У – он поступил на вооружение 163-го истребительного авиационного полка, действующего в Прибалтике. Самолет проиллюстрировал резкий рост боевого потенциала модели Як-9. В течение двух месяцев испытаний он поучаствовал в 18 боях, сбив 28 истребителей Fw 190А и один Bf 109G. При этом потеряно было всего две советские машины.

Когда Великая Отечественная война перешла в заключительную фазу, самолет-истребитель Як-9, характеристики которого регулярно улучшались, стал одним из главных советских истребителей. Этот статус он сохранил и в первые послевоенные годы. В сентябре 1946-го на самолеты модели Як-9 приходился 31 % состава истребительной авиации СССР. После войны разные модификации самолета эксплуатировали до начала 1960-х годов. Кроме ВВС и морской авиации СССР, их использовали войска союзников. Летом 1943 года истребители Як-9 и Як-9Д поступили на вооружение французского полка «Нормандия». В сентябре следующего года партия истребителей была передана Болгарии, которая перешла на сторону антигитлеровской коалиции. Осенью 1945 года модели Як-9М и Як-9Т использовались польской авиацией в Польше и Северной Германии. Кроме того, самолеты данной модели стояли на вооружении Китая, Венгрии, Югославии, Северной Кореи и Албании.

Истребитель Як-9: технические характеристики

Базовая версия самолета 1942 года обладала такими характеристиками:

  1. Длина – 8,5 м.
  2. Размах крыла – 9,74 м.
  3. Площадь крыла – 17,15 м2.
  4. Удельная нагрузка на крыло – 167 кг/м2.
  5. Масса пустого самолета – 2277 кг.
  6. Взлетный вес – 2873 кг.
  7. Мощность мотора – 1180 л. с.
  8. Удельная нагрузка на мощность – 2,43 кг/л. с.
  9. Максимальная скорость у земли – 520 км/ч.
  10. Максимальная скорость на высоте – 599 км/ч.
  11. Время набора высоты 5 км – 5,1 мин.
  12. Время виража – 15-17 с.
  13. Практический потолок – 11 100 м.
  14. Практическая дальность – 875 км.
  15. Вооружение – 1х20-мм ШВАК, 1х12,7-мм УБС.

Истребитель Як-9: технические характеристики

Модификации

За свою историю истребитель Як-9 получил большое количество модификаций. Способность модифицироваться в разнообразные по типу и боевому назначению машины стала его главной особенностью. У самолета было 22 основные модификации, 15 из которых пошли в серию. За время эксплуатации истребитель комплектовался пятью видами силовой установки, шестью вариантами компоновки бензобаков, семью вариантами вооружения и двумя видами спецоборудования. Истребитель имел две принципиально отличающиеся друг от друга разновидности крыла: смешанную и цельнометаллическую. Все версии, за исключением базового истребителя Як-9, описание которого мы уже рассмотрели, имели свой специальный индекс. Давайте познакомимся с основными модификациями легендарного истребителя.

Як-9Д

Модификация отличается увеличенным до 480 килограммов запасом топлива. Вместо двух топливных баков самолет оборудовали четырьмя: двумя корневыми и двумя консольными. Благодаря такому решению его дальность полета возросла до 1400 км. Модификация выпускалась с марта 1943 года по май 1944-го. За это время с конвейера сошло 3068 экземпляров.

Як-9Т

В этой модификации, 20-мм орудие было заменено 37-мм пушкой с боекомплектов в 30 снарядов. Из-за того, что новое орудие имеет большую длину, кабину летчика пришлось сдвинуть на 40 см назад. Модель выпускалась с весны 1943 по лето 1945 года. За этой время было произведено 2748 экземпляров.

Истребитель Як-9: история создания

Як-9К

Эта версия получила 45-миллиметровое орудие НС-45. Дабы уменьшить силу отдачи, составляющую 7тс, на ствол установили дульный тормоз. Тем не менее при ведении огня на больших скоростях самолет разворачивался, а пилот испытывал сильные толчки. Конструкторы рекомендовали стрелять короткими очередями до трех выстрелов. Секундный залп истребителя Як-9К имел массу 5,53 кг. В период с апреля по июнь 1944 года было создано 53 самолета этой версии. В рамках войсковых испытаний они провели 51 бой, поразив 8 самолетов FW-190A-8 и 4 самолета BF-109G. При этом потери составили всего один истребитель. На один сбитый самолет в среднем приходилось 10 патронов 45-мм пушки. По причине недостаточной надежности вооружения массовый выпуск налажен не был.

Як-9ТК

Самолет этой версии получил усиленную конструкцию некоторых узлов, а также унифицированную систему установки центральной пушки, которая позволяет производить замену орудий в полевых условиях. Истребитель изготавливался во второй половине 1943 года.

Як-9М

Самолет представляет собой развитие модели Як-9Д с фюзеляжем от модели Як-9Т. Кроме того, эта версия получила ряд улучшений. По пилотажным и летным характеристикам она практически не отличалась от Як-9Д. Но в конце 1944 года на самолет установили более мощный мотор ВК-105ПФ-2, благодаря которому он стал гораздо более скоростным и скороподъемным. Як-9М стал одной из наиболее массовых машин в модельной линейке истребителей Як-9. Фото этого самолета мог узнать каждый, кто прошел Великую Отечественную войну. В общей сложности было выпущено 4239 экземпляров.

Як-9С

Самолет был построен на базе Як-9М и получил такой же мотор. Отличием от базовой версии стало вооружение, включающее 23-милиметровую пушку НС-23 и пару синхронных 20-миллимтеровых пушек БС-20С. Из-за неудовлетворительных результатов государственных испытаний 1945 года, модель так и не была запущена в серийное производство.

Истребитель Як-9: история

Як-9ДД

В 1944 году был построен бомбардировщик модели Ту-2, для сопровождения которого ресурса не хватало даже у истребителя Як-9Д. Кроме того, Советский Союз нуждался в самолете, дальность полета которого позволила бы проводить боевые операции совместно с авиацией государств антигитлеровской коалиции. Подходящим образцом стал истребитель Як-9ДД. Установка 8 крыльевых баков позволила увеличить запас топлива этой модели до 630 кг. Кроме того, для обеспечения безопасности полетов на дальних расстояниях и в неблагоприятных погодных условиях было доработано приборное и радиосвязное оборудование.

Максимальная дальность полета Як-9ДД составила 1800 км. При этом его масса была рекордной для такого класса самолетов – 3390 килограмм. Вооружение истребителя было стандартным для семейства Як – пушка калибром 20 мм и пулемет калибром 12,7 мм. Як-9ДД применялся довольно широко.

В конце лета 1944 года группа из 20 самолетов направилась на базу союзников, расположенную неподалеку от итальянского города Бари, с целью сопровождения транспортных самолетов Су-47, которые доставляли грузы в Югославию. В рамках перебазирования был выполнен перелет протяженностью 1300 км, причем основная часть дистанции проходила через территорию противника. Группа совершила 150 боевых вылетов, которые, несмотря на отсутствие встреч с вражеской авиацией, были очень напряженными. Примечательно, что пока самолеты Су-47 осуществляли посадку и разгрузку, истребители сопровождения ожидали их в воздухе для отправки обратно. За все время эксплуатации самолета не было зафиксировано ни единой поломки.

Як-9Р

Представляет собой ближний разведчик, отличающийся от базовой версии истребителя Як-9, характеристики которого мы уже хорошо знаем, наличием аэрофотоаппарата в свободном отсеке. Данный прибор позволял вести съемку с высоты от 300 до 3000 метров. Второй вариант этой модификации строился на базе Як-9Д. Он не только имел оборудование для разведки, но и был более высокотехнично оснащен в целом. Самолеты Як-9Р выпускались в небольших количествах и применялись там, где разведка с помощью других самолетов была затруднительна или сопрягалась с серьезным риском.

Я-9Б

Истребитель-бомбардировщик Як-9Б был построен на базе модели 9Д. В пространстве за кабиной пилота был оборудован бомбоотсек, состоящий из четырех труб, в которых можно разместить четыре 100-килограммовые бомбы или четыре кассеты, содержащие по 32 кумулятивные противотанковые бомбы. Испытания бомбардировщика начались в марте 1944 года. По результатам боевых вылетов, Як-9Б уничтожил 29 танков, 22 бронетранспортера, 1014 автомашин, 161 железнодорожный вагон, 20 зданий ж/д станций, 7 орудий, 18 паровозов и 4 склада горючего. В общей сложности советские предприятия выпустили 109 таких бомбардировщиков.

Советский самолет-истребитель Як-9

Як-9ПД

Это истребитель-перехватчик с мотором М-105ПД, нагнетателем и увеличенным на полметра размахом крыла. Практический потолок этой версии достигал 13 100 км. В 1943 году на базе Як-9 было изготовлено 5 таких машин, а в 1944 году на базе Як-9У – 30.

Як-9У

В конце 1943 года было создано два истребителя, получивших обозначение Як-9У: один оборудовался мотором М-107А, а другой – М-105ПФ-2. Кроме того, была улучшена конструкция и аэродинамика базовой версии. Вооружение обеих моделей было представлено центральной пушкой (калибром 23 мм для истребителя с двигателем М-105ПФ-2 и калибром 20 мм для версии с мотором М-107А) и парой 12,7-миллимтеровых пулеметов. По результатам испытаний в НИИ ВВС, вариант с мотором М-107А признали лучшим из истребителей, которые тестировались там когда-либо. В апреле 1944 года было налажено серийное производство самолета. Осенью 1944 года, во время двухмесячных испытаний, в 18 боях летчики сбили 27 FW-190А и 1 Bf-109G. При этом потеряно было всего два истребителя. Единственным существенным недостатком машины был малый ресурс силовой установки.

Як-9УТ

Представляет собой Як-9У с усиленным вооружением. Самолет оснащался тремя пушками: центральной 37-миллиметровой и двумя 20-миллиметровыми. Масса секундного залпа этого истребителя была на тот момент рекордной для СССР – 6 кг. Место под центральную пушку было унифицировано. Установив на него 45-мм орудие, можно было увеличить вес секундного залпа до 9,3 кг. В остальном самолет мало отличался от Як-9У. За 3 месяца серийного выпуска с конвейера сошло 282 экземпляра. Незначительное количество истребителей успело поучаствовать в последних сражениях войны.

Як-9 «Курьерский»

Представляет собой транспортный самолет, который во фронтовых условиях может перевезти одного пассажира. Модель стала неким синтезом между дальним истребителем и ЯК-9ДД и учебно-тренировочным самолетом Як-9В. В задней кабине, вместо приборной доски и органов управления, были установлены пол и обшивка. Самолет был выпущен в одном экземпляре летом 1944 года. В серию он так и не пошел.

Як-9П

Модернизированная версия Як-9У, отличающаяся более современными приборами связи и вспомогательным оборудованием. Производство модели началось в 1946 году, а закончилось в 1948-м. В общей сложности был изготовлен 801 самолет. Истребители Як-9П стояли на вооружении СССР, Польши, Венгрии, Китая и Югославии.

Заключение

Сегодня мы рассмотрели легендарный самолет – истребитель Як-9, фото которого хорошо знакомо многим любителям авиационной техники. Несмотря на то что модель выпускалась всего шесть лет, она успела прославиться на весь мир, защитив не один десяток советских городов от вражеских захватчиков. Этот технологичный и привлекательный самолет еще не один год будет стоять у многих фанатов авиационного дела в качестве обоев на рабочий стол. Истребитель Як-9, который в умелых руках мог превратиться в идеальное воздушное оружие, сделал огромный вклад в исход Великой Отечественной войны.

fb.ru

Як-9

Истребитель

ОКБ Яковлева

Истребитель Як-9Д (зав.№ 12153018) из состава 148 гиап ПВО© Михаил Быков

Истребитель Як-9Д (зав.№ 12153018) из состава 148 гиап ПВО, на котором в ночь с 1 на 2 апреля 1944 г. ст.лейтенант Н.Л. Часнык таранил немецкий бомбардировщих Хе-111.

Як-9. созданный в конце 1942 г., стал самым массовым истребителем советских ВВС в период Великой Отечественной войны.

Опыт первого года воздушной войны на советско-германском фронте показал, что отечественные истребители в той или иной мере обладают одной слабой чертой - недостаточной энерговооруженностью (отношение мощности двигателя к весу самолета). Именно поэтому они уступали новым немецким истребителям Мессершмитт Bf-109F и Bf-109G в скороподъемности и вертикальном маневре. Повысить энерговооруженность можно было либо заменив мотор более мощным, либо уменьшив полезную нагрузку (за счет снижения запаса топлива, ослабления вооружения и т.п.), либо облегчив конструкцию путем замены деревянных силовых элементов металлическими. Использовать последнее мероприятие конструкторы в первый год войны не могли, поскольку ощущался жесточайший дефицит цветных металлов. Но к концу 1942 г. ситуация стала меняться и появилась реальная возможность использовать легкие алюминиевые сплавы в конструкции хотя бы некоторых самолетов. Одним из них стал истребитель Як-9.

При его создании за основу был взят истребитель Як-7Б с мотором М-105ПФ. В КБ провели тщательную ревизию всей конструкции самолета с целью ее облегчения и заменили деревянные лонжероны крыла металлическими. Только одно последнее мероприятие позволило снизить вес примерно на 150 кг. Вооружение состояло из пушки и одного крупнокалиберного синхронного пулемета. Запас топлива был немного увеличен и улучшен обзор из кабины летчика.

Производство Як-9 началось в конце 1942 г. Этот самолет обладал отличными пилотажными качествами и превосходной маневренностью, был устойчив на всех режимах полета. Як-9 имел лучшую скороподъемность и вертикальный маневр, чем Як-1 и Як-7Б, больше была и скорость. В целом Як-9 обладал существенно лучшей боеспособностью и мог с успехом бороться с лучшими истребителями противника. В 1943 г. ситуация в воздухе стала меняться в пользу советских ВВС. В этих условиях стало возможно провести определенную специализацию истребителей с расчетом на тот или иной вид боевых действий. Наиболее широко такая специализация проводилась на истребителе Як-9.

Модификации Як-9 Як-7ДИ с номера 01 в серийном производстве стал именоваться Як-9, внешне отличаясь от предшественников цельными щитками стоек шасси, пониженным гаргротом, фонарем, предусматривающим возможность кругового обзора, несколько сдвинутой вперед кабиной, размещенной строго над водорадиатором, не реактивными выхлопными патрубками, которые сверху и снизу были прикрыты пластинами для уменьшения аэродинамического сопротивления, маслорадиатором под двигателем с выпуклыми «щечками», всасывающими патрубками нагнетателя прямоугольной формы, размещенными в зализе крыла, мушкой механического прицела на капоте перед козырьком, двухпроводной антенной. На базе истребителя Як-9 было создано 22 заводские модификации, из которых 15 строились серийно, но только четыре из них: Як-9Т — 2748 ед., Як-9Д — 3058 ед., Як-9М — 4239 ед. и Як-9У — 3921 ед. (в войне участвовали лишь на ее завершающем этапе, и то незначительно из-за недоведенности двигателя) были по-настоящему крупносерийными и оказали заметное влияние на боевые действия. С 1942 года до конца войны, вместе с 611 учебно-тренировочными машинами, заводами № 153 в Новосибирске, № 166 в Омске и № 82 в Москве было выпущено 14579 ед. истребителей Як-9 различных модификаций. До прекращения производства в 1948 году было произведено! 6769 истребителей. Это был самый массовый самолет-истребитель в истории нашей страны, а также самый многочисленный фронтовой истребитель стран-союзников антигитлеровской коалиции. В 1943 г. был создан и выпускался крупной серией Як-9Т (танковый), вооруженный пушкой НС-37 калибра 37 мм (30 снарядов), вместо пушки ШВАК и синхронный пулемет УБС (220 патронов), а в 1944 г. вышел и Як-9К (крупнокалиберный) с пушкой НС-45 калибра 45 мм. Эти истребители предназначались главным образом для атак наземных целей и борьбы с бомбардировщиками противника.

В 1943 г. на фронт пошли истребители Як-9Д, имевшие увеличенный запас топлива, а в 1944 г. был создан и сверхдальний вариант - Як-9ДД, выпускавшийся небольшой серией. Если максимальная дальность полета Як-9 составляла 910 км, то у Як-9Д она была 1400 км, а у Як-9ДД 1800 км. Небольшой серией выпускался и истребитель-бомбардировщик Як-9Б, в фюзеляже которого размещалось до 400 кг бомб.

Як-9М с двигателем М-105ПФ2 представлял собой, наконец, более качественную машину, т.к. на ней было устранено большинство конструктивных дефектов истребителей этого семейства, неоднократно отмеченных в рекламационных актах, протоколах НКАП и ВВС и многочисленных дефектных ведомостях.

Як-9ПВО представлял собой версию Як-9М, предназначенную для охраны воздушного пространства СССР в оперативном тылу.

Як-9У После создания и доведения до серии нового мощного мотора В.Я. Климова ВК-107Д появилась реальная возможность резко повысить летные данные истребителя Як-9. В самом конце 1943 г. появилась соответствующая его модификация - Як-9У. Этот самолет имел не только более мощную силовую установку, но и существенно улучшенную аэродинамику. На испытаниях Як-9У показал прекрасные летные данные. Як-9У отличался хорошей маневренностью как в горизонтальной, так и в вертикальной плоскости. В 1944 г. Як-9У запустили в серийное производство и самолеты пошли на фронт.

К сожалению, из-за недоведенности ВК-107А летчики-фронтовики не могли использовать боевой режим работы мотора, дающий повышенную мощность.

Вооружение Основной вариант - пушка ШВАК (120 снарядов) и два синхронных пулемета УБС (по 120 патронов). В зависимости от боевой задачи в полевых мастерских пушку ШВАК можно было заменить на ВЯ-23 или даже НС-37, при этом правый пулемет снимался.

Для сравнения приведем данные наиболее «слабого» истребителя Люфтваффе на Восточном фронте Bf 109F. Двигатель DB-601Е или DB-601N, вооружение (штатное) — одна 15-мм пушка или 20-мм пушка MG-151 в двигателе (как и у Яка), но со 150 снарядами, два 7,9-мм пулемета MG-17 с боезапасом 1000 патронов (500 шт. на ствол). Скорость максимальная — 535 км/ч у земли, 573 км/ч на высоте 3000 м и 640 км/ч — на 6000 м. Вес всего на 25 кг больше, чем у Яка! Этот «мессер» весил 2900 кг, а с DВ-601Е даже 2800кг, т.е. был легче нашего истребителя при гораздо более прочной цельнометаллической конструкции. Як же у земли мог развить 520-531 км/ч, а на 4300 м даже 599 км/ч, но абсолютный максимум скоростных возможностей машины — 602 км/ч наступал раньше, на 3250 м высоты*. Добавим, что поданным У. Грина, к концу лета 1942 года в строевых частях Люфтваффе около двух третей истребителей уже были серии G (около 900 машин). И это на весь советско-германский фронт. В 1942 году немецкой промышленностью было произведено всего 2664 Bf-109, больше тогда не требовалось! В СССР же, несмотря на эвакуацию, было произведено гораздо больше истребителей.

Боевое применение. Впервые новые Яки приняли участие в боевых действиях во время советского контрнаступления под Сталинградом во второй половине декабря 1942 года. Самолет понравился пилотам своей великолепной маневренностью, машина была легкой и приятной в управлении и заходила в хвост «Мессершмитту» с третьего-четвертого витка виража (И-16 — с третьего витка, а И-153 — со второго!), только вот немцы боев в горизонтальной плоскости избегали, т. к. еще с 1941 года считали их малоэффективными. В реальных условиях «Мессершмитты» подходили к линии фронта на большей высоте, чем Яки, а затем атаковали советские машины с пологого или крутого пикирования, используя энергию разгона. Если же бой неожиданно складывался не в их пользу, «мессеры» могли, перейдя в крутой набор высоты, уйти вверх и выйти из боя или повторить атаку с другого положения**. А вот обзор назад из кабины Яка был и вправду лучше, чем у немецкого истребителя. Для того, чтобы избежать внезапного удара сверху или сзади, немецкие пилоты применяли строй в виде клина пар. Для воздушного боя пара истребителей, как тактическая единица, была принята в Германии со времен войны в Испании по настоянию того же Мёльдерса. А у нас и в начале 1943 года встречались ретрограды-командиры, требовавшие соблюдения устава (утвержденного в 1940 году) и применения трехсамолетных звеньев. Лишь с осени 1943 года Сталин санкционировал выдвижение на должности командиров полков наиболее успешно сражавшихся пилотов из младшего офицерского состава (надо же было как-то бороться со все растущими потерями). Тогда и взошла звезда Покрышкина. Тактика боя истребителей в виде эшелонированного по высоте строя пар (четверок, шестерок) была им сформулирована, по его утверждению, еще зимой 1941-1942 годов. В частях это построение получило название «покрышкинской этажерки».*** К месту боя этот строй подходил в виде ступенчатого «крылечка», обращенного нижней группой к противнику, а затем, когда передовой отряд завязывал бой или просто входил в зону видимости немецкой наземной службы наведения, на него сваливались сверху «мессеры». Вот тут-то обрушивалась на них, напоминая пресловутую мебель, группа прикрытия. «Аэрокобры», на которых летал полк, а потом и дивизия А. Покрышкина, имели сравнимые с «Мессершмиттами» разгонные характеристики, а вес бортового залпа даже немного больший. Именно поэтому, рискуя карьерой, новоиспеченный командир упорно отказывался от всех попыток пересадить его на какие-либо отечественные самолеты. Через год-два применят эту тактику и Яки, но они будут нести намного большие потери, чем «Кобры» из-за гораздо меньшей живучести. А авиадивизия, до конца войны оставшаяся самой результативной в ВВС Красной Армии, так и будет летать на импортных самолетах. Но первым местом в личном зачете Покрышкину, в пользу идеологических соображений, придется пожертвовать. На такую тактику боя немцы ответят строем клиньев из эшелонированных по высоте пар (четверок, шестерок), сохранив возможность использования флангового маневра без перестроения, но, чтобы не оставлять без прикрытия хвосты крайних верхних машин, в эти пары придется назначить пилотов с очень хорошей техникой пилотирования. Они все время ходили «ножницами», т.е. сменяли друг друга. Иного выхода не было, жертвовать приростом скорости в пользу улучшения обзора Мессершмитт не пожелал... Впрочем, по свидетельству И. Федорова, летавшего в самом прославленном авиакорпусе, оснащенном Яками, под командованием генерала Е.Савицкого, летом и осенью 1943 года пилоты только слышали о «покрышкинской этажерке», но не применяли ее на практике.

Примечания:

* У. Грин «Боевые самолеты Третьего рейха». Пер. А. Фирсона, 1993.

** Будущий дважды Герой Советского Союза, тогда еще младший лейтенант А. Боровых, разработал собственную тактику, которая позволила ему добиться к лету 1943 года 8 побед лично. «Когда немцы выходили сверху в атаку я делал вид, что не вижу их, а сам тем временем начинал полого снижаться, разгоняя самолет. Сверху, на фоне земли, это сразу не заметно. А затем резко "давал ногу" и уходил вверх боевым разворотом, и, имея запас скорости, ловил выходящего из атаки «немца». Тут главное в нужный момент увернуться. Рано крутнешь — собьют, запоздаешь — тоже, а еще нельзя стрелять, если видишь что далековато, спугнуть можно, немец выходить из пике резко вверх перестанет и уйдет, пользуясь большей скоростью, в сторону...». (Курская Звезда/№ 6, 1942)

*** Но уже в 1942 году ас Г. Костылев, летавший в прославленном 13 гвардейском полку Балтийского Флота, применяя вместе с Г. Голубевым такое построение на И-16 и ЛаГГах! В пользу этого утверждения в книге «Крылья крепнут в бою» Г. Голубева говорят и великолепные результаты для 1942-1943 годов.

Воздушый винт ВИШ-61П

Воздушый винт ВИШ-105Д-50

Воздушый винт ВИШ-105СВ

Воздушый винт ВИШ-105Д-70

Як-9 Як-9Т Як-9Д Як-9П Як-9М Як-9У Як-9П ГеометрияМассы, кгСиловая установкаЛётные данныеВооружение
Год выпуска 1942 1943 1943 1944 1944 1944 1947
Длина самолета, м 8.5 8.66 8.5 8.5 8.5 8.55 8.55
Размах крыла, м 9.74 9.74 9.74 9.74 9.74 9.74 9.74
Площадь крыла, м2 17.15 17.15 17.15 17.15 17.15 17.15 17.15
Удельная нагрузка на крыло,кг/м2 167 176 182 196 181 187 207
Пустого 2277 2298 2350 2382 2428 2512 2708
Взлетный вес 2873 3025 3117 3356 3096 3204 3550
Мотор М-105ПФ М-105ПФ М-105ПФ ВК-105ПФ ВК-105ПФ ВК-107А ВК-107А
Мощность, л.с. 1180 1180 1180 1180 1180 1500 1500
Удельная нагрузка на мощность,кг/л.с. 2.43 2.56 2.64 2.84 2.62 2.14 2.37
Максимальная скорость, км/ч у земли 520 533 535 507 518 575 590
на высоте 599 597 591 562 573 572 550
м 4300 3250 3650 3750 3750 5000 5000
Время набора высоты 5 км, мин 5.1 5.5 6.1 6.5 6.1 5.0 5.8
Время виража, сек 15-17 18-19 20 25-26 19-20 20 21
Практический потолок, м 11100 10000 9100 8600 9500 10650 10500
Дальность полета, км 875 735 1360 880 950 675 1130
Число 20-мм 1 1 1 1 1 1 5
12.7-мм 1 1 1 1 1 2 -

Подробно

Источники

  • "История конструкций самолетов в СССР,1938-1950гг." /В.Б. Шавров/
  • "Як-9: рядовые небес." /Д.Л. Лейпник/
  • "Самолеты сталинских соколов" /К.Ю. Косминков, Д.В. Гринюк/
  • "Рассказы авиаконструктора" /А.С. Яковлев/
  • "Советские самолеты" /А.С. Яковлев/
  • "Самолеты СССР" /В.Е. Юденок/

www.airpages.ru

Як-9У улучшенный

Истребитель

ОКБ Яковлева

Истребитель Як-9У из состава 518 иап© Михаил Быков

Истребитель Як-9У из состава 518 иап, на котором в конце 40-х - начале 50-х гг. летал лейтенант М.И. Михин.

Як-9У с двигателем ВК-105 ПФ 2М и винтом ВИШ-105 В-1 (улучшенный) — последняя и наиболее совершенная модификация Як-9 с двигателем М-105. Самолет строился на базе Як-9Т и от последнего существенно отличался: в крыле была изменена центральная часть в связи с установкой в корне крыла маслорадиатора по типу Як-3, снята массовая компенсация с элеронов, установлены полотняные перегородки между крылом и элеронами, закрывающие щели, и замки на крыльевые щитки шасси. Передняя кромка крыла стала полированной. Фюзеляж в задней части обшит 2-мм фанерой, добавлены две перегородки для улучшения герметизации, управление стопором хвостового колеса было перенесено с педалей на ручку управления. Бронирование после установки подлокотника и надголовника, переднего и заднего бронестекол обеспечило защиту от пуль 7,62 мм (которые ни на немецких истребителях, ни даже бомбардировщиках уже почти не применялись) под углами по вертикали +30°- —15°, по горизонтали - ±20°. Мощность двигателя достигла 1180 л.с., баки — протектированные, как на Як-9ДД с уменьшенным до 320 кг запасом топлива, емкость маслобака уменьшилась до 25 кг. Были заменены все радиаторы самолета на новые с большей поверхностью, стал стандартным автомат регулировки воды АРТ-41, изменилась конструкция всасывающего патрубка карбюратора, были установлены индивидуальные выхлопные патрубки двигателя. Основное оружие Як-9 — пушка ШВАК — была заменена на более мощную ВЯ-23 (это орудие было разработано Волковым и Ярцевым и имело калибр 23 мм с боезапасом в 60 снарядов) и два пулемета УБС с боезапасом в 340 патронов (170 на ствол). Была даже предусмотрена возможность трансформировать истребитель под установку как ШВАК, так и НС-37, правда в последнем случае пришлось бы снять один из пулеметов. Управление радиостанцией стало кнопочным, установленным на секторе газа, а емкость кислородного баллона доведена до 4 л (на Як-9 предыдущих модификаций запас кислорода был меньшим). Самолет также не строился серийно, т.к. его дальность упала до 850 км на наивыгоднейшем режиме, а значит, на боевом стала недопустимо малой. Этот облегченный истребитель весил 2990 кг и на заводских и государственный испытаниях показал лучшие летно-технические характеристики из всех построенных до этого Яков. Опытная машина была построена в КБ Яковлева в одном экземпляре в ноябре 1943 года и закончила цикл летных испытаний 11 марта 1944 года (летчик В. Хомяков). Ресурс модификации с двигателем ВК-105 был исчерпан полностью.

Як-9С с двигателем ВК-105ПФ и винтом ВИШ-105СВ-01 отличался от серийного Як-9М установкой мощного оружия из двух пушек Б-20С (Б-20 — авиационное орудие конструкции Березина) калибра 20 мм с 220 снарядами и пушки ВЯ-23 калибра 23 мм в развале цилиндров двигателя (на месте ШВАК). Эта версия строилась в виде двух опытных экземпляров в мае 1945 года. Самолет проходил заводские испытания с 10 no 28 мая 1945, а с 28 августа по 14 сентября 1945 года — государственные. Однако, несмотря на очень удачное вооружение, этот самолет заметно отличался по летным и пилотажным характеристикам, а также по скорости и скороподъемности от Як-3 с ВК-105ПФ2 и Як-ЭУ с ВК-107А. Скорость его оказалась почти на полсотни километров меньшей, чем у конкурентов, а высоту в 5000 м он набирал на 1,9 мин. дольше, чем Як-3 и на 1,6 мин. дольше, чем Як-9У. Как не отвечающий требованиям по полетным данным, в серийное производство Як-9 С не запускался.

Як-9У с двигателем ВК-107А представлял собой тот же Як-9У, но с новым мощным двигателем ВК-107А и новыми водо- и маслорадиаторами ОП-554 и ОП-555, соответственно. Мощность мотора достигала 1500 л.с., самолет был оснащен новым трехлопастным винтом ВИШ-107ЛО диаметром 3,1 м. Была установлена система охлаждения двигателя закрытого типа и другая система выхлопа, состоящая из двух коллекторов внутреннего выхлопа и 12 отдельных патрубков наружного. Для увеличения проти-вокапотажного угла и улучшения центровки самолета с более тяжелым двигателем крыло было сдвинуто вперед на 100 мм, а площадь руля высоты уменьшена с 1,15 до 1,13 кв.м. Пушечное вооружение было прежним — 20-мм ШВАК, но теперь с двумя УБС и тем же боекомплектом в 340 патронов. На самолете была установлена безмачтовая однопроводная антенна и генератор ГС-15-500. Полетная масса составляла 3150 кг. Опытный истребитель был построен в декабре 1943 года. Он прошел заводские испытания к 28 декабря 1943 года, а государственные испытания — к 20 апреля 1944 года (летчик А. Прошаков). Як-9У оказался последним из самолетов Яковлева, построенных в военное время крупной серией. Всего был выпущен 3921 самолет Як-9У смешанной конструкции (с апреля 1944 по август 1945 года). Этот самолет был недоведенным, и лишь большим доверием вождя А. Яковлеву или откровенной фальсификацией реальной боеспособности истребителя при докладе вождю можно объяснить факт столь поспешного запуска этого истребителя в серийное производство. На государственных испытаниях опытный Як-9У с двигателем ВК-107А показал у земли скорость 600 км/ч, на высоте 5600 м — даже 700 км/ч. Но эти значения были достигнуты на специально подготовленной машине без боекомплекта и части необходимого оборудования. А облегчать свой самолет в КБ Яковлева умели, поэтому эти данные не могут считаться ни объективными, ни зачетными. Зато конструктор мог доложить вождю, что его новый самолет самый быстрый из всех отечественных истребителей, что он прост в управлении и доступен летчикам средней квалификации, ну прямо чудо, да и только. И хотя самолет почти сразу запустили в серию, на деле он не был пригоден не то что к боевой, но и просто к летной эксплуатации, особенно в летнее время. Практически все истребители первых выпусков не могли использоваться по назначению вообще, т.к. двигатель «плевал» маслом из суфлера и переднего уплотнения вала редуктора; давление масла при наборе высоты падало нижедопустимого предела, на пониженных режимах работы мотора, при сбросе и даче газа самолет трясло, выходили из строя свечи и т.д., и т.п. А главное — летом двигатель сильно грелся, даже на номинальном режиме работы. При этом скорость у земли падала на 25 км/ч, а при наборе высоты — вообще на 65 км/ч; гораздо меньшими оказались скороподъемность и набор высоты при боевом развороте. С декабря 1944 года, то есть через восемь месяцев после начала производства, на самолетах установили радиаторы типов 728 и 726, увеличили сечения туннелей радиаторов (на входе до 300 мм и на входе до 100мм). Была существенно улучшена аэродинамика, корпус самолета стали полировать при изготовлении. В таком виде самолет стал пригоден к эксплуатации. Скорость его достигла у земли 575 км/ч, а на высоте 5000 м — 672 км/ч, т.е. практически сравнялась с Ла-7 с тремя пушками.

Самолет Як-9У производства завода № 82, в количестве 32 ед., проходил войсковые испытания на боевое применение в Седлецком Краснознаменном ИАП 336 Ковельской Краснознаменной НАД (командир — подполковник В. Уханов) с 25 октября до 25 декабря 1944 года. Самолеты совершили 398 вылетов с общим налетом 299 час., т.е. около 9,5 час. на машину. Проведено 26 боев, заявлено о 28 победах (сбит один Bf-109G2, но таких истребителей в декабре 1944 в строевых частях Люфтваффе не числилось вообще, и 27 FW-190A (неточности в определении типа уничтоженного самолета характерны почти всем сводкам военного времени). Собственные потери — семь самолетов, из которых небоевых — четыре, т.е. большая часть. Оценки командования и летно-технического состава были хорошими и отличными, а война, к счастью, заканчивалась.

Як-9УТ — это серийная пушечная модификация Як-9У с серийными номерами от 39 до 083, наподобие Як-9 — Як-9Т. Но здесь были заменены все три вида оружия. Вместо пушки ШВАК ставилась облегченная НС-37 с 30 снарядами и две синхронные Б-20С калибра 20 мм с боезапасом по 120 снарядов. Была предусмотрена возможность замены орудия «главного калибра» на другие варианты. По своим летным и пилотажным характеристикам этот «крупнокалиберный самолет» не так сильно отличался от базовой модели, как Як-9Т, и имел приемлемый температурный режим эксплуатации. При стрельбе эта более массивная машина позволяла сделать из НС-37 четыре-пять выстрелов, что увеличивало вероятность поражения цели. Эталонный самолет был выпущен в феврале 1945 года согласно постановлению ГКО от 29 февраля 1945 года и прошел государственные испытания с 8 по 29 марта 1945 года (пилот А. Манучаров). В НИИ испытывался до 9 июля 1945 года и был рекомендован к принятию на вооружение. Однако в серии строился с НС-23 вместо НС-37 и построен в этом варианте в количестве 282 ед. с февраля по май 1945 года.

Остальные модификации Як-9, Як-9УВ и Як-9П с двигателем ВК-107А и металлическим крылом, были послевоенными машинами. Первый, учебный, в серию не запускался и существовал в одном экземпляре, имел туже привычку перегреваться, как и остальные самолеты ранних выпусков. А Як-9П в начале реактивной эры стал истребителем советских ВВС. Два года, потраченные на доводку Як-9У, уже ничего не изменили, т.к. этот истребитель состарился еще до своего рождения. Эра поршневых истребителей заканчивались. Поршневые Як-9У еще повоевали в Корее, но не они были главными действующими лицами этого конфликта. Подводя итоги, можно заключить: самолет-истребитель Як-9 (Як-1, Як-3, Як-7) никогда не был лучшим в мире истребителем. Як-9 также не был самолетом, лучшим среди отечественных одномоторных истребителей. Объективными причинами крупномасштабного производства этого фронтового истребителя являлись его дешевизна и простота в производстве, а также легкость освоения пилотами низкой и средней квалификации. Это позволяло быстро восполнять потери и обеспечивать многократное численное превосходство на завершающем этапе войны. Этот истребитель уступал во второй половине 1944 года — 1945 году по боевым и эксплуатационным качествам, на высотах 3500-4500 м, практически всем основным крупносерийным боевым истребителям как противника, так и союзников.

Як-9 превосходил основные самолеты-истребители других стран при маневрировании в горизонтальной плоскости, а до высот в 4500-5000 м и в скороподъемности (некоторые модификации и в вертикальном маневре), уступая поздним типам в скорости пикирования, эффективности бортового оружия, и боекомплекте. Причиной этого являлась архаичная смешанная конструкция.

Истребители Як-9 понесли наибольшие потери среди крупносерийных одномоторных истребителей антигитлеровской коалиции. Однако вклад самолетов этого типа в завоевание превосходства в воздухе и, в конечном итоге, в победу в Великой Отечественной войне является самым большим! Самолет Як-9 значительно превосходил в запасе прочности и эксплуатационном ресурсе, а также в боевой живучести истребитель Як-3, уступая ему в пилотажных и летных характеристиках.

Як-9 Як-9Т Як-9Д Як-9П Як-9М Як-9У Як-9П ГеометрияМассы, кгСиловая установкаЛётные данныеВооружение
Год выпуска 1942 1943 1943 1944 1944 1944 1947
Длина самолета, м 8.5 8.66 8.5 8.5 8.5 8.55 8.55
Размах крыла, м 9.74 9.74 9.74 9.74 9.74 9.74 9.74
Площадь крыла, м2 17.15 17.15 17.15 17.15 17.15 17.15 17.15
Удельная нагрузка на крыло,кг/м2 167 176 182 196 181 187 207
Пустого 2277 2298 2350 2382 2428 2512 2708
Взлетный вес 2873 3025 3117 3356 3096 3204 3550
Мотор М-105ПФ М-105ПФ М-105ПФ ВК-105ПФ ВК-105ПФ ВК-107А ВК-107А
Мощность, л.с. 1180 1180 1180 1180 1180 1500 1500
Удельная нагрузка на мощность,кг/л.с. 2.43 2.56 2.64 2.84 2.62 2.14 2.37
Максимальная скорость, км/ч у земли 520 533 535 507 518 575 590
на высоте 599 597 591 562 573 572 550
м 4300 3250 3650 3750 3750 5000 5000
Время набора высоты 5 км, мин 5.1 5.5 6.1 6.5 6.1 5.0 5.8
Время виража, сек 15-17 18-19 20 25-26 19-20 20 21
Практический потолок, м 11100 10000 9100 8600 9500 10650 10500
Дальность полета, км 875 735 1360 880 950 675 1130
Число 20-мм 1 1 1 1 1 1 5
12.7-мм 1 1 1 1 1 2 -

Источники

  • "Як-9: рядовые небес" /Дмитрий Лейпник/

www.airpages.ru

Самолет Як-9. Часть 1.

ВВЕДЕНИЕ

Самолет Як-9 конструкции генерал-лейтенанта инженерно-авиационной службы т. Яковлева является современным боевым caмолетом-истребителем, построенным с учетом требований Отечественной войны. Самолет прост в управлении и не требует высокой квалификации летчика. По конструкции самолет Як-9 одномоторный одноместный моноплан с низко расположенным свободнонесущим крылом и убирающимся шасси и костылем.

Вооружение самолета состоит из синхронного пулемета УБС и моторной пушки МП-20, стреляющей через полый вал редуктора мотора, управление огнем пушки электрическое, пулемета - электропневматическое.

На самолете установлен форсированный мотор ВК-105ПФ водяного охлаждения и металлический трехлопастный тянущий винт ВИШ-61П с регулятором Р-7А постоянного числа оборотов.

Запуск мотора, выпуск и подъем* шасси, костыля и посадочных щитков, торможение колес, спуск пулемета и перезаряжание оружия осуществляются сжатым воздухом от общей пневмосистемы самолета.

Кабина летчика стандартного типа, закрыта фонарем из плексигласа, подвижная часть фонаря сдвигается назад и в случае крайней необходимости может быть сброшена. В кабине установлена броня: бронестекло в козырьке фонаря, бронеспинка и заднее бронестекло над ней.

Оборудование самолета обеспечивает связь самолетов между собой и с землей, а также возможность выполнения как дневных, так и ночных полетов.

* - на современном языке - "уборка шасси", прим. админ.

КОНСТРУКЦИЯ

Самолет Як-9 смешанной конструкции. Крыло имеет металлические лонжероны, деревянный набор нервюр и стрингеров и фанерную обшивку.

Каркас фюзеляжа ферменного типа, сварен из хромансилевых труб, имеет деревянную опалубку, обшитую частично фанерой, частично полотном. Оперение металлическое, клепаной конструкции. Рули и элероны обшиты полотном. Капот мотора и зализы крыла и оперения - дуралюминовые.

Як-9, зав № 09-89 с мотором ВК-105ПФ и винтом ВИШ-105СВ

Опытный истребитель сопровождения Як-9, зав № 09-89 с мотором ВК-105ПФ и винтом ВИШ-105СВ. Самолет, выпущенный заводом № 153, был модифицирован на заводе № 115 в декабре 1943 г.

Основных отъемных частей семь: крыло, фюзеляж, горизонтальное оперение, вертикальное оперение, моторная установка, шасси и костыль. Отъемные части взаимозаменяемы.

Обеспечены удобные подходы для монтажа, осмотра и обслуживания основных агрегатов и механизмов. На фюзеляже и крыле размещено необходимое число люков.

КРЫЛО

Профиль крыла модифицированный Кларк-YH. Крыло самолета — двухлонжеронное, разъемное с жесткой фанерной работающей обшивкой (рис. 1).

Як-9, крыло самолета

Рис. 1. Крыло.

1—деревянный каркас законцовки крыла; 2—патрон бортового АНО; 3—дуралюминовый уголок с анкерными гайками по бортам люков; 4—шкворень амортстойки; 5—шкворень ломающегося подкоса; 6—обшивка носка, выклеенная из березового шпона; 7—узел разъема переднего лонжерона; 8—передний стыковой узел крыла с фюзеляжем; 9—стыковой узел носка крыла с ушковым болтом крепления моторами; 10—трубка Пито; 11—элерон; 12—закрытый люк отсека бензобака; 13—средний стыковой узел крыла с фюзеляжем; 14 — узел разъема заднего лонжерона; 15—щиток; 16—деревянный хвостик нервюры № 11, 17 —узел подвески элерона.

Лонжероны крыла дуралюминовые клепаные. В крыле имеется 38 нервюр. Средние части четырех нервюр дуралюминовые, остальные деревянные. Нервюры и стрингеры — разрезные. Стрингеры изготовлены из сосновых реек квадратного сечения.

Законцовки крыла от нервюр № 22 деревянные. В каркас законцовок входят деревянные концы металлических лонжеронов, стрингеры и концевые ободы.

Разъем крыла (рис. 2) осуществляется по оси самолета в четырех узлах: двух на переднем и двух на заднем лонжеронах.

Кованые хромансилевые уши узлов разъема закреплены на лонжеронах болтами.

На переднем лонжероне укреплены точеные хромансилевые шкворни для установки амортизационных стоек и подкосов шасси. К заднему лонжерону подвешены элероны на трех дуралюминовых кронштейнах каждый и щитки на петлях с шомполами. Отсеки бензобаков находятся между передним и задним лонжеронами и нервюрами № 0 и № 13 и закрыты снизу дуралюминовыми крышками, являющимися элементами работающей обшивки крыла. Крышки бензобаков крепятся винтами к анкерным гайкам, приклепанным к полкам лонжеронов и нервюр № 0, 7 и 13.

Як-9, Торец по разъему крыла

Рис. 2. Торец по разъему крыла.

1—ухо разъема заднего лонжерона; 2—средний стыковой узел крыла с фюзеляжем; 3— ухо разъема переднего лонжерона: 4—передний стыковой узел крыла с фюзеляжем; 5—нервюра № 0.

Крыло крепится к фюзеляжу шестью основными узлами. Кроме тоого, дополнительно имеются два крепления, носков крыла к ушковым болтам: нижних стыковых узлов моторамьг с фюзеляжем. Эти крепления состоят из сварных стальных трубчатых кронштейнов, установленных на носках мервюр № 0, и подкрепляют часть крыла с куполами шасси.

Передний лонжерон крыла представляет собой балку переменного сечения (в основном двутаврового с переходом на швеллер у концов и состоит из стенки и двух полок. Стенка лонжерона дуралюминовая и по длине склепана из листов разной толщины.

Задний лонжерон швеллерного сечения выполнен из листового дуралюмина в виде стенки с отбортованными полками. С внутренней стороны швеллера от нервюры № 0 до нервюры № 7 к полкам приклепаны уголковые профили с накладками. Полки заднего лонжерона сделаны по малке профиля крыла. Снаружи к полкам лонжерона приклепываются фанерные накладки толщиной 5 мм, к которым приклеиваются сосновые планки для крепления фанерной обшивки.

Нервюра крыла состоит из трех частей: носка, средней части и хвостика. Каркас деревянных нервюр собран из сосновых реек и зашит одной или двумя фанерными стенками. В отсеках бензобаков средние верхние части нервюр коробчатого сечения и выполнены в виде седел. Средняя часть нервюры № 0 имеет стенку из листового дуралюмина. По нижнему контуру к стенке приклепан уголковый профиль, а по верхнему — деревянный брусок. Средняя часть нервюры № 7 выполнена так же, как передний лонжерон крыла. К дуралюминовой стенке нервюры с обеих сторон по верхнему и нижнему контуру приклепаны прессованные профили. Сверху к профилям приклепана фанерная накладка.

Все нервюры скрепляются с лонжеронами, дуралюминовыми угольниками на заклепках. Угольники крепятся к нервюрам трубчатыми заклепками.

Обшивка средней и хвостовой частей крыла — фанерная, переменной толщины: от 5 до 3 мм. Носок крыла выклеен из березового шпона толщиной от 8 до 4 мм. Обшивка приклеивается к деревянному набору нервюр и стрингеров, а также к деревянным накладкам на полках дуралюминовых нервюр и лонжеронов (рис. 3).

Элероны — типа Фриз. Каждый элерон состоит из двух шарнирно соединенных между собой частей. Дуралюминовый каркас элерона обшивается полотном. Каркас состоит из трубчатого лонжерона и штампованных нервюр. Элероны имеют аэродинамическую и весовую компенсации. Последняя выполнена в виде стальных прутков, вклепанных в носки элеронов.

Элероны подвешены на трех шарнирных узлах каждый. Два крайних ориентирующихся узла имеют по одному вертикальному стыковому болту, третий средний фиксирующий узел имеет два стыковых болта.

На обоих элеронах установлены дуралюминовые пластинки-компенсаторы, выступающие за габариты элеронов.

Щитки, подвешенные снизу на петлях с шомполами к заднему лонжерону крыла, помещаются на участке от фюзеляжа до хвостиков нервюр № 11. Каркас щитков склепан из дуралюминовых профилей* и имеет снизу гладкую дуралюминовую обшивку.

* - Каркас может быть цельноштампованный.

ФЮЗЕЛЯЖ

Фюзеляж смешанной конструкции (рис. 4). Каркас фюзеляжа сварен из хромансилевых труб и состоит из четырех лонжеронов, соединенных между собой набором раскосов и распорок, образующих 4 панели и 10 рам (рис. 5). Отсеки между рамами 4 и 7 верхней панели и между рамами 3 и 6 нижней панели каркаса и рамы 5 и 6 расчалены стандартными стальными лентами-расчалками. На верхней панели поставлены по две ленты-расчалки в каждой диагонали.

Для крепления моторамы опереди на каркасе приварены четыре стыковых узла: два верхних и два нижних. Верхние узлы вварены в трубы верхних лонжеронов фюзеляжа, а нижние — в нижние трубы каркаса.

Як-9, Сбрасываемый фонарь

Рис. 7. Сбрасываемый фонарь.

1—сбрасываемая часть фонаря; 2—шарик механизма аварийного сбрасывания фонаря; 3—штырь, скрепляющий части подвижного фонаря; 4—зубья зацепления; 5—ползун, остающийся на самолете после сбрасывания фонаря.

Гаргроты состоят из легких рамок и стрингеров. Верхний гаргрот крепится к деревянным планкам-штапикам, примотанным к трубам лонжеронов кияерной лентой на клею, и обшит фанерой. Нижний гаргрот укреплен болтами к приварным ушкам «а нижней панели каркаса, имеет фанерные обтекатели по угловым кромкам и обшит полотном.

К трубам боковых панелей каркаса киперными лентами крепятся сосновые стрингеры, к которым пришивается полотняная обшивка. Верхняя часть фюзеляжа около фонаря имеет деревянную опалубку и обшита фанерой. Фонарь кабины летчика состоит из трех частей: козырька, подвижной средней части и заднего обтекателя, и остеклен плексигласом. Козырек фонаря имеет четыре стекла и прикреплен к трубке каркаса и деревянной опалубке фюзеляжа болтами. Передним стеклом служит прозрачная броня. Подвижная часть фонаря отодвигается назад по бортовым направляющим при помощи тросов с полиспастом и пружины, укрепленной на стабилизаторе (рис. 6), и может фиксироваться в пяти различных положениях замком, расположенным слева. Подвижная часть фонаря приспособлена для аварийного сбрасывания (рис. 7). Для сбрасывания нужно резко потянуть за красный шарик, подвешенный сверху к передней раме. Тросы, соединяющие шарик с двумя штырями, выдергивают штыри из гнезд нижней части. Освобожденная верхняя часть под действием набегающего потока воздуха выходит из зацепления с нижней частью и сбрасывается.

За головой летчика и в козырьке фонаря установлены бронестекла.

ОПЕРЕНИЕ

Стабилизатор и киль устанавливаются на фюзеляже с постоянными углами. Стабилизатор крепится к фюзеляжу при помощи четырех узлов, попарно расположенных ка переднем и заднем лонжеронах стабилизатора. Киль 'крепится к стабилизатору узлами, расположенными на переднем лонжероне, а к фюзеляжу узлами на заднем лонжероне киля. Киль и стабилизатор имеют по два дуралюминовых лонжерона, швеллерного сечения. Нервюры, штампованные из листового дуралюмина, состоят из трех частей: носка, средней части и хвостика. Стрингеры — дуралюминовые профили, углового сечения. Обшивка из миллиметрового листового дуралюмина.

Як-9, Оперение

Рис. 8. Оперение.

Руль высоты имеет аэродинамическую и весовую компенсации. Помещенные в носке руля чугунные бруски обеспечивают весовую компенсацию. Руль высоты состоит из двух частей, соединенных по фланцам лонжерона пятью болтами, и подвешивается к стабилизатору на пяти узлах. Лонжерон руля высоты склепан из дуралюмйновых труб и дуралюминовых профилей. Нервюры, штампованные из листового дуралюмина. Руль высоты снабжен триммерами, управляемыми из кабины. На руле поворота вместо триммера установлена дуралюминовая пластинка-компенсатор.

Руль поворота подвешен к килю на двух узлах и третьим узлом к фюзеляжу. Лонжерон руля поворота изготовлен из дуралюминовой трубы. Нервюры неразрезные, штампованные из листового дуралюмина. Рули обшиты полотном. В узлах подвески рулей и элеронов запрессованы шарикоподшипники, исключающие появление люфтов и заедания.

www.airpages.ru