Ближний бомбардировщик Як-4 (ББ-22бис). Як 4


Яковлев Як-4. Фото, история и характеристики Як-4.

 

Як-4 является советским разведывательным легким бомбардировщиком.

«Изделие №23» с двигателями М-105 очень похоже на аналогичное «изделие №22». Специалисты из ОКБ Яковлева считали, что самолёт с наличием более мощного мотора способен развить скорость свыше 625 км/ч. Чуть позже выяснили более реальные скорости, однако интерес к высоким скоростям не пропал. В марте 40 года на заводе №1 завершилась работа по переделыванию серийного самолета в новый вариант ББ-22бис (позднее переименовали в Як-4). По внешним признакам он практически не отличался от бомбардировщика ББ-22. Он имел только несколько отличий. Инженеры удлинили выхлопные патрубки и появились накрыльные металлические накладки, которые предохраняли фанерную обшивку.

Следует отметить и другие особенности этого воздушного агрегата. К примеру, именно на нем впервые испробовали дополнительный восьмидюймовый маслорадиатор, установленный на внутренней стороне мотогондол, и винты переменного шага ВИШ-22Е.

В мае этого же года заводские испытания завершились. Результаты хоть и не впечатляли, но были очень близкими. Скорость полета самолета у земли составила 460 км/ч, на второй высотной границе – 574 км/ч. В отличие от базовой модели время, затраченное на набор высоты в 5000 м, уменьшилось до 5 минут 45 секунд. Следует отметить, что отечественная машина немного превосходила немецкий истребитель Bf-109E в плане скорости на расчетной высоте.

Серийное производство бомбардировщика-разведчика ББ-22бис началось в октябре этого же года на заводе №81. Серийные аппараты довольно-таки сильно отличались от прототипа. Каждая мотогондола стала оснащаться одним подковообразным, сегментным маслорадиатором, размещённым в «бороде». При выходе тоннеля радиатора на ББ-22бис устанавливалась створка, которая позволяла регулировать температуру масла во время полета. Интересно и то, что установка штурмана подвижного типа ТСС-1 с пулеметом ШКАС являлась однотипной.

Также эту модель бомбардировщика оснастили переменного шага винтами ВИШ-22Е, а не как на ББ-22, двухшажными винтами ВИШ-2К. Это хорошо влияло на экономию топлива. Поскольку планировали создать дальний бомбардировщик, первоначально подумали о том, как удлинить его время на полет к цели и обратно. Для этого единственным решением выявилось подвешивание столитровых баков. Общая емкость составила 960 л. Соответственно, увеличилась и дальность полета – 1100 км. Серийный самолет ББ-22бис по максимальной скорости достиг отметки 533 км/ч.

НКАП распорядился о переименовании бомбардировщика ББ-22бис в Як-4. Это произошло практически в один период с первым полетом Пе-2. В том же 1940 году начались государственные испытания. Именно на них как у Як-4, так и у А. Яковлева начались проблемы. Пе-2 намного превосходил этот бомбардировщик, причем практически по всем важным параметрам.

31 января 1941 года на заводе №81 было построено более полусотни серийных экземпляров, но облетали только три. Большинство из них имело некие дефекты с винтомоторной группой, что в свою очередь не давало возможности поднять самолет в небо.

По постановлению правительства 11 февраля 41 года серийное производство Як-4 остановилось. К тому времени на заводе №81 успели сконструировать 28 машин Як-2 и 57 машин Як-4. Як-4 из-за большого количества решили довести до летного состояния и отправили в летные части ВВС СССР. А благодаря совместному приказу начальника ГУ ВВС и наркома построили еще 33 Як-4. Когда началась Вторая мировая война, эти самолеты поделили между двумя полками РАП и направили на фронт. Практически сразу же его заменили более перспективным Пе-2.

Як-4 характеристики:

Модификация   Як-4
Размах крыла, м   14.00
Длина, м   10.18
Высота, м  
Площадь крыла, м2   29.40
Масса, кг  
  пустого самолета   4000
  нормальная взлетная   5845
Тип двигателя   2 ПД М-105
Мощность, л.с.   2 х 1100
Максимальная скорость , км/ч   574
Крейсерская скорость , км/ч   545
Практическая дальность, км   960-1200
Скороподъемность, м/мин   920
Практический потолок, м   9500-10000
Экипаж   2
Вооружение:   два-три 7.62-мм пулемета ШКАС
  400-800 кг бомб

 

Самолеты

avia.pro

Бомбардировщики Яковлева. Як-2 и Як-4 » Военное обозрение

Действительно, как показали личные опросы, 99,9% людей фамилию конструктора Яковлева связывают исключительно с истребителями.

Так-то оно так, и Як-9 действительно нужно считать воздушным символом Победы наравне с Т-34. Но сегодня хотелось бы поговорить о бомбардировщиках Яковлева Як-2 и Як-4. Они заслуживают того, ибо машины вышли неординарные, и, если бы не война, судьба их могла сложиться совершенно иначе.

Но – по порядку.

Конечно, начнем с ассоциаций того времени. Яковлев – это нечто красивое и легкое. Да, действительно, самолеты Яковлева отличались некоторым шармом, а так как в основном конструктор работал над небольшими самолетами, то быть им легкими и быстрыми сам бог велел.

Ну и дар конструктора у Яковлева имел место быть.

Стоит сказать несколько слов о самой эпохе. Аэроплан времен Первой мировой войны окончательно превратился в самолет и «встал на крыло». И, если говорить о датах, то на рубеже 35-36 годов монопланная схема окончательно взяла верх над бипланами.

Самолеты становились все быстрее, летали все выше, поднимали все больше. Появлялись новые идеи развития самолетов, выходящие за привычные истребительную, бомбардировочную и разведывательную концепции.

Одной из идей того времени была концепция некоего универсального многоцелевого самолета, для которого в перспективе рассматривалась возможность «работы» в разным направлениям. То, что данный самолет должен был бы выполнять функции как истребителя сопровождения бомбардировщиков, разведчика, легкого бомбардировщика или штурмовика, обуславливало двухмоторную схему и экипаж в 2-3 человека.

И перед Второй мировой войной в разных странах появилось довольно большое количество таких самолетов. «Potez 630» и «Brege 691» во Франции, «Messerschmitt Bf110» и «Focke-Wulf FW189» в Германии, PZL P-38 «Wilk» в Польше, «Fokker G1» в Голландии и «Lockheed P-38D Lightning» в США.

«Messerschmitt Bf110»

«Fokker G1»

«Lockheed P-38D Lightning»

«Potez 630»

PZL P-38 «Wilk»

Советский Союз исключением не стал, больше того, разработки по этому направлению велись с начала 30-х годов. Были разработаны и построены двухмоторные многоцелевые истребители МИ-3 и ДИП конструкции А. Н. Туполева.

АНТ-21

ДИП-1

В ОКБ Н. Н. Поликарпова был разработан самолет ВИТ-1, а затем ВИТ-2.

В ОКБ Яковлева вполне плодотворно занимались легкомоторной авиацией. И сама по себе задумка работы над двухмоторным самолетом была весьма смела, учитывая еще тот факт, что проект учебного двухмоторного УТ-3 провалился.

Автор идеи создания двухмоторного многоцелевого самолета — Леон Шехтер.

Леон Михайлович подошел к вопросу весьма оригинально. Он считал, что максимальной эффективности самолет может добиться при получение наибольшей скорости полета, которую должны были обеспечить минимальные размеры самолета и два мощных двигателя.

Мощные двигатели – это М-103 мощностью по 960 л. с. Ну что поделать, были у нас с авиадвигателями проблемы в те времена.

Однако учебно-спортивный подход, как оказалось, может принести успех. При полетной массе 4000 кг удельная нагрузка на мощность получалась рекордно малой — всего 2,05 кг/л.с. Проектные данные.

Для сравнения: у И-16 тип 24 — 2,09 кг/л.с., а у «Мессершмитта» Bf 109E-3 — 2,44 кг/л.с.

В целях максимального облегчения конструкции фюзеляж сделали из стальных труб, а крыло деревянным и неразъемным. То есть, ничего нового для ОКБ Яковлева.

Машина вышла весьма обтекаемая и с неплохой аэродинамикой. Многое было сделано для уменьшения сопротивления воздуха. Радиаторы охлаждения моторов перенесли в заднюю часть мотогондол. Кабину штурмана/наблюдателя/стрелка вписали в контур фюзеляжа.

Это несколько усложнило ведение огня из пулемета, защищающего хвост, так как для стрельбы приходилось опускать переднюю часть гаргрота и приоткрыть фонарь.

Но за счет хорошей аэродинамики в ОКБ планировали получить максимальную скорость около 600 км/ч. Для конца 30-х годов – это достижение. Запаса топлива в двух фюзеляжных баках должно было хватить на 800 км.

Скорость считалась важнее пулеметов, и, в принципе, не зря. Британские «Москито», терроризировавшие Германию в конце войны, вообще оружия не несли.

Приоритеты в разработке самолета были следующие:

1. Истребитель (обязательно с пушечным вооружением).2. Разведчик.3. Скоростной бомбардировщик.

Первоначально вооружение истребителя состояло из пушки ШВАК и пулемета ШКАС. Но уже по ходу работ истребителя решено было усилить. Две пушки ШВАК разместили в подфюзеляжном обтекателе, пулемет ШКАС в носовом обтекателе и два пулемета ШКАС в развалах цилиндров моторов, стреляющие через втулки винтов.

Экипаж истребителя уменьшили до одного пилота.

На разведчике планировали смонтировать фотоаппарат АФА-19 и радиостанцию «Двина». В задней кабине предусматривалась специальная «лежанка» с иллюминатором в полу для ведения визуального наблюдения.

Вооружение разведчика должно было включать 8 авиабомб весом 20 кг или осветительные бомбы в фюзеляжном бомбоотсеке, один подвижный и один неподвижный (в носу фюзеляжа) пулеметы ШКАС.

Вооружение бомбардировщика тоже предусматривалось очень легким. Те же два ШКАСа с боекомплектом в 1000 патронов, что и на разведчике.

Бомбардировщик отличался отсутствием фото- и радиооборудования и уменьшенным запасом горючего. За счет этого он был способен нести шесть 100-кг фугасных бомб.

Первоначально во всех трех вариантах машина проектировалась двухместной с расположением штурмана-стрелка в отдельной кабине в средней части фюзеляжа.

Увеличение дальности полета и вооружения закономерным образом привело к увеличению полетной массы самолета на целую тонну (до 5000 кг, масса пустого — 3700 кг).

Пришлось немного увеличить площадь (до 29,4 кв. м.) и размах крыла (до 14 м), но удельная нагрузка на него возросла и стала по тогдашним понятиям чрезмерной — 170 кг/кв. м. Недаром впоследствии пилоты отмечали, что с выключенными моторами «машина планирует камнем».

Уже в первых полетах машина достигла скорости по прибору свыше 500 км/ч — большей, чем у большинства истребителей того времени. Но и дефектов было выше крыши. Перегревалось масло, выходила за допустимые пределы температура воды, текли баки и бензопроводы.

Но со временем неисправности устранялись. А когда во время контрольного полета шеф-пилот ОКБ Яковлева Юлиан Пионтковский показал ошеломительную скорость в 572 км/ч, все поняли, что машина удалась.

Даже с учетом поправок и погрешностей самолет больше чем на сотню километров в час обогнал СБ (скоростной бомбардировщик!), да и что греха таить, многим одномоторным истребителям того времени было бы весьма непросто догнать «изделие 22».

Об удачном и интересном самолете стало известно И. В. Сталину. Самолет принял участие в первомайском воздушном параде 1939 года.

В ходе государственных испытаний, начавшихся 29 мая 1939 года, вновь проявился перегрев моторов, неудовлетворительная работа тормозов, гидросистемы и других агрегатов самолета.

В целом концепция «все в одном» начала потрескивать. Военные специалисты попытались сформировать такую систему требований, чтобы в итоге получился самолет, способный заменить СБ. Но №22 был намного меньше СБ… Началась чехарда: передвижение вперед кабины штурмана, чтобы не монтировать СПУ, сдвиг бомбоотсека назад, перенос бензобаков, вызвал уменьшение дальности полета…

И здесь комиссия НКАП совершила огромную ошибку, на мой взгляд.

Если бы комиссия решила судьбу №22 в виде разведчика, всего этого кошмара не надо было затевать. Разведчик не требовал этих переносов. Но ВВС РККА в разведчиках и корректировщиках не нуждались. К величайшему сожалению.

Более того, в разведку определялись пилоты из истребительной и бомбардировочной авиации из числа слабо владеющих техникой пилотирования и тому подобное.

Материальная часть разведки ВВС РККА состояла из, мягко говоря, ветеранов Р-5, Р-Z, Р-10 и СБ (в лучшем случае). Не зря нарком обороны Ворошилов, выступая на партийном съезде, говорил о том, что разведывательная авиация уменьшилась в два раза.

А вот когда командирам всех уровней после 22.06.1941 срочно потребовались «глаза» за линией фронта или вокруг своих частей, все встало на места. И без того слабая и немногочисленная разведывательная авиация фактически перестала существовать.

Лучшая иллюстрация: «Небо войны» Покрышкина и его рассказ о том, как он на высотном истребителе МиГ-3 на бреющем полете искал немецкие танки.

Но вернемся к №22. В марте 1940 года самолет получил название ББ-22 (ближний бомбардировщик) и пошел в серию.

Серийное производство осуществлял завод № 1 имени Авиахима, один из наиболее мощных в стране. На удивление, сборка самолета оказалось настолько отвратительной, что максимальная скорость на высоте 5000 м снизилась до 515 км/ч. Многочисленные щели вокруг люков, между капотами, посадочными щитками и крылом испортили аэродинамику самолета. Крепление фанерной обшивки к каркасу осуществлялось на шурупах с шайбами без последующей отделки, в то время, как опытный самолет шпатлевался, вышкуривался и полировался после окраски. Серийная машина имела цвет натуральной фанеры и дюраля, поскольку перед испытаниями ее не окрашивали совсем!

Что стало причиной такого отношения, «забронзовевший» (в те годы?) директор завода П. А. Воронин, или небольшой заказ первой серии в 242 самолета, сказать сложно. Но на самолет начались нарекания и жалобы.

Трудно понять, почему руководство завода № 1 (директор П.А. Воронин) столь наплевательски отнеслось к машине Яковлева, ставшего в январе 1940 г. заместителем наркома авиационной промышленности по опытному самолетостроению. Возможно, оно слишком привыкло к спокойной жизни, наладив крупносерийный выпуск истребителей И-15, а позднее И-153. Вероятно, завод был занят подготовкой к производству новейшего истребителя И-200 (МиГ-1). Возможно, причиной был крохотный для завода объем заказа — всего 242 машины. Как бы то ни было, по мере серийной постройки летные данные ББ-22 не только не улучшались, но становились все хуже и хуже.

Сам Яковлев к тому времени уже не имел ни времени, ни, очевидно, желания заниматься судьбой ББ-22. Он был полностью поглощен работами по И-26 (будущий Як-1) и его спаркой УТИ-26. Плюс еще и обязанности замнаркома НКАП.

ЛТХ:

Модификация: Як-2Размах крыла, м: 14,00Длина, м: 9,34Площадь крыла, м2: 29,40Масса, кг—пустого самолета: 4000—нормальная взлетная: 5380Тип двигателя: 2 х М-103—мощность, л.с.: 2 х 960Максимальная скорость, км/ч: 515Практическая дальность, км: 800Скороподъемность, м/мин: 650Практический потолок, м: 8900Экипаж: 2Вооружение: 2 х 7,62-мм пулемета ШКАС, до 900 кг бомб.

План на 1941 год предусматривал постройку 1300 бомбардировщиков ББ-22бис. В декабре самолёты с двигателями М-103 переименовали в Як-2, а с двигателями М-105 — в Як-4.

На общий выпуск самолётов это не повлияло. Даже наоборот – к 31 января 1941 года завод № 81 сдал 50 Як-4, из которых облетали лишь три. Самолёты так и не были доведены до боеспособного состояния, что никак не радовало военных. Ситуация складывалась сложная, особенно если учитывать тот факт, что на сравнительных испытаниях ПБ-100, Як-2 и Як-4 петляковский бомбардировщик (будущий Пе-2) превосходил машины Яковлева почти по всем показателям.

Постановлением правительства от 13 февраля 1941 года постройку самолётов Як-4 прекратили. Общий выпуск Як-2 составил 111 самолётов (все постройки 1940 года), Як-4 выпустили немного меньше – 90 (27 машин в 1940 году и 63 – в 1941-м). В строевые части попали 198 самолётов, некоторые из которых использовали для испытаний.

Некоторые успели повоевать.

136-й ББАП первым начал освоение Як-2. В войну полк вступил обладая 49 Як-2, четырьмя Як-4 и 36 подготовленными экипажами. Наиболее жаркими выдались первые дни войны – бомбардировщики активно привлекались для нанесения бомбовых ударов по немецким войскам понеся в полосе Юго-Западного Фронта, неся при этом немалые потери.

На 16 июля полк ещё располагал шестью Як-2 и 16 экипажами. До этого времени советские пилоты тоже отличились, сбив пять немецких истребителей и уничтожив десятки танков и бронемашин, но дни 136-го ББАП были сочтены.

314-й (31 самолёт и 20 экипажей) и 316-й (19 Як-2, 34 Як-4, 6 подготовленных экипажей) РАПы использовали свои самолёты и как бомбардировщики, и как разведчики.

Несколько самолётов находились на вооружении 3-го РАП, дислоцировавшегося под Барановичами. От этого количества к концу июля осталось не более 17 самолётов. 316-й РАП быстро вывели на переформирование, вооружив другим типом разведчика.

314-й полк летал на Як-4 значительно дольше – приняв в августе 1941 года дополнительно 18 доработанных бомбардировщиков, пилоты провоевали на них до начала сентября.

Достоверно известно, что 30 июня командир 207-го ДПАБ подполковник В. Г. Титов, потеряв в тяжелейших боях почти половину своих ДБ-3, реквизировал на аэродроме Боровское девять Як-4, предназначавшихся для 314-го РАП.

В числе последних подразделений, эксплуатировавших Як-2 и Як-4 числятся 24-й Краснознамённый БАП и 118-й ОРАП ВВС Северного Флота.

Североморцы летали на своих Як-4 вплоть до 1945 года. Остальные “Яки” либо попали в руки немцев при отступлении (по большей части в неисправном состоянии), либо использовали как ложные мишени.

Что можно сказать в итоге?

Интересная машина. Як-2 мог бы стать тем самым «глазом в небесах» для наших войск, как стал «Фокке-Вульф 187» для немецких. Воздушной разведки нам не хватало, особенно в первой половине войны.

И здесь доведенный до ума Як-4 мог бы сыграть свою роль. Жаль, но так не получилось. Сложно сказать, что было виной, но, наверное, в комплексе. И сборка, и огромное количество детских болезней, решаемых, но все же. И занятость Яковлева.

Нет, конечно, Як-7, Як-9 и Як-3 того стоили. И прекрасно, что Петляков довел до небес «сотку». Однако жаль, что разведчики и бомбардировщики Яковлева остались в истории как не реализованные или не доведенные до конца машины.

Источники:http://www.aviarmor.net/aww2/aircraft/ussr/yak-2.htmhttp://авиару.рф/aviamuseum/aviatsiya/sssr/bombardirovshhiki-2/bombard-1920-e-1940-e-gody/blizhnij-bombardirovshhik-yak-2-bb-22/https://military.wikireading.ru/62425

topwar.ru

ББ-22бис/Як-4

Ближний бомбардировщик

ОКБ Яковлева

ББ-22бис/Як-4

«Самолет № 23» с моторами М-105, во всем другом аналогичный «самолету № 22», прорабатывался еще на этапе эскизного проектирования боевого первенца ОКБ Яковлева. Предполагалось, что машина с более мощной силовой установкой сумеет развить скорость порядка 625 км/ч. Позднее оценки стали более реалистичными, но интерес к этому варианту остался. В марте 1940 г. на заводе № 1 закончили переделку серийного самолета в вариант ББ-22бис. Внешне эта машина (№ 1002) мало отличалась от обычных бомбардировщиков ББ-22 (с пониженным гаргротом) выпуска завода № 1. Лишь удлиненные выхлопные патрубки, металлические накладки на крыле, предохранявшие фанерную обшивку от обгорания, да отсутствие стандартной зелено-голубой окраски позволяют опознать ее на фотографиях. Именно на этой машине впервые опробовали установку дополнительного 8-дюймового маслорадиатора на внутренней поверхности мотогондол, винтов переменного шага ВИШ-22Е и спаренных колес на основных стойках шасси. Следует отметить, что в тот период времени моторы М-105 были еще очень «сырыми» и доставили ведущему инженеру Ф.В. Пименову и ведущему летчику П.Н. Моисеенко немало неприятностей.

В мае 1940 г. заводские испытания ББ-22бис завершили. В ходе их проведения удалось получить максимальную скорость полета у земли 460 км/ч, а на второй границе высотности (4800 м) — 574 км/ч. Время набора высоты 5000 м сократилось до 5,45 мин. Несмотря на значительное количество выявленных дефектов, испытания прибавили оптимизма и создателям ББ-22, и руководству ВВС. Достаточно указать, что скорость машины на расчетной высоте оказалась на 20 — 25 км/ч большей, чем у серийного германского истребителя Bf 109E, испытанного в НИИ ВВС в июне 1940 г. В результате посещения комиссией генерала Астахова завода № 81 был сделан вывод о наличии у ББ-22 лишь вполне устранимых производственных дефектов и об отсутствии серьезных конструктивных недостатков (не пройдет и полугода, как командование ВВС радикально изменит свои взгляды).

Выпуск серийных бомбардировщиков-разведчиков ББ-22бис завод № 81 начал в октябре 1940 г. Эти машины заметно отличалась от самолета № 1002. Прежде всего, каждая из мотогондол вместо двух цилиндрических маслорадиаторов стала оснащаться одним сегментным (подковообразным), расположенным в «бороде», как это было впервые сделано на «дублере» ББ-22бис. На выходе тоннеля радиатора монтировалась створка, позволявшая регулировать температуру масла в полете (маслорадиаторы ББ-22 не имели подобного устройства). Другой заметной особенностью являлась серийная подвижная установка штурмана ТСС-1 с пулеметом ШКАС, однотипная с установленной на Пе-2. Запас патронов для нее — 800 штук, носовая стрелковая точка осталась прежней. Имелась и масса других, более мелких изменений. К примеру, на наружной подвеске серийный ББ-22бис мог нести до четырех бомб на замках Д2-МА-250 (общей массой не более 500 кг).

Не менее важным было и то, что вместо «двухшажных» винтов ВИШ-2К новая модификация оснащалась винтами переменного шага ВИШ-22Е, что обеспечивало более рациональное расходование топлива. С целью увеличения дальности полета серийные ББ-22бис получили подвесные 100-литровые баки. Общая емкость шести встроенных баков составляла 960 л. Дальность полета при скорости, соответствовавшей 90% от максимальной, достигла 1100 км (у ББ-22 на наивыгоднейшей скорости — не более 900 км). В ходе испытаний серийного ББ-22бис № 70603 была зафиксирована максимальная скорость 533 км/ч. Зато удельная нагрузка на крыло перешагнула за 200 кг/м².

Однако во второй половине декабря 1940 г. ситуация круто изменилась. Именно в это время на заводе № 39 совершил первый полет двухмоторный пикирующий бомбардировщик Пе-2 (тогда он назывался еще ПБ-100). В соответствии с распоряжением НКАП яковлевские машины также получили новые наименования: ББ-22 с моторами М-103 стал называться Як-2, а ББ-22бис с моторами М-105 — Як-4. На государственные испытания в конце 1940 г. передали сразу несколько «яков» осенней постройки. Вот тогда-то у А.С. Яковлева начались настоящие неприятности! Сравнение летно-технических и эксплуатационных данных «пешки» и «яков»-бомбардировщиков оказалось явно не в пользу последних. По скорости и дальности полета, по бомбовой нагрузке и мощи оборонительного вооружения — практически по всем важнейшим параметрам — головной серийный Пе-2 превзошел Як-4, не говоря уже о Як-2.

Накопившееся у руководства ВВС раздражение против «упрямой машины» наконец-то можно было не сдерживать. В заключении по госиспытаниям двух Як-2 и двух Як-4 начальник НИИ ВВС генерал-майор А.И. Филин особо выделил пункт о том, что самолеты «в испытанном виде не являются надежными и боеспособными»... Резко ужесточились требования военной приемки. 17 февраля 1941 г. генерал-лейтенант Астахов, заместитель начальника ВВС П.В. Рычагова, в письме наркому авиапрома А.И. Шахурину назвал положение, сложившееся с серийным выпуском Як-4, нетерпимым и просил о его личном вмешательстве. По состоянию на 31 января завод № 81 построил полсотни «четверок», но лишь три из них были облетаны. Большая часть стоявших под снегом самолетов имела дефекты винтомоторной группы, не позволявшие поднять машины в небо.

Постановлением правительства от 11 февраля 1941 г. серийный выпуск Як-4 на заводе № 81 прекратили. К моменту официального прекращения производства завод № 81 успел построить 28 Як-2 и 57 Як-4. Последние подверглись продолжительной доводке и попали в части только весной 1941 г. Кроме того, по совместному указанию наркома и начальника ГУ ВВС еще 33 Як-4 выпустили после получения приказа, аннулирующего заказ. Таким образом, общий итог выпуска двухмоторных «яков» на двух заводах составил 109 Як-2 (все постройки 1940 г.) и 90 Як-4 (27 — в 1940 г. и 63 — в 1941 г.). Плюс две серийные машины, потерпевшие аварии до сдачи в строевые части. Следовательно, обоими заводами был построен 201 самолет.

По состоянию на 22 июня 1941 г. на аэродроме завода все еще оставалось 36 Як-4. Сразу после начала войны поступило распоряжение передать их в строевые части. Первым на завод прибыл представитель 314-го РАП воентехник 2-го ранга Серов, который и принял все машины, но впоследствии их поровну поделили между 314-м и 316-м РАП и во второй декаде июля отправили на пополнение полков на фронте.

С 28 июня по указанию Наркомата авиапромышленности завод № 81 приступил к эвакуации в Омск, где, слившись с другими предприятиями, получил новый номер — 166.

Реальной альтернативой ББ-22, а точнее Як-2 и Як-4, стал петляковский Пе-2. Он был заметно крупнее яковлевской машины (нормальная взлетная масса 7700 кг, площадь крыла 40,8 м²). При одинаковых двигателях головной серийный Пе-2 выпуска января 1941 г. немного превосходил серийные Як-4 по максимальной скорости (540 км/ч против 533 км/ч). Нормальной бомбовой нагрузкой «пешки» считались 600 кг, а в большинстве случаев при выполнении бомбометания с горизонтального полета машина несла 700 — 800 кг бомб. Третий член экипажа прикрывал Пе-2 от атак снизу-сзади, он же вел радиообмен, высвобождая штурмана для решения других задач. Пе-2 был цельнометаллическим и, как следствие, более долговечным и живучим, чем яковлевская машина. Так что в лице «пешки» советские ВВС получили вполне достойную замену Як-4.

Характеристики ББ-22опытный ББ-22серийный Як-2серийный Як-2серийный ББ-22бисопытный Як-4серийный ГеометрияСиловая установкаМассы и нагрузкиЛётные данные
Заводской номер - 1012 1041 70204 1002 70603
Завод-изготовитель № 115 № 1 № 1 № 81 № 1 № 81
Окончание испытаний 2.1940 3.1940 9.1940 10.1940 6.1940 12.1940
Экипаж, чел 2
Длина самолета, м 10,17
Размах крыла, м 14,00
Площадь крыла, м² 29,40
Мотор 2 x М-103 2 x М-103 2 x М-103 2 x М-103 2 x М-105 2 x М-105
Мощность, л.с. 2 x 960 2 x 960 2 x 960 2 x 960 2 x 1050 2 x 1050
Масса полетная, кг 5315 5380 5660 5630 5845 6200
Максимальная скорость, км/ч у земли 449 439 399 410 460 450
на расчетной высоте 535 515 478 498 574 533
расчетная высота, м 5000 5000 4600 4800 4800 4900
Время набора высоты 5000 м, мин 7,4 7,7 9,5 8,0 5,45 8,0
Практический потолок, м 8900 8900 8100 8700 10100 9000

Подробно

Источники

  • "История конструкций самолетов в СССР,1938-1950гг." /В.Б. Шавров/
  • "Ближний бомбардировщик ББ-22 (Як-2/Як-4)" /Авиаколлекция №3 2007/
  • "Рассказы авиаконструктора" /А.С. Яковлев/
  • "Советские самолеты" /А.С. Яковлев/

www.airpages.ru

Ближний бомбардировщик Як-4 (ББ-22бис). - Российская авиация

Ближний бомбардировщик Як-4 (ББ-22бис).

Разработчик: ОКБ Яковлева Страна: СССР Первый полет: 1940 г.

«Самолет 23» с моторами М-105, в остальном аналогичный «самолету 22» , прорабатывался еще на этапе эскизного проектирования боевого первенца ОКБ Яковлева. Предполагалось, что машина с более мощной силовой установкой сумеет развить скорость порядка 625 км/ч. Позднее оценки стали более реалистичными, но интерес к этому варианту остался.

В марте 1940 года на заводе № 1 закончили переделку серийного самолета в вариант ББ-22бис. Внешне машина (заводской № 1002) мало отличалась от обычных ББ-22 (с пониженным гаргротом) выпуска завода № 1. Лишь удлиненные выхлопные патрубки, металлические накладки на крыле, предохранявшие фанерную обшивку от обгорания, да отсутствие стандартной зелено-голубой окраски позволяют опознать ее на фотографиях. Именно на этой машине впервые опробовали установку дополнительного 8-дюймового маслорадиатора на внутренней поверхности мотогондол, винтов переменного шага ВИШ-22Е и спаренных колес на основные стойки шасси. Следует отметить, что в этот период моторы М-105 были еще очень «сырыми» и доставили ведущему инженеру Ф.В.Пименову и ведущему летчику П.Н.Моисеенко немало неприятностей.

В мае 1940 года заводские испытания ББ-22бис были завершены. В ходе них была получена максимальная скорость полета у земли 460 км/ч, а на второй границе высотности (4800 м) — 574 км/ч. Время набора высоты 5000 м уменьшилось до 5.45 мин. Несмотря на значительное количество выявленных дефектов, испытания добавили оптимизма создателям ББ-22, да и руководству ВВС КА. Скорость машины на расчетной высоте оказалась на 20-25 км/ч большей, чем у серийного германского истребителя Bf 109E, испытанного в НИИ ВВС в июне 1940 года. В результате визита комиссии генерала Астахова на завод № 81 был сделан вывод о наличии у ББ-22бис лишь вполне устранимых производственных дефектов и об отсутствии серьезных конструктивных. Не пройдет и полгода, как командование ВВС радикально изменит свои взгляды.

Судьба самолета с заводским № 1002 сложилась неудачно. 23 мая 1940 года после одного из полетов Моисеенко, руливший на повышенной скорости, не справился с управлением (по его словам, на повороте не сработали тормоза) и правой консолью задел за стоявший СБ, а затем по инерции «въехал» во второй. Напомним, что крыло у ББ-22 неразъемное, а разрушения его оказались очень велики. Машину решили не восстанавливать.

Второй опытный экземпляр ББ-22бис (заводской № 1045) изготовили в июне 1940 года, когда на заводе № 81 уже вовсю шла подготовка к производству серийных машин с моторами М-105, поэтому производить его полномасштабные государственные испытания не стали. Известно, впрочем, что именно на нем впервые были опробованы подвесные баки «лодочного» типа (как на И-16) емкостью по 100 л.

Выпуск серийных самолетов ББ-22бис завод № 81 начал в октябре 1940 года. Эти машины заметно отличалась от опытной с заводским № 1002. Прежде всего каждая из мотогондол стала оснащаться вместо двух цилиндрических одним сегментным (подковообразным) маслора-диатором, расположенным в «бороде», как это было впервые сделано на «дублере» ББ-22бис. На выходе тоннеля радиатора монтировалась створка, позволявшая регулировать температуру масла в полете (маслорадиаторы ББ-22 не имели подобного устройства). Другим заметным отличием являлась серийная подвижная установка штурмана ТСС-1 с пулеметом ШКАС, однотипная с установленной на Пе-2. Запас патронов для нее — 800 штук. Носовая стрелковая точка осталась прежней. Имелась и масса других, более мелких изменений. К примеру, на наружной подвеске серийный ББ-22бис мог нести до четырех бомб на замках Д2-МА-250 (общей массой не более 500 кг). Не менее важным было и то, что вместо винтов ВИШ-2К, лопасти которого могли занимать лишь два положения, новая модификация оснащалась винтами плавно изменяемого шага ВИШ-22Е, что обеспечивало более рациональное расходование топлива. С целью увеличения дальности полета серийные ББ-22бис получили подвесные 100-литровые баки. При общей емкости шести крыльевых баков 960 литров дальность полета на скорости, соответствовавшей 0,9 VMBX, достигла 1100 км (у ББ-22 на наивыгоднейшей скорости -не более 900 км). В ходе испытаний серийного ББ-22бис (заводской №70603) была получена максимальная скорость 533 км/ч. Однако эти победы дались дорогой ценой — удельная нагрузка на крыло перешагнула за 200 кг/м2.

На основании результатов, полученных при испытаниях первого опытного экземпляра ББ-22бис, 27 июня 1940 года было принято Постановление правительства № 317. В нем ставилась задача создания модифицированного ББ-22 в варианте пикирующего бомбардировщика и задавались основные требования к нему: максимальная скорость на высоте 5000 м — 570 км/ч, дальность полета — 1200 км, способность брать на борт четыре 100-кг или две 250-кг бомбы. Тормозные решетки должны были ограничивать скорость пикирования — не более 560 км/ч по прибору. Этой машиной с июля 1940 года на заводе № 81 стал заниматься Л.П.Курбала. Она получила название «изделие 31» или БПБ-22. Самолет оснастили механизмом автоматического ввода и вывода из пикирования и увеличили остекление пилотской кабины для улучшения обзора вперед-вниз. В конце октября 1940 года летчик М.А.Липкин поднял БПБ-22 в воздух. С полетной массой 5962 кг самолет на испытаниях показал скорость 533 км/ч на высоте 5100 м (она возрастала до 558 км/ч после сброса бомб).

Дальнейшие испытания на аэродроме в Раменском производил летчик Я.Пауль. Опытный испытатель сумел предотвратить катастрофу, когда внезапно прекратилась подача горючего, и моторы остановились. Ему удалось круто развернуть строгий в пилотировании самолет и не свалиться при этом в штопор. Машина заходила под углом к полосе, и нескольких метров высоты не хватило, чтобы перетянуть через забор аэродрома. Авария задержала дальнейшие работы, а прекращение производства серийных вариантов ББ-22 поставило на них крест.

В ноябре 1940 года состоялось совместное совещание руководства ВВС и НКАП по вопросу устранения дефектов самолета ББ-22. Председательствовал начальник Главного управления ВВС генерал-лейтенант авиации П.В.Рычагов. На совещании были определены 12 наиболее важных недостатков самолета, требовавших немедленного устранения. Большую часть дефектов сочли вполне устранимыми и требующими только времени. Оставались, в основном, претензии к устойчивости. Курбала (вероятно, с разрешения Яковлева) заявил о том, что выход найден, и заключается он в увеличении длины фюзеляжа до 10,17 м.

В технических условиях на поставку самолетов заводом №81 в 1941 году была «забита» именно эта длина. Однако все серийные самолеты имели длину на стоянке 9,94 м. Нормальную полетную массу серийной машины определили равной 6100 кг — на сотню кг меньше, чем у самолета с заводским № 70603. Никакого трагизма в оценке ситуации с производством ББ-22бис на совещании не прозвучало. Шел обычный, быть может, немного затянувшийся процесс доводки машины.

Государственный план на 1941 год предусматривал выпуск 1300 двухмоторных бомбардировщиков Яковлева. Однако в декабре 1940 года ситуация круто изменилась: на заводе № 39 совершил первый полет двухмоторный пикирующий бомбардировщик ПБ-100 (впоследствии Пе-2). В соответствии с распоряжением НКАП яковлевские машины также получили новые наименования: ББ-22 с моторами М-103 стал называться Як-2, а ББ-22бис с моторами М-105 — Як-4.

На госиспытания в конце 1940 года передали сразу несколько Яков осенней постройки. Вот когда у Александра Сергеевича начались настоящие неприятности! Сравнение летно-технических и эксплуатационных данных «пешки» и Яков-бомбардировщиков оказалось явно не в пользу последних. По скорости и дальности полета, по бомбовой нагрузке и мощи оборонительного вооружения — практически по всем важнейшим параметрам головной серийный Пе-2 превзошел Як-4, не говоря уж о Як-2. Накопившееся у руководства ВВС раздражение против «упрямой машины» наконец-то можно было не сдерживать. В «Заключении…» по госиспытаниям двух Як-2 и двух Як-4 начальник НИИ ВВС ген.-м-р авиации А.И.Филин особо выделил пункт о том, что самолеты «…в испытанном виде не являются надежными и боеспособными…» Резко ужесточились требования военной приемки. 17 февраля 1941 года заместитель Рычагова ген.-л-нт авиации Астахов в письме наркому авиапрома А.И.Шахурину называет положение, сложившееся с серийным выпуском Як-4, нетерпимым и просит его личного вмешательства.

По состоянию на 31 января завод № 81 построил полсотни «четверок» и лишь три из них были облетаны. Большая часть стоявших под снегом самолетов имела дефекты винтомоторной группы, не позволявшие поднять машины в воздух. Постановлением правительства от 11 февраля 1941 года серийный выпуск Як-4 на заводе № 81 прекратили. Вместо них завод должен был наладить постройку истребителя Як-3 (первого с таким названием, более известного как И-30). В немалой степени такому повороту событий способствовал и опыт эксплуатации двухмоторных Яков в строевых полках.

К моменту официального прекращения производства завод № 81 успел построить 30 Як-2 и 57 Як-4. Последние довольно долго доводили, и они попали в части только весной 1941 года. Кроме того, еще 33 Як-4 были выпущены уже после получения приказа НКАП, аннулирующего заказ. Таким образом, общий итог выпуска двухмоторных Яков на двух заводах составил 111 Як-2 (все постройки 1940 г.) и 90 Як-4 (27 в 1940 г. и 63 в 1941 г.). Так как две серийные машины и опытный ББ-22бис потерпели аварии еще на заводе, то в строевые части попали лишь 198 машин. Позднее, при подготовке своих мемуаров, Яковлев собственноручно «уточнил» эту цифру, доведя ее до «почти 600».

Первым авиаполком, получившим на вооружение самолеты Яковлева, стал 136-й ближнебомбардировочный (ББАП). Многочисленные дефекты ББ-22, требовавшие устранения силами заводских бригад, сильно повлияли на ход боевой подготовки. Ненастная осень 1940 года сменилась многоснежной зимой. Полк, входивший в состав 19-й авиадивизии, базировался на аэродромах Бердичев и Нехворощь, буквально засыпанных снегом. Отсутствие средств для укатки аэродрома (зачем? это ведь теплая Украина…) и самолетных лыж поставило Яки на прикол. Еще одним слабым местом машины, выявившимся в период зимней эксплуатации, оказались длинные трубопроводы, тянувшиеся к водорадиаторам через всю мотогондолу.

Не лучше обстояли дела в полку и в марте-апреле, когда полеты ограничила весенняя распутица. И вот когда, казалось бы, можно было начинать интенсивную учебу, оказалось, что летать … не на чем. Из тридцати трех имевшихся машин лишь 8 оказались пригодными «для применения по назначению». На семнадцати Яках было обнаружено отставание обшивки нижней поверхности крыла, синева и коробление фанеры, отклейка полотна на элеронах. Остальные требовали восстановления лакокрасочного покрытия.

Всего через 10 дней хранения под открытым небом на самолете с заводским № 1040 комиссией во главе со старшим инженером 19-й авиадивизии военинженером 1 ранга Степановым были зафиксированы следующие дефекты:-вспучивание фанерной обшивки на крыле сверху;-отставание верхней обшивки в лобовой части центроплана;-трещины шпатлевки на стыке средней и хвостовой части фюзеляжа.Машина успела налетать всего 16 часов. Нетрудно представить, каким было состояние самолетов, простоявших под снегом и дождем всю зиму. По мнению старшего инженера 136-го полка военинженера 2 ранга Чертополохова, бомбардировщики Як следовало хранить в ангарах, а в то время это было абсолютно нереально.

На 20 июня 1941 года в составе 136-го ББАП имелось 49 Як-2 и 5 Як-4 (по штату в пяти эскадрильях должно было быть 60 самолетов). Из 58 летчиков и 63 штурманов с трудом удалось сформировать лишь 36 экипажей, остальные оказались неготовыми к ведению боевых действий даже днем в простых метеоусловиях! Это были выпускники летных школ 1940 года, которые не имели возможности налетать минимума часов для сдачи зачетов.

19-я авиадивизия, находившаяся на аэроузле Белой Церкви, 22 июня практически не понесла потерь. В бой она была брошена утром 25 июня со следующей задачей, полученной накануне от командующего Юго-Западным фронтом генерала М.П.Кирпоноса: «…авиация (15, 16 и 19-я авиадивизии), поддерживающая атаку мехкорпусов, ведет на себя разведку и определяет цели для бомбометания в полосе наступления механизированных корпусов. С 6.50 до 7.00 производится первый, наиболее мощный налет авиации, в последующем до 8.00 — последовательные налеты с целью сопровождения атаки мехкорпусов…».

В течение нескольких следующих дней Як-2 и Як-4 вместе с СБ, Ар-2, Су-2 и Пе-2 группами по 3-6 машин с небольших высот атаковали противника. 28-29 июня им удалось остановить и рассеять в лесах под Остругом одну из немецких танковых дивизий. На несколько дней оказалось приостановленным наступление всей 1-й танковой группы в направлении Славуты и Шепетовки. Но какой ценой! 15-я и 16-я авиадивизии, встретившиеся с интенсивным противодействием немецкой зенитной артиллерии и асов из истребительной эскадры JG3 «Удет», понесли огромные потери и практически потеряли боеспособность.

136-й полк пострадал в меньшей степени, но и боевых вылетов на его счету было гораздо меньше. Сказалась слабая освоенность Як-2 и Як-4 летным и техническим составом. Выявилось также, что серьезной угрозой для новых, незнакомых машин являются свои же зенитчики и истребители. Так, 28 июня один Як-2 был подбит «Чайкой» в районе Судилков. В начале июля на летчиков 19-й дивизии легла основная тяжесть бомбовых ударов по наступавшим войскам противника. Истребителей прикрытия оказалось недостаточно, и 19-я АД повторила судьбу других соединений ВВС Юго-Западного фронта. К 16 июля в 136-м полку оставалось всего 13 экипажей и 6 Як-2 (из них 2 неисправных). В воздушных боях удалось уничтожить 5 Bf.109, а на земле, по докладам экипажей, догорали десятки неприятельских танков и бронемашин.

В ходе боевых действий с Яков сбрасывались исключительно ФАБ-50 и ФАБ-100. Любопытно, что все «четверки» погибли за три недели боев, зато в числе уцелевших оказался один Як-2 из «войсковой серии». Эта машина с момента выпуска налетала более 50 часов, а 18 июля в составе четверки Яков ушла на свое последнее задание. Попав в сплошную облачность, экипажи не смогли отыскать цель в районе Сквира-Рагозно. На обратном пути один из самолетов сорвался в штопор и разбился. Еще две машины потерпели аварии при посадке. После этого случая полеты на Як-2 в сложных метеоусловиях запретили. 4 августа два из трех оставшихся Яков были сбиты немецкой зенитной артиллерией в районе Дубровино. Так завершился боевой путь 136-го ближнебом-бардировочного авиаполка. Уцелевшие экипажи направили в 507-й ББАП.

Большая часть пилотов 136-го полка не успела совершить сколь-нибудь заметного количества боевых вылетов. В основном, в летных книжках остались отметки о выполнении 4-6 заданий, но были и исключения. Так, лейтенант Гордеев за месяц успел сделать 77 боевых вылетов! Часть из них — на разведку, поскольку летное поле аэродрома Ичня, где последнее время базировался полк, не обеспечивало взлет с бомбовой нагрузкой из-за недостаточных размеров. Летчики с иронией расшифровывали аббревиатуру ББ как «бесполезный бомбардировщик».

Не лучше обстояли дела и в двух других полках, вооруженных Як-2 и Як-4: 316-м разведывательном авиаполку (РАП) Киевского округа и 314-м РАП Западного округа.

При 31 боеспособной машине 316-й РАП на 22 июня располагал всего двадцатью подготовленными экипажами. И это с учетом огромных усилий по ускоренному вводу в строй молодого пополнения, о чем косвенно свидетельствует уменьшение количества самолетов в полку на 8 единиц за последний предвоенный месяц! Зато 22 июня 316-й полк показал себя с самой лучшей стороны. В полдень его экипажи сумели вскрыть сосредоточение бомбардировщиков эскадры KG.54 «Мертвая голова» на аэродроме Свидник юго-восточнее Люблина. Около сотни незамаскированных и нерассредоточенных Ju-88 представляли собой хорошую цель для массированного бомбового удара. Но выгодным для атаки моментом так и не сумели воспользоваться. В начале июля усилиями разведчиков 316-го полка вновь удалось получить важную информацию о начале перебазирования немецкой авиации на захваченные аэродромы Млынув, Луцк, Дубно и Тарнополь. Командование советских ВВС опять не смогло использовать эти данные для нанесения ударов. Лишь 26 июля большая и опасная работа экипажей 316-го РАП принесла свои плоды. Накануне их усилиями была собрана достоверная информация о базировании вражеской авиации на аэродромах Городище, Узин и Фурсы. Внезапный удар по аэроузлу, по мнению советского командования, стоил немцам шестидесяти самолетов разных типов. На этот раз большие потери признал и противник.

Однако отдельные успехи, к сожалению, ничего не меняли. В условиях господства в воздухе вражеской авиации силы 316-го разведполка быстро таяли: к концу июля он имел всего 10 Як-4. Вскоре полк отвели в тыл и переформировали в 90-ю отдельную разведэскадрилью.

К началу войны в 314-м РАП только 6 экипажей были подготовлены к боевым действиям на Яках и еще 12 проходили переучивание. Именно этим определялся боевой потенциал полка, а не имеющимися на 22 июня 19 Як-2 и 34 Як-4. К тому же, в отличие от двух других полков, 314-й уже в первый день войны подвергся внезапному удару немецкой авиации и потерял часть машин.

За полтора месяца боев полк сумел совершить всего 127 боевых вылетов и лишился 32 Яков. Всего 4 самолето-вылета на одну потерю — такие результаты заставили начальника разведывательного отдела ВВС Западного фронта оценить Як-2 и Як-4 как «совершенно непригодные для ведения разведки». Однако были на счету экипажей 314-го РАП и несомненные успехи. Так, они сумели своевременно вскрыть выдвижение 3-й немецкой танковой группы на Гродно и 2-й танковой группы — на Пружаны и далее на Барановичи. К сожалению, командование Западного фронта также оказалось не в состоянии адекватно использовать предоставленную информацию.

В ходе боев к оборонительному вооружению Яков выдвигались обоснованные претензии. Правда, в невысокой обороноспособности машин часть вины лежала и на штурманах, чья стрелковая подготовка оказалась не на высоте. И все же случалось, что и штурманский ШКАС играл свою роль в быстротечном воздушном бою. Так, 30 июня штурман 314-го РАП А.В.Бабушкин сумел «послать в нокаут» Bf 109, атаковавший его Як-4. Вероятно, очередь поразила унтер-офицера Г.Юргенса (H.Jurgens) из IV/JG51, имевшего к этому моменту 12 побед.

К 10 июля в распоряжении командования ВВС Западного фронта оставалось всего 6-7 разведчиков Як-2 и Як-4. Немало экипажей погибло, другие так и не успели войти в строй. Часть из них перевели в другие полки, а некоторые попали … в пехоту. Единственная летчица полка М.И.Толстова не смогла выполнить ни одного вылета и была переведена в санитарки! Впоследствии она вернулась в авиацию и совершила немало вылетов на Ил-2.

Во второй половине июля 314-й РАП вывели для пополнения в Москву. Ведущий инженер НИИ ВВС А.Т.Степанец вспоминал, насколько негативной была оценка летного состава Як-4.

«Как же Вы приняли на вооружение такой недоработанный самолет?» — возмущенно обступали меня пилоты и штурманы. Чувствую, еще немного — и побьют. Спасло меня то, что я успел объяснить: я ведущий инженер по испытаниям истребителей Яковлева и никакого отношения к Як-4 не имею».

В конце месяца полк, наскоро приняв 18 Як-4, вернулся на Западный фронт. Параллельно с ним разведывательные задачи выполнял 410-й авиаполк пикирующих бомбардировщиков Пе-2, укомплектованный сотрудниками НИИ ВВС. Оба полка некоторое время базировались на одном аэродроме поблизости от штаба Западного фронта (чтобы сократить сроки доставки разведматериалов). Экипажи имели возможность сравнить обе машины. По общему мнению, «пешка» была менее уязвимой, поскольку имела крупнокалиберный пулемет УБТ в люковой установке. Як в случае атаки сзади-снизу оказывался беззащитен. Верхние стрелковые установки у обоих самолетов были одинаковыми. По максимальной скорости полета и радиусу действия Пе-2 и Як-4 являлись примерно равноценными. С точки зрения технического персонала, «пешка», несомненно, выигрывала. Впрочем, в условиях превосходства люфтваффе оба полка растаяли, как снег под лучами мартовского солнца. По состоянию на 10 августа в 314-м РАП вновь осталось всего 8 машин. Вскоре и они были потеряны.

Заметим, что, помимо трех указанных полков, имеются свидетельства о применении Як-2 и Як-4 в других авиационных частях. Достоверно известно, что 30 июня 9 Як-4, предназначавшихся для 314-го полка и в результате неразберихи застрявших на аэродроме Боровское, «реквизировал» командир 207-го даль-небомбардировочного полка подполковник Г.В.Титов. Накануне части 3-го авиакорпуса Дальней Авиации понесли тяжелые потери и пополнение оказалось весьма кстати. Продолжение дневных налетов бомбардировщиков корпуса без истребительного прикрытия приводило к закономерным результатам. Только за один день 30 июня немецкая истребительная эскадра JG.51, действовавшая в районе Бобруйска, доложила об уничтожении 113 советских бомбардировщиков! Сколько среди них было Яков, а сколько — СБ и ДБ-3Ф, выяснить невозможно, поскольку в немецких отчетах того периода все советские бомбардировщики пренебрежительно именовались «мартин-бомбер».

Таким образом, всего на Юго-Западном фронте нашли применение около сотни самолетов Як-2 и Як-4, а на Западном — еще около восьмидесяти. С учетом того, что часть машин из 201 построенной, несомненно, была потеряна в авариях еще до начала войны, а несколько использованы для опытно-конструкторских проработок (например, самолеты с двойным управлением, штурмовик с комбинированной артиллерийско-бомбардировочной батареей КАББ-МВ и т.п.), то следует скептически отнестись к упоминаниям о применении двухмоторных Яков в 10-м, 44-м, 48-м, 53-м и 225-м авиаполках. Тем более, что найти подтверждение этим данным в архивах не удалось. Имеются, на наш взгляд, два исключения. В составе 24-го краснознаменного БАП вплоть до середины 1942 года числился один Як-2, большую часть времени неисправный. По рассказам нескольких очевидцев, еще один Як-4 из 118-го ОРАП ВВС Северного флота летал вплоть до 1945 года.

Судьба остальных уцелевших в мясорубке первых месяцев войны двухмоторных Яков оказалась более прозаичной. Не способные больше летать Як-2 некоторое время использовались на аэродроме Медвежьи Озера в качестве ложных целей. Несколько поврежденных самолетов, оставленных при отступлении, попали в руки противника.

ЛТХ:

Модификация: Як-4Размах крыла, м: 14,00Длина, м: 10,18Площадь крыла, м2: 29,40Масса, кг-пустого самолета: 4000-нормальная взлетная: 5845Тип двигателя: 2 х ПД М-105-мощность, л.с.: 2 х 1100Максимальная скорость, км/ч: 574Крейсерская скорость, км/ч: 545Практическая дальность, км: 960-1200Скороподъемность, м/мин: 920Практический потолок, м: 9500-10000Экипаж: 2Вооружение: два-три 7,62-мм пулемета ШКАС, 400-800 кг бомб.

Опытный ББ-22бис № 1002.

Опытный ББ-22бис № 1002.

Опытный ББ-22бис № 1002.

Опытный ББ-22бис № 1002 после аварии на рулежке. 23 мая 1940 г.

Один из первых Як-4 на испытаниях. Зима 1940-1941 годов.

 

5.Як-4 вид спереди.5.Як-4 вид спереди.

Як-4. Вид спереди.

4.Як-4 в полёте.4.Як-4 в полёте.

Як-4 в полёте.

Звено самолетов Як-4 в полете.

6.Приборная доска Як-4.6.Приборная доска Як-4.

Приборная панель Як-4.

7.М-105 самолета ББ-22бис N 10027.М-105 самолета ББ-22бис N 1002

Двигатель М-105 на самолёте ББ-22бис № 1002.

8.Проекции Як-4. Рисунок.8.Проекции Як-4. Рисунок.

Проекции Як-4. Рисунок.

10.Як-4. Рисунок 110.Як-4. Рисунок 1

Як-4. Рисунок 1.

Як-4. Рисунок 2.

12.Як-4. Схема.12.Як-4. Схема.

Як-4. Схема.

.

.

Список источников:В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг.Б.Л.Симаков. Самолеты страны Советов. 1917-1970.Энциклопедия-справочник. Самолеты страны Советов.Авиация и Время. Александр Медведь, Дмитрий Хазанов.»Бумажный тигр» ВВС РККА.Крылья Родины. Николай Якубович. Советский «Москито».Моделист-Конструктор. С.Яковлев. Во имя скорости.

xn--80aafy5bs.xn--p1ai

Ближний бомбардировщик Як-4 (ББ-22бис) СССР характеристики

Танки

Самолеты

Советский легкий бомбардировщик Як-4 (ББ-22бис)

Ближний бомбардировщик Як-4 (ББ-22бис)Як-4 (до декабря 1940 года - ББ-22бис) являлся советским легким бомбардировщиком периода второй мировой войны. Двухмоторный моноплан смешанной конструкции с двухкилевым оперением. Под руководством А.С.Яковлева создан в ОКБ-116. 23 февраля 1939 года впервые взлетел опытный самолет С-22. Вооружение состояло из 1x7,62 и бомб до 600 кг. Шасси убирающееся, с хвостовым колесом. Экипаж 2 человека. В декабре 1939 года организовано серийное производство, выпускался в Москве на заводах № 1 и № 81. Всего с 1940 года до весны 1941 года создан 201 самолет, из которых на фронт ушли около 180. Состоял на вооружении советских ВВС с 1941 года.

Ближний бомбардировщик Як-4 (ББ-22бис)

Две основные модификации, выпускавшиеся последовательно:

  • Як-2 (до декабря 1940 года ББ-22) - двигатели М-103, 960 л.с. Стрелковое вооружение - 2х7,62-мм пулемета (1 неподвижный в носовой части фюзеляжа, 1 на верхней установке). Масса бомбовой нагрузки - 400 кг, максимальная - 600 кг (400 кг в бомбоотсеке, 200 кг на внешней подвеске). Экипаж - 2 человека. В 1940 году построено 111 самолетов.
  • Як-4 (до декабря 1940 года ББ-22бис) - двигатели М-105, 1100 л.с. Стрелковое вооружение соответствует Як-2. Максимальная масса бомбовой нагрузки - 800 кг. Экипаж - 2 человека. Выпущено 90 самолетов (27 в 1940 году и 63 в 1941 году).

Як-2 и Як-4 были очень неудачными самолетами. И, если опытный образец ББ-22 имел высокие скоростные данные, то на серийных самолетах они нивелировались низким качеством отделки. Для двухмоторного самолета масса бомбовой нагрузки была очень мала. Кроме того, подвеска максимального груза стала на практике нереализуемой по причине недопустимого смещения центровки назад. Производство самолетов Як-2 и Як-4 было ограниченным, а их служба на фронте - непродолжительной.

Ближний бомбардировщик Як-4 (ББ-22бис)

Ближний бомбардировщик Як-4 (ББ-22бис)

Основные характеристики самолетов ЯК-2 и Як-4:

Як-2

  Як-2
Двигатели:  
тип М-103
мощность, л.с. 960
Размах крыла, м 14,00
Длина самолета, м 9,34
Площадь крыла, кв. м 29,40
Масса, кг:  
пустого самолета 4000
взлетная 5380
Максимальная скорость, км/ч 515
Скороподъемность, м/с 10,8
Практический потолок, м 8900
Дальность полета, км 800

Як-4

  Як-4
Двигатели:  
тип М-105
мощность, л.с. 1100
Размах крыла, м 14,00
Длина самолета, м 10,18
Площадь крыла, кв. м 29,40
Масса, кг:  
пустого самолета 4000
взлетная 5845
Максимальная скорость, км/ч 550
Скороподъемность, м/с 15,3
Практический потолок, м 9500
Дальность полета, км 960

Ближний бомбардировщик Як-4 (ББ-22бис)

О создании бомбардировщиков Як-2(4)

С 1938 года разрабатывался этот двухмоторный двухместный бомбардировщик второй мировой, который вначале получил обозначение "самолет 22". Машина строилась по принципу минимизации габаритов и массы конструкции, что в сочетании с мощными двигателями должно было обеспечить высокие скоростные характеристики. В разработке был использован опыт создания двухмоторного учебно-тренировочного самолета УТ-3, который, правда, не выпускался серийно. "Самолет 22" - моноплан с низкорасположенным крылом, двухкилевым оперением и убирающимся шасси. Конструкция планера была смешанной - деревянное крыло и металлический фюзеляж.

Ближний бомбардировщик Як-4 (ББ-22бис)

Вначале планировалось создать три варианта самолета - истребитель, разведчик и бомбардировщик, но в итоге производился лишь бомбардировочный вариант, который использовался в том числе и как разведчик.

Ближний бомбардировщик Як-4 (ББ-22бис)

В январе 1939 года опытный образец "самолета 22" с моторами М-103 начал проходить испытания и показал отличную скорость, превосходившую скорость бомбардировщика СБ на 100 км/ч. Однако, в качестве недостатков было отмечено, что масса бомбовой нагрузки - недостаточна, размещение экипажа нерационально, а стрелковое вооружение - слабое. Второй опытный образец получил обозначение ББ-22, на котором перекомпоновали фюзеляж для увеличения емкости бомбоотсека, что привело к смещению центровки назад, и как следствие - к ухудшению устойчивости; в фюзеляже не было места для бензобаков, а значит уменьшалась дальность полета. Несмотря на это, самолет был принят на вооружение и его запустили в серийное производство.

Ближний бомбардировщик Як-4 (ББ-22бис)

Боевое применение самолетов

136-й ближнебомбардировочный авиаполк, который входил в 19-ю авиадивизию Киевского Особого военного округа, стал первой частью, вооруженной самолетами ББ-22. Практика в мирное время показала, что ББ-22 абсолютно не приспособлен для работы в полевых условиях, и после недолгого хранения под открытым небом, становится неработоспособным. Несмотря на это, к началу Великой Отечественной войны 136-й ББАП располагал 49 самолетами Як-2 и 5 Як-4. Самолетами данного типа были вооружены два разведывательных полка: 316-й Киевского округа и 314-й Западного округа.

Ближний бомбардировщик Як-4 (ББ-22бис)

25 июня 1941 года 136-й ближнебомбардировочный авиаполк приступил к боевым действиям. Несколько дней самолеты в совместных действиях с другими частями атаковали соединения немецкой 1-й танковой группы, которая продвигалась в направлении Славуты и Шепетовки. Были достигнуты локальные успехи, в районе Острога 28-29 июня рассеяна одна немецкая дивизия.

По причине плохой освоенности самолетов Як-2 и Як-4 летным и техническим составом, интенсивность боевой работы 136-го ББАП была значительно ниже, чем полков, вооруженных СБ. Экипажи полка продолжали боевые вылеты на Юго-Западном фронте. К 16 июля в 136-м ББАП оставалось 6 самолетов Як-2 (из них 4 исправных). 18 июля выполнялся последний боевой вылет четверки "яков", в котором было потеряно три машины по причине плохих метеоусловий. Як-4 в разведывательных частях эксплуатировались немного дольше - до середины августа. Известно, что 30 июня 1941 года 9 самолетов Як-4 вошли в состав 207-го ДБАП, который до этого понес тяжелые потери. Возможно, что в составе данной части Як-4 воевали не дольше нескольких дней.

wikiwar.ru

Советский бомбардировщик Як-2/Як-4 | Красные соколы нашей Родины

Советский бомбардировщик Як-2Двухмоторный двухместный бомбардировщик Як-2 разрабатывался под руководством А.С. Яковлева с 1938 г. Идеология машины, получившей обозначение «самолет 22», строилась на минимизации габаритов и массы конструкции, что в сочетании с мощными двигателями должно было обеспечить высокие скоростные характеристики. При этом широко использовался опыт создания двухмоторного учебно-тренировочного самолета УТ-3 (не попавшего в серийное производство).

«Самолет 22» представлял собой моноплан с низкорасположенным крылом, двухкилевым оперением и убирающимся шасси. Конструкция планера была смешанной — деревянное крыло и металлический фюзеляж. Первоначально предполагалось создать три варианта самолета — истребитель, разведчик и бомбардировщик, но в конечном итоге в производство внедрили только бомбардировочный вариант (применявшийся также как разведчик). Опытный образец «самолета 22» с моторами М-103 вышел на испытания в январе 1939 г., показав отличную скорость. По этому параметру он на 100 км/ч превзошел скоростной бомбардировщик СБ. Но при этом масса бомбовой нагрузки была признана недостаточной, размещение экипажа нерациональным, а стрелковое вооружение — слабым. На втором опытном экземпляре, получившем обозначение ББ-22, перекомпоновали фюзеляж с целью увеличения емкости бомбоотсека, но это привело к смещению центровки назад, а значит, к ухудшению устойчивости; в фюзеляже не осталось места для бензобаков, что вызвало уменьшение дальности полета. Тем не менее, машину приняли на вооружение и запустили в серийное производство на московском заводе №1.

С начала 1940 г. до весны 1941 г. был выпущен 201 экземпляр.

Основные модификации бомбардировщика

Як-2 (до декабря 1940 г. ББ-22) — двигатели М-103 (960 л.с). Стрелковое вооружение — 2 7,62-мм пулемета (1 неподвижный в носовой части фюзеляжа, 1 на верхней установке). Масса бомбовой нагрузки — 400 кг, максимальная — 600 кг (400 кг в бомбоотсеке, 200 кг на внешней подвеске). Экипаж — 2 чел. В 1940 г. изготовлено 111 самолетов.

Як-4 (до декабря 1940 г. ББ-22бис) — двигатели М-105 (1100 л.с). Стрелковое вооружение соответствует Як-2. Максимальная масса бомбовой нагрузки — 800 кг. Экипаж — 2 чел. Выпущено 90 самолетов (27 в 1940 г. и 63 в 1941 г.).

Летно-технические характеристики самолетов Як-2 и Як-4

Характеристика Як-2 Як-4
Двигатели: М-103 М-105
Мощность, л.с. 960 1100
Размах крыла, м. 14 14
Длина, м. 9,34 10,18
Площадь крыла, кв.м. 29,4 29,4
Масса пустого самолёта, кг. 4000 4000
Масса взлётная, кг. 5380 5845
Максимальная скорость, км/ч 515 550
Скороподъемность, м/с 10,8 15,3
Практический потолок, м. 8900 9500
Дальность полёта, км. 800 960

Боевое использование Як-2/Як-4

Первой частью, вооруженной ББ-22, стал 136-й ближнебомбардировочный авиаполк (ББАП), входящий в 19-ю авиадивизию Киевского Особого военного округа. Опыт освоения самолета в мирное время показал, что ББ-22 совершенно не приспособлен для эксплуатации в полевых условиях, и после непродолжительного хранения под открытым небом выходит из строя. Тем не менее, к 22 июня 1941 г. 136-й ББАП располагал 49 Як-2 и 5 Як-4. Кроме того, такими самолетами были вооружены 2 разведывательных полка: 316-й Киевского округа (31 самолет) и 314-й Западного округа (19 Як-2 и 34 Як-4).

Як-2 на аэродроме136-й ББАП начал боевые действия лишь 25 июня 1941 г. В течение нескольких дней его самолеты, вместе с машинами других частей, наносили удары по соединениям немецкой 1-й танковой группы, продвигавшейся в направлении Славуты и Шепетовки. При этом удалось добиться локальных успехов, 28-29 июня рассеяв одну из немецких дивизий в районе Острога. Ввиду слабой освоенности Як-2 и Як-4 летным и техническим составом, интенсивность боевой работы 136-го ББАП была гораздо ниже, чем полков, вооруженных СБ. В дальнейшем экипажи полка продолжали боевые вылеты в интересах Юго-Западного фронта.

К 16 июля в 136-м ББАП оставалось 6 Як-2 (из них 4 исправных). Последний боевой вылет силами четверки «яков» был выполнен 18 июля и завершился потерей трех машин из-за плохих метеоусловий. Лишь немногим дольше -до середины августа — эксплуатировались Як-4 в разведывательных частях. Помимо этого, 9 Як-4 30 июня 1941 г. вошли в состав 207-го ДБАП, понесшего в предыдущие дни тяжелые потери. Вероятно, в составе этой части они воевали не дольше нескольких дней.

Як-2 и Як-4 оказались очень неудачными самолетами. Высокие скоростные данные опытного экземпляра ББ-22 на серийных машинах были нивелированы низким качеством отделки. Масса бомбовой нагрузки была слишком мала для двухмоторной машины. К тому же, подвеска максимального груза была нереализуемой на практике из-за недопустимого смещения центровки назад. В итоге, производство Як-2 и Як-4 было ограниченным, а их фронтовая служба — крайне непродолжительной.

Схемы и чертежи бомбардировщиков Як-2 и Як-4

Чертеж Як-2, Як-4

Выпуск самолётов Як-2/Як-4 (1940 — 1941 гг.)

Завод 1940 1941
№1 81
№81 57 63

 

Примечания:

www.airaces.ru

Бомбардировщики Яковлева. Як-2 и Як-4

Действительно, как показали личные опросы, 99,9% людей фамилию конструктора Яковлева связывают исключительно с истребителями.

Так-то оно так, и Як-9 действительно нужно считать воздушным символом Победы наравне с Т-34. Но сегодня хотелось бы поговорить о бомбардировщиках Яковлева Як-2 и Як-4. Они заслуживают того, ибо машины вышли неординарные, и, если бы не война, судьба их могла сложиться совершенно иначе.

Но – по порядку.

Конечно, начнем с ассоциаций того времени. Яковлев – это нечто красивое и легкое. Да, действительно, самолеты Яковлева отличались некоторым шармом, а так как в основном конструктор работал над небольшими самолетами, то быть им легкими и быстрыми сам бог велел.

Ну и дар конструктора у Яковлева имел место быть.

Стоит сказать несколько слов о самой эпохе. Аэроплан времен Первой мировой войны окончательно превратился в самолет и «встал на крыло». И, если говорить о датах, то на рубеже 35-36 годов монопланная схема окончательно взяла верх над бипланами.

Самолеты становились все быстрее, летали все выше, поднимали все больше. Появлялись новые идеи развития самолетов, выходящие за привычные истребительную, бомбардировочную и разведывательную концепции.

Одной из идей того времени была концепция некоего универсального многоцелевого самолета, для которого в перспективе рассматривалась возможность «работы» в разным направлениям. То, что данный самолет должен был бы выполнять функции как истребителя сопровождения бомбардировщиков, разведчика, легкого бомбардировщика или штурмовика, обуславливало двухмоторную схему и экипаж в 2-3 человека.

И перед Второй мировой войной в разных странах появилось довольно большое количество таких самолетов. «Potez 630» и «Brege 691» во Франции, «Messerschmitt Bf110» и «Focke-Wulf FW189» в Германии, PZL P-38 «Wilk» в Польше, «Fokker G1» в Голландии и «Lockheed P-38D Lightning» в США.

«Messerschmitt Bf110»

«Fokker G1»

«Lockheed P-38D Lightning»

«Potez 630»

PZL P-38 «Wilk»

Советский Союз исключением не стал, больше того, разработки по этому направлению велись с начала 30-х годов. Были разработаны и построены двухмоторные многоцелевые истребители МИ-3 и ДИП конструкции А. Н. Туполева.

АНТ-21

ДИП-1

В ОКБ Н. Н. Поликарпова был разработан самолет ВИТ-1, а затем ВИТ-2.

В ОКБ Яковлева вполне плодотворно занимались легкомоторной авиацией. И сама по себе задумка работы над двухмоторным самолетом была весьма смела, учитывая еще тот факт, что проект учебного двухмоторного УТ-3 провалился.

Автор идеи создания двухмоторного многоцелевого самолета — Леон Шехтер.

Леон Михайлович подошел к вопросу весьма оригинально. Он считал, что максимальной эффективности самолет может добиться при получение наибольшей скорости полета, которую должны были обеспечить минимальные размеры самолета и два мощных двигателя.

Мощные двигатели – это М-103 мощностью по 960 л. с. Ну что поделать, были у нас с авиадвигателями проблемы в те времена.

Однако учебно-спортивный подход, как оказалось, может принести успех. При полетной массе 4000 кг удельная нагрузка на мощность получалась рекордно малой — всего 2,05 кг/л.с. Проектные данные.

Для сравнения: у И-16 тип 24 — 2,09 кг/л.с., а у «Мессершмитта» Bf 109E-3 — 2,44 кг/л.с.

В целях максимального облегчения конструкции фюзеляж сделали из стальных труб, а крыло деревянным и неразъемным. То есть, ничего нового для ОКБ Яковлева.

Машина вышла весьма обтекаемая и с неплохой аэродинамикой. Многое было сделано для уменьшения сопротивления воздуха. Радиаторы охлаждения моторов перенесли в заднюю часть мотогондол. Кабину штурмана/наблюдателя/стрелка вписали в контур фюзеляжа.

Это несколько усложнило ведение огня из пулемета, защищающего хвост, так как для стрельбы приходилось опускать переднюю часть гаргрота и приоткрыть фонарь.

Но за счет хорошей аэродинамики в ОКБ планировали получить максимальную скорость около 600 км/ч. Для конца 30-х годов – это достижение. Запаса топлива в двух фюзеляжных баках должно было хватить на 800 км.

Скорость считалась важнее пулеметов, и, в принципе, не зря. Британские «Москито», терроризировавшие Германию в конце войны, вообще оружия не несли.

Приоритеты в разработке самолета были следующие:

1. Истребитель (обязательно с пушечным вооружением).2. Разведчик.3. Скоростной бомбардировщик.

Первоначально вооружение истребителя состояло из пушки ШВАК и пулемета ШКАС. Но уже по ходу работ истребителя решено было усилить. Две пушки ШВАК разместили в подфюзеляжном обтекателе, пулемет ШКАС в носовом обтекателе и два пулемета ШКАС в развалах цилиндров моторов, стреляющие через втулки винтов.

Экипаж истребителя уменьшили до одного пилота.

На разведчике планировали смонтировать фотоаппарат АФА-19 и радиостанцию «Двина». В задней кабине предусматривалась специальная «лежанка» с иллюминатором в полу для ведения визуального наблюдения.

Вооружение разведчика должно было включать 8 авиабомб весом 20 кг или осветительные бомбы в фюзеляжном бомбоотсеке, один подвижный и один неподвижный (в носу фюзеляжа) пулеметы ШКАС.

Вооружение бомбардировщика тоже предусматривалось очень легким. Те же два ШКАСа с боекомплектом в 1000 патронов, что и на разведчике.

Бомбардировщик отличался отсутствием фото- и радиооборудования и уменьшенным запасом горючего. За счет этого он был способен нести шесть 100-кг фугасных бомб.

Первоначально во всех трех вариантах машина проектировалась двухместной с расположением штурмана-стрелка в отдельной кабине в средней части фюзеляжа.

Увеличение дальности полета и вооружения закономерным образом привело к увеличению полетной массы самолета на целую тонну (до 5000 кг, масса пустого — 3700 кг).

Пришлось немного увеличить площадь (до 29,4 кв. м.) и размах крыла (до 14 м), но удельная нагрузка на него возросла и стала по тогдашним понятиям чрезмерной — 170 кг/кв. м. Недаром впоследствии пилоты отмечали, что с выключенными моторами «машина планирует камнем».

Уже в первых полетах машина достигла скорости по прибору свыше 500 км/ч — большей, чем у большинства истребителей того времени. Но и дефектов было выше крыши. Перегревалось масло, выходила за допустимые пределы температура воды, текли баки и бензопроводы.

Но со временем неисправности устранялись. А когда во время контрольного полета шеф-пилот ОКБ Яковлева Юлиан Пионтковский показал ошеломительную скорость в 572 км/ч, все поняли, что машина удалась.

Даже с учетом поправок и погрешностей самолет больше чем на сотню километров в час обогнал СБ (скоростной бомбардировщик!), да и что греха таить, многим одномоторным истребителям того времени было бы весьма непросто догнать «изделие 22».

Об удачном и интересном самолете стало известно И. В. Сталину. Самолет принял участие в первомайском воздушном параде 1939 года.

В ходе государственных испытаний, начавшихся 29 мая 1939 года, вновь проявился перегрев моторов, неудовлетворительная работа тормозов, гидросистемы и других агрегатов самолета.

В целом концепция «все в одном» начала потрескивать. Военные специалисты попытались сформировать такую систему требований, чтобы в итоге получился самолет, способный заменить СБ. Но №22 был намного меньше СБ… Началась чехарда: передвижение вперед кабины штурмана, чтобы не монтировать СПУ, сдвиг бомбоотсека назад, перенос бензобаков, вызвал уменьшение дальности полета…

И здесь комиссия НКАП совершила огромную ошибку, на мой взгляд.

Если бы комиссия решила судьбу №22 в виде разведчика, всего этого кошмара не надо было затевать. Разведчик не требовал этих переносов. Но ВВС РККА в разведчиках и корректировщиках не нуждались. К величайшему сожалению.

Более того, в разведку определялись пилоты из истребительной и бомбардировочной авиации из числа слабо владеющих техникой пилотирования и тому подобное.

Материальная часть разведки ВВС РККА состояла из, мягко говоря, ветеранов Р-5, Р-Z, Р-10 и СБ (в лучшем случае). Не зря нарком обороны Ворошилов, выступая на партийном съезде, говорил о том, что разведывательная авиация уменьшилась в два раза.

А вот когда командирам всех уровней после 22.06.1941 срочно потребовались «глаза» за линией фронта или вокруг своих частей, все встало на места. И без того слабая и немногочисленная разведывательная авиация фактически перестала существовать.

Лучшая иллюстрация: «Небо войны» Покрышкина и его рассказ о том, как он на высотном истребителе МиГ-3 на бреющем полете искал немецкие танки.

Но вернемся к №22. В марте 1940 года самолет получил название ББ-22 (ближний бомбардировщик) и пошел в серию.

Серийное производство осуществлял завод № 1 имени Авиахима, один из наиболее мощных в стране. На удивление, сборка самолета оказалось настолько отвратительной, что максимальная скорость на высоте 5000 м снизилась до 515 км/ч. Многочисленные щели вокруг люков, между капотами, посадочными щитками и крылом испортили аэродинамику самолета. Крепление фанерной обшивки к каркасу осуществлялось на шурупах с шайбами без последующей отделки, в то время, как опытный самолет шпатлевался, вышкуривался и полировался после окраски. Серийная машина имела цвет натуральной фанеры и дюраля, поскольку перед испытаниями ее не окрашивали совсем!

Что стало причиной такого отношения, «забронзовевший» (в те годы?) директор завода П. А. Воронин, или небольшой заказ первой серии в 242 самолета, сказать сложно. Но на самолет начались нарекания и жалобы.

Трудно понять, почему руководство завода № 1 (директор П.А. Воронин) столь наплевательски отнеслось к машине Яковлева, ставшего в январе 1940 г. заместителем наркома авиационной промышленности по опытному самолетостроению. Возможно, оно слишком привыкло к спокойной жизни, наладив крупносерийный выпуск истребителей И-15, а позднее И-153. Вероятно, завод был занят подготовкой к производству новейшего истребителя И-200 (МиГ-1). Возможно, причиной был крохотный для завода объем заказа — всего 242 машины. Как бы то ни было, по мере серийной постройки летные данные ББ-22 не только не улучшались, но становились все хуже и хуже.

Сам Яковлев к тому времени уже не имел ни времени, ни, очевидно, желания заниматься судьбой ББ-22. Он был полностью поглощен работами по И-26 (будущий Як-1) и его спаркой УТИ-26. Плюс еще и обязанности замнаркома НКАП.

ЛТХ:

Модификация: Як-2Размах крыла, м: 14,00Длина, м: 9,34Площадь крыла, м2: 29,40Масса, кг—пустого самолета: 4000

—нормальная взлетная: 5380Тип двигателя: 2 х М-103—мощность, л.с.: 2 х 960Максимальная скорость, км/ч: 515Практическая дальность, км: 800Скороподъемность, м/мин: 650Практический потолок, м: 8900Экипаж: 2Вооружение: 2 х 7,62-мм пулемета ШКАС, до 900 кг бомб.

План на 1941 год предусматривал постройку 1300 бомбардировщиков ББ-22бис. В декабре самолёты с двигателями М-103 переименовали в Як-2, а с двигателями М-105 — в Як-4.

На общий выпуск самолётов это не повлияло. Даже наоборот – к 31 января 1941 года завод № 81 сдал 50 Як-4, из которых облетали лишь три. Самолёты так и не были доведены до боеспособного состояния, что никак не радовало военных. Ситуация складывалась сложная, особенно если учитывать тот факт, что на сравнительных испытаниях ПБ-100, Як-2 и Як-4 петляковский бомбардировщик (будущий Пе-2) превосходил машины Яковлева почти по всем показателям.

Постановлением правительства от 13 февраля 1941 года постройку самолётов Як-4 прекратили. Общий выпуск Як-2 составил 111 самолётов (все постройки 1940 года), Як-4 выпустили немного меньше – 90 (27 машин в 1940 году и 63 – в 1941-м). В строевые части попали 198 самолётов, некоторые из которых использовали для испытаний.

Некоторые успели повоевать.

136-й ББАП первым начал освоение Як-2. В войну полк вступил обладая 49 Як-2, четырьмя Як-4 и 36 подготовленными экипажами. Наиболее жаркими выдались первые дни войны – бомбардировщики активно привлекались для нанесения бомбовых ударов по немецким войскам понеся в полосе Юго-Западного Фронта, неся при этом немалые потери.

На 16 июля полк ещё располагал шестью Як-2 и 16 экипажами. До этого времени советские пилоты тоже отличились, сбив пять немецких истребителей и уничтожив десятки танков и бронемашин, но дни 136-го ББАП были сочтены.

314-й (31 самолёт и 20 экипажей) и 316-й (19 Як-2, 34 Як-4, 6 подготовленных экипажей) РАПы использовали свои самолёты и как бомбардировщики, и как разведчики.

Несколько самолётов находились на вооружении 3-го РАП, дислоцировавшегося под Барановичами. От этого количества к концу июля осталось не более 17 самолётов. 316-й РАП быстро вывели на переформирование, вооружив другим типом разведчика.

314-й полк летал на Як-4 значительно дольше – приняв в августе 1941 года дополнительно 18 доработанных бомбардировщиков, пилоты провоевали на них до начала сентября.

Достоверно известно, что 30 июня командир 207-го ДПАБ подполковник В. Г. Титов, потеряв в тяжелейших боях почти половину своих ДБ-3, реквизировал на аэродроме Боровское девять Як-4, предназначавшихся для 314-го РАП.

В числе последних подразделений, эксплуатировавших Як-2 и Як-4 числятся 24-й Краснознамённый БАП и 118-й ОРАП ВВС Северного Флота.

Североморцы летали на своих Як-4 вплоть до 1945 года. Остальные “Яки” либо попали в руки немцев при отступлении (по большей части в неисправном состоянии), либо использовали как ложные мишени.

Что можно сказать в итоге?

Интересная машина. Як-2 мог бы стать тем самым «глазом в небесах» для наших войск, как стал «Фокке-Вульф 187» для немецких. Воздушной разведки нам не хватало, особенно в первой половине войны.

И здесь доведенный до ума Як-4 мог бы сыграть свою роль. Жаль, но так не получилось. Сложно сказать, что было виной, но, наверное, в комплексе. И сборка, и огромное количество детских болезней, решаемых, но все же. И занятость Яковлева.

Нет, конечно, Як-7, Як-9 и Як-3 того стоили. И прекрасно, что Петляков довел до небес «сотку». Однако жаль, что разведчики и бомбардировщики Яковлева остались в истории как не реализованные или не доведенные до конца машины.

Источники:http://www.aviarmor.net/aww2/aircraft/ussr/yak-2.htmhttp://авиару.рф/aviamuseum/aviatsiya/sssr/bombardirovshhiki-2/bombard-1920-e-1940-e-gody/blizhnij-bombardirovshhik-yak-2-bb-22/https://military.wikireading.ru/62425

www.globalwarnews.ru