ПРОДОЛЖАТЕЛЬ ТРАДИЦИИ. Як 18т


Як-18Т Фото. Видео. Характеристики. Скорость. Размеры

Новейшие лучшие военные самолеты ВВС России и мира фото, картинки, видео о ценности самолета-истребителя как боевого средства способного обеспечить «господство в воздухе», была признана военными кругами всех государств к весне 1916 г. Это потребовало создания боевого специального самолета, превосходящего все остальные по скорости, маневренности, высоте и применению наступательного стрелкового вооружения. В ноябре 1915 г. на фронт поступили самолеты-бипланы Ньюпор II Вебе. Это первый самолет, построенный во Франции, который предназначался для воздушного боя.

Самые современные отечественные военные самолеты России и мира обязаны своим появлением популяризации и развитию авиации в России которому способствовали полеты русских летчиков М. Ефимова, Н. Попова, Г. Алехновича, А. Шиукова, Б. Российского,, С. Уточкина. Стали появляться первые отечественные машины конструкторов Я. Гаккеля, И. Сикорского, Д. Григоровича, B.Слесарева, И. Стеглау. В 1913 г. совершил первый полет тяжелый самолет «Русский витязь». Но нельзя не вспомнить первого создателя самолета в мире — капитана 1-го ранга Александра Федоровича Можайского.

Советские военные самолеты СССР Великой Отечественной войны стремились поразить войска противника, его коммуникации и другие объекты в тылу ударами с воздуха, что обусловило создание самолетаов-бомбардировщиков способных нести большой бомбовый груз на значительные расстояния. Разнообразие боевых задач по бомбардировке неприятельских сил в тактическом и оперативной глубине фронтов привело к пониманию того факта, что их выполнение должно быть соизмеримо с тактико-техническими возможностям конкретного самолета. Поэтому конструкторским коллективам следовало решить вопрос специализации самолетов-бомбардировщиков, что и привело к возникновению нескольких классов этих машин.

Виды и классификация, последние модели военных самолетов России и мира. Было очевидно, что для создания специализированного самолета-истребителя потребуется время, поэтому первым шагом в этом направлении стала попытка вооружить уже существующие самолеты стрелковым наступательным оружием. Подвижные пулеметные установки, которыми начали оснащать самолеты, требовали от пилотов чрезмерных усилий, так как управление машиной в маневренном бою и одновременное ведение огня из неустойчивого оружия уменьшали эффективность стрельбы. Использование двухместного самолета в качестве истребителя, где один из членов экипажа выполнял роль стрелка, тоже создавало определенные проблемы, потому что увеличение веса и лобового сопротивления машины приводило к снижению ее летных качеств.

Какие бывают самолеты. В наши годы авиация сделала большой качественный скачок, выразившийся я значительном увеличении скорости полета. Этому способствовал прогресс в области аэродинамики, создания новых более мощных двигателей, конструктивных материалов, радиоэлектронного оборудования. компьютеризации методов расчетов и т. д. Сверхзвуковые скорости стали основными режимами полета истребителей. Однако гонка за скоростью имела и свои негативные стороны — резко ухудшились взлетно-посадочные характеристики и маневренность самолетов. В эти годы уровень самолетостроения достиг такого значения, что оказалось возможным приступить к созданию самолетов с крылом изменяемой стреловидности.

Боевые самолеты России для дальнейшего роста скоростей полета реактивных истребителей, превышающих скорость звука, потребовалось увеличить их энерговооруженность, повысить удельные характеристики ТРД, а также усовершенствовать аэродинамические формы самолета. С этой целью были разработаны двигатели с осевым компрессором, имевшие меньшие лобовые габариты, более высокую экономичность и лучшие весовые характеристики. Для значительного увеличения тяги, а следовательно, и скорости полета в конструкцию двигателя ввели форсажные камеры. Совершенствование аэродинамических форм самолетов заключалось в применении крыла и оперения с большими углами стреловидности (в переходе к тонким треугольным крыльям), а также сверхзвуковых воздухозаборников.

oruzhie.info

Яковлев Як-18. Фото и видео. История и характеристики.

 

 

СССР/Китай

Тип: однодвигательный поршневой учебно-тренировочный самолет начального обучения и пилотажный самолет

Экипаж: два пилота, расположенных друг за другом, один пилот (самолет Як-18Г1М) или два пилота, расположенных бок о бок, и два пассажира (самолет Як-18Т)

Разработанный на базе довоенного самолета УТ-2, самолет Як-18 с самого начала строился как специализированный базовый учебнотренировочный самолет для советских ВВС. Первый серийный самолет поступил в эксплуатацию в СССР в 1947 году. В 1955 году был представлен самолет Як-18У, отличавшийся удлиненным фюзеляжем и полуубирающимся трехстоечным шасси. Был также увеличен угол поперечного V-крыла, но, несмотря на значительное увеличение веса, самолет все еще оснащался устаревшим звездообразным двигателем М-11ФР конструктора Швецова.

Проблемы с нехваткой мощности удалось решить с появлением в 1957 году самолета Як-18А, который отличался двигателем АИ-14Р конструктора Ивченко, закрываемым новым капотом. Параллельно с модификацией Як-18А разрабатывалась одноместная пилотажная модификация Як-18П, первый экземпляр которой взлетел в 1961 году. К этому времени в Китае было начато лицензионное производство самолета СО-5, за которым последовали улучшенные самолеты СО-5/6 (общее число последнего самолета составило более 1500 экземпляров). Последней модификацией, попавшей в производство фирмы Яковлева, стал четырехместный самолет Як-18Т, который появился в 1967 году.

 

Этот самолет имел схему расположения пилотов бок о бок, и такую же схему для пассажиров за спиной пилотов. Производство исходного учебно-тренировочного самолета Як-18 было остановлено в конце 1967 года после поставки 6760 самолетов, многие из которых были экспортированы. Производство самолета Як-18Т продолжалось до конца 1980-х годов, было построено 1000 экземпляров. Неожиданный поворот событий — с 1993 года Смоленский авиационный завод вновь начал производство самолета Як-18Т.

 

Модификации

  • Як-18, Як-18-2 – прототипы самолета, произведенные в 1946 г., оснащены двигателями М-11ФМ (М-12) и М-11ФР-1.

  • Як-18 серийный – произведен в 1947 г. Такой же по конструкции, как второй прототип Як-18-2, то есть имеет хвостовое колесо и двигатель М-11ФР-1. Серийная модель многократно модернизировалась (производилась замена двигателя на М-11ФР, устанавливались новые винты, менялись навигационные приборы и радиооборудование и т.п.). Постройку вели на ленинградском авиационном заводе № 272, харьковском авиационном заводе № 135, арсеньевском авиазаводе № 116. Главным по производству был завод № 272. После переориентирования ленинградского авиазавода на выпуск серийных Як-11 главным по изготовлению Як-18 назначен 116-й завод. Различные источники дают свои данные о количестве построенных Як-18. Они варьируют от 3752 до 4830 штук.

 

 

  • Як-18 с лыжным неубираемым шасси – переработанные из серийных Як-18, которые проходили испытания в 1947 и 1949 годах.

  • Як-18 с М-12 – усовершенствованная модель, которую получили проведением доработок серийного самолета в Харькове в 1949 г. Машина обрела новый двигатель М-12 мощностью 190 л.с., который имел цилиндрический капот вместо обтекателей цилиндров. Летные испытания этой модели успешно завершились в ноябре1950 г. С новым двигателем летные характеристики самолета улучшились. После появления более мощного двигателя АИ-14Р в 1951 г. работы над Як-18/М-12 прекратили. В ходе эксплуатации пробный вариант использовали для проведения экспериментов на эффективность применения трехстоечного неубираемого шасси.

  • Як-18У – первая серийная модификация с носовым колесом шасси. Первый экземпляр получили в 1951 г. из серийного Як-18, заводские испытания прошли в конце 1951 г, а государственные – в начале 1952 г. Носовая опора шасси убирается назад, а основные – прижимаются к крылу вперед. Возрастание массы самолета отрицательно сказалось на летных характеристиках машины. Первая партия серийных самолетов в числе 20 штук выпущена в 1954 году. Их направили на прохождение военных испытаний. Их результаты впечатлили военных. Курсанты овладели всеми навыками самолетовождения. Их можно было свободно сажать на боевые истребители, минуя обучение на Як-11. Самолет начали серийно выпускать на заводе № 116 с января 1955 г., и до 1957 г. здесь было построено 960 экземпляров.

  • Як-18Т – модернизация Як-18У, которая оснащалась дополнительной аппаратурой, позволяющей эксплуатацию в любых метеоусловиях. На них летчики-курсанты могли осваивать технологию слепой посадки. Увеличилась масса самолета, как следствие, ухудшились летно-технические характеристики. Серийно не производился, а название получил абсолютно другой самолет.

  • Як-18А – третья по счету и основная модернизация самолета, запущенная в серию. Она была выполнена гораздо качественней за счет большего по мощи двигателя. Первый образец получил в составе силовой установки мотор АИ-14Р, мощность которого составляла 220 л.с. (позже – 260 л.с.). Начало проектирования – 1956 г. Первое название − «модифицированный Як-18У», далее его стали называть Як-20, а начиная с 1957 г. – Як-18А. В конструкции самолета применен тяжелый девятицилиндровый двигатель. Существенно изменены кабина, планер и система управления. Установлено новое навигационное и радиооборудование. Хоть полетная масса и увеличилась по сравнению с Як-18У, ЛТХ улучшились. На нем можно было выполнить «управляемую бочку». Первый образец успешно завершил заводские испытания в 1956 г, государственные – в первом квартале 1957 г. Первая серийная машина вышла из-под конвейера в конце 1957 г. Разные источники подают свои данные о дате завершения серийного изготовления самолета Як-18А. Одни называют 1960 г., другие – 1964 год. В ходе производства изменения практически не вносились. Самолет имел ресурс 3 тыс. летных часов.

  • Як-18П – пилотажный одноместный самолет, созданный на базе Як-18А. В начале производства, в 1957 году, именовался как Як-18А. Запущен в серийное производство. На нем советские спортсмены зачастую принимали участие в соревнованиях не только отечественных, но и международных. Потом на его базе были построены версии Як-18ПС и Як-18ПМ, которые претерпели серьезные конструктивные изменения.

 

Основные данные

Размеры (для модификации Як-18А):

Вес:

Летно-технические характеристики:

  • Максимальная скорость: 263 км/ч
  • Дальность полета: 1015 км

Силовая установка: М-11ФР конструктора Швецова (на Як-18/18У), АИ-14Р конструктора Ивченко (на Як-18А/18П), АИ-14РФ конструктора Ивченко (на Як-18ПМ/ПС), М-14П конструктора Веденеева (на Як-18Т), «Хуосай» (Huosai) 6А (лицензионно строившийся двигатель АИ-14ФР) компании «Джухай» (Zhuzhou SMPMC)

Мощность: 160 л. с. (119 кВт), 260 л. с. (193 кВт), 300 л. с. (223 кВт), 395 л. с. (294 кВт) и 285 л. с. (213 кВт) соответственно

Дата первого полета:

Сохранившиеся годными к полетам модификации: ЯК-18/18А/18У718ПМ/18Т, СЗ-5, СО-6 и С0-6А

 

 

Як-18 видео

Самолеты

avia.pro

Як-18Т — Википедия (с комментариями)

Материал из Википедии — свободной энциклопедии

Як-18ТЯк-18Т

Як-18Т — советский/российский лёгкий учебно-тренировочный и пассажирский четырёхместный самолёт с багажником. Як-18Т был создан на базе Як-18 и стал завершающей модификацией в серии Як-18У, Як-18А, Як-18П, Як-18ПМ, Як-18ПС.

Модификациями Як-18Т являются лёгкие многоцелевые самолёты СМ-94 и СМ-2000.

История

Разработка Як-18Т была начата в 1964 году. Первый полёт опытного образца совершён в 1967, серийное производство осуществлялось в 1973—1983 на Смоленском авиационном заводе. Всего за этот промежуток в Смоленске произведено 536 Як-18Т, включая опытные и предназначавшиеся для испытаний экземпляры. В 1974 г. был построен санитарный вариант самолёта (заводской N№ 03-05), рассчитанный на перевозку больного на носилках в сопровождении одного врача, но серийное производство этой модификации не было организовано. В ОКБ А. С. Яковлева разрабатывались также варианты самолёта с лыжным и поплавковым шасси, однако до постройки дело не дошло.

Изначально Як-18Т проектировали как многоцелевой, поэтому Министерства лесной промышленности и здравоохранения СССР заказали для своих подразделений по 300 машин. Эти заявки не были удовлетворены, поскольку решением Совмина СССР Як-18Т был принят в качестве учебно-тренировочного самолёта. В течение 10 лет Смоленский авиазавод отправлял свою продукцию только в летные училища гражданской авиации: Актюбинское, Бугурусланское, Кировоградское, Краснокутское и Сасовское. В аэроклубы ДОСААФ самолёты Як-18Т не поставляли.

В 1988 году приказом Министерства гражданской авиации СССР Як-18Т были сняты с эксплуатации. Часть их была утилизирована, а около 200 самолётов были выкуплены по остаточной стоимости энтузиастами. В итоге данный тип самолётов надолго стал наиболее многочисленным в авиации общего назначения в странах СНГ. Некоторое их количество было продано частным лицам за рубеж. Поэтому сегодня Як-18Т можно встретить в разных странах, в частности: в Австралии, США, Бразилии, Новой Зеландии.

В 1993 году Смоленский авиационный завод возобновил мелкосерийное производство Як-18Т. Была выпущена серия из 15 единиц для УВАУГА. В дальнейшем выпускались единичные экземпляры.

Современность

В настоящее время Як-18Т широко применяется в учебных заведениях гражданской авиации в качестве самолёта первоначального обучения. В связи с устареванием и износом парка этих самолётов в 2006 году Правительством РФ было принято решение о возобновлении серийного производства модернизированного Як-18Т (серия 36). Модернизация предусматривает замену авионики самолёта на современную, соответствующую новым стандартам, а также ряд конструктивных изменений, включая использование другого воздушного винта и увеличение ёмкости топливных баков. Согласно государственному заказу, в 2007—2008 годах должно быть выпущено 60 самолётов Як-18Т серии 36. В середине 2007 года первые новые самолёты стали поступать в учебные заведения.

Характеристики[1] (самолётов 36 серии)

  • Длина — 8,354 м
  • Размах крыльев — 11,16 м
  • Высота — 3,4 м
  • Масса пустого самолёта — 1219 кг
  • Максимальная взлётная масса — 1685 кг
  • Максимальная полезная нагрузка — 446 кг
  • Максимальный запас топлива — 360 кг
  • Крейсерская скорость — 210—250 км/ч
  • Максимальная скорость — 300 км/ч
  • Пробег — 250 м
  • Назначенный ресурс самолёта — 7000 лётных часов
  • Мощность двигателя — 360 л. с.

Потери самолётов

Аварии и катастрофы

Дата Бортовой номер Место происшествия Жертвы/на борту Краткое описание
04.10.1976 44368 Оренбургская область, Бугурусланский район, н. п. Лобовка 4/4 Выполнял учебный полёт. На заключительном этапе был допущен срыв в штопор на высоте 300—350 метров, предположительно, при выполнении горки или выходе из пикирования. Самолёт зарылся в землю мотором на глубину 60 см (удар о землю произошёл на небольшом свободном участке между домом и двумя деревянными сараями) и загорелся. Ошибка в технике пилотирования[2].
24.07.1977 44392 Казахская ССР, Актюбинская область, близ села Каратаусай, Мартукский район 3/3 Выполнял учебный полёт. Самолёт потерпел катастрофу на поле кукурузы совхоза «Красный Пахарь» в центре пилотажной зоны № 8, в 1,5 км севернее села Каратаусай Мартукского района. По показаниям очевидцев пилот-инструктор допускал в полётах элементы воздушного хулиганства[3].
29.08.1979 44385 Казахская ССР, Актюбинская область, близ а/д Хлебодаровка 2/2 Учебный полет. Столкнулся в воздухе с другим учебным Як-18Т. главной причиной летного происшествия является недоученность курсантов в ведении осмотрительности в полёте.[4]
23.09.1981 44470 Украинская ССР, Кировоградская область, г. Новомиргород 4/4 Учебный полет. В 19:13, на конечном этапе полёта самолёт свалился на левое крыло, столкнулся с землёй в черте г. Новомиргород на пустыре, примыкающем к изгибу реки Большая Высь и разрушился. Наиболее вероятной причиной катастрофы явилось возникновение аварийной ситуации в полёте в результате частичного разрушения кронштейна среднего узла подвески левого элерона, что привело к потере поперечной устойчивости и управляемости самолёта.[5]
24.06.1983 44461 Саратовская область, Краснокутский район, близ н. п. Чкалово 2/2 Учебный полёт. Через 3 минуты 50 секунд после взлёта экипаж доложил о наборе высоты 800 м и начале выполнения задания. В 10:22:55 на вызов руководителя полётов экипаж не ответил. Самолёт обнаружен полностью разрушенным на ячменном поле в 5 км юго-юго-восточнее н. п. Чкалово Краснокутского района. Вероятной причиной авиационного происшествия явилось попадание постороннего предмета в органы управления руля высоты[6].
18.08.2001 СА-02189 Новосибирская область 1/1 В тренировочном полёте на малой высоте, сделав полубочку, по нисходящей дуге столкнулся с землёй[7].
20.08.2011 RA-0272G Ленинградская область 4/4 Прошёл со снижением над посёлком и в нижней точке, сорвавшись, упал плашмя[8].
22.07.2012 RA-0551G Липецкая область 0/4 При посадке опрокинулся[9].
05.08.2012 Московская область 0/4 При посадке опрокинулся.
01.09.2012 RA-44422 Архангельская область 4/4 Выполняя запрещённый при пассажирах пилотаж, потерял скорость на развороте после горки[10].
07.11.2012 RA-44302 Рязанская область 2/2 Отказ двигателя. Столкновение с землёй при аварийной посадке
06.01.2013 RA-1594G (ЕЭВС В-18Т) Самарская область 0/1 Потеря пилотом пространственной ориентировки, столкновение со льдом. Пилот прав не имел, разрешения на полёт не было[11][12].
13.07.2014 Рязанская область 4/4 Загорелся в воздухе и упал. Погибли все кто находился на борту: пилот и три пассажира[13].
06.09.2014 RA-44334 Липецкая область 4/4 Упал с высоты 50 метров. Погибли все кто находился на борту: пилот и три пассажира[14].

Напишите отзыв о статье "Як-18Т"

Примечания

  1. ↑  (рус.) [www.yak.ru/PROD/current_18t.php ЯК-18Т на сайте ОКБ им. Яковлева.]
  2. ↑ [www.airdisaster.ru/database.php?id=1904 Катастрофа Як-18Т Бугурусланского ЛУ ГА в н. п. Лобовка (борт СССР-44368), 04 октября 1976 года. // AirDisaster.ru — авиационные происшествия, инциденты и авиакатастрофы в СССР…]
  3. ↑ [www.airdisaster.ru/database.php?id=1905 Катастрофа Як-18Т Актюбинского ВЛУ ГА в районе села Каратаусай (борт СССР-44392), 24 июня 1977 года. // AirDisaster.ru — авиационные происшествия, инциденты и авиакатастрофы в…]
  4. ↑ [www.airdisaster.ru/database.php?id=1914 Катастрофа Як-18Т Актюбинского ВЛУ ГА в районе а/д Хлебодаровка (борт СССР-44385), 29 августа 1979 года. // AirDisaster.ru — авиационные происшествия, инциденты и авиакатастро…]
  5. ↑ [www.airdisaster.ru/database.php?id=1915 Катастрофа Як-18Т Кировоградского ВЛУ ГА в Новомиргороде (борт СССР-44470), 23 сентября 1981 года. // AirDisaster.ru — авиационные происшествия, инциденты и авиакатастрофы в С…]
  6. ↑ [www.airdisaster.ru/database.php?id=1913 Катастрофа Як-18Т Краснокутского ЛУ ГА в районе Чкалово (борт СССР-44461), 24 июня 1983 года. // AirDisaster.ru — авиационные происшествия, инциденты и авиакатастрофы в СССР и…]
  7. ↑ [www.avion.ru/info/accident/50.html Заключение по результатам расследования катастрофы самолёта Як-18Т № СА-02189]
  8. ↑ [www.sz.aif.ru/society/news/55503 Крушение самолета ЯК-18 в Ленобласти стало «уголовным» (ФОТО)]
  9. ↑ [lifenews.ru/news/97745 Самолет Як-18 аварийно приземлился под Липецком]
  10. ↑ [mak.ru/russian/investigations/2012/yak-18t_ra-44422.html RA-44422 Окончательный отчёт на сайте МАК]
  11. ↑ [mak.ru/russian/investigations/2013/b-18t_ra-1594g.html Сообщение о происшествии МАК]
  12. ↑ [www.youtube.com/watch?v=Qh5smikUeHw Видеозапись происшествия]
  13. ↑ [lifenews.ru/news/136513 В Рязанской области разбился легкомоторный самолёт]
  14. ↑ [lifenews.ru/news/139923 Разбившийся Як-18Т упал с высоты порядка 50 метров]

Ссылки

  • [www.airwar.ru/enc/other/yak18t.html Як-18Т на сайте airwar.ru]
  • [www.aviation.ru/aon/2000/599/st1_599.html Вторая жизнь Як-18Т]
  • [pda.avia.ru/news/?id=1205395770 Смоленский авиазавод построит в этом году около 40 самолетов Як-18Т]
  • [www.aviaport.ru/news/2008/06/06/150649.html Смоленский авиазавод выпускает три самолета Як-18Т в месяц]
  • [www.youtube.com/watch?v=R6AHMqMet0U&playnext=1&list=PL77FB8B769EAA597E&feature=results_main Як-18Т в зарубежном аэрошоу]

Отрывок, характеризующий Як-18Т

Граф Растопчин только в это утро приехал в город с своей загородной дачи в Сокольниках. Прихожая и приемная в доме графа были полны чиновников, явившихся по требованию его или за приказаниями. Васильчиков и Платов уже виделись с графом и объяснили ему, что защищать Москву невозможно и что она будет сдана. Известия эти хотя и скрывались от жителей, но чиновники, начальники различных управлений знали, что Москва будет в руках неприятеля, так же, как и знал это граф Растопчин; и все они, чтобы сложить с себя ответственность, пришли к главнокомандующему с вопросами, как им поступать с вверенными им частями. В то время как Пьер входил в приемную, курьер, приезжавший из армии, выходил от графа. Курьер безнадежно махнул рукой на вопросы, с которыми обратились к нему, и прошел через залу. Дожидаясь в приемной, Пьер усталыми глазами оглядывал различных, старых и молодых, военных и статских, важных и неважных чиновников, бывших в комнате. Все казались недовольными и беспокойными. Пьер подошел к одной группе чиновников, в которой один был его знакомый. Поздоровавшись с Пьером, они продолжали свой разговор. – Как выслать да опять вернуть, беды не будет; а в таком положении ни за что нельзя отвечать. – Да ведь вот, он пишет, – говорил другой, указывая на печатную бумагу, которую он держал в руке. – Это другое дело. Для народа это нужно, – сказал первый. – Что это? – спросил Пьер. – А вот новая афиша. Пьер взял ее в руки и стал читать: «Светлейший князь, чтобы скорей соединиться с войсками, которые идут к нему, перешел Можайск и стал на крепком месте, где неприятель не вдруг на него пойдет. К нему отправлено отсюда сорок восемь пушек с снарядами, и светлейший говорит, что Москву до последней капли крови защищать будет и готов хоть в улицах драться. Вы, братцы, не смотрите на то, что присутственные места закрыли: дела прибрать надобно, а мы своим судом с злодеем разберемся! Когда до чего дойдет, мне надобно молодцов и городских и деревенских. Я клич кликну дня за два, а теперь не надо, я и молчу. Хорошо с топором, недурно с рогатиной, а всего лучше вилы тройчатки: француз не тяжеле снопа ржаного. Завтра, после обеда, я поднимаю Иверскую в Екатерининскую гошпиталь, к раненым. Там воду освятим: они скорее выздоровеют; и я теперь здоров: у меня болел глаз, а теперь смотрю в оба». – А мне говорили военные люди, – сказал Пьер, – что в городе никак нельзя сражаться и что позиция… – Ну да, про то то мы и говорим, – сказал первый чиновник. – А что это значит: у меня болел глаз, а теперь смотрю в оба? – сказал Пьер. – У графа был ячмень, – сказал адъютант, улыбаясь, – и он очень беспокоился, когда я ему сказал, что приходил народ спрашивать, что с ним. А что, граф, – сказал вдруг адъютант, с улыбкой обращаясь к Пьеру, – мы слышали, что у вас семейные тревоги? Что будто графиня, ваша супруга… – Я ничего не слыхал, – равнодушно сказал Пьер. – А что вы слышали? – Нет, знаете, ведь часто выдумывают. Я говорю, что слышал. – Что же вы слышали? – Да говорят, – опять с той же улыбкой сказал адъютант, – что графиня, ваша жена, собирается за границу. Вероятно, вздор… – Может быть, – сказал Пьер, рассеянно оглядываясь вокруг себя. – А это кто? – спросил он, указывая на невысокого старого человека в чистой синей чуйке, с белою как снег большою бородой, такими же бровями и румяным лицом. – Это? Это купец один, то есть он трактирщик, Верещагин. Вы слышали, может быть, эту историю о прокламации? – Ах, так это Верещагин! – сказал Пьер, вглядываясь в твердое и спокойное лицо старого купца и отыскивая в нем выражение изменничества. – Это не он самый. Это отец того, который написал прокламацию, – сказал адъютант. – Тот молодой, сидит в яме, и ему, кажется, плохо будет. Один старичок, в звезде, и другой – чиновник немец, с крестом на шее, подошли к разговаривающим. – Видите ли, – рассказывал адъютант, – это запутанная история. Явилась тогда, месяца два тому назад, эта прокламация. Графу донесли. Он приказал расследовать. Вот Гаврило Иваныч разыскивал, прокламация эта побывала ровно в шестидесяти трех руках. Приедет к одному: вы от кого имеете? – От того то. Он едет к тому: вы от кого? и т. д. добрались до Верещагина… недоученный купчик, знаете, купчик голубчик, – улыбаясь, сказал адъютант. – Спрашивают у него: ты от кого имеешь? И главное, что мы знаем, от кого он имеет. Ему больше не от кого иметь, как от почт директора. Но уж, видно, там между ними стачка была. Говорит: ни от кого, я сам сочинил. И грозили и просили, стал на том: сам сочинил. Так и доложили графу. Граф велел призвать его. «От кого у тебя прокламация?» – «Сам сочинил». Ну, вы знаете графа! – с гордой и веселой улыбкой сказал адъютант. – Он ужасно вспылил, да и подумайте: этакая наглость, ложь и упорство!.. – А! Графу нужно было, чтобы он указал на Ключарева, понимаю! – сказал Пьер. – Совсем не нужно», – испуганно сказал адъютант. – За Ключаревым и без этого были грешки, за что он и сослан. Но дело в том, что граф очень был возмущен. «Как же ты мог сочинить? – говорит граф. Взял со стола эту „Гамбургскую газету“. – Вот она. Ты не сочинил, а перевел, и перевел то скверно, потому что ты и по французски, дурак, не знаешь». Что же вы думаете? «Нет, говорит, я никаких газет не читал, я сочинил». – «А коли так, то ты изменник, и я тебя предам суду, и тебя повесят. Говори, от кого получил?» – «Я никаких газет не видал, а сочинил». Так и осталось. Граф и отца призывал: стоит на своем. И отдали под суд, и приговорили, кажется, к каторжной работе. Теперь отец пришел просить за него. Но дрянной мальчишка! Знаете, эдакой купеческий сынишка, франтик, соблазнитель, слушал где то лекции и уж думает, что ему черт не брат. Ведь это какой молодчик! У отца его трактир тут у Каменного моста, так в трактире, знаете, большой образ бога вседержителя и представлен в одной руке скипетр, в другой держава; так он взял этот образ домой на несколько дней и что же сделал! Нашел мерзавца живописца…

В середине этого нового рассказа Пьера позвали к главнокомандующему. Пьер вошел в кабинет графа Растопчина. Растопчин, сморщившись, потирал лоб и глаза рукой, в то время как вошел Пьер. Невысокий человек говорил что то и, как только вошел Пьер, замолчал и вышел. – А! здравствуйте, воин великий, – сказал Растопчин, как только вышел этот человек. – Слышали про ваши prouesses [достославные подвиги]! Но не в том дело. Mon cher, entre nous, [Между нами, мой милый,] вы масон? – сказал граф Растопчин строгим тоном, как будто было что то дурное в этом, но что он намерен был простить. Пьер молчал. – Mon cher, je suis bien informe, [Мне, любезнейший, все хорошо известно,] но я знаю, что есть масоны и масоны, и надеюсь, что вы не принадлежите к тем, которые под видом спасенья рода человеческого хотят погубить Россию. – Да, я масон, – отвечал Пьер. – Ну вот видите ли, мой милый. Вам, я думаю, не безызвестно, что господа Сперанский и Магницкий отправлены куда следует; то же сделано с господином Ключаревым, то же и с другими, которые под видом сооружения храма Соломона старались разрушить храм своего отечества. Вы можете понимать, что на это есть причины и что я не мог бы сослать здешнего почт директора, ежели бы он не был вредный человек. Теперь мне известно, что вы послали ему свой. экипаж для подъема из города и даже что вы приняли от него бумаги для хранения. Я вас люблю и не желаю вам зла, и как вы в два раза моложе меня, то я, как отец, советую вам прекратить всякое сношение с такого рода людьми и самому уезжать отсюда как можно скорее. – Но в чем же, граф, вина Ключарева? – спросил Пьер. – Это мое дело знать и не ваше меня спрашивать, – вскрикнул Растопчин. – Ежели его обвиняют в том, что он распространял прокламации Наполеона, то ведь это не доказано, – сказал Пьер (не глядя на Растопчина), – и Верещагина… – Nous y voila, [Так и есть,] – вдруг нахмурившись, перебивая Пьера, еще громче прежнего вскрикнул Растопчин. – Верещагин изменник и предатель, который получит заслуженную казнь, – сказал Растопчин с тем жаром злобы, с которым говорят люди при воспоминании об оскорблении. – Но я не призвал вас для того, чтобы обсуждать мои дела, а для того, чтобы дать вам совет или приказание, ежели вы этого хотите. Прошу вас прекратить сношения с такими господами, как Ключарев, и ехать отсюда. А я дурь выбью, в ком бы она ни была. – И, вероятно, спохватившись, что он как будто кричал на Безухова, который еще ни в чем не был виноват, он прибавил, дружески взяв за руку Пьера: – Nous sommes a la veille d'un desastre publique, et je n'ai pas le temps de dire des gentillesses a tous ceux qui ont affaire a moi. Голова иногда кругом идет! Eh! bien, mon cher, qu'est ce que vous faites, vous personnellement? [Мы накануне общего бедствия, и мне некогда быть любезным со всеми, с кем у меня есть дело. Итак, любезнейший, что вы предпринимаете, вы лично?] – Mais rien, [Да ничего,] – отвечал Пьер, все не поднимая глаз и не изменяя выражения задумчивого лица. Граф нахмурился. – Un conseil d'ami, mon cher. Decampez et au plutot, c'est tout ce que je vous dis. A bon entendeur salut! Прощайте, мой милый. Ах, да, – прокричал он ему из двери, – правда ли, что графиня попалась в лапки des saints peres de la Societe de Jesus? [Дружеский совет. Выбирайтесь скорее, вот что я вам скажу. Блажен, кто умеет слушаться!.. святых отцов Общества Иисусова?] Пьер ничего не ответил и, нахмуренный и сердитый, каким его никогда не видали, вышел от Растопчина.

Когда он приехал домой, уже смеркалось. Человек восемь разных людей побывало у него в этот вечер. Секретарь комитета, полковник его батальона, управляющий, дворецкий и разные просители. У всех были дела до Пьера, которые он должен был разрешить. Пьер ничего не понимал, не интересовался этими делами и давал на все вопросы только такие ответы, которые бы освободили его от этих людей. Наконец, оставшись один, он распечатал и прочел письмо жены.

wiki-org.ru

Як-18Т

Разработка учебного самолёта для подготовки лётчиков гражданской авиации Як-18Т бригадой легкомоторной авиации в ОКБ А.С.Яковлева началась в 1964 году на базе спортивного Як-18ПМ. Для сокращения сроков разработки в конструкции были максимально использованы узлы и агрегаты базового самолёта. Фюзеляж с четырёхместной кабиной был спроектирован заново. Особенностью самолёта было размещение инструктора и курсанта рядом друг с другом (инструктор справа). Такая компоновка облегчала обучение, имела сходство с компоновкой кабин пассажирских самолётов, а также позволяла отказать от дублирования некоторых приборов и рычагов управления двигателем. Первоначально предполагалось сделать конструкцию ферменной, но позже был спроектирован фюзеляж типа полумонокок.

Макет самолёта был утверждён в 1967 году. После чего на опытном производстве ОКБ были изготовлены 2 опытных образца: лётный и для статических испытаний. Ещё до первого полёта прототип был продемонстрирован на авиасалоне в Ле Бурже. В августе летчик-испытатель Ю.Петров впервые поднял Як-18Т в небо. Во время заводских испытаний было выполнено 73 полёта. Крупных недостатков выявлено не было и самолёт получил положительную оценку.

В 1968 году Як-18Т передали на Государственные испытания в СибНИА, продолжавшиеся до 1969 года. К самолёту было предъявлено ряд претензий и он был отправлен на доработку. Был увеличен киль, уменьшена площадь элеронов, установлено горизонтальное оперение от Як-18А, гнутые лобовые стёкла заменены на плоские, изменено оборудование кабины. В июне 1971 года испытания были возобновлены и продолжались до 1973 года. Серийное производство началось в 1974 году на Смоленском авиационном заводе. Первый серийный Як-18Т был направлен в Сасовское училище ГА. Весной 1975 года состоялись контрольно-серийные испытания, после которых самолёт был рекомендован для эксплуатации в лётных училищах.

Як-18Т построен по аэродинамической схеме свободнонесущего низкоплана. Фюзеляж цельнометаллический (алюминиевые сплавы Д16 и АК6) типа полумонокок. Крыло прямое, трапецевидное в плане. Хвостовое оперение подкосно-расчалочного типа с полотняной обшивкой. Шасси убирающееся, трёхопорное с носовой стойкой. Колёса основных стоек тормозные. Силовая установка состоит из поршневого 9-цилиндрового звездообразного двигателя воздушного охлаждения М-14П (на прототипе АИ-14РФ) с двухлопастным винтом изменяемого шага В-530ТА-Д35. Запас топлива размещается в 2 крыльевых топливных баках. Пассажиская кабина четырёхместная. Доступ в кабину осуществляется через 2 широкие боковые двери автомобильного типа. Для имитации слепого полёта окна снабжены шторками. За кабиной в фюлеляже расположен багажник. Доступ к нему осуществляется через люк в левом борту. Радиооборудование включает: УКВ радиостанцию "Ландыш-5", переговорное устройство СПУ-9, автоматический радиокомпас АРК-9, радиовысотомер малых высот, маркерный приёмник, аппаратуру посадки "Ось-1".

Самолёт может эксплуатироваться как с аэродромов с твёрдым покрытием, так и сгрунтовых. В двухместном варианте может выполнять фигуры простого и обратного пилотажа.

Як-18Т получили 5 лётных училищ: Актюбинское, Богурусланское, Кировоградское, Краснокутское и Сасовское. Курсанты выполняли на них программу первоначального обучения перед переходом на самолёты Ан-2 и Л-410. Применялся также в Курганском пограничном училище. Самолёт показал себя простым в управлении и надёжным в эксплуатации. В процессе производства конструкция постоянно дорабатывалась. Производство сопровождалось периодическими контрольными испытаниями в различных климатических зонах.28 июля - 15 сентября 1990 года Федерация любителей авиации (ФЛА) организовала трансконтинентальный перелёт 6 Як-18Т и 1 Ан-2 по маршруту Москва - Сиэттл - Москва. В 1991 году 1 Як-18Т вместе с Ан-2 совершил перелёт с Тушинского аэродрома в Австралию и обратно (в общей сложности 47000 км за 3 месяца).

В 1990 году производство Як-18Т было свёрнуто, Всего было изготовлено 850 самолётов. В 1993 году в связи с интересом к такому амолёту за границей производство на Смоленском заводе было возобновлено. Поставлялся на экспорт в Англию, Люксембург, ОАЭ, США, Турцию, Филиппины, ФРГ, Швейцарию. В настоящее время в России продолжают эксплуатироваться около 250 самолётов. Дальнейшим развитием Як-18Т стал самолёт СМ-94.

Фотографии Як-18Т можно посмотреть здесь.

Модификации самолёта:

  • Як-18Т - учебно-тренировочный (базовая модификация). Выпускался с 1974 года.
  • Як-18Т - грузовой (проект). Предназначался для перевозки небольших грузов и почты.
  • Як-18Т - лесопатрульный (проект). Отличался возможностью установки лыжного или поплавкового шасси, дополнительным топливным баком в багажном отсеке, звуковещательной установкой ПЗС-68, составом БРЭО.
  • Як-18ТС - санитарный (опытный). Предназначен для перевозки 1 больного на носилках. Отличался закрылками по всему размаху крыла, отсутствием правого поста управления, наличием направляющих для носилок и сиденья для сопровождающего за креслом пилота. В 1976 году переоборудован 1 Як-18Т.

Лётно-технические характеристики

Двигатель М-14П
Взлётная мощность, л.с. 360
Габариты, м:

размах крыла длина высота

11,6 8,35 3,35
Площадь крыла, м2 18,75
Масса, кг:

пустого взлётная в варианте первоначального обучения взлётная в тренировочном варианте взлётная в пассажирском варианте

1184 1500 1650 1620
Запас топлива, л 180
Скорость, км/ч

крейсерская максимальная

250 295
Практический потолок, м 5500
Дальность максимальная, км 1250
Длина разбега, м

пробега, м

400 450
Экипаж, чел. 1-2

Литература

  1. Дугин А. Вторая жизнь Як-18Т // Авиация общего назначения. - 1999. - №5. - С.
  2. Кондратьев В.П. Як-18Т // Крылья Родины. - 1985. - №2. - С. 34-35.
  3. Подольный Е. Самолёт нашей юности: О Як-18 // Крылья Родины. - 1999. - №2. - С. 6-9.
  4. Удалов К.Г. "Тэшка" держит марку // Крылья Родины.

aviaros.narod.ru

С. ЯКОВЛЕВ

Спросите пилотов послевоенной поры, на каком самолете они постигали азбуку летного дела, поднимаясь в небо сначала с инструктором, а затем самостоятельно. «Як-18», — единодушно oтвeтят они. Именно на этом надежном и неприхотливом одномоторном моноплане открыли себе дорогу в авиацию Ю. А. Гагарин, сегодняшние испытатели сверхзвуковых машин, асы ВВС и командиры многоместных лайнеров Аэрофлота.

Более двух десятков лет Як-18 верно служил советским авиаторам, именуясь «самолетом первоначального обучения» и «учебно-тренировочной машиной». Все эти годы авиация стремительно набирала темпы. Иными стали и требования, предъявляемые к методам обучения летчиков. Это послужило стимулом для создания новой машины.

Як-18Т — легкий многоцелевой самолет. Он экспонировался на ВДНХ и был удостоен диплома и золотой медали.

В двухместном варианте Як-18Т позволяет выполнять весь комплекс фигур высшего пилотажа. За все эти неоценимые качества Як-18Т завоевал репутацию «летающей парты» наших дней.

Первым учебным самолетом в нашей стране был У-1, строившийся некоторое время по образцу трофейного английского биплана «Авро-504К». В 1928 году появился У-2 конструкции Н. Н. Поликарпова — двухместный учебный самолет с отечественным мотором М-11. «Небесный тихоход» оказался на редкость удачным и на протяжении многих лет был основным самолетом в наших летных школах.

В середине 30-х годов Военно-Воздушные Силы и Аэрофлот стали получать скоростные самолеты. Их пилотирование требовало соответствующих навыков. Поэтому и летным школам, и строевым подразделениям потребовались более скоростные учебные и учебно-тренировочные самолеты. Советские конструкторы создали несколько типов таких машин, в том числе УТ-2 и УТ-1, разработанные под руководством А. С. Яковлева.

В послевоенный период были созданы новые учебные и учебно-спортивные самолеты типа Як-18. Начиная с 1946 года, когда вышел первый Як-18 с мотором М-11, и до 1971 года, когда был построен последний Як-18ПМ, серийные заводы произвели тысячи этих самолетов.

По традиции во всех учебных самолетах кабины курсанта и инструктора располагались одна за другой. Но для обучения летчиков Аэрофлота удобнее, когда кресла обоих пилотов находятся рядом, как на всех гражданских самолетах. И вот в 1967 году появился учебный самолет с новой компоновкой кабины. Это был Як-18Т.

В новой машине, спроектированной в КБ генерального конструктора А. С. Яковлева молодежной группой, воплощены лучшие идеи, накопленные при создании самолетов Як-18 предыдущих модификаций. В то же время это принципиальный шаг вперед. Достаточно сказать, что вместо двух мест, расположенных «тандемом», на Як-18T появилась четырехместная кабина автомобильного типа с мягкими креслами и диваном. Значительно улучшилась оснащенность самолета современным оборудованием. Это позволило расширить сферу применения Як-18Т — использовать его в пассажирском, связном, санитарном и транспортном вариантах.

Новый самолет прошел все положенные этапы испытаний и был запущен в серийное производство на Смоленском авиационном заводе. И сегодня первоначальное обучение курсантов летных школ и училищ гражданской авиации ведется на этом самолете.

Легкий многоцелевой самолет Як-18Т

По схеме Як-18Т — моноплан с низким расположением крыла и убирающимся шасси.

ФЮЗЕЛЯЖ самолета цельнометаллический полумонокок обычной конструкции. В хвостовой части обшивка с подкрепляющим набором шпангоутов и стрингеров соединена точечной электросваркой. Для входа в четырехместную кабину на обоих бортах фюзеляжа имеются широкие двери. Предусмотрен их аварийный сброс.

Передние сиденья выпускаются в двух вариантах: парашютном для учебного самолета и обычном, мягком — для всех остальных. На заднем диване свободно размещаются два пассажира. В санитарном варианте вместо правого кресла пилота и дивана устанавливаются стандартные медицинские носилки и сиденье для сопровождающего врача.

Позади дивана предусмотрено багажное отделение с большим люком в левом борту фюзеляжа. На полу багажника имеются скобы, за которые груз крепится капроновой сеткой. Через багажный люк грузят и носилки с больным. Отделка кабины выполнена в светлых тонах из негорючих синтетических материалов.

КРЫЛО состоит из двух консолей и центроплана. Профиль крыла CLARK УН 14,5% у корня и 9,3% на конце. Консоли — отъемные, на большей части имеют полотняную обшивку поверх дюралюминиевого каркаса; обшивка носка жесткая. Только в корневой части консолей, где расположены топливные баки, обшивка дюралюминиевая.

Центроплан составляет единое целое с фюзеляжем и имеет обычный каркас и обшивку из дюралюминиевого листа. В хвостовой части центроплана снизу по всему размаху подвешивается посадочный щиток, отклоняемый двумя пневмоцилиндрами на угол 55°. На нижней поверхности центроплана находятся люк отсека аккумулятора и управляемая створка канала маслорадиатора. Каждая консоль стыкуется с центропланом по переднему и заднему лонжеронам на четырех болтах. На задней кромке центроплана около фюзеляжа слева есть подножка для входа в кабину, справа — предусмотрены крючки для навески съемной подножки. Верхняя обшивка центроплана у входных дверей имеет рифленую поверхность — противоскользящий трап.

ОПЕРЕНИЕ самолета обычное, подкосно-расчалочное. Форма киля с рулем направления традиционная для самолетов Як-18, Каркас оперения — дюралюминиевый, обшивка — полотняная. На верхней точке киля установлен сигнальный красный маяк.

ДЕВЯТИЦИЛИНДРОВЫЙ ДВИГАТЕЛЬ М-14П мощностью 360 л. с. закреплен на моторкой раме. Весь отсек силовой установки закрыт капотом, который состоит из двух половин — верхней и нижней. В лобовой части капота находятся управляемые жалюзи, позволяющие регулировать охлаждение цилиндров мотора.

ШАССИ — из трех стоек телескопической схемы с азотно-масляными амортизаторами. Размер пневматиков колес главных стоек 500X150, передней — 400x150 мм. Главные колеса шасси — тормозные с пневматическим приводом от гашеток на штурвалах управления. Для парирования возможных ошибок курсанта на штурвале инструктора есть кнопка управления электрическим клапаном растормаживания колес. Дифференциальный клапан, связанный тягой управления с педалями, позволяет осуществлять раздельное торможение колес для разворотов самолета при рулении.

Передняя стойка шасси свободно ориентирующаяся. В нейтральном положении перед уборкой она центрируется специальными кулачковыми втулками. Для гашения автоколебаний типа «шимми» на передней стоике шасси установлен специальный демпфер. Главные стойки убираются вдоль размаха крыла к оси самолета, передняя — назад, по потоку.

УПРАВЛЕНИЕ Ян-18Т двойное, штурвальное. Это также приближает условия обучения курсантов к обстановке, обычной для любого гражданского самолета. На приборной доске установлены все необходимые пилотажные приборы, органы управления и контрольные приборы систем самолета. На среднем пульте, расположенном между креслами пилотов, находятся рычаги управления двигателем, винтом, маслорадиатором и подогревом карбюратора.

В ночных условиях приборная доска и пульт освещаются заливающим красным светом. Для исключения бликов на стеклах фонаря кабины над приборной доской установлен козырек, обтянутый черной матовой искусственной кожей.

Руль поворота и рули высоты соединены с педалями и штурвалами посредством жестких тяг и тросов. Элеронное управление полностью жесткое. На обеих половинах руля высоты установлены триммеры. Проводка управления триммером тросовая. Управление тормозным щитком, тормозами колес, уборка и выпуск шасси, запуск двигателя производятся от пневмосистемы.

Навигационное оборудование Як-18Т позволяет обучать курсантов пилотированию современного самолета. Основные блоки радиоэлектронного оборудования размещены за кабиной над багажным отсеком. Это облегчает доступ при обслуживании.

ОКРАСКА САМОЛЕТА Як-18Т синтетическими эмалями обеспечивает хорошую защиту конструкции от атмосферных воздействий. Схема окраски стандартная для самолетов Аэрофлота.

КРАТКАЯ ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА

Габариты, м: длина — 8,354 размах крыла — 11,16 Площадь крыла, м2 — 18,8 Вес, кг: взлетный — 1650 пустого — 1194 Скорость, км/ч — 295 Потолок, м — 5520 Дальность полета, км — 600-1000 Длина разбега, м — 200 Длина пробега, м — 250

hobbyport.ru

Як-18Т | АвиаПорт.Ru

  • Дата изменения данных: 03.09.2013
Легкий многоцелевой самолет Як-18Т

Самолет Як-18Т используется, в основном, для первоначального обучения и тренировки летного состава. Кроме того он может быть использован для:

∙ оперативной доставки трех пассажиров на расстояние более 1000 км;

∙ обеспечения связи, перевозки почты и грузов весом до 150 кг;

∙ перевозки одного носилочного больного в сопровождении медработников;

∙ патрулирования лесных массивов, газо- и нефтепроводов, шоссейных дорог и т.д.

РАЗМЕРЫ. Площадь крыла 18,8 м2.

ЧИСЛО МЕСТ. В пассажирском варианте 1 пилот + 3 пассажира, в учебно-тренировочном варианте экипаж 2 человека ( курсант + инструктор)

ДВИГАТЕЛЬ. На самолете Як-18Т устнавливается поршневой двигатель М-14П мощностью 360 л.с. (265 кВт.).Расход топлива в крейсерском режиме полета 45 л/ч.

МАССЫ И НАГРУЗКИ. Максимальная взлетная масса 1650 кг, масса пустого 1217 кг; максимальная масса топлива 250 кг.

ЛЕТНЫЕ ДАННЫЕ. Крейсерская скорость полета 300 км/ч,посадочная скорость 125 км/ч,

высота полета до 4000 м (из-за отсутствия кислородного оборудования).

Дальность полета:

- без дополнительного топливного бака 700 км;

- с дополнительным топливным баком 1200 км.

Скороподъемность у земли 5,0 м/с,

эксплуатационная перегрузки (взлетная масса 1500 кг, 2 пассажира) +6/-3.

Длина разбега (ИСА) 280 м;

Длина пробега (ИСА) 250 м.

ОБОРУДОВАНИЕ. На самолете установлен обычный комплекс электромеханических приборов, УКВ-радиостанция, радиовысотомер; дополнительным оборудованием может являтся курсоглиссадная радиосистема.

КОНСТРУКТИВНЫЕ ОСОБЕННОСТИ. Як-18Т - легкий четырехместный многоцелевой самолет с двойным управлением, с низкорасположенным крылом и трехколесным убирающимся в полете шасси. Кабина самолета имеет две аварийно сбрасываемые в полете входные двери (справа и слева).

Фонарь кабины обеспечивает хороший обзор местности и взлетно-посадочной полосы. Низкое давление в пневматиках колес шасси, небольшая длина разбега и пробега самолета позволяют использовать самолет Як-18Т для полетов с небольших естественных посадочных площадок в любых метеорологических условиях.

СОСТОЯНИЕ ПРОГРАММЫ. Самолет Як-18Т находится в серийном производстве.

ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ СВЕДЕНИЯ. Высокая эксплуатационная надежность самолета и большая мощность двигателя обеспечивает самолету хорошие летные качества на всех широтах в любое время года. Хорошие маневренные характеристики и высокая прочность конструкции позволяют выполнять на Як-18Т самые сложные фигуры высшего пилотажа. Высокая энерговооруженность позволяет успешно эксплуатировать самолет на высокогорных аэродромах и в странах с жарким климатом.

РАЗРАБОТЧИК. ОКБ им. А. С. Яковлева

Мониторинг:

18.05.2016 Авиация ДОСААФ получит из Росавиации 26 самолетов Як-18Т

Интерфакс-АВН: Росавиация передает Добровольному обществу содействия армии, авиации и флоту 26…

06.05.2016 "Авиастар-СП" отреставрировал и передал в дар г. Ульяновску самолет Як-18Т, ставший украшением района авиастроителей

АО "Авиастар-СП", пресс-релиз: В производственных цехах Ульяновского самолетостроительного предприятия АО "Авиа…

17.07.2014 Возбуждено дело по факту крушения ЯК-18Т под Рязанью

РосБалт: В Рязанской области по факту крушения самолета ЯК-18Т возбуждено уголовное дело…

14.01.2013 06.01.2013 г. в районе Куйбышевского водохранилища Самарской области произошло авиационное происшествие с самолетом Як-18Т RA-1594G частного лица

Межгосударственный авиационный комитет, пресс-релиз: 06.01.2013 г. в районе Куйбышевского водохранилища Самарской области произошло а…

14.11.2012 Предварительная расшифровка "черного ящика" разбившегося в Рязанской области Як-18Т показала перебои двигателя

RZN.info: Расшифрованы показания бортового самописца ЯК-18Т, упавшего в Пителине Рязанской…

www.aviaport.ru

Як-18Т летающая парта — Паркфлаер

Ещё тарахтел в небе мой бензиновый "Аист", а в голове уже назревал новый проект. На этот раз решил снова строить электричку. Достались мне по случаю несколько не новых, но вполне ещё работоспособных аккумуляторов 5S 5000mAh. Да и мотор давно без дела лежал на 2 кВт. Заказал у китайцев регулятор и стал не спеша готовить чертежи. Размах крыльев по всем прикидкам вышел 1900 мм. При таком размахе полётный вес виделся в районе 4 - 4,5 кг.Ну что же, будем к этому и стремиться! Однако, как оказалось, хороших картинок, тем более чертежей Як-18Т, на просторах тырнета не найти. В конечном итоге остановился на этом:

Этот единственный приличный чертёж, скорее рисунок из старого советского журнала, вполне мне подходил. По вечерам, после работы, начал я на основе этого чертежа создавать свой. Работа хоть и долгая и нудная, зато интересная. По крайней мере мне она, как ни странно, приносит удовольствие. Впрочем как и весь процесс строительства, а скорее, создания модели.На создание удобного мне чертежа ушёл примерно месяц работы по вечерам, за компьютером. Запасся фанерой, бальзой и плёнкой. ЧПУ всегда под рукой, начал пилить детали. На этот раз начал с фюзеляжа. Хотя некоторые модели начинал строить с крыльев. Не знаю, почему так.Хотя нет, соврал)))) Всё же начал я с шасси. Когда шасси готовы, на основе их размеров, точек крепления и приходится проектировать некоторые другие детали конструкции. Забегая вперед, покажу фото уже готовых шасси, потому, что в процессе как-то забывал их фотографировать.Основные стойки проблем не вызывали. Выточил стойки из алюминия, штоки амортизаторов сделал из направляющих старых принтеров (их у меня запас). Внутри пружинки от старого зонта. Сами ретракты применил готовые, производителя не скажу, не знаю, они у меня давно лежали без дела. С передней стойкой пришлось уже повозиться... Помимо амортизации, она ведь ещё и поворачиваться должна. Хотя на прототипе, передняя стойка шасси свободноорентирующаяся, на модели такой вариант не прокатит)))) Невозможно будет управлять самолётом на земле. В конструкцию была добавлена микросерва с металлредуктором для поворота стойки. Сама стойка сделана, как и на прототипе, со складным подкосом. Выпуск и уборка осуществляется с помощью стандартного ретракта, такого, как на моей предыдущей модели - Ан-24. Он тянет подкос, который, в свою очередь, убирает и выпускает стойку.

Вернёмся к началу, к шпангоутам, стрингерам и т. д. Шпангоуты, традиционно, из фанеры 3 мм, стрингеры из сосны, бальзы и абаши 5Х5 мм, в зависимости от предполагаемых нагрузок. Стапелем послужил неизменный квадратный алюминиевый профиль12Х12 мм., на который и нанизан набор шпангоутов. Такой вот шашлычок)))))

После приклеивания всех стрингеров, стапель убирается.

Приклеены лонжероны центроплана, стыковочные нервюры, площадки для сервоприводов и шасси.

Кстати, сервы руля высоты и руля направления, а так же серва выпуска посадочного щитка расположены как раз под этим щитком.Далее наступил черёд консолей крыльев. Профиль крыла я применил не такой, как на прототипе, а свой, проверенный ClarkYM. Да и толщина его получилась поболее. Иначе колёса не уместились бы в своих нишах при более тонком профиле. Ну да не на чемпионат же нам))) Лишь бы полетел!С центропланом консоли стыкуются на алюминиевых трубках, диаметром 16 мм, как всегда доступных, из хозмага. Пеналы для них скрутил из обычной бумаги для принтеров, с клеем, конечно же. Кроме фанерной стыковочной нервюры, остальные все из бальзы 3 мм.

Крепление консолей к центроплану при помощи фанерных ушек. После стыковки вкручиваются два самореза и всё. Время и эксплуатация покажет надёжно ли такое решение. Но сборка по крайней мере, довольно удобная.

Набор стабилизатора полностью из бальзы. Нервюры 3 мм, передняя кромка из бальзы 8 мм, а задняя из бальзы 5 мм. Рули высоты навешены на пластиковые петли. Собираются обе половинки стабилизатора на алюминиевой трубке, диаметром 8 мм.

В хвостовой части фюзеляжа, П-образная скоба приводит в действие обе половинки руля высоты и управляется тягой, протянутой через трубочки из коктейльной соломки, закрепленные на некоторых шпангоутах.

Аналогичным образм выполнен киль и руль направления. Только управляется он не тягой, а двумя тросиками из рыболовных поводков.

Решил немного поизвращаться с отделкой пассажирской кабины. Раз уж двери будут открываться, значит придётся делать приборы, сидения - всё по-взрослому)))) Правда пришлось отступить немного от копийности в верхней части лобового стекла. Нужно было обеспечить жесткость всей средней части фюзеляжа, двери-то довольно большие. Петли дверей сделал из стеклотекстолита 1,5 мм. Их конструкция, как и конструкция дверных ручек, надеюсь будет понятна по фото.

После всего этого, приступил к обшивке фюзеляжа и крыльев бальзой 1,5 мм. Фюзеляж обшил полностью, консоли только до лонжерона. На правой части центроплана сделал воздухозаборник маслорадиатора. Зализы зашпаклевал.

На брюхе самолёта организовал большой люк для установки всей бортовой электроники и аккумулятора.

А так выглядит посадочный щиток в выпущенном положении:

На законцовках крыльев установил светодиоды бортовых навигационных огней, а в передней кромке левой консоли - посадочную фару из двух ярких белых светодиодов.

Ну вот и собраны все части вместе! Уже похоже на самолёт. Осталось сделать окна и можно обтягивать.

Долго думал, какую цветовую схему применить. В конце концов нашёл на просторах интернета прототип, с которого скопировал окраску и конечно же бортовй номер. Именно этот самолёт изображён на фото в заголовке статьи. Утюг в руки и вперёд! Всего два цвета - белый и синий. Как ни оттягивал этот момент, он всё же настал..... Капот... Вышкурил из пеноплекса болванку, и начал лепить скульптуру. Смола и стеклоткань. Перепачкался, конечно же весь, но вот такое чудо вылепил:

Затам шпаклевал, шкурил, шпаклевал, шкурил, грутовал.... Короче, что получилось - то получилось.

Два фанерных кольца + створки из пластика - получились жалюзи капота.

Самый смак - отделка кабины. Нарисовал приборную панель. Застеклил приборы. Комбинация приборов правда от Як-18Т 36 серии, но думаю никто не заметит)))). Солнцезащитные козырьки. Передние сиденья и задний диван из пенопласта. Покрасил сиденья и весь салон водными красками, добавляя колер нужного цвета.

Рядом с левым сиденьем расположен выключатель питания борта. У меня такой регулятор - с выключателем. Очень удобно, кстати. Между полётами не надо лезть и отключать аккумулятор.

На верхушке киля соорудил мигающий красный фонарик.

Мотор в итоге поставил не такой мощный - 1,5 кВт L 5055 - 600об/в. Думаю, вполне хватит.

Покрасил деревянный винт. Точнее два винта, 15Х8 и 16Х7. Буду пробовать оба.

Всё, к полёту готов!!!!

Как оказалось, возникли некоторые проблемы с центровкой. Думал, тяжёлый мотор и передняя стойка компенсируют хвостовую часть. А нет... Аккумулятор вперёд двигать некуда, передняя стойка в убранном положении занимает всё место(((. Пришлось расположить аккумулятор поперечно, точно по центру тяжести, межде труб крепления крыла.Ну и под капот пришлось добавить груз - около 200 гр.

Итого полётный вес получился 4200 гр. Если бы не этот груз, в 4 кг. уложился бы.

Ну вот, в последний день октября, я не вытерпел и решил облетать это чудо техники.

Температура около нуля, холодно, блин... Но что делать - охота пуще неволи, как говорится. Тем более зима на носу, другого шанса может и не быть в этом сезоне. Приехал на поле. Один. Дрожащими от холода, а может от волнения руками, прикрутил консоли, поставил аккумулятор. Включил. Вроде всё работает, рули шевелятся. Для облёта поставил некрашеный винт, мало ли что...

Ну, с Богом!!!

Даю газ, Як бодренько начинает разбег. Вполне хорошо управляется по курсу...Неожиданно легко для такого, казалось бы не малого веса отрывается от асфальта. Набираю немного высоты, убираю шасси. Разворачиваю самолёт к себе. Летит, однако! Убираю газ до половины, всё же мотор прожорливый, на сколько хватит аккумулятора - неизвестно. Немного триммирую по тангажу. Летит вполне ровненько. Немного покачивает ветром, решаю включить стабилизацию. Полетел гораздо ровнее, скорость набольшая, особенно против ветра. После пары кругов, решаю заходить на посадку. Разворачиваю против ветра, выпускаю шасси, затем щиток. Самолёт немного "вспухает" - компенсирую рулём высоты. Продолжаю снижение и перед самой полосой немного прибираю правый стик на себя... Мягкое касание и самолёт катится, как будто прилипнув к асфальту. Вот, что значит мягкие пружины в стойках шасси! Они прожимаются до половины под собственным весом модели.

А руки-то трясутся... И похоже коленки тоже))))

Подруливаю к себе, выключаю борт, всё! Перекур!

Ну что, можно сказать, испытания прошли успешно! Жаль, что никто не снимал ни видео, ни фото(((((.

Позже сделал ещё несколько коротких полётов на этом же аккумуляторе. Всё штатно и предсказуемо.Пока снимал крылья, руки от холода совсем не слушались. Как люди зимой летают?!!!

В общем вполне себе летучий самолёт получился. Жаль, что зима неожиданно подкралась. Не успел распробовать этот самолёт))))). Но, надеюсь, на следующий сезон ещё полетаем!

Вот ещё несколько фоток с телефона, извиняйте за качество.

Вот видео одного из полётов:

ТТХ

Размах: 1,9 м.Вес: 4,2 кг.Материал: фанера, бальза, плёнка.

Комплектующие: Бесколлекторный мотор с внешним ротором L5055B-600 600kv Товар http://www.parkflyer.ru/ru/product/302317/ Turnigy Type D Light Wood Propeller 15x8 Товар http://www.parkflyer.ru/ru/product/101691/ Регулятор скорости Turnigy 85A с 5A SBEC для бесколлекторных моторов Товар http://www.parkflyer.ru/ru/product/10331/ Turnigy nano-tech 5000mah 5S 25~50C Lipo Pack Товар http://www.parkflyer.ru/ru/product/102398/

Сервы стандартного размера

Мои чертежи (Yak-18t.rar) Спасибо за внимание!!!

www.parkflyer.ru