ЯК-18А - Летающая легенда ВВС СССР (ФОТО от 22 ноября 2012 года). Як 18


Яковлев Як-18. Фото и видео. История и характеристики.

 

 

СССР/Китай

Тип: однодвигательный поршневой учебно-тренировочный самолет начального обучения и пилотажный самолет

Экипаж: два пилота, расположенных друг за другом, один пилот (самолет Як-18Г1М) или два пилота, расположенных бок о бок, и два пассажира (самолет Як-18Т)

Разработанный на базе довоенного самолета УТ-2, самолет Як-18 с самого начала строился как специализированный базовый учебнотренировочный самолет для советских ВВС. Первый серийный самолет поступил в эксплуатацию в СССР в 1947 году. В 1955 году был представлен самолет Як-18У, отличавшийся удлиненным фюзеляжем и полуубирающимся трехстоечным шасси. Был также увеличен угол поперечного V-крыла, но, несмотря на значительное увеличение веса, самолет все еще оснащался устаревшим звездообразным двигателем М-11ФР конструктора Швецова.

Проблемы с нехваткой мощности удалось решить с появлением в 1957 году самолета Як-18А, который отличался двигателем АИ-14Р конструктора Ивченко, закрываемым новым капотом. Параллельно с модификацией Як-18А разрабатывалась одноместная пилотажная модификация Як-18П, первый экземпляр которой взлетел в 1961 году. К этому времени в Китае было начато лицензионное производство самолета СО-5, за которым последовали улучшенные самолеты СО-5/6 (общее число последнего самолета составило более 1500 экземпляров). Последней модификацией, попавшей в производство фирмы Яковлева, стал четырехместный самолет Як-18Т, который появился в 1967 году.

 

Этот самолет имел схему расположения пилотов бок о бок, и такую же схему для пассажиров за спиной пилотов. Производство исходного учебно-тренировочного самолета Як-18 было остановлено в конце 1967 года после поставки 6760 самолетов, многие из которых были экспортированы. Производство самолета Як-18Т продолжалось до конца 1980-х годов, было построено 1000 экземпляров. Неожиданный поворот событий — с 1993 года Смоленский авиационный завод вновь начал производство самолета Як-18Т.

 

Модификации

  • Як-18, Як-18-2 – прототипы самолета, произведенные в 1946 г., оснащены двигателями М-11ФМ (М-12) и М-11ФР-1.

  • Як-18 серийный – произведен в 1947 г. Такой же по конструкции, как второй прототип Як-18-2, то есть имеет хвостовое колесо и двигатель М-11ФР-1. Серийная модель многократно модернизировалась (производилась замена двигателя на М-11ФР, устанавливались новые винты, менялись навигационные приборы и радиооборудование и т.п.). Постройку вели на ленинградском авиационном заводе № 272, харьковском авиационном заводе № 135, арсеньевском авиазаводе № 116. Главным по производству был завод № 272. После переориентирования ленинградского авиазавода на выпуск серийных Як-11 главным по изготовлению Як-18 назначен 116-й завод. Различные источники дают свои данные о количестве построенных Як-18. Они варьируют от 3752 до 4830 штук.

 

 

  • Як-18 с лыжным неубираемым шасси – переработанные из серийных Як-18, которые проходили испытания в 1947 и 1949 годах.

  • Як-18 с М-12 – усовершенствованная модель, которую получили проведением доработок серийного самолета в Харькове в 1949 г. Машина обрела новый двигатель М-12 мощностью 190 л.с., который имел цилиндрический капот вместо обтекателей цилиндров. Летные испытания этой модели успешно завершились в ноябре1950 г. С новым двигателем летные характеристики самолета улучшились. После появления более мощного двигателя АИ-14Р в 1951 г. работы над Як-18/М-12 прекратили. В ходе эксплуатации пробный вариант использовали для проведения экспериментов на эффективность применения трехстоечного неубираемого шасси.

  • Як-18У – первая серийная модификация с носовым колесом шасси. Первый экземпляр получили в 1951 г. из серийного Як-18, заводские испытания прошли в конце 1951 г, а государственные – в начале 1952 г. Носовая опора шасси убирается назад, а основные – прижимаются к крылу вперед. Возрастание массы самолета отрицательно сказалось на летных характеристиках машины. Первая партия серийных самолетов в числе 20 штук выпущена в 1954 году. Их направили на прохождение военных испытаний. Их результаты впечатлили военных. Курсанты овладели всеми навыками самолетовождения. Их можно было свободно сажать на боевые истребители, минуя обучение на Як-11. Самолет начали серийно выпускать на заводе № 116 с января 1955 г., и до 1957 г. здесь было построено 960 экземпляров.

  • Як-18Т – модернизация Як-18У, которая оснащалась дополнительной аппаратурой, позволяющей эксплуатацию в любых метеоусловиях. На них летчики-курсанты могли осваивать технологию слепой посадки. Увеличилась масса самолета, как следствие, ухудшились летно-технические характеристики. Серийно не производился, а название получил абсолютно другой самолет.

  • Як-18А – третья по счету и основная модернизация самолета, запущенная в серию. Она была выполнена гораздо качественней за счет большего по мощи двигателя. Первый образец получил в составе силовой установки мотор АИ-14Р, мощность которого составляла 220 л.с. (позже – 260 л.с.). Начало проектирования – 1956 г. Первое название − «модифицированный Як-18У», далее его стали называть Як-20, а начиная с 1957 г. – Як-18А. В конструкции самолета применен тяжелый девятицилиндровый двигатель. Существенно изменены кабина, планер и система управления. Установлено новое навигационное и радиооборудование. Хоть полетная масса и увеличилась по сравнению с Як-18У, ЛТХ улучшились. На нем можно было выполнить «управляемую бочку». Первый образец успешно завершил заводские испытания в 1956 г, государственные – в первом квартале 1957 г. Первая серийная машина вышла из-под конвейера в конце 1957 г. Разные источники подают свои данные о дате завершения серийного изготовления самолета Як-18А. Одни называют 1960 г., другие – 1964 год. В ходе производства изменения практически не вносились. Самолет имел ресурс 3 тыс. летных часов.

  • Як-18П – пилотажный одноместный самолет, созданный на базе Як-18А. В начале производства, в 1957 году, именовался как Як-18А. Запущен в серийное производство. На нем советские спортсмены зачастую принимали участие в соревнованиях не только отечественных, но и международных. Потом на его базе были построены версии Як-18ПС и Як-18ПМ, которые претерпели серьезные конструктивные изменения.

 

Основные данные

Размеры (для модификации Як-18А):

Вес:

Летно-технические характеристики:

  • Максимальная скорость: 263 км/ч
  • Дальность полета: 1015 км

Силовая установка: М-11ФР конструктора Швецова (на Як-18/18У), АИ-14Р конструктора Ивченко (на Як-18А/18П), АИ-14РФ конструктора Ивченко (на Як-18ПМ/ПС), М-14П конструктора Веденеева (на Як-18Т), «Хуосай» (Huosai) 6А (лицензионно строившийся двигатель АИ-14ФР) компании «Джухай» (Zhuzhou SMPMC)

Мощность: 160 л. с. (119 кВт), 260 л. с. (193 кВт), 300 л. с. (223 кВт), 395 л. с. (294 кВт) и 285 л. с. (213 кВт) соответственно

Дата первого полета:

Сохранившиеся годными к полетам модификации: ЯК-18/18А/18У718ПМ/18Т, СЗ-5, СО-6 и С0-6А

 

 

Як-18 видео

Самолеты

avia.pro

Як-18Т Фото. Видео. Характеристики. Скорость. Размеры

Як-18Т - учебно-тренировочный самолет

Схема двухместного учебного и спортивного самолета с тандемным расположением кресел появилась еще в начале XX века и на многие годы стала стандартной. Однако практика летного обучения показала, что, если курсанта и инструктора посадить рядом бок о бок, можно значительно сократить время обучения. В 1965 г. по инициативе молодых конструкторов ОКБ сформировалась бригада легкомоторной авиации. После того как был сделан пилотажный самолет Як-18ПМ, бригада в 1966 г. разработала проект нового многоцелевого четырехместного самолета Як-18Т.

Самолет Як-18Т - видео

В качестве прототипа решено было использовать хорошо зарекомендовавший себя самолет Як-18ПМ. Основные агрегаты для него предполагалось взять с Як-18ПМ, построив только новый фюзеляж и разместив в консолях крыла топливные баки. В результате был изготовлен совершенно новый цельнометаллический фюзеляж типа полумонокок с четырехместной кабиной и дверями автомобильного типа. Центроплан крыла выполнен заодно с фюзеляжем, под ним разместили большой посадочный щиток. Конструкция крыла осталась такой же, как на Як-18ПМ. В кабине было установлено спаренное штурвальное управление и новое пилотажно-навигационное оборудование. Первоначально на самолет был установлен двигатель М-14П мощностью в 300 л.с., а затем в процессе серийного выпуска его заменили на М-14П мощностью в 360 л.с.В 1967 г. ОКБ А.С. Яковлева впервые показало свои самолеты на авиасалоне в Ле-Бурже. Самолет Як-18Т оказался в списке «приглашенных» вместе с Як-18ПМ и Як-40. Самолет, не сделавший ни одного полета, сборку которого закончили только накануне отлета во Францию. Покраску самолета пришлось делать ночью. К утру белоснежный Як-18Т без единого опознавательного знака погрузили в Ан-22 и отправили на салон.

Як-18Т - учебно-тренировочный самолет

В августе налетной станции ОКБ начались заводские испытания, которые проводил летчик-испытатель Ю.В. Петров. Ровно месяц испытания шли на бетонной полосе ЛИИ, а затем на грунтовой полосе аэродрома Тушино. После выполнения 73 полетов самолет передали на госиспытания. По результатам испытаний к самолету предъявили ряд претензий. Особенно это касалось чрезмерной эффективности управления элеронами и рулем высоты, а также неподходящей формой лобового стекла. Чрезмерная эффективность управления была сразу понятна, ведь эти агрегаты были сняты с пилотажного самолета. Элероны «подрезали», а горизонтальное оперение заменили на оперение Як-18А. Круглое лобовое стекло заменили на прямоугольное. После доработок в июне 1971 г. самолет вновь предъявили на повторные испытания. После успешного завершения испытаний самолет запустили в серию на Смоленском авиазаводе. Самолет продолжали испытывать и на юге страны при температуре выше 40°, и на севере. Там преимущество больших дверей обернулось серьезным недостатком, пока пилоты занимали свои места, весь теплый воздух успевал выйти наружу.

Як-18Т - учебно-тренировочный самолет

В начале 1990-х гг. организовалась Федерация любителей авиации (ФЛА), которую возглавил летчик-испытатель и космонавт И. Волк. С 28 июля по 15 сентября 1990 г. шесть самолетов Як-18Т и один Ан-2 совершили трансконтинентальный перелет по маршруту Москва — Сиэтл — Москва. Было пройдено около 32 000 км. Следующим экзаменом послужил перелет до Австралии. В 1991 г. семь Як-18Т и один Ан-2 затри месяца покрыли расстояние в 47 000 км, посетив многие страны Азии. 250 часов в воздухе, 107 посадок, 400—490 км в день — все это перенесли самолеты и экипажи. И при этом ни одного летного происшествия. В 1976 г. был создан специализированный санитарный самолет Як-18ТС. На нем убрали правый пост управления и поместили там носилки, которые помещались в кабину через багажный люк по направляющим. В 1992 г. на Смоленском авиазаводе возобновилось серийное производство Як-18Т.

Як-18Т - учебно-тренировочный самолет

Тактико-технические характеристики Як-18Т

- Первый полёт: 1967 год- Начало эксплуатации: 1974 год- Единиц произведено: 750+

Стоимость Як-18Т

- 650 000 дол. США (36 серия)

Экипаж Як-18Т

- 1-2 пилота

Полезная нагрузка Як-18Т

- до 3 пассажиров или 400 кг груза

Размеры Як-18Т

- Длина: 8,354 м- Размах крыльев: 11,16 м- Высота: 3,4 м

Двигатель Як-18Т

- 1 ПД АИ-14 (М-14П)- Мощность двигателя: 360 л. с.

Вес Як-18Т

- Масса пустого самолёта: 1219 кг- Максимальная взлётная масса: 1685 кг- Максимальная полезная нагрузка: 446 кг- Максимальный запас топлива: 360 кг

Скорость Як-18Т

- Крейсерская скорость: 210—250 км/ч- Максимальная скорость: 300 км/ч- Максимальная скороподъемность, м/мин: 300- Пробег: 250 м

Дальность полета Як-18Т

- 900 км

Практический потолок Як-18Т

- 5520 метров

 

Фото Як-18Т

Як-18Т - учебно-тренировочный самолет

 

Кабина Як-18Т

Фото кабины пилотов Як-18Т

Похожие материалы

oruzhie.info

секрет долголетия легендарного Як-18 (часть вторая) » Военное обозрение

Главные вехи длинной истории самолета, ставшего одним из символов отечественного авиастроения и развития авиации в послевоенном СССРЯк-18Т — последняя серийная модификация легендарного самолета, остающая в производстве по сей день. Фото с сайта https://1polet.ru

Хотя конструкция Як-18 и была достаточно простой, освоение его производства оказалось куда как сложным. Впрочем, причиной тому были не проблемы конструкции, а сугубо организационные просчеты. Так, вместо обычной схемы, при которой на завод с опытного производства КБ поступал комплект технической документации на самолет, с Як-18 поступили строго наоборот. Головной завод №272 в Ленинграде (будущий «Ленинградский Северный завод», знаменитый своими ракетными комплексами С-200 и С-300ПМУ) должен был не только изготовить полный комплект документов на основе полученных из ОКБ Яковлева конструктивных чертежей, но еще и сделать это не только для себя, а также для двух других заводов — №116 в Семеновке (будущий город Арсеньев) и №135 в Харькове.

Справиться с такой задачей заводу, который не имел даже собственного КБ, было непросто: к подготовке чертежей привлекли всех, от руководства чуть ли не до уборщиц. И все равно в отведенное время не уложились. Не справились и с выполнением плана по выпуску самолетов на основе самими же заводчанами подготовленных технических документов: в 1947 году вместо положенных 80 машин выпустили пять. Впрочем, не лучше обстояло дело и в Харькове: там после получения документации сумели выполнить план всего на 2%, выпустив в 1947… один (!) самолет. Довести реальный выпуск до соответствия плановому удалось только в 1948 году, и то не по всем заводам: «сто шестнадцатый», подключившийся к выпуску последним, тогда выполнил план всего на 15%. Да оно и понятно: до Як-18 завод собирал его предшественника — цельнодеревянный УТ-2, и перестроиться на цельнометаллическую машину означало фактически перестроить и переучить весь завод.

Лидерный Як-18 производства Харьковского авиазавода за характерную окраску, серую с тремя «гвардейскими» полосами получил прозвище «сержант». Фото с сайта http://www.airwar.ru

Но в 1949 году ситуация выправилась: на 272-м заводе Як-18 уже не собирали, а харьковчане и семеновцы с планом справлялись, даже перевыполняли. А еще через год Харьковский авиазавод, будущее Харьковское авиационное производственное объединение (выпускавшее и реактивные пассажирские «Ту», и крылатые ракеты Х-55, и самолеты ОКБ Антонова), прекратил выпуск Як-18, и производство этой машины полностью взял на себя завод №116.

Выбор «сто шестнадцатого» был совершенно предсказуем: завод очень хорошо проявил себя на сборке УТ-2 и должен был, как ожидалось, без проблем перейти к выпуску Як-18. «Без проблем» не получилось, но заводчане сумели быстро справится с проблемами. Уже в 1949 году они перевыполнили план, сдав 257 машин вместо 250, а в 1949-м — 312 вместо 300. Всего же за время, пока завод в Семеновке, которая с 1952 года стала городом Арсеньевым, занимался выпуском Як-18, на предприятии собрали 3063 машины основной модификации, 927 самолетов модификации Як-18А, 940 — Як-18У (модификация с носовым колесом шасси), а также 125 одноместных пилотажных Як-18П и 25 экземпляров Як-18ПМ, представлявших собой модернизированный пилотажный вариант.

Ветераны о ветеране

Так что не стоит удивляться, что по-настоящему массовое обучение будущих профессиональных летчиков, прежде всего военных, а потом и гражданских, на Як-18 началось только в начале 1950-х. Но зато с этого момента перевооружение парка учебно-тренировочных машин пошло стремительно, и очень скоро было трудно найти пилотов послевоенных выпусков, которые не имели бы за спиной налета именно на «восемнадцатых». Ведь очень скоро после того, как Як-18 в достаточном количестве получили военные летные школы и училища летчиков, их начали распределять по аэроклубам — а это означало, что машины стали по-настоящему массовыми и повсеместными.

Як-18 московского аэроклуба ДОСААФ во время показательных выступлений на воздушном празднике в Тушино. Фото с сайта http://nacekomie.ru

Вот как вспоминает свой первый в жизни самолет летчик-ветеран Анатолий Бортник, много лет прослуживший в авиаотряде арсеньевского авиазавода «Прогресс», а ныне возглавляющий «Дальневосточный музей авиации» в Арсеньеве:«Як-18 подарил мне когда-то незабываемое чувство свободы, полностью ощутить которое можно лишь в небе. Как наяву вижу залитый солнцем аэродром Брянского аэроклуба ДОСААФ и выстроенные в линейку, сверкающие краской и лаком зеленые «Яки». В тщательной отделке машин угадывается высокая технологическая культура. Обилие приборов в кабинах, радиостанция, радиополукомпас. Убирающиеся шасси, посадочный щиток, винт изменяемого шага — все это не могло не поразить наше юношеское воображение. Нам, курсантам аэроклуба, было тогда по семнадцать, и мы смотрели на мир широко открытыми глазами.Памятный первый полет. Я в передней кабине «Яка» с бортовым номером 11, инструктор — в задней.— Выполняем ознакомительный полет по кругу. Мягко держись за управление, в мои действия не вмешивайся. Твоя задача — обжиться в небе. Взлетаем!Чувствую, как сектор газа, сжатый в левой руке, пошел вперед. Двигатель ревет на взлетном. Но вот тормоза отпущены, и «Як», словно гончая, срываясь с цепи, стремительно начинает разбег. Почти неощутимо (это происходит словно во сне) машина отделяется от земли, и только стук убранных колес шасси подтверждает: мы в воздухе!Боже, как красива земля с высоты полета! Громадные поля, строго очерченные дорогами и перелесками, темное пятно лесного массива, алмазом сверкнувшая речушка и до самого горизонта желтые, ярко-зеленые, черные квадраты, тающие в легкой дымке, плавно переходящей в ярко-голубое ослепительное небо.— Отставить лирику! Осматривайся в кабине и следи за полетом.Это инструктор, увидевший в зеркало мою обалдевшую физиономию, возвращает меня к делу».

Курсант I курса Балашовского военного авиационного училища летчиков Анатолий Бортник возле установленного на лыжи «зимнего» варианта Як-18, 1958 год. Фото с сайта http://aviadejavu.ru

А о «физике» легендарного Як-18 очень точно вспоминает другой опытный пилот, военный летчик 1-го класса полковник Анатолий Катеров:«На Як-18 мне довелось летать более 50 лет назад, будучи курсантом одной из военных летных школ, которая находилась в городе Уральске бывшей Казахской ССР. Самолет был уже в ту пору оснащен хорошим пилотажно-навигационным оборудованием, позволявшим обучать, как тогда говорили, «слепым полетам». Для этого передняя кабина, где сидел обучаемый, закрывалась «колпаком» (специальной шторкой), т.е. летчик мог пилотировать только по показаниям приборов. Но в сложных метеоусловиях на нем тогда не летали.На самолете было убираемое шасси, правда, колеса оставались «торчать» наружу. Это не влияло на технику пилотирования. но если уж кто забывал выпустить шасси (а такое случалось), да еще по закону подлости отказывало и радио, т.е. подсказать с земли было невозможно, то самолет без какого-либо вреда для планера садился на выступающие колеса. Правда, при этом, зацепив землю, ломался винт, а мотор после такого приземления приходилось «перебирать». Такую посадку называли в шутку, прошу прощения, «сесть на яйца» и постоянно об этом напоминали обучающимся.<…>Як-18 свободно выполнял фигуры высшего пилотажа. Известные комплексы: переворот-петля-полупетля, пикирования, горки, спирали, виражи, боевые развороты. повороты на горке и т.д. он выполнял безукоризненно, и летать на нем было одно удовольствие. Устойчивый, хорошо отцентрированный. он мог войти в штопор только из-за очень грубой ошибки, но что ценно — очень просто его можно было тут же вывести, если уж новичок умудрился его туда загнать. <…> Единственное, что не получалось красиво из фигур, «бочка». Мощность мотора М-11 не позволяла удерживать во время вращения самолет в горизонтальном положении, и он, вместо описания плоскостями окружности, делал какой-то замысловатый эллипс со значительным отклонением вверх и вниз носа самолета. Хотя фигура именовалась «бочкой», все дружно говорили: «кадушка».<…>Интересно, что применение Як-18 не сводилось только к первоначальному обучению. Некоторое время эта машина использовалась для поддержания и дальнейшей отработки летных навыков строевых летчиков. В период моей службы в боевом полку, вооруженном истребителями МиГ-17, в его штате было несколько Як-18. на которых тренировались молодые летчики. На этих самолетах были специально оттарированы приборы так, что они давали точно такие показания, как на реактивном МиГ-15УТИ. т.е происходила имитация полета на учебно-боевом истребителе Правда, этот эксперимент продолжался недолго, видимо, он не давал особого эффекта, да и летчики относились к этому довольно скептически».

Учебно-тренировочный Як-18У избавил начинающих пилотов от рулежки «змейкой», поскольку его капот больше не закрывал вид на взлетную полосу. Фото с сайта http://www.airwar.ru

«Летающая парта» становится пилотажником

За долгие годы своей жизни и службы Як-18 пережил немало трансформаций. В 1954 году появился Як-18У, то есть улучшенный: машина получила носовое колесо, что резко улучшило обзор из кабины при взлете и посадке. Три года спустя на базе этой модификации создали Як-18А, ставший третьей основной серийной модификацией: он получил гораздо более мощный двигатель и гораздо более высокие пилотажные возможности, а также колоссальный летный ресурс — 3000 часов, или 15 лет службы!

Як-18А, третья серийная модификация «летающей парты». Фото с сайта http://www.airwar.ru

На одном из Як-18 первой серийной модификации начинал свои полеты и легендарный спортивный летчик СССР и России, человек, который 22 года был старшим тренером сборной СССР и 32 года старшим тренером сборной РСФСР и России — Касум Нажмудинов. Выпускник Борисоглебского высшего военного авиационного училища летчиков, ушедший из ВВС в звании капитана и сделавший головокружительную карьеру в ДОСААФ, он с особой теплотой вспоминает свой первый самолет: «Простой в пилотировании, очень летучий». По словам Нажмудинова, Як-18 хорошо выполнял все фигуры прямого пилотажа, а вот к перевернутому не был приспособлен и имел трудности с выполнением «бочки» (в чем с ним солидарен и Анатолий Катеров). При этом, как вспоминает Касум Нажмудинов, возможности Як-18 не ограничивались первоначальным летным обучением, а его вполне можно было применять и в качестве спортивного самолета. По словам заслуженного тренера СССР, в рамках ДОСААФ регулярно проводились соревнования по пилотажу на Як-18, которые включали такие элементы, как полет по маршруту, пилотаж вслепую (полет «под колпаком»).

На пилотажные возможности серийного Як-18 обратили внимание и его создатели, которые в 1957 году создали одноместный Як-18П. Основное конструктивное отличие «пилотажника» от серийных собратьев состояло в том, что на нем установили систему, которая позволяла ему выполнять перевернутый пилотаж за счет того, что обеспечивала бесперебойное поступление топлива и масла в двигатель, даже если самолет долгое время летел вверх колесами. В остальном и внешний вид, и системы управления Як-18П были идентичны серийному, если не считать чуть сдвинутой вперед кабины и шасси, складывавшегося не назад по лету самолета, а поперек, к фюзеляжу.

А вот у его наследников — созданных в середине 1960-х пилотажных самолетов Як-18ПМ и Як-18 ПС — и внешний вид, и возможности были уже совершенно иным. Прежде всего, на этих машинах сдвинули назад кабину летчика, чтобы он мог видеть крыло на фоне линии горизонта и землю за задней кромкой крыла. Имея такой обзор, пилот получал колоссальные тактические преимущества во время выполнения пилотажного комплекса над площадкой ограниченных размеров, и потому вскоре «заднее» расположение кабины стало традиционным для всех спортивно-пилотажных самолетов. Кроме того, Як-18ПМ и ПС различались и между собой: первый имел такое же переднее колесо шасси, как и Як-18А, а второй — заднее, как у первых серийных Як-18.

Выставленный на авиасалоне в Ле Бурже в 1967 году, Як-18ПМ собрал множество восторженных откликов специалистов. Часть из них приводит в своей книге «Цель жизни» сам Александр Яковлев: «А вот что писали о Як-18: «Самый лучший самолет мира для фигурного пилотажа. Поздравляю! (Подпись.) Франция». «Мне нравится Як-18, и я чувствую, что как акробатический самолет его трудно будет превзойти. Хотелось бы испытать его. Возможно, я когда-нибудь посещу вашу чудесную страну. (Подпись.) Кейптаун, Юж. Африка». «Потрясен самолетом Як-18ПМ. Получил огромное удовольствие. (Подпись.) США». «Браво, продолжайте. (Подпись.) И. Рено, Нанси, Франция».

Як-18П киевского аэроклуба ДОСААФ в роли истребителя Ла-5 на съемках фильма «В бой идут одни «старики». За штурвалом — актер и режиссер фильма Леонид Быков. Фото с сайта http://oldtimer.ru

Последней по времени модификацией Як-18, которая дольше всех оставалась на конвейере — а недавно вновь вернулась на него! — стала модификация Як-18Т. Зачастую букву «Т» в индексе этого самолета расшифровывают как «транспортный», но в действительности он создавался как многоцелевой, но в первую очередь все-таки учебно-тренировочный. Поскольку разработкой и созданием этой машины занималась так же группа молодых конструкторов ОКБ Яковлева, которая проектировала и Як-18ПМ, основные узлы и агрегаты они заимствовали у него, решив заново спроектировать фюзеляж и изменить схему расположения мест курсанта и инструктора. Их поместили рядом, за счет чего удалось снизить вес машины (пропала необходимость во втором комплекте приборов и рычагов управления двигателем), а кроме того, такое размещение стало больше напоминать обстановку кабины пассажирского самолета.

Именно эта особенность Як-18Т оттолкнула от него военных — и привлекла руководство гражданской авиации, которое добилось принятия машины в качестве основного учебно-тренировочного самолета училищ гражданских летчиков. Там-то и служили Як-18Т, причем только там: в качестве санитарного, грузового и лесного патрульного он уступил по многофункциональности Ан-2, а в ДОСААФ эта модификация не направлялась — хватало обычных «восемнадцатых». В конце 1980-х поизносившиеся машины этой модификации начали списывать из гражданской авиации, но в 1993 году Смоленский авиазавод возобновил их мелкосерийный выпуск для Ульяновского училища летчиков гражданской авиации. А спустя 13 лет правительство России приняло решение возобновить крупносерийный выпуск Як-18Т для училищ гражданских пилотов — в последней, самой современной модификации.

Первый самолет первого космонавта

Як-18 в разных модификациях хорошо знали и за рубежом. Основными эксплуатантами, кроме СССР, были ГДР и Польша, где этот самолет проделал тот же путь, что и на родине. Сначала он служил в качестве учебно-тренировочного в военно-воздушных и гражданских училищах летчиков, а потом постепенно перекочевывали в аэроклубы. Отдельные машины поступили в распоряжение Румынии и Венгрии, а также Албании. Большую партию Як-18 получил Китай, который позднее наладил лицензионное производство самолета. Попал «восемнадцатый» и на Ближний Восток — в Египет и Афганистан, а в Северной Корее успел даже повоевать, выполняя вместе со «старшим братом» По-2 роль легкого ночного бомбардировщика (и неся при этом, по воспоминаниям очевидцев, колоссальные потери). А еще Як-18 попал в Австрию: четыре машины СССР преподнес в дар Министерству обороны воссозданной страны, где они использовались в военном училище летчиков.

Як-18 первой серийной модификации в роли немецкого истребителя «Фокке-Вульф 190»; кадр из фильма «Хроника пикирующего бомбардировщика». Фото с сайта http://avia-simply.ru

И все-таки наиболее активно, и это закономерно, Як-18 использовался на родине, в Советском Союзе. Причем не только в качестве «летающей парты», а даже в качестве киноактера! В подавляющем большинстве послевоенных советских фильмов, посвященных летчикам Великой Отечественной войны, именно этому самолету довелось играть роли и отечественных, и вражеских истребителей. Среди самых известных нужно, пожалуй, назвать , вышедшую на экраны в 1974 году киноленту «В бой идут одни «старики» Леонида Быкова, где «Яки» играли роль «Ла-5», и фильм «Хроника пикирующего бомбардировщика» Наума Бирмана (1967 год), где Як-18 выпало сниматься в роли «Фокке-Вульфов 190», и киноэпопею «Освобождение» Юрия Озерова, где им достались почти все роли истребителей по обе стороны фронта.

Однако главную свою роль Як-18 сыграли в судьбе нескольких поколений летчиков — как военных, так и гражданских, которые начинали свое обучение трудному искусству пилота за этой «летающей партой» и навсегда остались благодарны ей за те уроки. И стоит ли удивляться, что после того, как Юрий Гагарин впервые в человеческой истории побывал в космосе, на одном из «Яков» Саратовского аэроклуба появилась сделанная с гордостью надпись: «На этом самолете в 1955 году учился летать Ю.А. Гагарин». Увы, в честь других советских космонавтов таких надписей уже не делали: слишком много их стало, и практически о каждом можно было сказать, что он начинал свой путь в небо на Як-18…

Первый самолет Юрия Гагарина с памятной надписью. Фото с сайта http://aviadejavu.ru

topwar.ru

Як-18 — Википедия

Материал из Википедии — свободной энциклопедии

Як-18 (по кодификации НАТО: Max) — советский учебно-тренировочный самолёт, пришедший на смену самолёту УТ-2 в ВВС, гражданской авиации и авиаклубах в качестве основного самолёта первоначального обучения. Стал родоначальником обширного семейства различных самолётов, включая четырёхместный Як-18Т.

История

Як-18 (серийный с М-11ФР)

Прародителем Як-18 можно считать самолёт УТ-2, который был также сконструирован в ОКБ Яковлева, впоследствии (в 1940-х годах) модернизирован и получил название УТ-2Л. Многие наработки, применённые в этой модернизированной модели, были перенесены в создаваемый Як-18.

Ведущим инженером проекта Як-18 был назначен К. В. Синельщиков, задание на проектирование было получено от главного конструктора А. С. Яковлева 10 декабря 1945 года[1].

Первый полёт Як-18 совершил 6 мая 1946 года, поднял в небо лётчик-испытатель Г. С. Климушкин[1]

По результатам заводских испытаний самолёт получил высокую оценку и только одно серьезное замечание — неудовлетворительная работа воздушного винта. На государственные испытания самолёт был представлен уже с новым винтом изменяемого шага ВИШ-327ЕВ-149 конструкции Г. М. Заславского и С. Ш. Бас-Дубова. Госкомиссия НИИ ВВС положительно оценила Як-18 как самолёт первоначального обучения лётчиков, и отметила, что он во всех отношениях значительно превосходит УТ-2. После устранения замечаний Як-18 был принят на вооружение ВВС и в марте 1947 г. рекомендован к серийному производству.

Развернуть производство было поручено трем заводам: ленинградскому № 272 (головной), харьковскому № 135 и № 166 в Семеновке (с 1952 г. город Арсеньев). При этом завод № 272 должен был не только дать первые серийные машины уже в мае 1947 г., но и самостоятельно разработать технологическую документацию и оснастку и обеспечить ими два других завода. В 1947 году удалось построить только 5 самолётов в Ленинграде и один в Харькове (1-2 % от плана), а в 1948 — 116 машин на трёх заводах вместо 625 по плану. В феврале 1949 г. заводу № 272 поручили производство Як-11 и снизили план по Як-18. Основную часть программы возложили на ХАЗ (завод № 135). Больше года ушло на преодоление технологических проблем, и только с 1949 г. завод преодолел отставание от планового задания. В 1950 г. ХАЗ, построив в общей сложности 407 Як-18, перешёл на выпуск МиГ-15УТИ. Завод № 116 приступил к производству последним, и осваивал его ещё труднее, поскольку раньше выпускал только цельнодеревянные самолёты. С 1950 г. завод № 116 остался единственным производителем Як-18 и в итоге построил их более 3 тысяч.

Видео по теме

Модификации

Название модели Краткие характеристики, отличия.
Як-18, Як-18-2  Опытные образцы 1946 года с моторами М-11ФМ (М-12) и М-11ФР-1 соответственно.
Як-18 серийный (1947 г.) Идентичен опытному Як-18-2, то есть с двигателем М-11ФР-1 и хвостовым колесом. Многократно модернизировался (двигатель заменён на М-11ФР, ставились другие винты, менялось радиооборудование и навигационные приборы и т. д.). Строили Як-18 заводы № 272 (Ленинградский авиационный завод), 135 (Харьковский авиационный завод, выпущено 408 шт.), 116 (Арсеньевский авиазавод). Головной завод по производству — № 272. С февраля 1949 года головным заводом стал 116-й, так как 272-й завод получил план по выпуску самолётов Як-11[1][2]. По общему количеству построенных серийных Як-18 есть большие разночтения, разные источники называют цифру от 3752 до 4830.
Як-18 На неубираемом лыжном шасси, переделанные из серийных самолётов, испытывались в 1947 и 1949 году.
Як-18 с М-12 Переделан в 1949 году в Харькове из серийного Як-18. Установлен двигатель М-12 в 190 л. с. с цилиндрическим капотом вместо индивидуальных обтекателей цилиндров. В ноябре 1950 г. самолёт прошёл летные испытания, признанные успешными. Летные характеристики значительно улучшились. Работы по Як-18/М-12 прекратились в 1951 г. с появлением более мощного мотора АИ-14Р. Сам самолёт впоследствии использовали для экспериментов с неубираемым трехстоечным шасси (с носовым колесом).
Як-18А  Третья основная серийная модификация, качественно улучшенная за счёт намного более мощного двигателя. Первый образец получен установкой на серийный Як-18У двигателя АИ-14Р мощностью 220 (впоследствии 260) л. с. с новым винтом. Работы начались в 1956 г. Самолёт сначала назывался «модифицированный Як-18У», затем Як-20 (не путать с опытным Як-20 1949 г.), а с 1957 г. Як-18А. Конструкцию Як-18У пришлось значительно переделать под более тяжёлый 9-цилиндровый двигатель. Внесено много изменений в планер, систему управления, кабину. Полностью заменено навигационное и радиооборудование. Пилотажные свойства самолёта резко улучшились по сравнению с Як-18У, несмотря на значительное увеличение полётной массы (так, Як-18А стал способен выполнять управляемую бочку). Заводские испытания первого образца в октябре 1956 г., государственные — в феврале-марте 1957. Второй, доработанный образец прошёл госиспытания в августе-октябре 1957 г. Первый серийный самолёт построен в конце 1957 г. Производство продолжалось до 1960 (по некоторым данным — до 1964) года, построено до 950 машин. В процессе серийного производства Як-18А не подвергался каким-либо существенным изменениям. В 1964 г. самолёту был установлен ресурс 3000 летных часов или 15 лет службы.
Як-18П  Одноместный пилотажный самолёт на базе Як-18А. Построен в 1957 г., сначала назывался Як-18АП. Строился серийно, советские спортсмены выступали на нем на соревнованиях, в том числе международных. В дальнейшем с учетом опыта Як-18П появились одноместные Як-18ПМ и Як-18ПС, уже значительно отличавшиеся от базовой модели.
Як-18Т (1951 г.)  Як-18У, оснащенный дополнительным оборудованием, позволявшим выполнять полёты в сложных метеоусловиях и обучение слепой посадке. Масса самолёта значительно увеличилась и ЛТХ неприемлемо снизились. Серийно не строился, название Як-18Т в 1967 г. перешло к совершенно другому самолёту.
Як-18У  Первый серийный вариант с носовым колесом. Первый экземпляр переделан из серийного Як-18 в 1951 г., прошёл летные испытания на заводе в сентябре-декабре того же года, а в январе-феврале 1952 — испытания в НИИ ВВС. Носовая стойка убирается назад, основные — поджимаются к крылу вперед. Масса самолёта выросла, летные характеристики несколько ухудшились. В 1954 г. построена первая партия из 20 машин и состоялись войсковые испытания. По их результатам отмечалось, что с Як-18У курсантов можно было бы пересаживать сразу на боевые истребители, минуя этап промежуточного обучения на Як-11. С января 1955 завод № 116 перешёл на серийный выпуск Як-18У. Производство продолжалось до 1957 г., всего построено 960 машин.

Технические характеристики

Як-18 1947 года

  • Размах крыла — 10,6 м
  • Длина самолёта — 8,03 м
  • Площадь крыла — 17,8 м²
  • Масса пустого самолёта − 769 кг
  • Максимальная взлётная масса — 1085 кг
  • Тип двигателя — поршневой М-11ФР
  • Мощность — 160 л. с.
  • Максимальная скорость — 250 км/ч
  • Крейсерская скорость — 205 км/ч
  • Практическая дальность — 1080 км
  • Практический потолок — 6000 м
  • Экипаж — 2 чел.

Як-18А

  • Размах крыла — 10,6 м
  • Длина самолёта — 8,18 м
  • Площадь крыла — 17,8 м²
  • Масса пустого самолёта − 1025 кг
  • Максимальная взлётная масса — 1316 кг
  • Тип двигателя — поршневой АИ-14Р
  • Мощность — 260 л. с.
  • Максимальная скорость — 263 км/ч
  • Крейсерская скорость — 215 км/ч
  • Практическая дальность — 725 км
  • Практический потолок — 5000 м
  • Экипаж — 2 чел.

Факты

Операторы

Примечания

Ссылки

wikipedia.green

Самолет Як-18 | Военное оружие и армии Мира

Як-18 принадлежит к числу знаменитых самолетов конструкторского бюро имени Яковлева. После Великой Отечественной войны этот двухместный самолет первоначального обучения пришел на смену яковлевскому же самолету УТ-2 и прославленному биплану У-2.

Конструкция Як-18 воплощала ряд существенных новшеств, которые отражали новые требования к учебно-тренировочному самолету, возникшие на новом этапе развития военной и гражданской авиации. Это был первый советский учебный самолет металлической конструкции с убираемым шасси. Состав его оборудования позволял выполнять полеты днем и ночью в простых метеоусловиях. Кабины инструктора и курсанта были выполнены по стандарту истребителей того времени. В принципиальной схеме и оборудовании Як-18 выражалась идея сближения учебного самолета с боевым.

Непосредственное руководство разработкой самолета, начавшейся в декабре 1945 года, осуществлял К. В. Синельников. Работы велись быстро — прототип Як-18 впервые поднялся в воздух уже 6 мая следующего года. По результатам заводских испытаний самолет получил высокую оценку и только одно серьезное замечание — неудовлетворительная работа воздушного винта. На государственные испытания самолет был представлен уже с новым винтом изменяемого шага ВИШ-327ЕВ-149. Госкомиссия положительно оценила Як-18 как самолет первоначального обучения летчиков, и отметила, что он во всех отношениях значительно превосходит УТ-2. После устранения замечаний Як-18 был принят на вооружение ВВС и в марте 1947 года рекомендован к серийному производству

СЕРИЙНЫЙ ВЫПУСК

Развернуть производство Як-18 поручили сразу трем заводам: ленинградскому № 272 (головной), харьковскому № 135 и № 166 в Семеновке (с 1952 года город Арсеньев). При этом завод № 272 должен был не только дать первые серийные машины уже в мае 1947 года, но и самостоятельно разработать технологическую документацию и оснастку и обеспечить ими два других завода. В 1947 году удалось построить только пять самолетов в Ленинграде и один в Харькове, а в 1948-м — 116 машин на трех заводах вместо 625 по плану. В феврале 1949 года заводу № 272 поручили производство Як-1 1 и снизили план по Як-18. Основную часть программы возложили на ХАЗ (завод № 135). Больше года ушло на преодоление технологических проблем, и только с 1949 года завод преодолел отставание от планового задания. В 1950 году ХАЗ, построив в общей сложности 407 Як-18, перешел на выпуск реактивных МиГ-15УТИ, Завод № 116 приступил к производству последним и осваивал его еще труднее, поскольку раньше выпускал только цельно-деревянные самолеты. С 1950 года завод №116 остался единственным производителем Як-18 и в итоге построил их более трех тысяч. Копия Як-18 под обозначением Q-5 до 1958 года производилась в Китае (выпущено 379 машин).

СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ

Базовая модель Як-18 оборудовалась двигателем М-11ФР мощностью 160 л. с. — надежным и хорошо освоенным промышленностью, но морально устаревшим. Другим недостатком этого самолета было шасси с хвостовым колесом, радикально отличающееся от шасси новых реактивных самолетов, которые имели носовое колесо. Устраняли эти недостатки поэтапно. Вначале в 1951 году появился самолет Як-18У, оборудованный новым шасси. Носовая стойка убиралась назад, основные — поджимались к крылу вперед. Масса самолета выросла, летные характеристики несколько ухудшились. В 1954 году была построена первая партия из 20 машин и состоялись войсковые испытания. По их результатам отмечалось, что с Як-18У курсантов можно было бы пересаживать сразу на боевые истребители, минуя этап промежуточного обучения на Як-11. С января 1955 завод № 116 перешел на серийный выпуск Як-18У, выпустив до 1957 года 960 машин. Качественного улучшения летных данных удалось добиться за счет установки нового двигателя АИ-14Р мощностью 220 л. с. (впоследствии увеличенной до 260 л. с.) Работы начались в 1956 году. Конструкцию Як-18У пришлось значительно переделать под более тяжелый девятицилиндровый двигатель. Внесено много изменений в планер, систему управления, кабину. Полностью заменено навигационное и радиооборудование. Пилотажные свойства самолета резко улучшились по сравнению с Як-18У, несмотря на значительное увеличение полетной маcсы. Заводские испытания первого образца прошли в октябре 1956 года, государственные — в феврале — марте 1957 года. Первый серийный самолет Як-18А был построен в конце 1957 года. Производство продолжалось до 1960 года, построено до 950 машин.

ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ Як-18 (Як- 18А)

  • Тип: одномоторный двухместный учебно-тренировочный самолет
  • Двигатель: ПД М-11Ф (АИ-14Р) мощностью 160 (260) л. с.
  • Размеры, м:длина: 8,03 (8,18)высота: 3,55размах крыла: 10,60площадь крыла, м2:17,80
  • Вес, кг:пустого самолета: 769 (1025)взлетный: 1085 (1316)
  • Технические характеристики:максимальная скорость, км/ч: 250 (263)дальность полета, км: 1080 (725)практический потолок, м: 6000 (5000)
    1824      

warfor.me

18А - Летающая легенда ВВС СССР (ФОТО от 22 ноября 2012 года)

Вчера немного полетали перед зимой с Олегом Колесниковым (летчик, спортсмен, писатель, сценарист), владельцем пожалуй единственного летающего  (есть еще несколько самолетов, но они имеют уже современное пилотажно навигационное оборудование, двигатель от ЯК-52, и пр..) ЯК-18А в России и Европе..

 

Кстати, 14 декабря Олегу исполнится 70 лет.  Этот самолет он восстановливал в течении 20 лет, на собственные небольшие средства, буквально по винтикам, все детали самолета  (более 10 000) полностью оригинальны, в конструкцию не внесено ни одного дополнения.

В 1955 на таком же самолете (модификация ЯК-18У), в небо поднялся Юрий Гагарин, а в 1974 году, на экраны вышел культовый фильм, "В бой идут одни старики", где Як-18, сыграл роль всех советских истребителей .

Фотографии в альбоме «ЯК-18А (Олег Колесников)», автор galenko.viktor на Яндекс.Фотках

 

 

Разработчик: ОКБ ЯковлеваСтрана: СССРПервый полет: 1956 Тип: учебно-тренировочный самолёт

ЛТХ: Модификация Як-18 Як-18А Размах крыла, м 10.60 10.60 Длина самолета,м 8.03 8.18 Высота самолета,м 3.35 Площадь крыла,м2 17.80 17.80 Масса, кг пустого самолета 769 1025 максимальная взлетная 1085 1316 Внутренне топливо, л 130 Тип двигателя 1 ПД М-11ФР 1 ПД Прогресс АИ-14Р Мощность, л.с. 1 х 160 1 х 260 Максимальная скорость, км/ч 250 263 Крейсерская скорость, км/ч 205 215 Практическая дальность, км 1080 725 Практический потолок, м 6000 5000 Экипаж, чел 2 2 

Использовался для первоначального обучения в военных и гражданских училищах лётчиков, в ДОСААФ СССР в качестве учебного и спортивного самолёта.

Построено более 4000 самолетов этой марки. Поставлялся во многие страны и массово производился в Китае под обозначением CJ-6.

aviator.guru

Як-18 — WiKi

  Як-18 (серийный с М-11ФР)

Прародителем Як-18 можно считать самолёт УТ-2, который был также сконструирован в ОКБ Яковлева, впоследствии (в 1940-х годах) модернизирован и получил название УТ-2Л. Многие наработки, применённые в этой модернизированной модели, были перенесены в создаваемый Як-18.

Ведущим инженером проекта Як-18 был назначен К. В. Синельщиков, задание на проектирование было получено от главного конструктора А. С. Яковлева 10 декабря 1945 года[1].

Первый полёт Як-18 совершил 6 мая 1946 года, поднял в небо лётчик-испытатель Г. С. Климушкин[1]

По результатам заводских испытаний самолёт получил высокую оценку и только одно серьезное замечание — неудовлетворительная работа воздушного винта. На государственные испытания самолёт был представлен уже с новым винтом изменяемого шага ВИШ-327ЕВ-149 конструкции Г. М. Заславского и С. Ш. Бас-Дубова. Госкомиссия НИИ ВВС положительно оценила Як-18 как самолёт первоначального обучения лётчиков, и отметила, что он во всех отношениях значительно превосходит УТ-2. После устранения замечаний Як-18 был принят на вооружение ВВС и в марте 1947 г. рекомендован к серийному производству.

Развернуть производство было поручено трем заводам: ленинградскому № 272 (головной), харьковскому № 135 и № 166 в Семеновке (с 1952 г. город Арсеньев). При этом завод № 272 должен был не только дать первые серийные машины уже в мае 1947 г., но и самостоятельно разработать технологическую документацию и оснастку и обеспечить ими два других завода. В 1947 году удалось построить только 5 самолётов в Ленинграде и один в Харькове (1-2 % от плана), а в 1948 — 116 машин на трёх заводах вместо 625 по плану. В феврале 1949 г. заводу № 272 поручили производство Як-11 и снизили план по Як-18. Основную часть программы возложили на ХАЗ (завод № 135). Больше года ушло на преодоление технологических проблем, и только с 1949 г. завод преодолел отставание от планового задания. В 1950 г. ХАЗ, построив в общей сложности 407 Як-18, перешёл на выпуск МиГ-15УТИ. Завод № 116 приступил к производству последним, и осваивал его ещё труднее, поскольку раньше выпускал только цельнодеревянные самолёты. С 1950 г. завод № 116 остался единственным производителем Як-18 и в итоге построил их более 3 тысяч.

ru-wiki.org