Крылья викингов. Истребитель FFVS J22. Швеция. Ввс швеции


Швеция. Большая авиация небольшой страны » Военное обозрение

Швеция была и остаётся одной из немногих стран мира, способных самостоятельно создавать первоклассную авиационную технику. Боевые самолёты этой скандинавской страны всегда отличались какой-то "изюминкой", их не спутаешь с однотипными машинами других стран. В мире достаточно подобных друг другу самолётов, но похожих на шведские истребители, пожалуй, не сыскать. Объяснение, на мой взгляд, простое: с момента своего зарождения в конце 1930-х годов шведская авиапромышленность не копировала уже построенные зарубежные самолёты, а проектировала и строила собственные образцы. А то, что в короткие сроки скандинавские инженеры разработать не могли (к примеру, современные реактивные двигатели или радиоэлектронное оборудование), закупалось за рубежом, в том числе и лицензии на их производство.

Итогом такой грамотной технической политики стал факт, что в послевоенной "реактивной гонке" Швеция практически не уступила ведущим мировым авиационным державам, а в некоторых случаях - даже опередила их.

В то время как Франция пытается экспортировать Rafale, Швеция показывает всему миру, как маленькая нация может создать собственный истребитель и даже поставлять на экспорт.

Главным и, пожалуй, единственным производителем и разработчиком авиационной техники в Швеции, является Saab AB — шведская компания, специализирующаяся в области авиастроения, аэрокосмического оборудования и военной электроники. Основана в 1937г., основное производство и сборка в Линчепинге, за время своего существования разработала 13 различных типов истребителей и построила свыше 4000 самолетов, большинство из которых соответствовало специфическим требованиям ВВС Швеции.

Спутниковый снимок Google Earth: Истребители JAS 39 на заводском аэродроме Линчепинг

Шведская политика вооруженного нейтралитета оказала влияние на формирование национальной авиационной промышленности, не опиравшейся на иностранные технологии. Фирма SAAB разработала все основные боевые самолеты, поступившие на вооружении ВВС Швеции с середины 1950-х годов. Среди них такие известные истребители как J32"Лансен", J35 "Дракэн" и J37 "Вигген". В настоящее время Швеция является, самой небольшой страной, способной создавать современные боевые самолеты, незначительно уступающие аналогичным истребителям, спроектированным ведущими авиационными странами.

Послевоенная история шведского авиастроения началась с самолёта J21, вернее с выпуска его реактивной версии. Одноместный истребитель СААБ-21 является уникальным в том отношении, что он был единственным в мире самолетом, который выпускался в серии как с поршневым, так и с турбореактивным двигателем. Серийное производство истребителя СААБ-21 с поршневым двигателем Даймлер-Бенц 605В мощностью 1475 л. с., выпускаемым в Швеции по лицензии фирмой СФА, было начато в 1943 году. Это был самолёт с толкающим винтом, использование такой схемы приносило следующие преимущества - лучший обзор, усиление и концентрация вооружения в носовой части в виде двух 13.2-мм пулемётов и двух 20-мм орудий, плюс еще двух 13.2-мм пулемётов в хвостовых балках.

После окончания Второй мировой войны стало ясно, что поршневые самолеты уходят в прошлое и на смену им приходят самолеты с ТРД (турбореактивный двигатель). Естественно, шведы не хотели стоять в стороне и принялись за разработку реактивного самолета. Чтобы не создавать новый самолет для установки ТРД, и начать переучивание летного и технического состава на реактивную технику, как можно в более короткие сроки было решено использовать для его установки J-21 (решая аналогичную задачу, поступили так же и в ОКБ Яковлева, установив на Як-3 ТРД, в результате чего получили Як-15).

После кратковременного использования J-21R в качестве истребителя, было решено использовать самолет только в качестве штурмовика. Век самолетов J-21A и J-21R оказался недолгим, J-21R дослужили лишь до середины 54-го.

Первым по-настоящему боевым, получившим международное признание, стал реактивный истребитель со стреловидным крылом J-29 "Туннан". Совершивший первый полёт 1 сентября 1948г. Серийно производился в 1950—1956 годах (построена 661 машина).

Конструкторы фирмы СААБ, в отличие от других, смогли обойтись без прототипов самолета, которые, как правило, никогда не поступали в серийную постройку. Шведским конструкторам было намного сложнее работать в силу того, что теоретические знания, полученные в ходе непрерывных дорогостоящих экспериментов в других странах, не были им доступны или были доступны, но в небольшом объеме. Кстати СААБ J-29 явился первым серийным истребителем со стреловидным крылом европейской конструкции. "Гоуст" с центробежным компрессором отличался большим диаметром. Поэтому СААБ 29 (такое обозначение получил на фирме проект R1001) пришлось буквально лепить вокруг двигателя. Получилось, что фюзеляж с небольшим крутым носовым воздухозаборником заметно утолщался к тому месту, где располагался двигатель и находился центр тяжести самолета.

За своеобразные очертания истребитель получил имя "Туннан" (бык, по-шведски). Необходимую жесткость фюзеляжа и удобство обслуживания обеспечивала полумонококовая конструкция фюзеляжа - ферма с работающей обшивкой.

Пилотская кабина буквально сидела верхом на подводящем воздуховоде двигателя. Хвостовое оперение размещалось на тонкой хвостовой балке над выхлопным соплом. Оборудование гермокабины и катапультируемое сидение позаимствовали без изменения у СААБ J-21R.

На одном из серийных J-29B капитан шведских ВВС К. Вестерлунд 6 мая 1954-го установил мировой рекорд скорости, пройдя замкнутый 500-километровый круг со скоростью 977 км/ч и побив рекорд двухгодичной давности, принадлежавший американскому Норт Америкэн F-86E "Сейбр".

Самолеты состояли на вооружении боевых частей до середины 60-х. На них устанавливали новое радиоэлектронное оборудование, а часть машин получила управляемые ракеты "Сайдуиндер" класса воздух-воздух, которые по лицензии выпускает СААБ под обозначением Rb.24. На смену J-29 поступали J-32 "Лансен" и J-35 "Дракен". Истребители, снятые с вооружения, шли на металлолом, передавались в учебные части, использовались на полигонах в качестве наземных мишеней. Довольно много машин, особенно S-29C, переделали в буксировщики мишеней. В составе "крыла" F3 в 1967 г. сформировали специальное подразделение обеспечения боевой подготовки. Последние "Туннаны" летали в его составе до 1975-го, когда их заменили J-32D "Лансен". Эксплуатация всех модификаций самолета "Туннан" проходила почти без происшествий. Летчики высоко оценивали их летные характеристики, хорошую маневренность и скорость набора высоты, а обслуживающий персонал - удобное техническое обслуживание аппарата.

В истории шведской авиации J-29 занимает особое место: он первый и единственный самолет ВВС Швеции, принимавший участие в военном конфликте за пределами страны. Это произошло в 1961-62 годах в далеком африканском Конго. Основной задачей шведов стала штурмовка аэродромов и позиций мятежников. "Туннаны" демонстрировали неприхотливость и высокие ТТХ, несмотря на тяжелые климатические условия и постоянные перебои со снабжением.

Именно J-29B поставили точку в этой войне. 12 декабря 1962 г. они разгромили резиденцию Чомбе в Элизабетвилле, после чего правительство диктатора и его гвардия бежали в Родезию. Мятеж был подавлен, в апреле 63-го самолеты вернулись в Швецию. В ходе конголезской операции из-за боевых повреждений и летных происшествий погибли два J-29B. Боевая эксплуатация еще раз подтвердила высокое качество первой шведской реактивной машины - это мнение большинства военных из разных стран.

Самолеты J-29 "Туннан" положили начало и другой традиции. Они стали первыми шведскими боевыми самолетами, поступившими на вооружение ВВС зарубежного государства. В 1960 г. Австрия объявила о замене устаревших учебно-боевых "Вампиров". В 1961 г. по итогам конкурса, в котором приняли участие советский МиГ-17Ф и американский F-86 "Сейбр", были выбраны J-29F.

Следующим в ряду боевых машин стал J-32 Lansen. Первый полёт опытного образца состоялся осенью 1952 года. Самолёт пилотировал шеф-пилот фирмы лётчик-испытатель Бент Олафо (Bengt Olow).

Полёт прошёл успешно, за ним последовали испытания. 25 октября 1953 года самолёт в пологом пикировании преодолел звуковой барьер. Вскоре к испытаниям подключились все четыре экземпляра опытных машин, параллельно шла подготовка серийного производства, определялись планы строительства. Предполагалось строить машину в трёх основных версиях: ударной, всепогодного истребителя-перехватчика и морского разведчика.

В 1955 году первые серийные J-32А "Лансен" поступили на вооружение Королевских ВВС Швеции, положив тем самым начало перевооружения ударных эскадрилий на реактивную технику. В 1955 - 1958 годах в Королевские ВВС Швеции было поставлено 287 ударных самолётов.

Ударный вариант самолёта был довольно мощно вооружен по тем временам. Четыре 20-мм пушки "Бофорс" М-49 с общим боезапасом патронов располагались в носовой части фюзеляжа. Кроме пушек, пилот "Лансена" располагал ещё внушительным арсеналом бомбового вооружения, включавшего четыре бомбы калибра 250 кг или пару калибра 500 кг. На двенадцати узлах наружной подвески могло находиться до 24 НАР калибра от 120 до 240 мм либо две твёрдотопливные УР "Робот" 304 (более позднее обозначение - Rb 04), главной целью которых должны были стать советские корабли. Вообще, УР Rb 04 заслуживает отдельной статьи, так как это одна из первых в мире ракет, имевших трансзвуковую скорость и активную головку самонаведения. На ней шведские конструкторы ещё в середине 1950-х гг. реализовали столь популярный ныне принцип "выстрелил и забыл". Безусловно, первенец имел множество недостатков (небольшая дальность пуска - 10 - 20 км, слабая помехозащищённость, нестабильность работы над водной поверхностью), но инженеры, создавшие в те годы такое оружие, достойны всяческого уважения.

Следующим вариантом "Лансена" стал всепогодный истребитель-перехватчик J-32B, совершивший первый полёт 7 января 1957 года. По сравнению с ударным вариантом, эта версия имела ряд существенных отличий. Помимо новой РЛС, истребитель оснащался таким новшеством, как система управления оружием Sikte 6А на основе ЭВМ. Часть перехватчиков оборудовалась также ИК-станцией AN/AAR-4 фирмы "Хьюз", смонтированной под левым крылом непосредственно перед стойкой шасси. Система управления оружием отображала информацию о целях, поступающих от РЛС и ИК-станции, а также навигационную информацию на экране мониторов в кабинах пилота и оператора.

В 1972 году шесть перехватчиков были доработаны в буксировщики мишеней - J-32D, которые эксплуатировались вплоть до 1997 года. Ещё 15 машин, начиная с 1972 года, переоборудовались в самолёт РЭБ J-32E. В носовой части бывшего истребителя вместо РЛС установили комплекс G24, предназначенный для постановки помех наземным и корабельным РЛС. Существовало три различных варианта станции по волновому диапазону. На подкрыльевых пилонах размещались контейнеры постановки помех "Адриан" и контейнер постановки помех против самолётных РЛС "Петрус", а также два контейнера с дипольными отражателями BOZ-3. Самолёты использовались до 1997 года, в том числе – для подготовки личного состава вооружённых сил Швеции.

К концу 1947г. до шведов дошла информация о том, что в США экспериментальный самолет Белл Х-1 14 октября 1947 г. преодолел скорость звука. Полученный стимул заставил отдел разработки СААБ задуматься над проектом сверхзвукового истребителя.

Именно с этого момента начали вырисовываться формы нового истребителя, который в 50-х годах заставил говорить о Швеции, как одной из передовых авиационных держав.

Самыми сложными моментами в конструировании "Дракена" стали вопросы, связанные с аэродинамикой крыла, его формой и двигателем, в первую очередь конструкцией форсажной камеры.

Выкатка первого самолета (с/н 35-1) произошла летом 1955 г. 25 октября 1955 г. самолет под управлением Бенгта Р.Олафо совершил первый полет. Применение треугольного крыла с увеличенным углом стреловидности в корневых частях и малой удельной нагрузкой позволило самолету "Дракен" приземляться со скоростью 215 км/ч, несмотря на отсутствие механизации. На большинство вариантов "Дракена" устанавливался двигатель RM6 различных модификаций, являвшийся производимым по лицензии Вольво Флюгмотор двигателем Роллс-Ройс "Авон".

Первый предсерийный самолет получил название "Дракен" и отныне именовался, как J-35A. Серийное производство самолета развернулось к середине 1959г.

На самолете установлена система передачи данных, интегрированная с полуавтоматической системой контроля за воздушным пространством STRIL-60, автопилот СААБ FH-5 с вычислителем воздушных параметров Аренко Электроникс и прицел СААБ S7B, модифицированный под возможность применения ракет Rb.27 и Rb.28. РЛС производства Ерикссон PS01/A обеспечивает поиск цели и определение дальности, оборудована системой стабилизации по горизонту.

В дополнении к ней устанавливается инфракрасный датчик производства Хьюз (также устанавливался на Конвэр F-102 "дельта Даггер"), интегрированный как и РЛС с прицелом СААБ S7B. Система интегрирования РЛС производства Филлипс PN-594/A и PN-793/A. Радиосвязное оборудование включает в себя УКВ приемопередающую р/с производства АГА Fr.-17 и УКВ приемник производства АГА Fr.-16 (на некоторых самолетах устанавливался приемник производства Коллинз) и дальномерное оборудование АГА Fr.-15.

Стационарное вооружение самолета состоит из двух пушек "Аден" (калибр 30 мм), размещенных в околофюэеляжных частях крыла. Кроме того, на 3 подфюзеляжных и 6 подкрыльевых замках могут быть подвешены ракеты "Сайдундер", контейнеры Матра со снарядами Бофорс, бомбы и топливные баки общей массой 4480 кг.

Самолёт поставлялся в Австрию, Данию, Финляндию и Швейцарию, всего было выпущено 612 машин. Дольше всего эксплуатировался в Австрии, до начала 2000-х.

К концу 50-х стало ясно, что УТИ на базе Де Хэвиленд "Вампир" свое отслужили и требуют замены. Успех "Дракена" привел к разработке в порядке частной инициативы конструкторами SAAB модели SAAB-105. Это высокоплан со стреловидным крылом, сиденья для двух (четырех) членов экипажа расположены в кабине в два ряда, тягу обеспечивают два турбореактивных двигателя. Интересной особенностью самолета является то, что в стандартном варианте в нем на КК располагаются два пилота, но при необходимости КК могут быть удалены, и вместо них установлены четыре неподвижных сидения.

Этот самолет, создававшийся как учебно-тренировочный, в дальнейшем стал одним из самых универсальных в мире военных самолетов. Опытный УТС SAAB-105 совершил первый полет 29 июня 1963 года. Он предназначался для тренировки как военных летчиков, так и пилотов гражданских авиалиний. В конструкции машины была заложена возможность быстрой трансформации в боевой самолет. В 1964 году шведские Королевские ВВС приняли решение о принятии самолета на вооружение в качестве основного УТС.

В середине 1960-х годов, на основе изучения опыта вьетнамской войны, в ведущих авиационных державах мира усилился интерес к легким самолетам непосредственной поддержки войск. В Швеции для этой роли хорошо подошел Sk.60A, быстро доработанный в ударный самолет Sk.60B (на машине установили шесть подкрыльевых пилонов для подвески вооружения, соответствующую проводку, а также стрелковый прицел и кинофотопулемет). Самолет предназначался для поддержки наземных войск, а также борьбы с катерами и десантными средствами противника. В мае 1972 года совершил первый полет ударный Sk.60G, имеющий усиленное вооружение.

Несколько самолетов было модернизировано в разведывательный вариант Sk.60C (полет первой машины - 18 января 1967 года). В измененной носовой части фюзеляжа, имеющей клинообразное остекление, была установлена разведывательная фотокамера, кроме того, на борту самолета установили магнитофон для записи результатов визуальной разведки. В общей сложности, ВВС Швеции получили 150 самолетов SAAB-105 всех модификаций, их серийный выпуск был прекращен в 1970 году. 29 апреля 1967 года совершил первый полет легкий штурмовик SAAB-105XT, разработанный для ВВС Австрии (законы этой страны в то время запрещали полеты над ее территорией сверхзвуковых самолетов, поэтому многоцелевой и недорогой SAAB, развивающий высокую дозвуковую скорость, удовлетворял почти всем запросам австрийских военных). В 1970- 1972 гг. ВВС Австрии получили 40 штурмовиков SAAB-105TX, использовавшихся, также, как УТС, маловысотные перехватчики, фоторазведчики и буксировщики мишеней.

Географическое положение родины викингов в значительной степени и определило "особенности национального авиастроения" применительно к истребителям третьего поколения. Важнейшим требованием ВВС Швеции к боевому самолету 1970-90-х гг. являлось обеспечение высоких взлетно-посадочных характеристик - ландшафт даже южных, равнинных провинций страны изобиловал гранитными скалами, валунами, а также многочисленными озерами, реками и протоками, что препятствовало строительству полевых аэродромов в классическом понимании этого слова.

Проблему рассредоточения авиации в случае начала боевых действий можно было наилучшим образом решить за счет создания большого числа резервных ВПП на прямых участках автомобильных дорог (специально усиленных и снабженных боковыми ответвлениями для заруливания, организации технических позиций и стоянок).

Требование обеспечения возможности эксплуатации автострад сыграло, в конечном итоге, ключевую роль в формировании облика шведского реактивного истребителя третьего поколения, который должен был прийти на смену истребителям-бомбардировщикам и истребителям-перехватчикам СААБ "Лансен", а также сверхзвуковым истребителям "Дракен". Обязательными требованиями к истребителю третьего поколения были названы улучшенные по сравнению с предшественниками взлетно-посадочные характеристики. ВВС поставили условием доведение минимально потребной длины ВПП до 500 м (даже для самолета с боевой нагрузкой). В перегрузочном варианте самолет должен был взлетать с полосы обычной длины.

Перед началом проектирования самолета "Дракен" военные потребовали, чтобы этот самолет имел скорость, вдвое большую, чем его предшественник, но чтобы он в то же время мог эксплуатироваться с существующих аэродромов. Тогда было применено треугольное крыло с изломом передней кромки (с увеличенным углом стреловидности в корневых частях крыла). В случае самолета "Вигген" была поставлена задача лишь незначительно увеличить максимальную скорость и одновременно введено условие эксплуатации с аэродромов, имеющих взлетно-посадочные полосы длиной до 500 м.

Конфигурация "двойной треугольник" была подвергнута разносторонним исследованиям, целью которых являлось улучшение летных качеств крыльев при малых скоростях и сохранение хороших характеристик при сверхзвуковых скоростях полета.

Так возникла аэродинамическая схема биплан-тандем, в которой большая общая подъемная сила во время взлета и посадки достигается благодаря созданию дополнительной подъемной силы на переднем крыле, оснащенном закрылками.

Для увеличения этой силы закрылки имеют систему управления пограничным слоем (путем сдува его воздухом, отбираемым от компрессора двигателя), а само вспомогательное крыло расположено значительно выше главного и имеет больший угол установки. Благодаря этому угол атаки при посадке может быть больше, чем для самолета "Дракен".

На авиационных специалистов самолет произвел сильное (хотя и неоднозначное) впечатление своей оригинальностью и нетрадиционностью предлагаемых технических решений. Его аэродинамическая компоновка, пожалуй, в наибольшей степени соответствовала схеме "тандем" (хотя ряд западных аналитиков называли машину и "последним бипланом"). AJ-37 имел переднее высоко расположенное треугольное крыло, снабженное закрылком по всему размаху, и низко расположенное заднее основное крыло с тройной стреловидностью по передней кромке.

Самолет должен был обладать сверхзвуковой скоростью полета на уровне моря и максимальной скоростью, соответствующей 2 Мах на оптимальной высоте. Требовалось обеспечение предельно высоких разгонных характеристик и скороподъемности.

"Вигген" стал первым западноевропейским боевым самолетом, оснащенным цифровым компьютером, который должен был обеспечивать навигацию, управление оружием, контроль за выработкой топлива, а также управление информационным полем кабины летчика. Для истребителя разрабатывалась и специальная система инструментальной посадки TILS, включающая бортовую и наземную части.

В качестве основного ударного вооружения перспективного истребителя - бомбардировщика рассматривались управляемые ракеты класса "воздух-поверхность" СААБ 305А с радиокомандной системой наведения. Применение ракет предполагалось с малых высот.

Строительство первого опытного образца было закончено 24 ноября 1966 г. и впервые он поднялся в воздух 8 февраля 1967 г. Его пилотировал шеф-пилот фирмы СААБ Эрик Дахлстром (Erik Dahlstrom). В процессе летных испытаний "Виггена" выявился ряд серьезных проблем, связанных с аэродинамикой самолета.

В частности, обнаружилась тенденция к внезапному кабрированию при разгоне на сверхзвуковых скоростях, что было связано с различием в перемещении скачков уплотнения на верхней и нижней поверхностях основного крыла. Этот недостаток удалось устранить за счет некоторого увеличения площадей поперечного сечения фюзеляжа в верхней части, в зоне перед килем, где был сформирован своеобразный "горб".

Первый полет серийного самолета состоялся 23 февраля 1971 г. В 1971 году принят на вооружение ВВС Швеции, где использовался до 2005 года. Серийный выпуск модификации AJ-37 продолжался до 1979 г., было построено 110 самолетов этого типа.

Первоначально основным "интеллектуальным" ударным оружием нового истребителя-бомбардировщика были три противокорабельные ракеты, с радиолокационным самонаведением Rb.04E, подвешиваемые под крылом и фюзеляжем, а также УР с радиокомандным наведением Rb.05A (до двух единиц), способные поражать как надводные, так и наземные цели. В 1972 г. "Вигген" получил и американские ракеты с телевизионным самонаведением AGM-65 "Мейврик" (выпускаемые в Швеции по лицензии под индексом Rb.75), а в 1988 г. - новые шведские противокорабельные ракеты RBS 15F. Для ведения воздушного боя самолет вооружался ракетами Rb.24 (лицензионная AIM-9 "Сайдуиндер").

Освоение нового истребителя-бомбардировщика (как и любого принципиально нового боевого самолета) шло достаточно трудно. В 1974-1975 гг. было потеряно три машины (к счастью, всем пилотировавшим их летчикам удалось спастись). Причинами аварий явилось образование в главном лонжероне крыла первых 28 серийных самолетов усталостных трещин в районах отверстия под крепеж.

С 1990-х годов на вооружение ВВС ряда европейских стран стали поступать истребители нового поколения. К их разработке приступили в 1980-х годах с целью не только уменьшить зависимость от экспорта американских самолетов, но и продемонстрировать возможность европейской авиационной промышленности создавать современные боевые самолеты, способные оказать конкуренцию американским изделиям.

Шведская фирма SAAB спроектировало истребитель JAS 39"Грипен". Программа, которая привела к появлению истребителя "Грипен", зародилась в начале 1970-х годов, когда ВВС Швеции начали задумываться над будущим своей боевой авиации. В течение 1960-х годов в вооруженных силах Швеции прошла реструктуризация, в результате которой существенно сократился истребительный парк. На это пришлось пойти из-за роста стоимости закупки новых самолетов. В 1972 г. впервые была высказана идея разработки нового самолета, призванного в будущем заменить истребители AJ 37"Вигген", оказавшиеся слишком дорогими, и учебно-тренировочные самолеты (УТС) SAAB 105.

В марте 1980г. шведское правительство рассмотрело предложение ВВС, но настояло на оценке вероятности закупки истребителей Дассо Авиасьон "Мираж" 2000, Дженерал Дайнэмикс F-16 "Файтинг Фолкон", Макдоннелл-Дуглас F/A-18А/В "Хорнет" и Нортроп F-20 "Тайгершарк" (в варианте F-5S). В конце концов, правительство, решив, что страна должна создавать собственный самолет, предоставило фирме SAAB возможность продолжить начавшуюся в 1950-х годах традицию разработки истребителей,выполненных по оригинальным аэродинамическим схемам ("бесхвостка" или "утка"). В мае 1980г. парламентом Швеции были одобрены двухлетние поисковые исследования, а в сентябре того же года сформировалась промышленная группа IG JAS ("Индустри Группен JAS") в составе фирм SAAB, "Вольво Флигмотор", "FFV Аэротэк" и "Эрикссон". После этого фирма SAAB приступила к проектированию самолета и его бортовых систем. Выбор для истребителя JAS 39А аэродинамической схемы "утка" с цельноповоротным ПГО подразумевал обеспечение статической неустойчивости для получения высокой маневренности. Это, в свою очередь, потребовало применение цифровой ЭДСУ. В качестве силовой установки решили использовать один ТРДДФ Вольво Флигмотор RM12, представлявший собой лицензионную модификацию двигателя Дженерал Электрик F404J (двигатели семейства F404 применялись на истребителях Макдоннелл-Дуглас F/A-18A/B). Расчетная максимальная взлетная масса истребителя JAS 39А не превышала 1 1 т.

9 декабря 1988г. опытный самолет "Грипен" 39-1, пилотируемый летчиком-испытателем Стигом Хольмстрёмом, выполнил первый полет. До этого летчик отработал на пилотажном стенде свыше 1000 ч. Уже в первых полетах пришлось столкнуться с серьезными проблемами, связанными с работой ЭДСУ и особенностями статически неустойчивой компоновки самолета. В шестом полете (2 февраля 1989 г.) во время посадки на заводском аэродроме в Линчёпинге истребитель 39-1 разбился.

Летчик-испытатель Ларе Рэдестрём сумел остаться невредимым, если не считать поврежденный локоть и небольшие царапины.

Авария вызвала длительную задержку в программе создания истребителя. Ее расследование показало, что причиной стали самовозбуждающиеся колебания по тангажу из-за ошибок в ПО системы управления, усугубившиеся сильными порывами ветра.

К концу 1991г. фирма SAAB объявила, что все проблемы с авионикой и ПО решены. В связи с этим командование ВВС решило, что истребитель "Грипен" может быть принят на вооружение, поскольку во время испытаний многие расчетные характеристики были улучшены. В июне 1992 г. было дано разрешение на создание двухместного самолета JAS 38В. Тогда же между фирмой SAAB и FMV был подписан контракт на производство второй партии истребителей. В сентябре 1992 г. два опытных самолета "Грипен" дебютировали на авиационно-космической выставке в Фарнборо.

Первый истребитель JAS 39А "Грипен" ВВС Швеции получили в ноябре 1994 г. Поставки истребителей "Грипен" для ВВС Швеции разбиты на три партии (Batch 1, 2, 3). По мере совершенствования авионики вновь строящиеся самолеты отличались составом оборудования и боевыми возможностями. Все истребители первой партии были оснащены триплексной цифровой ЭДСУ производства американской фирмы "Лир Ас-троникс".

Истребители JAS 39C/D "Грипен" третьей партии полностью соответствуют стандартам НАТО, что дает возможность принимать им участие в совместных боевых операциях. Самолеты оборудованы новой системой опознавания, а летчики получили очки ночного видения. Имеются планы дальнейшего совершенствования самолета. Например, предлагается использование пассивной системы поиска и слежения IR-OTIS (разработанной фирмой "SAAB Дайнэмикс" и напоминающей теплопеленгатор в шарообразном обтекателе, установленный на российских истребителях перед фонарем кабины экипажа), нашлемного прицела-целеуказателя и бортовой PЛC с АФАР. В состав вооружения одноместного истребителя JAS 39А (или JAS 39С) входит встроенная одноствольная 27-мм пушка Маузер ВК27 с боезапасом 120 снарядов. Сначала для поражения воздушных целей самолет "Грипен" мог нести УР малой дальности Рейтеон AIM-9L "Сайдуиндер" (Rb74) с тепловой головкой самонаведения, а в середине 1999 г.

На вооружение была принята УР средней дальности AMRAAM AIM-120, имеющая в шведских ВВС обозначение Rb99. Следует отметить, что истребитель с самого начала разработки рассматривался как носитель ракет AIM-120; соответствующие соглашения были подписаны между правительствами США и Швеции. Бортовая РЛС Эрикссон PS-05/A проектировалась под использование этих ракет, оснащенных активной радиолокационной системой наведения. Самолет "Грипен" может нести четыре УР AIM-120 и одновременно атаковать четыре цели. При этом РЛС способна сопровождать еще 10 целей.

Для поражения наземных целей использовались телеуправляемые УР класса "воздух -поверхность" Хьюз AGM-65A/B "Мейврик", имеющие в шведских ВВС обозначение Rb75 ("Rb" - от слова robot). Ракета AGM-65B отличалась наличием режима увеличения изображения цели, что позволяло захватывать цель на расстоянии в два раза большем, чем это делала ракета AGM-65A. В состав вооружения входят планирующие кассетные боеприпасы ВК90 (DWS39 "Мьёлнер"). Боеприпас ВК90 представляет собой разработанный в Швеции вариант немецкого кассетного боеприпаса DASA DWS24, предназначенного для поражения небронированных целей, находящихся на открытой местности. Против надводных целей используется дозвуковая противокорабельная ракета SAAB Дайнэмикс Rbsl5F, разработанная на основе ракеты Rbsl5M, находившейся на вооружении быстроходных патрульных катеров.

К апрелю 2008г. было построено 199 истребителей. 28 января того же года в ходе испытательного полета второго истребителя "Грипен",предназначенного для ВВС ЮАР, был преодолен рубеж в 100000 летных часов для всего парка самолетов. Всего ВВС Швеции заказали 204 истребителя JAS 39 "Грипен". Если на постройку первого серийного самолета JAS 39А ушло 604 дня, то к моменту окончания постройки первой партии время сборки истребителя удалось уменьшить до 200 дней.

Истребители "Грипен" за последние годы принимали участие в различных учениях стран НАТО в Европе, а в июле-августе 2006 г. они впервые приняли участие в учениях "Кооперейтив Коуп Тандер" на Аляске. Пять самолетов JAS 39С и два самолета JAS 39D в течение пяти суток перелетели из Швеции на авиабазу ВВС США Эйелсон (шт. Аляска), преодолев почти 10200 км по маршруту Шотландия - Исландия -Гренландия - Канада. Впервые самолеты ВВС Швеции приняли участие в учениях за пределами Европы. Летом 2008 г. четыре самолета "Грипен" дебютировали в масштабных учениях ВВС США "Рэд Флэг" на авиабазе Неллис в штате Невада.

Истребитель поставлен ВВС Чехии и Венгрии (взято в аренду по 14 машин), ЮАР и Таиланд имеют по 26 и 6 истребителей соответственно. Кроме того, эти самолеты поставлены испытательной школе ВВС Великобритании. Самолет участвует в конкурсах в Бразилии, Индии и Швейцарии, есть планы экспорта в Хорватию и Данию.

На сегодняшний день ВВС Швеции располагает более 330 летательных аппаратов.

В их составе имеются так же самолёты ДРЛО ASC 890 собственного производства, на базе Saab 340. Основой его оборудования является работающая в 10-см диапазоне длин волн многофункциональная РЛС PS-890 Ericsson Erieye, имеющая двухстороннюю активную фазированную антенную решетку (АФАР).

Станция, управление режимами работы которой осуществляется с наземных пунктов, способна обнаруживать более 100 воздушных и наземных (надводных) целей. Экипаж самолета состоит из пилотов и четырех операторов. Высота патрулирования 2000 - 6000 м. По мнению шведских экспертов, система способна обнаруживать и сопровождать крылатые ракеты и малоразмерные цели с эффективной отражающей поверхностью менее 1 м2. Во время демонстрационных полетов она обеспечивала обнаружение маловысотных воздушных целей на дальности до 400 км, наземных и надводных - до 300 км. РЛС PS-890 Ericsson Erieye может быть установлена на небольших самолетах различных типов.

Показательно сравнение шведского авиапрома с авиастроительной отраслью Франции. Швеция сумела создать и оснастить свои ВВС боевыми самолетами собственной разработки, практически не уступающими французским. Для страны с населением 9 млн. человек и ВВП, равным 15% от французского, это совсем неплохо, особенно если учесть, что Швеция разрабатывает и другие виды вооружений, такие как подводные лодки, фрегаты и бронетехника.

По материалам:http://www.modernarmy.ru/article/63http://airspot.ru/catalogue/item/saab-aj-37-viggenhttp://my.mail.ru/community/miravia/16EBA8A182B41DAC.htmlhttp://www.airwar.ru/enc/fighter/jas39.html

topwar.ru

состояние и перспектива развития — Военный информатор

Saab JAS-39C Gripen тактический истребитель

Saab JAS-39C Gripen тактический истребитель

В соответствии с законодательством в условиях мирного времени Швеция провозглашает приверженность политическому курсу неприсоединения к военным блокам. Однако ВПР страны полагает, что участие подразделений национальных вооруженных сил (ВС) в учениях и миротворческих операциях под руководством НАТО не является отходом от его принципов.

При этом на дальнейшее повышение возможностей ВС, в том числе и ВВС, правительство страны расходует значительные средства. ВВС Швеции являются самостоятельным видом ВС (сформированы 1 июля 1926 года путем объединения авиационных частей и подразделений СВ и ВМС).

На ВВС возложено решение следующих задач: противовоздушная оборона (ПВО) важнейших военных объектов, административных и промышленных центров; авиационная поддержка сухопутных войск и ВМС, прикрытие их с воздуха; переброска личного состава и грузов по воздуху в интересах вооруженных сил в целом; авиационное обеспечение поисково-спасательных операций по всей территории страны и в прилегающих к ней акваториях Балтийского и Северного морей. Кроме того, предусматривается возможность их задействовать  в составе миротворческих многонациональных сил (МНС).

Организационная структура. ВВС являются наиболее боеготовым видом вооруженных сил Швеции. В их составе насчитывается 3 600 человек (из них 900 — военнослужащие срочной службы). Авиационные части и подразделения оснащаются вооружением и военной техникой в основном национального производства. На вооружении ВВС Швеции находятся 165 тактических истребителей JAS-39 «Грипен», 13 военно-транспортных самолетов (восемь С-130 «Геркулес», три СААБ 340В, два «Гольфстрим-4»), шесть самолетов ДРЛО и управления S-100B, три самолета РРТР и ОЭР (два «Гольфстрим-4» «Корпен», один СААБ 340В «Open Sky»), 80 учебных самолетов, а также 54 вертолета (13 Боинг 107, 20BO-105CBS, И AS.332 «Супер Пума», 16 Агуста А-109Е и один NH-90).

Управление силами и средствами ВВС главнокомандующий ВС осуществляет через главное командование вооруженных сил, командование оперативных сил, а также командование ВВС. Основным тактическим формированием этого вида ВС является авиационная флотилия. Каждая авиационная флотилия включает, как правило, две-три авиаэскадрильи, подразделения наземного обслуживания, связи, тылового и аэродромного обеспечения.

В настоящее время командование ВС Швеции проводит реформу национальных ВВС в соответствии с планами военного строительства до 2010 года и с учетом решений правительства об оптимизации оборонных расходов. Основными направлениями реформирования национальных ВВС являются: при-ведение их структуры в полное соответствие с требованиями НАТО, сокращение количества стоящей на вооружении авиационной техники при модернизации остающейся до стандартов НАТО.

Sk.60 (SAAB 105) Многоцелевой УБС

Sk.60 (SAAB 105) Многоцелевой УБС

В результате проведения реорганизации командование ВВС переведено в Стокгольм, его структура приведена в соответствие с требованиями НАТО. В начале 2008 года завершился процесс реорганизации системы управления ВС, в ходе которой была повышена роль командующих (инспекторов) видов вооруженных сил. Помимо обязанностей инспектирования частей и подразделений , планирования и совершенствования их структуры на них возложены задачи по поддержанию боевой готовности, организации оперативной и боевой подготовки, руководству повседневной деятельностью войск, которые ранее возлагались на командующих тактическими командованиями (ТК) сухопутных войск, ВВС и ВМС. Последние заняли должности заместителей командующих (инспекторов). В рамках указанной реорганизации в 2008 году завершилась передислокация командования оперативными силами и бывших штабов тактических командований видов ВС из г. Упсала в г. Стокгольм.

Военно-воздушные силы Швеции включают три авиационные флотилии (7 афл, 17 афл, 21 афл) и одну вертолетную (в ходе реорганизации с 2003 по 2007 год 4 и 16 афл были расформированы; тактические истребители JA-37 «Вигген» сняты с вооружения).

Так, в составе 7 афл сформированы: центр обучения и подготовки иностранных летчиков и инженерно-технического состава ICS (In Country Support) и учебный центр по подготовке пилотов JAS-39 «Грипен» ВВС Швеции; авиационная эскадрилья транспортных и специальных самолетов (аэтсс) путем объединения таэ 7 афл, аэсн 17 афл, таэсн 17 афл и тао 21 афл. В составе 17 и 21 афл сформированы по две тактические истребительные авиаэскадрильи. В структуре 17 афл сохранен транспортный авиационный отряд.

На базе 21-й авиационной флотилии сформирована группа авиационной поддержки SE 01 «северной» боевой тактической группы сил реагирования Европейского союза. Управление силами и средствами ПВО, контроль воздушной обстановки, обработка и передача данных на командные пункты авиационных флотилий осуществляются с помощью системы «Стрил-60», функционирование которой обеспечивают шесть радиотехнических батальонов.  Для аэродромно-технического обслуживания авиационных частей и подразделений в ВВС Швеции имеются 12 батальонов.

Подготовка летного состава для авиации вооруженных сил Швеции реализуется в рамках программы «0фицер-2000». Весь период обучения летчика с учетом обязательной срочной службы до присвоения первичного офицерского звания младший лейтенант составляет 48-52 месяца в зависимости от продолжительности срочной военной службы (12-16 месяцев). Первоначальный отбор кандидатов осуществляется в три этапа. Первый про- водится во время приписной кампании. Заявления кандидатов направляются в военно-призывное управление. Те, кто подал их, проходят обязательный медицинский контроль и тестирование на предмет соответствия физическим, медицинским и психофизиологическим нормативам. Второй этап предусматривает прохождение кандидатами срочной службы, в процессе которой с ними проводятся собеседования.

К ним привлекаются командиры эскадрилий, наиболее близко расположенных к данному месту службы авиационных флотилий, а также офицеры авиационных штабов. Перед окончанием срочной службы отобранные в результате собеседований кандидаты (2,5-3 человека на место) командируются на две недели в авиационные части для первичного ознакомления с условиями службы и организацией летной подготовки в боевых подразделениях. Третий этап проводится в центре отбора ВВС (г. Стокгольм), где в течение трех-четырех дней они проходят врачебную летную комиссию и комплекс специальных тестов.

На основании полученных результатов осуществляется окончательный отбор кандидатов и издается приказ об их зачислении кадетами военных училищ (в городах Хальмстад и Эстерсунд). При этом для летной подготовки будущих летчиков используются самолеты Бк-бО. Летную подготовку офицеры совершенствуют в боевых эскадрильях. При этом интенсивность полетов у молодых летчиков значительно выше (средний годовой налет 180-200 ч), чем у опытных пилотов (120-130 ч). Через год-полтора они в основном завершают курс боевой подготовки и после проверки полученных навыков приказом главнокомандующего вооруженными силами Швеции определяются как летчики, готовые к выполнению боевых задач в полном объеме.

Saab S100B Argus Самолет ДРЛО

Saab S100B Argus Самолет ДРЛО

Боевая подготовка организуется и проводится преимущественно в соответствии с национальными планами, а также в рамках программы «Партнерство ради мира» (ПРМ), которая реализуется под руководством НАТО. Она направлена на поддержание высокого уровня боеготовности частей и подразделений, обеспечение их боеспособности в условиях применения различных средств поражения. В этих целях организуются учения, специальные тренировки, соревнования эскадрилий по основным видам боевого применения, а также плановые и внеплановые проверки.

Задачи боевого применения экипажи самолетов практически отрабатывают на полигонах, расположенных главным образом на национальной территории. В западных СМИ отмечается, что в последние годы командование ВС Швеции расширяет сотрудничество с НАТО в сфере подготовки экипажей самолетов тактической авиации к ведению боевых действий за пределами национальной территории. В настоящее время в этой стране для участия в международных операциях сформированы силы реагирования, в состав которых вошла разведывательная эскадрилья, оснащенная самолетами 1А8-39. Тренировки шведских экипажей по их подготовке к действиям в составе многонациональных сил (МНС) в рамках программы ПРМ начались в 2000 году.

Тогда в воздушном пространстве Швеции в районе АвБ Роннебю были организованы первые учения, получившие наименование «Балтик линк-2000», в которых приняли участие авиационные подразделения из других западных стран. С 2001 года по настоящее время в ходе ежегодных мероприятий под кодовым наименованием «Балтопс» экипажи тактических истребителей ДА8-39 отрабатывают выполнение полетных заданий совместно с боевыми самолетами НАТО над акваторией Балтийского моря. Личный состав группы авиационной поддержки 8Е 01 задействуется в маневрах «Кооператив ки».

В 2008 году шведские машины М8-39 «Грипен» выполняли полетные задания с бельгийскими, финскими, нидерландскими и польскими самолетами в ходе учений НАТО «Стронг резолв» по отработке совместных действий при разрешении кризисных ситуаций. Командование ВС Швеции продолжает подготовку своих авиационных подразделений к действиям в составе МНС. В частности, экипажи шведских боевых самолетов принимали участие в учениях НАТО под кодовым наименованием «Фрайзиан флэг».

По результатам их проведения командованием ВВС определяется готовность к применению тактических истребителей М8-39 «Грипен» в составе коалиционных сил при проведении боевых операций. К данным учениям, которые ежегодно организуются на территории

Нидерландов, обычно привлекаются 50-60 истребителей и вспомогательных самолетов ВВС Бельгии, Великобритании, Нидерландов, Норвегии, Франции, США, а также силы и средства корабельной и наземной ПВО стран НАТО. Западные эксперты считают, что эти мероприятия проводятся в условиях, наиболее приближенных к боевым. Участие экипажей шведских самолетов в мероприятиях, проводимых как по программе ПРМ, так и по планам двустороннего военного сотрудничества, по мнению зарубежных экспертов, позволяет подразделениям ВВС Швеции получать комплексную подготовку, необходимую для участия в боевых действиях в составе МНС.

Аэродромная сеть. На территории Швеции, по данным зарубежной печати, расположены 147 аэродромов с искусственным покрытием, большинство из которых могут быть использованы для базирования боевой авиации. Три из них имеют взлетно-посадочные полосы длиной свыше 3 000 м, 12 — от 2 500 до 3 000 м, 80 — от 1 500 до 2 500 м, 27 — от 900 до 1 500 м и 25 — до 900 м. Подразделения военно-воздушных сил Швеции базируются на пяти авиа- базах: Эстерсунд, Лулео, Упсала, Роннебю и Сотенэс. При необходимости самолеты национальных ВВС могут выполнять полетные задания, используя в качестве оперативных аэродромов наиболее крупные аэропорты страны, где созданы необходимые запасы материальных средств и есть оборудование для их полноценной эксплуатации, а также специально оборудованные участки автомобильных дорог.

Строительство ВВС, как отмечается в западных СМИ, осуществляется в соответствии с планами их развития, разрабатываемыми командованием шведских ВС и утверждаемыми парламентом страны. К концу 2012 года в составе ВВС Швеции намечается иметь 100 тактических истребителей «Грипен»: 75 — 1А8-39С и 25 — 1А8-39В. Остальные самолеты предполагается вывести из боевого состава и после соответствующего обновления продать за рубеж.

В соответствии с соглашением, достигнутым военными ведомствами Великобритании, Германии и Швеции, продолжаются работы по созданию УР класса «воздух — воздух», которая по своим характеристикам соответствовала бы американской А1М-120 АМЯААМ. Испытательные пуски новых ракет, получивших наименование «Метеор», с борта истребителя 1А5-39 были осуществлены в 2007-2008 годах. Принятие их на вооружение ВВС страны запланировано на 2012-2013 годы.

Lockheed Tp84 Hercules (C-130H- L-382) военно-транспортный самолёт

Lockheed Tp84 Hercules (C-130H- L-382) военно-транспортный самолёт

Шведская фирма СААБ с 1994 года ведет разработку усовершенствованного варианта ПКР воздушного запуска — 11В8 15Е Новая модификация, получившая дополнительное обозначение МкЗ, отличается от предыдущей (Мк2) увеличенной дальностью пуска, улучшенными показателями маневренности, возможностью подлета к цели на более низкой высоте, меньшими потребностями материальных затрат на эксплуатацию, а также способностью поражать как надводные, так и наземные цели. При ее наведении на цель предусматривается использовать линию передачи данных и коррекцию от КРНС МАУБТАЯ. По сравнению с Мк2 у ЯВБ 15Р МкЗ незначительно изменена носовая часть и конструкция воздухозаборника, что, по мнению шведских специалистов, позволит снизить ее радиолокационную заметность. Предполагается, что на УР будут установлены новая ЭВМ, цифровой автопилот, а также высотомер, адаптивный к волнению водной поверхности. Оснащение более совершенным оборудованием привело к уменьшению объема отсека управления ракеты. Это позволило разместить на ее борту дополнительные запасы топлива, что обеспечило увеличение максимальной дальности полета УР более чем на 200 км. В качестве носителей УР ЯВБ 15Б МкЗ намечается использовать тактические истребители JAS-39 «Грипен».

Экипажи самолетов ДРЛО и управления S100B Argus (шесть машин) подготовлены в полном объеме к выполнению поставленных задач. Самолет этого типа, оснащенный импульсно-доплеровской РЛС бокового обзора Р8-890, разработан национальной фирмой СААБ на базе пассажирского СААБ 340В. В связи с тем что руководство вооруженных сил не испытывает в мирное время большой потребности в самолетах ДРЛО и управления, только часть из полученных S100B Argus оснащена специализированным радиоэлектронным комплексом, а остальные используются как военно-транспортные самолеты. Согласно расчетам шведских специалистов, установка специальной радиоэлектронной аппаратуры на такие машины занимает не более суток. Экипаж самолета — пилот и четыре оператора.

Предусмотрен автоматический режим, при котором информация о воздушной обстановке передается по радиолинии на наземный пункт управления. Высота патрулирования 2 000-6 000 м. При удалении зоны патрулирования от базового аэродрома на 180 км время дежурства (с дополнительными топливными баками) может составлять 9 ч. Специалисты фирмы-изготовителя не исключают также возможность оснащения таких самолетов в случае необходимости дополнительными рабочими местами операторов, обеспечивающих управление тактическими истребителями.

Обзор пространства по азимуту осуществляется в двух секторах шириной по 120°, перпендикулярных продольной оси самолета. Две зоны затемнения (по 60° в хвостовой и носовой частях) просматриваются при изменении курса самолета. Жестко закрепленная над фюзеляжем АФАР имеет массу около 900 кг, длину 9,75 м и ширину 0,78 м. Она состоит почти из 200 приемопередающих модулей, обеспечивающих формирование луча шириной около 1°.

По мнению шведских экспертов, система способна обнаруживать и сопровождать крылатые ракеты и малоразмерные цели с эффективной отражающей поверхностью менее 1 м2. Во время демонстрационных полетов она показала способность обнаруживать маловысотные воздушные цели на дальности до 400 км, наземные и надводные — до 300 км. По мнению руководства шведского военного ведомства, реализация планов повышения боевых возможностей в первую очередь авиационных частей и подразделений национальных ВС позволит на ближайшие годы обеспечить необходимый уровень безопасности страны.

Kawasaki Hkp4C (KV-107 II-16) военно-транспортный вертолёт

Kawasaki Hkp4C (KV-107 II-16) военно-транспортный вертолёт

Вертолетная флотилия в ВС Швеции была сформирована 1 января 1998 года. В эту флотилию были сведены вертолетные подразделения ВВС, сухопутных войск и ВМС, из которых были сформированы две эскадрильи. В состав 1-й эскадрильи вошли вертолеты, ранее принадлежавшие сухопутным войскам. Они предназначены для нанесения ударов по наземным целям, транспортировки грузов и выполнения поисково-спасательных операций. 2-я эскадрилья была оснащена вертолетами военно-морских сил. Она решала задачи в интересах ВМС страны, такие как борьба с подводными лодками, вы- дача целеуказаний и выполнение поисково-спасательных операций.

В ходе проведения последующих организационных мероприятий в составе вертолетной флотилии были сформированы два вертолетных батальона (2-й и 4-й). Основным предназначением 2-ой является решение задач в интересах ВМС, а 4-й вертолетный батальон должен обеспечивать боевую повседневную деятельность сухопутных войск.

На вооружении флотилии находятся вертолеты: 20 Нкр-9(ВО.105), 11 Нкр-10 (Аs.332 «Супер Пума»), 5 Нкр-11 (Белл 412). До 2010 года планируется вывести из боевого состава флотилии вертолеты Нкр-4, Нкр-9 и Нкр-11. На замену им поступят 18 машин Нкр-14 и 20 Нкр-15 (А-109 LUH).

Основное направление реформирования ВВС Швеции — глубокая модернизация производимых шведским концерном «СААБ» тактических истребителей JAS-39 «Грипен» версий А и В, состоящих на вооружении с 1996 года, до версий С и Б, соответствующих стандартам НАТО и имеющих возможность дозаправки в воздухе. Кроме того, начата реализация контракта, заключенного с американской компанией «Боинг» по модернизации находящихся на вооружении шведских ВВС транспортных самолетов С-130. Сделка предполагает проведение работ по совершенствованию средств связи, навигации и бортовых радиоэлектронных систем, в том числе планируется установить систему индикации, применяемую на аналогичных самолетах ВВС США. Модернизация позволит продлить срок эксплуатации С-130 еще на 15 лет.

Долгосрочными планами развития ВВС Швеции предусматривается за счет дальнейшей модернизации самолетов JAS-39 «Грипен» создать к 2015 году такой истребитель, эффективное использование которого будет возможно как минимум до 2040 года. С этой целью была разработана программа «Грипен» NG (Next Generation — следующее поколение).

Agusta Hkp15 (A-109E LUH) Многоцелевой вертолет

Agusta Hkp15 (A-109E LUH) Многоцелевой вертолет

Первым этапом реализации этой программы стало создание демонстрационной модели истребителя следующего поколения на базе JAS-39D «Грипен», получившей наименование «Грипен-Демо» (см. цветную вклейку). Он используется в качестве испытательной платформы для отработки всех систем и узлов нового самолета. График испытаний рассчитан по 2010 год включительно, после чего планируется приступить ко второму этапу модернизации – разработке и созданию собственно истребителя «Грипен» NG. При сохранении общей концепции и компоновки самолета JAS-39D новый образец «Грипен-Демо» приобрел многие дополнительные качества, что позволяет, по оценке шведских военных экспертов, отнести его к истребителям пятого поколения.

Машина оснащена турбореактивным двигателем F414G производства американской кампании «Дженерал электрик» с повышенной на 25 проц. Тягой (до 10 000 кгс). Максимальная скорость полета составляет 2 100 км/ч. Объем внутренних топливных баков увеличен на 40 проц. до 4 200 л, что обеспечивает дальность полета истребителя до 4 000 км. Также на самолете увеличено с 8 до 10 количество узлов подвески оружия, позволяющих применять более 30 различных типов ракетно-бомбового вооружения, производимого странами НАТО и Швецией. Общая полезная нагрузка возросла с 5 до 6 т. Минимальная длина ВПП, требуемой для взлета — 400 м, для посадки — 500 м. Кроме того, бортовой радиолокационный комплекс с антенной решеткой AESA (Active Electronically Scanned Array) сопряжен с системой наведения управляемого оружия SARA (Synthetic Aperture Radar Adoption).

Установлена модернизированная система предупреждения о радиолокационном облучении MAWS (Missile Approach Warning Systems). Система управления самолета ARINC 653 выполнена по модульной многократно дублированной схеме. Аппаратура связи включает в себя средства радиообмена, работающие в системе НАТО Link 16, комплекс криптографического закрытия информации, соответствующий стандартам НАТО, устройство спутниковой связи сети SATCOM и высокоскоростную систему передачи видеоданных.

Аппаратура опознавания «свой-чужой» IFF четвертого поколения также позволяет использовать истребитель в ОВВС альянса. Параллельно с модернизацией самолетов для национальных ВВС, руководство ВС Швеции, изыскивая дополнительные источники пополнения оборонного бюджета, стремится также расширить экспортный потенциал продукции национального ВПК, особенно в высокотехнологичной авиационной сфере. В настоящее время самолеты JAS-39 «Грипен» состоят на вооружении ВВС Венгрии и Чехии, заказаны Таиландом и ЮАР.

На разной стадии проработки находятся контракты на их поставку в Болгарию, Бразилию, Голландию, Индию, Хорватию и Швейцарию. Кроме того, изучается возможность поставки этих машин в Латвию, Литву, Эстонию, а также на Украину. Следует отметить, что с весны 2008 года руководство концерна СААБ активно продвигает при поддержке правительства Швеции идею о едином типе истребителя для стран Северной Европы.

В мае-июне 2008 года Дания и Норвегия получили предложение закупить перспективную модель JAS-39 «Грипен» NG, причем разработку и производство самолетов шведское правительство считает возможным осуществить в кооперации с ВПК этих стран.

 

 

Источники: 1. Официальная страница ВВС Швеции 2. Squadron insignia etc. — avrosys.nu 3. ВВС Швеции : состояние и перспектива развития — Зарубежное военное обозрение

 

Похожие новости:

military-informant.com

Военно-воздушные силы Швеции - Швеция - По странам - Статьи

Полковник А. Горелов

В соответствии со своим законодательством на период мирного времени руководство Швеции провозглашает приверженность политическому курсу неприсоединения к военным блокам. Однако оно полагает, что участие подразделений национальных вооруженных сил (ВС) в учениях и миротворческих операциях под руководством НАТО не является отходом от его принципов. При этом на дальнейшее повышение возможности своих ВС, в том числе и ВВС, правительство страны расходует значительные средства. Шведские авиационные части и подразделения оснащаются ВВТ в основном собственного производства.

Военно-воздушные силы Швеции как самостоятельный вид ВС были сформированы 1 июля 1926 года путем объединения авиационных частей и подразделений сухопутных войск и ВМС. В 1998 году произошла реорганизация системы высшего управления вооруженными силами, в результате которой были упразднены должности командующих видами ВС. В настоящее время непосредственное управление деятельностью частей и подразделений осуществляют соответствующие тактические командования: сухопутных войск, ВВС (авиабаза Упсала) и ВМС. При этом функции контроля за состоянием уровня боевой готовности формирований ВС переданы инспекторам.

Структура системы управления ВВС Швеции

Организационная структура. ВВС являются наиболее боеготовым видом вооруженных сил Швеции. В их составе насчитывается 7 700 человек (из них 1 900 - военнослужащие срочной службы и 1 800 - резервисты). На вооружении частей и подразделений военно-воздушных сил имеется более 200 боевых самолетов, в частности: 140 истребителей JAS-39 "Грипен" (из них 14 учебно-боевых JAS-39B), 77 JA-37, 18 AJSF/H-37 "Вигген", 3 учебно-боевых Sk-37, 68 Sk-60, 10 самолетов РЭБ Sk-37E, 8 военно-транспортных C-130, SAAB-340B, 3 "Супер Кинг Эр", 2 "Гольфстрим-4", 6 самолетов ДРЛО и управления S-100B, 2 самолета РТР S-102B, самолет связи "Ситэйшн-2".

На ВВС возложено решение следующих задач: противовоздушная оборона (ПВО) важнейших военных объектов, административных и промышленных центров; авиационная поддержка сухопутных войск и ВМС, прикрытие их с воздуха; переброска личного состава и грузов по воздуху в интересах вооруженных сил в целом; авиационное обеспечение поисково-спасательных операций по всей территории страны и в прилегающих к ней акваториях Балтийского и Северного морей. Кроме того, предусматривается возможность их задействования в составе миротворческих многонациональных сил (МНС).

Управление силами и средствами ВВС главнокомандующий ВС осуществляет через главное командование вооруженных сил, командование оперативных сил, а также тактическое командование ВВС. Основным тактическим формированием этого вида ВС является авиационная флотилия.

Каждая авиационная флотилия, как правило, включает две-три авиаэскадрильи (примерно по 20 самолетов), подразделения наземного обслуживания, связи, тылового и аэродромного обеспечения. Всего в ВВС Швеции имеется пять авиационных флотилий (4, 7, 16, 17 и 21-я), в которых насчитывается 12 эскадрилий боевой авиации и 3 - вспомогательной.

Боевой состав ВВС Швеции

Авиационнаяфлотилия Эскадрилья,отряд Тип боевойтехники Место постояннойдислокации(авиабаза)
F4 1 иаэ ПВО 15 JA-37 "Вигген" Эстерсунд
2 иаэ ПВО 15 JA-37 "Вигген"
3 аэ РЭБ 10 Sk-37E, 3 Sk-37
учаэ 20 Sk-60
F7 1 иаэ 28 JAS-39 "Грипен" Сотенэс
2 иаэ 28 JAS-39 "Грипен"
3 таэ 8 C-130 "Геркулес"
Отряд транспортныхсамолетов "Супер Кинг Эр"
F16 1 иаэ 15 JA-37 "Вигген" Упсала
2 иаэ 15 JA-37 "Вигген"
3 учаэ 48 Sk-60
Отряд транспортныхсамолетов SAAB-340B,"Гольфстрим-4"
Отряд самолетов ДРЛО 6 S-100B "Аргус" Мальмен
Отряд самолетов РТР 2 S-102B "Корпен"
Отряд транспортныхсамолетов "Гольфстрим-4" Бромма (Стокгольм)
F17 1 иаэ 28 JAS-39 "Грипен" Роннэбю
2 иаэ 28 JAS-39 "Грипен"
Отряд транспортныхсамолетов "Ситэйшн-2"
F21 1 раэ 18 AJSF/H-37 "Вигген" Лулео
2 иаэ ПВО 17 JA-37 "Вигген"
3 иаэ 28 JAS-39 "Грипен"
Отряд транспортныхсамолетов 2 "Супер Кинг Эр"

Управление силами и средствами ПВО, контроль воздушной обстановки, обработка и передача данных на командные пункты авиационных флотилий осуществляются с помощью системы "Стрил-60", функционирование которой обеспечивают шесть радиотехнических батальонов. Для аэродромно-технического обслуживания авиационных частей и подразделений в ВВС Швеции имеются 16 батальонов.

Подготовка летного состава для авиации вооруженных сил Швеции реализуется в рамках программы "Офицер-2000". Весь период обучения летчика с учетом обязательной срочной службы до присвоения первичного офицерского звания младший лейтенант составляет 48-52 месяца в зависимости от продолжительности срочной военной службы (12-16 месяцев).

Первоначальный отбор кандидатов осуществляется в три этапа. Первый проводится во время приписной кампании.

Заявления кандидатов направляются в военно-призывное управление. Те, кто подал их, проходят обязательный медицинский контроль и тестирование на предмет соответствия физическим, медицинским и психофизиологическим нормативам. Второй этап предусматривает прохождение кандидатами срочной службы, в процессе которой с ними проводятся собеседования. К ним привлекаются командиры эскадрилий, наиболее близко расположенных к данному месту службы авиационных флотилий, а также офицеры авиационных штабов. Перед окончанием срочной службы отобранные в результате собеседований кандидаты (2,5-3 человека на место) командируются на две недели в авиационные части для первичного ознакомления с условиями службы и организацией летной подготовки в боевых подразделениях. Третий этап проводится в центре отбора ВВС (г. Стокгольм), где в течение трех-четырех дней они проходят врачебную летную комиссию и комплекс специальных тестов.

На основании полученных результатов осуществляется окончательный отбор кандидатов и издается приказ об их зачислении кадетами военных училищ (в городах Хальмстад и Эстерсунд). При этом для летной подготовки будущих летчиков используются самолеты Sk-60 из состава авиационной флотилии F16.

Летную подготовку офицеры совершенствуют в боевых эскадрильях. При этом интенсивность полетов у молодых летчиков значительно выше (средний годовой налет 180-200 ч), чем у опытных пилотов (120-130 ч). Через год-полтора они в основном завершают курс боевой подготовки и после проверки полученных навыков приказом главнокомандующего вооруженными силами Швеции определяются как летчики, готовые к выполнению боевых задач в полном объеме.

Боевая подготовка организуется и проводится преимущественно в соответствии с национальными планами, а также в рамках программы "Партнерство ради мира" (ПРМ), которая реализуется под руководством НАТО. Она направлена на поддержание высокого уровня боеготовности частей и подразделений, обеспечение их боеспособности в условиях применения различных средств поражения. В этих целях организуются учения, специальные тренировки, соревнования эскадрилий по основным видам боевого применения, а также плановые и внеплановые проверки. Задачи боевого применения экипажи самолетов практически отрабатывают на полигонах, расположенных главным образом на национальной территории.

В западных СМИ отмечается, что в последние годы командование ВС Швеции расширяет сотрудничество с НАТО в сфере подготовки экипажей самолетов тактической авиации к ведению боевых действий за пределами национальной территории. В настоящее время в этой стране для участия в международных операциях сформированы силы реагирования, в состав которых вошла разведывательная эскадрилья, оснащенная самолетами AJSF/H-37 "Вигген" (замена их тактическими истребителями JAS-39 намечена на 2004 год).

Тренировки шведских экипажей к действиям в составе многонациональных сил в рамках программы ПРМ начались в 2000 году.

Тогда в воздушном пространстве Швеции в районе АвБ Роннэбю были организованы первые учения, получившие наименование "Балтик линк-2000", в которых приняли участие авиационные подразделения из других западных стран. В 2001 году в ходе мероприятий под кодовым наименованием "Балтопс" тактические истребители JAS-39 отрабатывали выполнение полетных заданий совместно с боевыми самолетами НАТО над акваторией Балтийского моря. В том же году участвовавшие в маневрах "Кооператив ки" разведывательные самолеты "Вигген" из состава сил реагирования ВВС Швеции дислоцировались на территории Болгарии.

В 2002 году шведские машины "Вигген" выполняли полетные задания с бельгийскими, финскими, нидерландскими и польскими самолетами в ходе проводившихся в Польше учений НАТО "Стронг резолв" по отработке совместных действий при разрешении кризисных ситуаций. Кроме того, экипажи тактических истребителей JAS-39 участвовали в проводившихся в Германии тренировках совместно с истребителями МиГ-29 из состава 731 иаэ военно-воздушных сил ФРГ. В конце 2002 года шведские боевые самолеты принимали участие в учениях сил ПВО на территории Норвегии в районе АвБ Эрланн, в которых были задействованы также норвежские тактические истребители F-16AM и финские истребители ПВО F-18C.

Командование ВС Швеции в 2003-2004 годах намерено продолжить подготовку своих авиационных подразделений к действиям в составе МНС. В частности, планируется участие шведских боевых самолетов в учениях НАТО под кодовым наименованием "Фрайзиэн флэг". По результатам их проведения командование ВВС намерено сделать окончательный вывод о готовности к применению тактических истребителей JAS-39 "Грипен" в составе коалиционных сил при проведении боевых операций.

К данным учениям, которые ежегодно организуются на территории Нидерландов, обычно привлекаются 50-60 истребителей и вспомогательных самолетов ВВС Бельгии, Великобритании, Нидерландов, Норвегии, Франции, США, а также силы и средства корабельной и наземной ПВО стран НАТО. Западные эксперты считают, что эти мероприятия проводятся в условиях, наиболее приближенных к боевым.

Участие экипажей шведских самолетов в мероприятиях, проводимых как по программе "Партнерство ради мира" (ПРМ), так и по планам двустороннего военного сотрудничества, по мнению зарубежных экспертов, позволит подразделениям ВВС Швеции получить комплексную подготовку, необходимую для участия в боевых действиях в составе МНС.

Расположение основных авиабаз ВВС Швеции

Аэродромная сеть. На территории Швеции, по данным зарубежной печати, расположены 147 аэродромов с искусственным покрытием, большинство из которых могут быть использованы для базирования боевой авиации. Три из них имеют взлетно-посадочные полосы (ВПП) длиной свыше 3 000 м, 12 - от 2 500 до 3 000 м, 80 - от 1 500 до 2 500 м, 27 - от 900 до1 500 м и 25 - до 900 м.

Подразделения военно-воздушных сил Швеции базируются на шести авиабазах: Эстерсунд, Лулео, Упсала, Мальмен, Роннэбю, Сотенэс. При необходимости самолеты национальных ВВС могут выполнять полетные задания, используя в качестве оперативных аэродромов наиболее крупные аэропорты страны, где созданы необходимые запасы материальных средств и есть оборудование для их полноценной эксплуатации, а также специально оборудованные участки автомобильных дорог.

Строительство ВВС, как отмечается в многочисленных публикациях западных СМИ, осуществляется в соответствии с планами их развития, разрабатываемыми командованием шведских ВС и утверждаемыми парламентом страны. В соответствии с ними к концу 2003 года в составе ВВС будет насчитываться 12 эскадрилий боевой авиации (в том числе 7, оснащенных тактическими истребителями JAS-39) и 4 - вспомогательной, а также развернуто 5 центров управления авиацией (ЦУА) "Стрик", которыми намечается заменить устаревшие ЦУА "Стрил". Кроме того, к 2005 году планируется полностью перейти на новую организацию базирования авиационных подразделений "военно-воздушная база-2000".

В западных СМИ отмечается, что планы оснащения новой авиационной техникой в основном связываются с продолжающимся процессом перевооружения подразделений ВВС Швеции тактическими истребителями JAS-39, начавшимся в 1997 году. Для оснащения национальных ВВС руководство военного ведомства страны заказало 204 такие машины (будут поставляться тремя партиями). Третья партия, договор на поставку которой подписан в 1997 году, будет включать 50 усовершенствованных истребителей, получивших обозначение JAS-39C, и 15 учебно-боевых самолетов JAS-39D. Ожидается, что первые такие истребители поступят на вооружение авиационной флотилии F17 (АвБ Роннэбю) в начале 2004 года. Как отмечают западные специалисты, истребители данной модификации будут полностью соответствовать стандартам НАТО.

После получения достаточного количества машин JAS-39, поставку которых намечается завершить в 2006-м, командование ВС Швеции планирует окончательно отказаться от эксплуатации самолетов "Вигген". Кроме того, в настоящее время с реализуется программа модернизации машин JAS-39A "Грипен", уже состоящих на вооружении национальных ВВС. В частности, ведутся работы по обеспечению возможности оснащения всего парка самолетов данной модификации ракетами AIM-120 AMRAAM.

В связи с отставанием от графика испытаний новой разведывательной аппаратуры планируемая замена в декабре 2004 года разведывательных самолетов AJSF/H-37 "Вигген" на JAS-39 отложена на год. Истребители AJ-37, а также самолеты-разведчики SF-37 прошли модернизацию в период с 1993 по 1997 год, что существенно расширило их боевые возможности. При этом AJ-37, переоборудованные под модификацию AJS/SH-37, были оснащены бортовыми РЛС, позволяющими обнаруживать воздушные цели, а самолеты разведывательных модификаций - аппаратурой, обеспечивающей более эффективное нанесение ударов по наземным целям. Самолеты РЭБ Sk-37E намечается вывести из эксплуатации в декабре 2005 года.

В 2002 году завершены мероприятия по расформированию флотилии F10: тактические истребители JAS-39 переданы в состав флотилии F17 для замены самолетов JA-37. В результате в ВВС Швеции осталось пять эскадрилий в составе трех авиационных флотилий, оснащенных машинами JAS-39.

В числе новых образцов В и ВТ, которыми предполагается оснащать шведские боевые самолеты, рассматриваются управляемые авиационные бомбы (УАБ) "Пэйвуэй-2". Для их наведения планируется использовать контейнеры с прицельно-навигационной системой "Лайтенинг". Необходимые для этого испытания истребителей JAS-39 предполагается завершить в 2005 году. Кроме того, к 2005-2006 годам намечается обеспечить возможность установки на самолеты этого типа управляемых ракет малой дальности IRIS-T класса "воздух - воздух" (в ВВС Швеции получили обозначение Rb99). Разработку данной УР в настоящее время ведет немецкая фирма BGT. Ею планируется заменить производящиеся по американской лицензии УР AIM-9 "Сайдвиндер". На новой УР предусматривается использовать тепловизионную ГСН. Ракету IRIS-T намечается оснастить осколочной или осколочно-фугасной боевой частью массой около 10 кг, активным лазерным взрывателем и твердотопливным ракетным двигателем.

В соответствии с соглашением, достигнутым военными ведомствами Великобритании, Германии и Швеции, продолжаются работы по созданию УР класса "воздух - воздух", которая по своим характеристикам соответствовала бы американской AIM-120 AMRAAM. К испытательным пускам новых ракет, получивших наименование "Метеор", с борта истребителя JAS-39 намечено приступить в 2007 году. Принятие их на вооружение ВВС страны запланировано на 2012-2013 годы.

Шведская фирма SAAB с 1994 года ведет разработку усовершенствованного варианта ПКР воздушного запуска - RBS-15F. Новая модификация, получившая дополнительное обозначение Mk3 отличается от предыдущей (Mk2) увеличенной дальностью пуска, улучшенными показателями маневренности, возможностью подлета к цели на более низкой высоте, меньшими потребностями материальных затрат на эксплуатацию, а также способностью поражать как надводные, так и наземные цели. При ее наведении на цель предусматривается использовать линию передачи данных и коррекцию от космической радионавигационной системы NAVSTAR. По сравнению с Mk2 у RBS-15F Mk3 незначительно изменена носовая часть и конструкция воздухозаборника, что, по мнению шведских специалистов, позволит снизить ее радиолокационную заметность. Предполагается, что на УР будут установлены новая ЭВМ, цифровой автопилот, а также высотомер, адаптивный к волнению водной поверхности. Оснащение более совершенным оборудованием привело к уменьшению объема отсека управления ракеты. Это позволило разместить на ее борту дополнительные запасы топлива, что обеспечило увеличение максимальной дальности полета ракеты более чем на 200 км. В качестве носителей УР RBS-15F Mk3 предполагается использовать тактические истребители ВВС Швеции AJ-37 "Вигген" и JAS-39 "Грипен".

С целью подготовки экипажей тактических истребителей JAS-39C и D к выполнению дозаправки топливом в полете завершены работы по переоборудованию одного из самолетов C-130 в транспортно-заправочный вариант. Кроме того, рассматриваются планы среднесрочной модернизации всего парка машин этого типа, начать которую намечается в 2005 году (конкретный перечень работ предполагается утвердить к концу 2003-го).

Завершилась поставка самолетов ДРЛО и управления S-100В "Аргус". Все шесть машин вошли в состав авиационной флотилии F16 (Мальмен). Самолет этого типа, оснащенный импульсно-доплеровской РЛС бокового обзора PS-890, разработан национальной фирмой SAAB на базе транспортно-пассажирского SAAB 340В для ВВС Швеции.

В связи с тем, что руководство этого вида вооруженных сил не испытывает в мирное время большой потребности в самолетах ДРЛО, только часть из полученных S-100В оснащена специализированным радиоэлектронным комплексом, а остальные используются как военно-транспортные самолеты. Согласно расчетам специалистов, установка специальной радиоэлектронной аппаратуры на такие машины занимает не более 24 ч. Основой этого оборудования является многофункциональная РЛС PS-890, имеющая двухстороннюю активную фазированную антенную решетку (АФАР) и работающая в 10-см диапазоне длин волн. Станция, управление режимами работы которой осуществляется с наземных пунктов, способна обнаруживать более 100 воздушных и наземных (надводных) целей.

Экипаж самолета - пилот и четыре оператора. Предусмотрен автоматический режим, при котором информация о воздушной обстановке передается по радиолинии на наземный пункт управления. Высота патрулирования 2 000-6 000 м.

При удалении зоны патрулирования от базового аэродрома на 180 км время дежурства (с дополнительными топливными баками) может составлять 9 ч.

Специалисты фирмы-изготовителя не исключают также возможность оснащения таких самолетов в случае необходимости дополнительными рабочими местами операторов, обеспечивающих управление тактическими истребителями.

Обзор пространства по азимуту осуществляется в двух секторах шириной по 120°, перпендикулярных продольной оси самолета. Две зоны затемнения (по 60° в хвостовой и носовой частях) просматриваются при изменении курса самолета.

Жестко закрепленная над фюзеляжем АФАР имеет массу около 900 кг, длину 9,75 м и ширину 0,78 м. Она состоит почти из 200 приемопередающих модулей, обеспечивающих формирование луча шириной около 1°. По мнению шведских экспертов, система способна обнаруживать и сопровождать крылатые ракеты и малоразмерные цели с эффективной отражающей поверхностью менее 1 м2. Во время демонстрационных полетов она осуществила обнаружение маловысотных воздушных целей на дальности до 400 км, наземных и надводных - до 300 км.

По мнению руководства шведского военного ведомства, реализация планов повышения боевых возможностей в первую очередь авиационных частей и подразделений национальных ВС позволит на ближайшие годы обеспечить необходимый уровень безопасности страны.

Вертолетная флотилия в ВС Швеции была сформирована 1 января 1998 года. Она находится в непосредственном подчинении командующего оперативными силами и в ВВС не входит. В эту флотилию были сведены вертолетные подразделения ВВС, сухопутных войск и ВМС, из которых были сформированы две эскадрильи. В состав 1-й северной эскадрильи (штаб г. Боден) вошли вертолеты, ранее принадлежавшие сухопутным войскам (дислоцировались на авиабазах Боден, Лулео и Эстерсунд). Они предназначены для нанесения ударов по наземным целям, транспортировки грузов и выполнения поисково-спасательных операций. 2-я эскадрилья была оснащена вертолетами военно-морских сил (Берга). Она должна решать задачи в интересах ВМС страны, такие как борьба с подводными лодками, выдача целеуказаний и выполнение поисково-спасательных операций.

В 2001 году была проведена реорганизация вертолетной флотилии, после которой в ее составе остались две эскадрильи (2-я и 4-я) и вертолетный отряд (Боден). Основным предназначением 2-й эскадрильи является решение задач в интересах ВМС. Штаб флотилии, учебные и ремонтные подразделения сведены в 4-ю эскадрилью. Вертолетный отряд предназначен для обеспечения боевой повседневной деятельности сухопутных войск. На вооружении флотилии находятся следующие вертолеты: 14 Hkp-4 (CH-46 "Си Найт"), 20 Hkp-9 (BO-105), 11 Hkp-10 (AS.332 "Супер Пума"), 5 Hkp-11 (Белл 412), SH-89 (C.212 "Авиакар") и 26 Hkp-6 (AB-206 "Агуста"). До 2010 года планируется вывести из боевого состава флотилии вертолеты Hkp-4, Hkp-9 и Hkp-11. На замену им поступят 18 машин Hkp-14 (NH-90) и 20 Hkp-15 (A-109 LUNS).

Зарубежное военное обозрение 2003 №7, С. 43-49

factmil.com

ВВС Швеции - это... Что такое ВВС Швеции?

Svenska FlygvapnetВоенно-воздушные силы Швеции
Герб ВВС Швеции
Год формирования 1 июля 1926 года
Страна Швеция
Подчинение Министерство обороны Швеции
В составе Вооружённые силы Швеции
Тип Военно-воздушные силы
Роль
Размер
Часть
Pазмещение
Прозвище {{{прозвище}}}
Покровитель
Девиз
Цвета
Марш
Талисман
Снаряжение
Войны {{{войны}}}
Участие в
Знаки отличия
Нынешний командир
Известные командиры

Военно-воздушные силы Швеции (швед. Svenska flygvapnet) — вид вооружённых сил Швеции.

По состоянию на 2009 г. численность личного состава -- 3600 чел, из них 900 чел. - военнослужащие срочной службы[1]. На вооружении находится 165 боевых и 102 вспомогательных самолетов, 54 вертолета.

История

Военно-воздушные силы Швеции были образованы 1 июля 1926 года путём объединения авиационных подразделений, имевшихся к тому моменту в шведской армии и военно-морских силах. Накануне и во время Второй мировой войны ВВС были значительно увеличены и к 1945 году располагали примерно 800 самолётами.

После завершения войны Швеция закупила за рубежом самые современные боевые самолёты на тот момент (P-51 «Мустанг», Де Хэвилэнд «Вампир»), одновременно развивая собственную авиационную промышленность. В конце 1940-х годов на вооружение поступил истребитель Сааб 29 «Туннан», практически не уступавший по характеристикам лучшим самолётам того времени — советскому МиГ-15 и американскому F-86 «Сейбр».

В 1950-е годы началось строительство шоссе, пригодных для использования в качестве взлётно-посадочных полос (идея, заимствованная у Германии). На 1957 год ВВС Швеции находились на четвёртом месте в мире по количеству самолётов.

За время своего существования шведские ВВС принимали участие в двух вооружённых конфликтах. В ходе советско-финской войны 1939—1940 гг. в Финляндии базировалась добровольческая эскадрилья, участвовавшая в боевых действиях против советской авиации. С 1961 по 1964 год шведская эскадрилья находилась в составе миротворческих сил ООН в Конго (катанжийских сепаратистов.

Боевой состав

Все вертолёты вооружённых сил Швеции находятся в одном вертолётном крыле (Hkpflj), входящем в состав ВВС. Крыло состоит из пяти эскадрилий (hkpskv):

Техника и вооружение

Состав и численность авиапарка по состоянию на 2009 год[2].

Опознавательные знаки

Опознавательный знак ВВС Швеции 1937-1940

Опознавательный знак ВВС Швеции c 1940

Вариант уменьшенной видимости

Галерея

Примечания

  1. ↑ «Зарубежное военное обозрение», 2009 г., № 2, с. 44
  2. ↑ «Зарубежное военное обозрение», 2009 г., № 2, с. 44

Внешние ссылки

Wikimedia Foundation. 2010.

dic.academic.ru

Военно-воздушные силы Швеции - это... Что такое Военно-воздушные силы Швеции?

Военно-воздушные силы Швеции (швед. Svenska flygvapnet) — вид вооружённых сил Швеции.

По состоянию на 2009 г. численность личного состава — 3600 чел, из них 900 чел. — военнослужащие срочной службы[1]. На вооружении находится 165 боевых и 102 вспомогательных самолётов, 54 вертолёта.

История

Военно-воздушные силы Швеции были образованы 1 июля 1926 года путём объединения авиационных подразделений, имевшихся к тому моменту в шведской армии и военно-морских силах. Накануне и во время Второй мировой войны ВВС были значительно увеличены и к 1945 году располагали примерно 800 самолётами.

После завершения войны Швеция закупила за рубежом самые современные боевые самолёты на тот момент (P-51 «Мустанг», Де Хэвилэнд «Вампир»), одновременно развивая собственную авиационную промышленность. В конце 1940-х годов на вооружение поступил истребитель Сааб 29 «Туннан», практически не уступавший по характеристикам лучшим самолётам того времени — советскому МиГ-15 и американскому F-86 «Сейбр».

В 1950-е годы началось строительство шоссе, пригодных для использования в качестве взлётно-посадочных полос (идея, заимствованная у Германии). На 1957 год ВВС Швеции находились на четвёртом месте в мире по количеству самолётов.

За время своего существования шведские ВВС принимали участие в двух вооружённых конфликтах. В ходе советско-финской войны 1939—1940 гг. в Финляндии базировалась добровольческая эскадрилья, участвовавшая в боевых действиях против советской авиации. С 1961 по 1964 год шведская эскадрилья находилась в составе миротворческих сил ООН в Конго (ONUC) и привлекалась к ударам по объектам катанжийских сепаратистов.

Структура

Пункты базирования

Боевой состав

Все вертолёты вооружённых сил Швеции находятся в одном вертолётном крыле (Hkpflj), входящем в состав ВВС. Крыло состоит из пяти эскадрилий (hkpskv):

Техника и вооружение

Опознавательные знаки

  • Опознавательный знак ВВС Швеции

  • Вариант уменьшенной видимости

Эволюция опознавательных знаков

Галерея

Примечания

  1. ↑ «Зарубежное военное обозрение», 2009 г., № 2, с. 44
  2. ↑ The International Institute For Strategic Studies IISS The Military Balance 2010. — Nuffield Press, 2010. — С. 193. — 492 с. — ISBN 9781857435573

Ссылки

dic.academic.ru

Военно-воздушные силы Швеции — Википедия

Военно-воздушные силы Швеции (швед. Svenska flygvapnet) — вид вооружённых сил Швеции.

По состоянию на 2009 г. численность личного состава — 3600 чел, из них 900 чел. — военнослужащие срочной службы[1]. На вооружении находится 165 боевых и 102 вспомогательных самолётов, 54 вертолёта.

Военно-воздушные силы Швеции были образованы 1 июля 1926 года путём объединения авиационных подразделений, имевшихся к тому моменту в шведской армии и военно-морских силах. Накануне и во время Второй мировой войны ВВС были значительно увеличены и к 1945 году располагали примерно 800 самолётами.

После завершения войны Швеция закупила за рубежом самые современные боевые самолёты на тот момент (P-51 «Мустанг», Де Хэвилэнд «Вампир»), одновременно развивая собственную авиационную промышленность. В конце 1940-х годов на вооружение поступил истребитель Сааб 29 «Туннан», практически не уступавший по характеристикам лучшим самолётам того времени — советскому МиГ-15 и американскому F-86 «Сейбр».

В 1950-е годы началось строительство шоссе, пригодных для использования в качестве взлётно-посадочных полос (идея, заимствованная у Германии). На 1957 год ВВС Швеции находились на четвёртом месте в мире по количеству самолётов.

За время своего существования шведские ВВС принимали участие в двух вооружённых конфликтах. В ходе советско-финской войны 1939—1940 гг. в Финляндии базировалась добровольческая эскадрилья, участвовавшая в боевых действиях против советской авиации. С 1961 по 1964 год шведская эскадрилья находилась в составе миротворческих сил ООН в Конго (ONUC) и привлекалась к ударам по объектам катанжийских сепаратистов.

Пункты базирования[править]

Все вертолёты вооружённых сил Швеции находятся в одном вертолётном крыле (Hkpflj), входящем в состав ВВС. Крыло состоит из трех эскадрилий (hkpskv).

Техника и вооружение[править]

Опознавательные знаки[править]

  • Опознавательный знак ВВС Швеции

  • Вариант уменьшенной видимости

Эволюция опознавательных знаков[править]

  1. ↑ «Зарубежное военное обозрение», 2009 г., № 2, с. 44
  2. ↑ The International Institute For Strategic Studies IISS. The Military Balance 2010. — Nuffield Press, 2010. — С. 193. — 492 с. — ISBN 9781857435573.

wp.wiki-wiki.ru

Крылья викингов. Истребитель FFVS J22. Швеция

Этот истребитель не был самым скоростным и вооружённым, не был самым массовым, он даже не воевал, однако роль его в становлении авиационной промышленности своей страны и укреплении её обороно­способ­ности была велика. Шведский истребитель FFVS J22 стал знаковой машиной для ВВС этой скандинавской страны.

Бывшая когда-то «Северной грозой» Швеция к началу XX века превратилась во второразрядную, вечно нейтральную страну. При этом для защиты своего нейтралитета она имела достаточно мощные вооружённые силы, оснащённые по последнему слову техники оружием в основном собственного производства и разработки, чему способствовал достаточно высокий уровень промышленности и технологий.

Первый полёт аэроплана в Швеции состоялся в 1909 г. – его совершили на импортном аппарате Вуазена. Первый шведский самолёт построил в 1910 г. барон Карл Густав Александр Седерстрём. В последующие годы военные королевства живо интересовались такой технической новинкой, как авиация, и проводили множество экспериментов, учений и манёвров с использованием самолётов. Первая мировая война, показавшая во всей красе грозную силу военной авиации, послужила ещё одним из стимулов к развитию авиации в Швеции – развернулось конструирование и строительство собственных летательных аппаратов, использование импортных и налаживание лицензионного производства лучших зарубежных образцов, опыт воевавших стран также пристально изучался.

Самое благоприятное влияние на развитие шведской авиапромышленности оказал Версальский договор, наложивший ограничения на авиацию Германии и заставивший немецких промышленников и конструкторов искать пути обхода этих ограничений. Одним из таких путей было строительство авиапредприятий за рубежом. В Швеции были построены завод Юнкерса – Flygindusti А.В. и Хейнкеля – Svenska Aeroplan А.В. (SAAB), что послужило мощным толчком в становлении местного авиапрома.

Несмотря на преобладавшие по окончании Первой мировой войны пацифистские политические взгляды в шведском истеблишменте, вылившиеся в сокращение вооружённых сил к 1925 г., постановлением правительства, утверждённым королём, в 1926 г. были сформированы самостоятельные шведские ВВС – Flygvapnet, куда вошли ранее разрозненные авиационные части армии и флота. По плану предусматривалось к 1932 г. сформировать 21 эскадрилью первой линии, оснащённую 240 самолётами. Однако пацифизм, отсутствие внешних угроз, а также мировой экономический кризис не позволили этим планам реализоваться – и развитие ВВС, равно как и развитие других видов вооружённых сил, практически застопорилось.

Всё резко изменилось в начале 30-х годов – на Востоке вставал на ноги новый индустриальный гигант, не жалевший сил и средств на развитие передовых военных технологий – Советский Союз, а пришедшие к власти в 1933 г. нацисты стремительно возвращали Германии былую военную мощь. При этом и нацистская Германия, и СССР виделись из Швеции как явная угроза национальному суверенитету и безопасности. Изменившаяся мировая обстановка потребовала изменить взгляды на строительство и модернизацию вооружённых сил. Осенью 1936 года Правительство Швеции собралось на срочное совещание по вопросам укрепления обороноспособности королевства, на котором премьер-министр Пер Албин Хансон заявил:

«Мы должны сами производить всё оружие, чтобы не зависеть от других стран!»

На этом совещании была принята правительственная программа по увеличению военных ассигнований и развитию вооружённых сил. Усиление ВВС должно было достигаться двумя путями: развитием собственной авиапромышленности и увеличением вдвое, по сравнению с предыдущими планами, количества самолётов первой линии, но для этого необходимо было время, потому было решено заказать самолёты за границей.

Основу истребительной авиации Швеции в 30-е гг. составляли британские истребители-бипланы Bristol «Bulldog» под обозначением J7 (от слова «Jakt» – истребитель) и Gloster «Gladiator» J8. Имелось также небольшое количество отечественных J6 «Jaktfalk» фирмы Aktiebolaget Svenska Jarnvagsvenkstadernas Aeroplanavdelning (ASJA). К концу 30-х эти машины уже не отвечали требованиям времени. Шведское министерство обороны начало поиск за границей самолёта, который смог бы до начала собственных разработок и производства, временно заменить стремительно устаревающие бипланы. В качестве кандидатов рассматривались американский истребитель Seversky Р-35, его итальянский «кузен» Reggiane Re.2000, и даже советский И-16. «Ишачок» однако, был сразу же отсеян. Главным истребителем Flygvapnet должен был стать янки с русскими корнями – истребитель Seversky Р-35, получивший в Шведских ВВС обозначение J9 и заказанный в количестве 120 экземпляров, вместе с двухместным истребителем-бомбардировщиком Seversky 2РА «Convoy Figter» (шведское обозначение В6) – 50 экземпляров. Кроме того, по заказу Швеции американская фирма Vultee разработала истребитель 48С «Vanguard» (J10) – таких машин заказали сразу 144 штуки. Однако радужным перспективам насытить свою истребительную авиацию мощными современными машинами американского производства не суждено было сбыться – в октябре 1940 г. правительство США наложило эмбарго на вывоз 292 истребителей из шведского заказа. Королевские ВВС получили лишь 60 истребителей J9. В спешке были закуплены в Италии моноплан Reggiane Re.2000 (J20) – 60 штук, и биплан Fiat CR.42 (J11) – 72 штуки. А между тем уже вовсю шла Вторая мировая война, в которой агрессоры не очень-то считались с нейтралитетом соседних стран. Угроза вторжения рассматривалась шведами как вполне реальная. Пришлось принимать экстренные меры к усилению истребительной авиации, опираясь только на свои силы.

Заказанные Швецией в США истребители Vultee модель 48С в страну так и не попали — в 1940 г. они были конфискованы американским правительством и уже как Р-66 «Vanguard» в рамках ленд-лиза переданы Англии. Однако в судьбе J22 эти машины сыграли далеко не последнюю роль, поскольку для контроля их выпуска на фирму Vultee был командирован Бо Лундберг — будущий конструктор J22.

В Швеции началась разработка собственных боевых самолетов с высокими летными характеристиками. Главный упор делался на истребитель J21 фирмы SAAB. Однако разработка этой машины авангардной компоновки (двухбалочной схемы с толкающим винтом) велась медленно, и на вооружение она поступила спустя несколько месяцев после окончания войны. Поэтому понадобился подстраховочный вариант – истребитель, пусть и не с такими высокими характеристиками, но доступный как можно быстрее.

Полковник Нильс Содеберг – руководитель материально-технического департамента ВВС (Flygforvaltningens Materielavdelning) – предложил инженеру Бо Лундбергу возглавить команду разработчиков нового шведского истребителя. Выбор кандидата на роль главного конструктора был неслучаен – Бо Лундберг был прикомандирован шведской стороной на завод компании Vultee, где контролировал производство истребителя 48С (J10) для Швеции. В Америке он не только ознакомился с передовыми достижениями в области авиастроения, но и внёс несколько рационализаторских предложений по улучшению конструкции истребителя 48С. Там же он сделал и первоначальные эскизные наброски своего истребителя для шведских ВВС.

Так как компания SAAB была перегружена производством бомбардировщиков SAAB В17 и разработкой перспективных бомбардировщика В18 и истребителя J21, то новый истребитель, получивший обозначение J22, должен был строиться с использованием других производственных мощностей при участии большого количества субподрядчиков. Кроме того, так как все лёгкие авиационные сплавы также в основном потреблялись кампанией SAAB, полковник Содеберг и конструктор Лундберг приняли решение об использовании в конструкции J22 недефицитных материалов, таких как сталь и дерево. Для производства нового самолёта на базе Стокгольмского авиационного научно-исследовательского института (FFA) и авиаремонтных мастерских, принадлежавших материально-техническому департаменту ВВС (Flygforvaltningens Materielavdelning) на аэродроме Бромма, был организован новый завод – Flygforvaltningens Verkstad Stockholm (FFVS), по которому новый истребитель и получил своё полное имя – FFVS J22.

В качестве силовой установки был выбран единственный доступный для Швеции современный двигатель STWC-3G – лицензионная копия американского Pratt & Whitney R-1830 SC3-G мощностью 1065 л.с. – 14-цилиндровая двухрядная «звезда» (такой же мотор устанавливался на шведские истребители Северский Р-35 – J9). В связи с ограниченной мощностью данного силового агрегата и невозможностью резкого её повышения, конструктор Лундберг уделил большое внимание аэродинамической чистоте и весовому балансу будущего истребителя.

В общем и целом проект был готов к концу 1940 года, а 21 февраля 1941 года правительство утвердило финансирование НИОКР и строительство двух прототипов.

* * *

Самолёт представлял свободнонесущий среднеплан смешанной конструкции. Каркас фюзеляжа и крыла сваривался из нержавеющей стали и обшивался берёзовой фанерой. Рулевые поверхности были обтянуты полотном. Только капот двигателя был дюралевым.

Шасси самолёта убиралось по оригинальной схеме – втягивалось в фюзеляж назад по длине. Такая схема была выбрана специально для возможности смены колёс на лыжи, что для Швеции весьма актуально – лыжи при убранных стойках прижимались к фюзеляжу, не нарушая аэродинамической чистоты самолёта. Хвостовая стойка шасси также убиралась в фюзеляж.

Вооружение самолёта по проекту должны были составить четыре крупнокалиберных 13,2-мм пулемёта m/39А, представлявших собой лицензионную копию американского пулемёта Colt-Browning М2 под шведский боеприпас, монтировавшиеся в крыльях.

* * *

3 сентября 1942 г. первый прототип был построен и отправлен на взвешивание. Результаты весовых измерений превзошли все самые радужные ожидания – при расчётном пустом весе в 1952 кг, самолёт весил 1902 кг, что свидетельствовало о высоком уровне культуры производства!

20 сентября 1942 г. майор О. Эндерлейн впервые оторвал новый истребитель от земли. Первый полёт продолжался 40 минут. После посадки Эндерлейн заявил, что самолёт легко управляется и обладает превосходной манёвренностью. Никаких опасных тенденций в пилотировании обнаружено не было, несмотря на достаточно высокие нагрузки на крыло. Самолёт легко взлетал и садился. Однако после этого полёта по рекомендации пилота, немного увеличили площадь вертикального оперения. Длина пробега при использовании жёсткого торможения составила всего 250 м, что также было признано очень хорошим показателем. В ходе одного из последующих испытательных полетов 6 октября 1942 г. прототип J22 развил максимальную скорость в 620 км/ч.

Одновременно с лётными шли наземные статические испытания конструкции самолёта, по результатам которых было выявлено, что стальной лонжерон крыла выдерживает 180% расчётной нагрузки без существенных деформаций деревянных панелей.

Второй прототип совершил свой первый полёт 11 июня 1943 г. Однако в течение последующих двух месяцев по программе J22 был нанесён серьёзный удар, связанный с потерей обоих прототипов. В первой авиакатастрофе погиб лётчик-испытатель лейтенант Б. Й. Сальвем. Одной из версий его гибели называют потерю сознания из-за нехватки кислорода. Во время второй аварии испытатель сумел выжить, получив, однако, травмы. Причиной второго инцидента стал заглохший при выполнении посадки двигатель.

Но эти происшествия уже никак не могли повлиять на судьбу самолёта, ибо испытания выявили правильность конструкторских расчётов. Производство было запущено и шло полным ходом – за шесть месяцев до первого полёта, 21 марта 1942 г. была заказана первая серия из шестидесяти самолётов. Сотни крупных и мелких субподрядчиков исправно выполняли заказы по программе. Так, например, фюзеляж производился на фирме Hagglund & Soner в Эрншёльдсвике, а крылья производились See Fabriks АВ в Сандвинкене в кооперации с AGA в Лидингё вблизи Стокгольма, где производилась сварка закалённых стальных лонжеронов крыла. NK из Нючёпинга делала деревянную обшивку для фюзеляжа и крыльев. Uno Sarnmark в Гётеборге и Nordiska Armaturfabriken (NAF) в Линчёпинге занимались производством электрооборудования и авиаприборов.

Однако моторостроители Svenska АВ Flygmotor (SFA) из Трольхеттана запаздывали с развёртыванием крупносерийного производства двигателя STWC-3, что ставило под угрозу провала программу перевооружения истребительной авиации королевства. Необходимо было предпринять нечто экстраординарное, чтобы компенсировать отставание в моторном вопросе.

Шведская разведка выяснила, что во Франции имеются свыше сотни моторов Pratt & Whitney R-1830 SC3-G, поставленных в страну вместе с истребителями Curtiss Р-36 «Hawk 75А» ещё до мая 1940 г. С использованием дипломатических инструментов шведам удалось закупить партию из 100 моторов у правительства Виши и доставить их в страну через Германию.

Однако «французские» моторы обладали несколько меньшей мощностью, нежели шведские, – 1050 л.с. против 1065 л.с.. Из опасения потери скоростных и манёвренных качеств пришлось уменьшать взлётный вес самолёта заменой двух из четырёх 13,2-мм пулемётов на два 8-мм пулемета m/22F. Именно так появилась первая серийная модификация самолёта – FFVS J22A (с 1945 г. – J22-1).

23 октября 1943 г. истребительная флотилия F9 в Гётеборге стала первой авиачастью, перевооружённой новыми самолётами (до того её лётчики летали на бипланах J11 – Fiat CR 42 «Falco»).Тогда же истребитель был продемонстрирован общественности – в шведской прессе появились его первые фотографии. «Самый быстрый самолёт в мире с данной мощностью двигателя!» – так «рекламировали» истребитель газеты королевства, и в этом они были правы: американский Curtiss Р-36 «Hawk 75А» развивал всего 488 км/ч, шведско-американский Seversky Р-35 (J9) – 464 км/ч, a FFVS J22 – 576 км/ч.

В начале 1944 г. на FFVS J22 пересели и лётчики F10 на юге страны. А до 1945 г. были сформированы ещё две флотилии – F13 в Норрчёпинг и F16 в Упсале – вооружённые истребителями J22.

В 1944 г., когда Volvo Flygmotor (бывшая Svenska AB Flygmotor) наконец-то начала давать моторы STWC-3 требуемого качества и в нужном количестве, появилась модификация самолёта FFVS J22B (с 1945 г. J22-2) – с четырьмя пулемётами m/39А калибра 13,2 мм.

Всего до окончания производства в феврале 1945 г. было произведено 198 истребителей FFVS J22 – 142 J22A и 57 J22B, плюс с июля 1945 г. по апрель 1946 г. в новых ремонтных мастерских ВВС (CVA) в Арбуга из комплектов деталей были собраны ещё 18 самолётов, которые были оснащены аэрофотокамерами SKa4 и уже обозначались как разведчики S22.

В боевых действиях истребитель FFVS J22 не участвовал. В 1944 – начале 1945 г. шведские лётчики на этих самолётах несколько раз приводили на свои аэродромы повреждённые в налётах на Германию американские и британские бомбардировщики.

С окончанием Второй мировой войны в Европе на рынке вооружения появилось много первоклассных истребителей американского производства по совершенно смехотворным ценам, и основным истребителем шведских ВВС в конце 1940-х годов стал North American P-51D «Mustang», осуществлялись и поставки самолетов J21 собственного производства. Но истребитель FFVS J22, очень нравившийся лётчикам за простоту пилотирования, эксплуатировался ещё довольно долго. В 1951 г. на празднование 25-летия Flygvapnet одному из самолётов S22 разведывательной флотилии F3, окрашенному в красный цвет, выпала честь возглавлять воздушный парад. Эта флотилия летала на таких самолетах до 1952 г., пересев сразу на реактивные «Вампиры».

До наших дней сохранилось 3 самолёта FFVS J22 в музеях Швеции, причём один из них в лётном состоянии (фото в тизере) постоянно принимает участие во всех торжественных мероприятиях шведских ВВС.

* * *

В целом истребитель FFVS J22 оказался вполне удачной машиной – надёжной, скоростной, манёвренной, при этом построенной под не слишком мощный двигатель из неавиационных материалов. Нужно отметить также и общую дешевизну проекта: так, общие затраты на разработку, строительство прототипов, испытания и развёртывание производственных мощностей в 1942 году было потрачено около 22 миллионов шведских крон, при общем бюджете ВВС того же года в 213 миллионов. Стоимость планера истребителя J22 (исключая двигатели, вооружение и приборное оборудование) составляла всего 150 000 шведских крон, в то же время полностью укомплектованный и вооружённый самолёт стоил примерно вдвое дороже. Пик производства истребителя пришёлся на 1944 г., когда был достигнут ежемесячный выпуск в 22 самолёта.

Осуществление программы FFVS J22 показало то, что шведская авиапромышленность сумела встать на ноги и могла в кратчайшие сроки создавать самолёты мирового уровня, используя ограниченные отечественные ресурсы с минимальным их привлечением со стороны. Рост авиационной промышленности королевства был значителен для невоюющей страны – только в 1943–1944 гг. он составил свыше 40%. Опыт, полученный при разработке и производстве FFVS J22, был неоценимым для становления самобытной шведской конструкторской школы и послевоенной шведской авиационной промышленности.

Автор благодарит Назифа Вахидовича Таджибова за помощь в написании статьи.

Источник – журнал «Арсенал Коллекция» №5 от 2012 года. (по этой ссылке вы сможете скачать весь журнал целиком).

alternathistory.com