От передвижной АЭС до ядерного разведчика «Ладога». Втс ладога


Ладога - техника ликвидации аварии на ЧАЭС

Подготовленный материал рассказывает об одной из уникальнейших спецмашин, которая привлекалась для работ под стенами разрушенного ядерного реактора Чернобыльской АЭС в 1986 году. Технические характеристики машины позволяли экипажу в течении двух суток находится в автономном режиме и изучать зоны радиационного, химического и бактериального загрязнения. Именно этой машиной пользовалась советская партийная и научная элита для осмотра эпицентра радиационной катастрофы на ЧАЭС.

Задачи Ладоги в эпицентре катастрофы на ЧАЭС

Уникальную спецмашину доставили в район разрушенного реактора уже 3 мая 1986 года. Для этого был организован спецавирейс Ленинград – Киев. Из аэропорта спецтехника своим ходом дошла до города Чернобыль и далее на промышленную площадку Чернобыльской АЭС. Спецмашина, на которую возлагались большие надежды специалисты, должна была обеспечить надежную защиту для персонала, выполняющего радиационную разведку с целью определения текущей радиационной ситуации в непосредственной близости от разрушенного реактора. Особо остро эта проблема стояла в первые месяцы после разгерметизации ядерного реактора.Спецмашиной, которая могла решить проблему, была ВТС (Высокозащищённое Транспортное Средство) “Ладога”.

Фото Ладога - Внеший вид

Ладога - техника ликвидации аварии на ЧАЭС

ВТС Ладога - внешний вид специмашины

Высокозащищенное транспортное средство “Ладога” (Фотоизометрия).

Вместе с ней прибыло и 29 специалистов организации-разработчика – КБ-3 Производственного Объединения «Кировский Завод».В общей сложности, с 3 мая по 28 сентября 1986 года «Ладога» прошла более 4720 км, преодолевая участки с фоном до 1600 Р/час, заходя в машинный зал ЧАЭС (данные — http://www.spec-tehnica.ru/articles/articles_443.html), выполняя разведку местности на прилегающей к четвёртому энергоблоку территории. ВТС «Ладога» проводила рекогносцировочное изучение местности прилегающей зоне, делая видеозаписи наиболее опасных мест и выполняя другие работы в районе города Припять и разрушенного энергоблока атомной электростанции. Результаты проведенных исследований, которые были получены с помощью ВТС “Ладога” являлись главной информационной базой для планирования работ по ликвидации аварии, а также для оценки характера и объёмов разрушений строительных конструкций и систем Чернобыльской АЭС.Первый рекогносцировочный выезд ВТС «Ладога» в зону аварии был осуществлен под руководством И. С. Силаева — Председателя правительственной комиссии по вопросам ликвидации аварии на ЧАЭС СССР. Регулярно выезжали на “Ладоге” в район Чернобыльской АЭС начальник химической службы Минобороны В.К. Пикалов, академик Е.П. Велихов, министр среднего машиностроения Е.П. Славский и другие члены комиссии.

История создания ВТС Ладога

 

Среди гусеничных машин, созданных специально для работы спасателей в чрезвычайных ситуациях, «Ладога» занимает особое место. Она обладает комплексом защитных качеств, которые позволяют ей успешно действовать в самых тяжёлых условиях, надежно защищая экипаж от всех возможных средств воздействия оружия массового поражения и (или) смертельных факторов, вызванных техногенной аварией или катастрофой.Задание на разработку ВТС конструкторское бюро получило от правительства в конце 70-х годов. Новое транспортное средство должно было обладать высокими показателями подвижности, высокой степенью защищенности и способностью длительное время работать в автономном режиме, обеспечивая надежную защиту экипажа от радиационного, химического и бактериологического воздействий.

Фотография ВТС Ладога

ВТС Ладога на марше.

Жесткие требования предъявлялись к средствам связи — как внутренним, так и внешним. Изготовление изделия предполагалось осуществить в сжатые сроки, максимально унифицировав машину с другими ранее выпускаемыми гусеничными машинами.Работа была поручена заместителю генерального конструктора В. И. Миронову. На заводе появилось отдельное подразделение — специальное конструкторское бюро КБ-А, которое в 1982 году приступило к активной деятельности, связанной с проектированием ВТС. В разработках участвовали главный конструктор проекта В. И. Буренков, ведущие инженеры A. M. Константинов и А. В. Васин, ведущие специалисты В. И. Русанов, Д. Д. Блохин. Э. К. Фененко, В. А. Тимофеев, А. В. Алдохин, В. А. Галкин, Г. Б. Жук и др.

Тактико-технические характеристики ВТС Ладога

Базой, для реализации проекта, было выбрано хорошо отработанное шестикатковое гусеничное шасси танка Т-80 с заднем расположением МТО. На нем выполнили броневой корпус в котором разместили рабочее пространство экипажа, системы кондиционирования и жизнеобеспечения, радиосвязь, оборудование наблюдения, измерения, фиксации различных параметров внешней среды, исследовательские приборы. Аналог системы автономного жизнеобеспечения применялся в космонавтике, позволяя создать нормальные условия работы в полностью герметизированном объеме рабочего пространства. Имеется возможность обеспечить экипаж воздухом не через ФВУ (фильтровентиляционной установки), а из баллона, возимого над крышей МТО (моторно-трансмиссионного отделения). На внутренней поверхности корпуса крепятся элементы подбоя – противонейтронной защиты, ставшего уже классической, для всей советской гусеничной техники. Основой подбоя является изотоп Бора — 10В, который характеризуется высоким эффективным сечением захвата тепловых нейтронов (3х10 м2). Важно, что при этой ядерной реакции возникают только стабильные ядра. Также, стоит отметить, что при взаимодействии ядер 10В с нейтронами образуются заряженные — частицы, которые легко регистрировать бортовыми счётчиками. Оценивая радиационный фон внутри пространства машины и за его пределами, можно делать выводы о степени защиты экипажа.Помимо стандартных (для гусеничных машин) средств наблюдения (перископов и приборов ночного видения), есть две видеокамеры.

ВТС Ладога

ВТС “Ладога” — Вид на основной люк посадки-высадки экипажа

В качестве силовой установки использовали газотурбинный двигатель ГТД-1250, мощностью 1250 л.с., разработанный специально для гусеничной техники НПО им. В. Я. Климова, который не имеет “обычного” барьерного фильтра и обладает свойством «стряхивать» накопившуюся пыль и выбрасывать ее наружу через проточную часть турбины, что очень важно при работе в условиях радиоактивного заражения. Воздухоочиститель обеспечивает очистку атмосферного воздуха от пыли до концентрации не более 75 мг/м3, при средней запыленности на входе в воздухоочиститель до 2,5 г/м3.Так же в качестве дополнительных мер предусмотрена система сдува пыли сжатым воздухом с направляющих лопаток соплового аппарата турбины. Такая конструкция двигателя позволяет быстро и эффективно производить дезактивацию. Ходовая часть и трансмиссия, разработаны специально под ГТД, имеют повышенный запас эксплуатационных свойств. Сзади, над левой надгусеничной полкой расположен газотурбинный энергоагрегат мощностью 18 кВт, обеспечивающий электроэнергией все системы машины на стоянках.

Фото мотора ВТС Ладога

Моноблок двигателя ГТД-1250 ВТС “Ладога”

В начале 1980-х годов «Ладога» успешно прошла весь комплекс стендовых и ходовых испытаний. Но главное испытание ей предстояло ещё пройти – весной-осенью 1986 года.

Тактико-технические характеристики ВТС “Ладога”
  • Масса, тонн 42
  • Экипаж, чел 6
  • Автономность, час 48
  • Максимальная скорость, км/ч 75
  • Запас хода, км 330
  • Энергоагрегат, кВт 18
  • Ширина машины, мм 3525
  • Ширина гусеничных лент, мм 580
  • Преодолеваемый подъём, град 32
  • Высота преодолеваемой стенки, м 1,0
  • Ширина преодолеваемого рва, м 2,85
  • Глубина преодолеваемого брода, м 1,2
  • Диапазон рабочих температур, 0С от – 45 до +40
  • Высота над уровнем моря, м не более 3000
  • Запылённость воздуха, г/м3 не более 2,5
  • Время запуска двигателя, мин не более 1
  • Применяемые марки топлив в двигателе ГТД-1250:

а) основное дизельное топливо ГОСТ 305-82, вид Iб) дублирующее ТС-1, РТ ГОСТ 10227-86в) резервное бензин А-76 ГОСТ 2084-77;дизельное топливо ГОСТ 305-82, вид II.

Расход топлива (на марше), г/л.с. 276

Ладога

ВТС “Ладога” — Вид спереди

Ладога

ВТС “Ладога” — Вид слева

Ладога

ВТС “Ладога” — Вид справа

Ладога

ВТС “Ладога” — Вид сверху

Автор материала:  инженер-конструктор ОАО “МЗ”Арсенал”  Никонов Р. Е.

Консультант по многоцелевым гусеничным машинам:  Галкин С. М.

Список источников о ВТС Ладога:
  • “Ладога” у ядерного кратера”, статья из журнала “Современное Машиностроение”, заимствовано с сайта www.spec-tehnica.ru;
  • Официальный сайт ОАО “Спецмаш”, www.specmash-kb.сом;
  •  “Каталог продукции ”КЛИМОВ. Технология полёта”, Официальный сайт ФГУП “Завод им. В. Я. Климова”, http://klimov.ru;
  •  Курс “Конструкции и проектирование специальных машин”, ЛМСТ им. Ж. Я. Котина, Санкт-Петербург, 2002 г.;
  •  “Танк бросивший вызов времени” М. В. Ашик, А. С. Ефремов, Н. С. Попов, Санкт-Петербург, 2001 г;
  •  Чертежи проекций общего вида работа автора статьи. Выполнены по фотографии средствами САПР AutoCad.

chornobyl.in.ua

ВТС «Ладога»

Высокозащищённое транспортное средство (ВТС) «Ладога»

Советская тяжёлая командно-штабная и разведывательная машина специального назначения.

Разработка

Сконструирована в 1982 году СКБ «Трансмаш» на базе шасси основного танка Т-80. Предназначена для автономного действия в условиях чрезвычайных ситуаций, сопровождаемых высоким уровнем радиационного, химического или бактериологического заражения.

Эксплуатация

Авария на ЧАЭС

«Ладога» принимала участие в ликвидации последствий аварии на Чернобыльской АЭС в 1986 году. С целью разведки и контроля радиационной обстановки вблизи аварийного реактора, а также определения хода спасательных работ и необходимых технических средств машина вплотную подходила к разрушенному четвёртому энергоблоку. Она проработала в районе чернобыльской аварии с 3 мая по 28 сентября 1986 года и прошла в общей сложности 4720 км, после чего была возвращена СКБ «Трансмаш».

Последующая эксплуатация

По данным средств массовой информации (СМИ), в Вооруженных Силах Российской Федерации (ВС России) ВТС «Ладога» применяются для эвакуации высшего комсостава (командного состава).

ТТХ

Размеры

-Длина корпуса, мм: 6982-Ширина корпуса, мм: 3525-Высота, мм: примерно 2550

Бронирование

-Тип брони: бронекорпус

Подвижность

-Тип двигателя: газотурбинный ГТД-1000ТФ либо ГТД-1250-Мощность двигателя, л. с.: 1100—1250-Скорость по шоссе, км/ч: 70-Запас хода по шоссе, км: 330-Тип подвески: индивидуальная торсионная-Преодолеваемый подъём, град.: 32-Преодолеваемая стенка, м: 1-Преодолеваемый ров, м: 2,85-Преодолеваемый брод, м: 1,2

wartools.ru

Лимузин ядерной войны - ВТС "Ладога", проверено Чернобылем. - Не теряйте мужества

Задание на разработку такой машины конструкторское бюро (КБ-3) Кировского завода в Ленинграде получило от правительства в конце 70-х годов. Новое транспортное средство должно было обладать хорошей маневренностью, высокой защищенностью и способностью длительное время работать в автономном режиме, обеспечивать надежную защиту команды от радиационного, химического и бактериологического воздействий. Передвижение людей в такой машине должно быть быстрым и комфортным — даже в условиях сложного рельефа местности и сильной заснеженности.

Жесткие требования предъявлялись к средствам связи — как внутренним, так и внешним. Выпуск изделия предполагалось осуществить в сжатые сроки, максимально унифицировав машину с другими ранее выпускаемыми.

Работа была поручена заместителю генерального конструктора В.И. Миронову. На заводе появилось отдельное подразделение — специальное конструкторское бюро КБ-А, которое в 1982 году приступило к активной деятельности. В разработках участвовали главный конструктор проекта В.И. Буренков, ведущие инженеры A.M. Константинов и А.В. Васин, ведущие специалисты В.И. Русанов, Д.Д. Блохин. Э.К. Фененко, В.А. Тимофеев, А.В. Алдохин, В.А. Галкин, Г.Б. Жук и др.

В качестве базы было выбрано хорошо отработанное гусеничное шасси танка Т-80. На нем смонтировали броневой корпус в котором разместили салон с комфортабельными креслами и индивидуальным освещением, системы кондиционирования и жизнеобеспечения, радиосвязь, приборы наблюдения и измерения различных параметров внешней среды. Аналог подобной системы автономного жизнеобеспечения применялся в космонавтике, позволяя создать нормальные условия работы в полностью герметизированном объеме салона.

В качестве силовой установки использовали газотурбинный двигатель ГТД-1250, который обладает уникальным свойством «стряхивать» накопившуюся пыль и выбрасывать ее наружу, что очень важно при работе в условиях радиоактивного заражения. Необходимо отметить, что конструкция машины позволяет быстро и эффективно проводить ее дезактивацию.

Чернобыльская катастрофа показала, что системы смазки и охлаждения поршневых двигателей, а также воздухоочистители с «барьерным» фильтром являются источниками интенсивного излучения, накапливая радиоактивную пыль. В газотурбинной силовой установке, о чем свидетельствует опыт «Ладоги», этот недостаток отсутствует.

Созданная 20 лет назад, «Ладога» по-прежнему не имеет аналогов в мире по продолжительности эксплуатации в условиях повышенной радиационной опасности.

strangernn.livejournal.com

От передвижной АЭС до ядерного разведчика «Ладога»

 

Авария на японской атомной электростанции «Фукусима-1»вновь заставила говорить о проблемах безопасности при эксплуатации АЭС во всем мире. Кажется закономерным, что пока нет реальной альтернативы ядерной энергетике, никакие техногенные коллизии не остановят ее развитие.

 

Передвижная АЭС

 

Почти полвека назад родилась первая в мире передвижная крупноблочная атомная электростанция ТЭС-3 малой мощности, которую по праву можно считать шедевром машиностроения. В 1957г. КБ Кировского завода в Санкт-Петербурге (ныне – ОАО «Спецмаш») получило заказ от Министерства среднего машиностроения (так по соображения секретности именовалось тогда Министерство атомной промышленности) на создание шасси и других систем опытной передвижной АЭС, предназначенной для снабжения электроэнергией отдаленных районов, расположенных далеко от систем электропитания (Дальнего Востока, Севера и Сибири). Разумеется, можно и в этих районах создавать энергетические установки, работающие как на жидком, так и на твердом топливах, но доставка этих энергоносителей представляет собой серьезную проблему.

Передвижная электростанция получила обозначение ТЭС-3 (транспортабельная атомная электростанция), а в КБ она именовалась «Объект 27». Поскольку установленные сроки разработки были чрезвычайно сжаты, требовалось найти технические решения, уже освоенные на практике. Предполагалось, что электростанция будет передвигаться и по бездорожью, и по дорогам с обычным покрытием.

Главный конструктор КБ Ж.Я. Котин применил в качестве базы танк Т-10, чрезвычайно надежный и широко применяемый в войсках, но его ходовая часть подверглась существенным изменениям в связи со спецификой нового объекта. Учитывая, что масса ТЭС-3 теперь значительно превышала массу базовой машины (напомню, что Т-10, созданный под руководством заместителя главного конструктора, лауреата государственных премий А.С. Ермолаева, имел боевую массу 51,5 т), была разработана специальная уширенная гусеничная лента, а ходовая часть включала увеличенное число пар опорных катков (десять против семи). Прямоугольный кузов напоминал чем-то громоздкий железнодорожный вагон. Ведущим конструктором машины Ж.Я. Котин назначил П.С. Торопатина – опытного создателя тяжелых танков.

Сложной инженерной задачей стало конструирование и отработка рамы под тяжелые и громоздкие узлы. Эту работу доверили Б.П.Богданову, а изготовление поручили Ижорскому заводу. Удалось создать легкую и прочную раму в форме моста. Впоследствии Борис Петрович вспоминал: «Я еще молодой специалист, после окончания Политеха был прикреплен к группе, проектирующей корпус электростанции. Работали напряженно. Зачастую к нам заходил главный конструктор, показывал, советовал. Было непросто разместить это оборудование, но и очень хотелось выполнить эту задачу. Кстати, итогом моей работы стала первая награда – бронзовая медаль ВДНХ».

Моторно-силовая установка была спроектирована старейшинами КБ – Глебом Никоновым и Федором Маришкиным. Они применили тогда самый мощный дизель В12-6. Плодотворно трудился молодой специалист А. Страхаль. Он разрабатывал утолщенные защитные экраны. Установка изготавливались при участии большого числа проектно-конструкторских и научных организаций. Работы велись под руководством и при активном участии талантливого инженера, заслуженного кировца Н.М. Синева.

Об этом человеке можно сказать, что он был творцом атомного века. Доктор технических наук, профессор и ученый связал свою жизнь с Кировским заводом. После окончания в 1932 г. МВТУ им. Н.Э. Баумана в течение 30 лет он работал на Кировском заводе, прошел путь от инженера-конструктора до главного конструктора. Еще в предвоенные годы в специальном конструкторском бюро завода, которое он возглавлял, приступили к созданию первых в стране воздушно-реактивных двигателей для авиации. В годы Великой Отечественной войны Николай Михайлович трудился заместителем Ж. Я. Котина, разрабатывал тяжелые танки KB и ИС. В августе 1943 г. он выполнил ответственное поручение танкостроителей танкограда – по приказу Ставки доставил в Москву для показа Верховному Главнокомандующему созданные ими образцы бронетанковой техники.

В 1947 г. Н.М. Синев вновь активно включился в работу по созданию новой техники в Ленинграде. Николай Михайлович – один из крупных талантливых конструкторов оригинального отечественного оборудования для ядерной энергетики, автор изобретений, нашедших широкое применение на практике. Многие его разработки по технико-экономическим показателям превосходят зарубежные аналоги. В 1953–1961 гг. под руководством Н.М. Синева были созданы главные турбозубчатые агрегаты и герметичные циркуляционные насосы для первого контура атомных судовых установок. Особая его заслуга в разработке комплексной турбинной установки атомохода «Ленин» и первой передвижной атомной электро-станцииТЭС-3 в качестве главного конструктора.

Передвижной комплекс ТЭС-3 монтировался на четырех гусеничных шасси с использованием, как уже говорилось, узлов тяжелого танка Т-10. На первой машине был установлен ядерный реактор с обслуживающими работу системами, на второй – парогенераторы, компенсатор объема и циркуляционные насосы для подпитки первого контура, на третьей – турбогенератор, на четвертой – центральный пульт управления АЭС. Особенность ТЭС-3 заключалась и в том, что для ее эксплуатации не было необходимости строить специальные здания и другую инфраструктуру.

Энергетическая часть была создана в Физико-техническом институте им. А.И. Лейкунского (г. Обнинск, ныне — ФГУП «ГНЦ РФ — ФЭИ»). В начале 1960-х гг. были изготовлены две таких АЭС. Сам реактор представлял из себя цилиндр высотой 600 и диаметром 650 мм, в котором размещалось 74 тепловыделяющих сборки с высокообогащенным ураном.

Для защиты от облучения вокруг двух первых машин ТЭС-3 на месте эксплуатации должна была сооружаться земляная защита. Реакторная машина оснащалась транспортируемой биологической защитой, позволяющей производить монтажные и демонтажные работы уже через несколько часов после остановки реактора, а также перевозить реактор с частично или полностью выгоревшей активной зоной. При транспортировке охлаждение реактора осуществлялось с помощью воздушного радиатора, обеспечивающего съем до 0,3% номинальной мощности установки.

В 1961 г. в Физико-энергетический институт им. А.И. Лейкунского ввели в эксплуатацию ТЭС-3 с водо-водяным корпусным реактором. Эта установка успешно отработала весь цикл, исчерпав проектный ресурс. В1965 г. ТЭС-3 остановили и вывели из эксплуатации. В последующем она должна была послужить основой для разработки электростанций подобного типа.

После опытной эксплуатации в Обнинске две самые «опасные» машины законсервировали, однако через несколько лет потребовалась отправить их для экспериментальных исследований на Камчатку (к термальным паровым гейзерам). С этой целью в Обнинск командировали инженера-испытателя КБЛКЗ Л. Захарова и заместителя начальника отдела испытаний С.И. Лукашева с механиками-водителями. На Камчатку был направлен инженер Ванин.

Следует особо подчеркнуть, что этой передвижной АЭС были не страшны самые сильные землетрясения: танковая подвеска и не такое выдерживает при выстреле.

 

ВТС «Ладога»

 

Высокозащищенное транспортное средство (ВТС) «Ладога» родилось почти через 20 лет после создания передвижной АЭС. Среди гусеничных энергонасыщенных машин, созданных специально для работы в чрезвычайных ситуациях, оно занимает особое место.

Задание на разработку высокозащищенного транспортного средства в КБ-3 Кировского завода получили в конце 1970-х гг. Требования к новой машине были крайне жесткие и трудновыполнимые. ВТС должно было обладать хорошей подвижностью, высокой защищенностью и способностью длительное время работать в автономном режиме. Важнейшим требованием являлось наличие надежной защиты экипажа от радиационного, химического и бактериологического воздействий, при этом для людей должен был быть обеспечен максимальный комфорт. Разумеется, учитывая предполагаемые сложные условия эксплуатации изделия, повышенное внимание уделялось средствам связи. Кроме того, ВТС следовало подготовить в сжатые сроки, при этом по возможности унифицировав его с другими машинами завода.

Без преувеличения можно сказать, что благодаря накопленному опыту, мощным производственной и испытательной базам ленинградским конструкторам удалось создать уникальную гусеничную машину, не имеющую мировых аналогов.

Работы по «Ладоге» возглавил В.И. Миронов, талантливый инженер и прекрасный организатор. За 45 лет своей трудовой деятельности он прошел путь от инженера-конструктора – до заместителя генерального конструктора, начальника специального бюро. В 1959 г., сразу после окончания Ленинрадского Политехнического института (по специальности гусеничные машины), он до ухода на заслуженный отдых активно участвовал практически во всех работах КБ Кировского завода. Неоднократно был награжден, а за особые заслуги в создании специальных машин трижды удостоен звания Лауреата Государственной премии.

В конструкторском бюро было сформировано специальное конструкторское подразделение – КБ-А. С 1982 г. оно приступило к выполнению поставленной задачи. Активное участие в создании новой машины принимали начальник лаборатории Н.И. Буренков, главные конструкторы проекта A.M. Константинов и А.В. Васин, ведущие специалисты В.И. Русанов, Д.Д. Блохин, Э.К. Фененко, В.А. Тимофеев, А.В. Алдохин, В.А. Галкин, Г.Б. Жук и другие.

Компоновочные работы, один из сложнейших этапов конструирования, выполнил А.Г. Янсон.

В ходе проектирования оригинальных систем и узлов, обеспечивающих высокую компактность и надежность машины, проявился конструкторский талант потомственного конструктора КБ O.K. Ильина (кстати, его отец, К.Н. Ильин, участвовал еще в разработке первых тяжелых танков и артсистем под руководством Н.Л. Духова). Можно с уверенностью сказать, что вклад Олега Константиновича в создание этой революционной машины необычайно высок.

Базой для ВТС «Ладога» послужило отработанное и хорошо зарекомендовавшее себя в войсках шасси основного танка Т-80. На нем установили корпус оригинальной конструкции с салоном, в котором разместили комфортабельные кресла, индивидуальное освещение, системы кондиционирования и жизнеобеспечения, средства связи, приборы наблюдения и измерения различных параметров внешней среды. Это позволило обеспечить нормальные условия работы в полностью герметизированном объеме салона. Аналог подобной системы жизнеобеспечения можно найти, пожалуй, только в космонавтике.

В качестве силовой установки выбрали газотурбинный двигатель ГТД-1250 мощностью 1250 л.с., разработанный в НПО им. В. Я. Климова. Предусмотрена система сдува пыли сжатым воздухом с направляющих лопаток соплового аппарата турбины, что позволяет быстро и эффективно производить дезактивацию. Сзади над левой надгусеничной полкой расположен газотурбинный энергоагрегат мощностью 18 кВт, обеспечивающий электроэнергией все системы «Ладоги» на стоянках.

Предусмотрена возможность обеспечить экипаж воздухом не через фильтровентиляционную установку, а из баллона, закрепленного на задней стенке корпуса. На внутренней поверхности корпуса крепятся элементы подбоя – противонейтронной защиты. Помимо перископов и приборов ночного видения, на «Ладоге» имеются две видеокамеры.

В начале 1980-х гг. ВТС «Ладога» прошло сложные испытания в пустыне Кара-Кум, горах Копет-Даг и Тянь-Шаня и в районах Крайнего Севера. Однако полностью продемонстрировать свои возможности «Ладога» смогла в ходе работ по ликвидации последствий катастрофы на Чернобыльской атомной электростанции (ЧАЭС), произошедшей 26 апреля 1986 г. В результате разрушения четвертого энергоблока в окружающую среду было выброшено большое количество радиоактивных веществ. В такой обстановке было приняло решение задействовать «Ладогу» – для рекогносцировки и оценки обстановки непосредственно у реактора.

3 мая машину (бортовой номер 317) спецавиарейсом из Ленинграда доставили в Киев. На девятый день после аварии она своим ходом прибыла в район ЧАЭС. От КБ Кировского завода работу возглавили заместитель главного конструктора по научной работе Б.А. Добряков и ведущий испытатель В.А. Галкин. Был создан особый отряд, в который вошли экипаж машины, службы дозиметрии, санобработки, служба питания и медицины. В состав экипажей, выезжающих на объект, входили председатель правительственной комиссии И.С. Силаев, начальник химической службы Министерства обороны В.К. Пикалов, академик Е.П. Велихов, представитель Министерства среднего машиностроения Е.П. Славский и другие.

Б.А. Добряков особенно интересовался техническими параметрами, степенью зараженности, результатами обработки, оценкой эксплуатационных возможностей систем «Ладоги». Он же совместно с Г.М. Гаджибалавым выполнил сложнейшие расчеты по защищенности.

Участвующий в работах на ЧАЭС инженер-испытатель Г.Б. Жук позднее рассказывал: «Поражала опустошенность поселков, заросшие бурьяном огороды, но главное — это масштаб разрушений: крыши блока нет, стен нет, один угол здания обвалился до самого фундамента. Над всем клубился пар и – полное безлюдье вокруг. Находясь в машине, все наблюдали через смотровые приборы и телекамеры».

Отработав с мая по август 1986 г., «Ладога» прошла более 4 тыс. км, преодолевая участки со сверхповышенным фоном радиоактивности, проводя при этом разведку местности, делая видеозаписи и выполняя целый ряд других исследований, в том числе в машинном зале ЧАЭС.

За неполные четыре месяца работ с применением «Ладоги» в районе ЧАЭС побывали 29 специалистов конструкторского бюро Кировского завода. Хотелось бы вспомнить активных участников чернобыльской экспедиции: начальников лабораторий О.Е. Герчикова и Б.В. Кожухова, инженеров-испытателей А.П. Пичугина, а также Ю.П. Андреева, Ф.К. Шмакова, В.Н. Прозорова, B.C. Чанякова, Н.М. Мосалова.

Больший интерес представляют записи в «бортовом журнале», которые вели специалисты, эксплуатирующие «Ладогу». Вот несколько фрагментов за май–сентябрь 1986 г.:

 

Инженер-испытатель В.А. Галкин (командировка с 9 по 24 мая 1986 г.):

«… 5.05.86 г., первый выезд в зону АЭС для разведки, показания спидометра 427 км, счетчика маточасов двигателя 42,7 м/ч. Уровень радиации около 1000р/ч, дезактивация. Замечаний по машине нет.

… 16.05.86 г. Выезд в зону АЭС с членами комиссии. Наработка за выезд: 46 км, 5,5 м/ч. Уровень радиации около 2500 р/ч, показания спидометра 1044 км, 85,1 м/ч. Замечаний по машине нет. Дезактивация. Технические показатели оформлены актом».

 

Инженер-испытательА.П. Пичугин:

«… 6.06.86 г. Выход в район АЭС 16-00, возвращение 18-10. Цель — ознакомление т. Маслюкова с районом аварии. Показания спидометра 2048 км, счетчик моточасов 146,7 м/ч. За выезд пройдено 40 км, 2,2 м/ч., температура +24°С, уровень радиации около 2500 р/ч, замечаний нет, дезактивация проведена. Остальные показатели актированы.

…11.06.86г. Выезд в зону АЭС с т. Александровым. Температура окружающего воздуха +33°С, уточнение района заражения.

Показания приборов: 2298 км, 162,1 м/ч. За выезд 47 км, 4,4 м/ч. Замечаний нет. Дезактивация».

 

Ведущий инженер С.К. Курбатов:

«…27.07.86 г. Выезд в зону АЭС с Председателем Гос. комиссии, показания приборов 3988 км, 290,5 м/ч, наработка вспомогательного двигателя ГТД5Т — 48,9 м/ч. Уровни радиации до 1500 р/ч. Проведение киносъемок, записей шумов и виброускорений при скорости машины 30-50 км/ч. За выезд: 53 км, 5,0 м/ч, 0,8 м/ч на вспомогательном.

Проведено натяжение гусеничных лент, погнут правый кронштейн, сорван фонарь. Дефекты устранены. Дезактивация. Остальные параметры в акте».

 

Ведущий инженер В.И. Прозоров:

«… 19.08.86 г., 9-30 — 14-35, выезд начальника гарнизона и начальника химической службы. Пройдено 45 км, 4,5 м/ч, 0,6 м/ч вспомогательный агрегат (всего 56,8 м/ч). Замечаний нет, уборка отделения управления и салона, слив около 100 г конденсата из испарителя системы кондиционирования. Проверен подпор – в норме, уровень масла: двигатель 29,5л, трансмиссия 31 л, щетки генератора ГС-18- 23 мм. Другие параметры в акте».

 

Инженер-испытательА.Б. Петров:

«… 6.09.86 г. — выезд в зону АЭС, определение влияния ионизирующего излучения на ионный состав воздуха. Состав: Маслов, Пикалов. Показания 4704 км, 354 м/ч. За выезд 46 км, 3,1 м/ч, 3,3 м/ч вспомогательного двигателя (всего 60,3 м/ч). Составлен протокол.

…8.09.86 г. выезд в зону деревни Пелев (4719 км, 355,6 м/ч) за выезд 15км/1,6м/ч. Дезактивация. Параметры в акте».

 

14 сентября «Ладогу» отгрузили на завод, предварительно тщательно дезактивировав снаружи и внутри. В дальнейшем ее использовали в исследовательских работах в КБ на площадке №4 (под Тихвином).

Подводя некоторые итоги, можно сказать, что созданием ВТС «Ладога» конструкторское бюро кировцев предвосхитило необходимость в высокозащищенном транспортном средстве для Министерства по чрезвычайным ситуациям. В мировой практике найдется не так много примеров, когда проверка свойств и возможностей подобной специальной техники шла бы в реальных условиях. Создатели «Ладоги» приобрели бесценный опыт работы в экстремальных условиях. И сегодня эта машина не знает себе равных по продолжительности эксплуатации в условиях повышенной радиационной опасности.

Хочется выразить надежду, что техника, подобная описанной выше, все же окажется востребованной, особенно в условиях все более частых природных и техногенных катастроф.

  

 

 

 

Литература и источники

1. Козишкурт В.К. «Ладога» у ядерного кратера//Современное машиностроение. – 2005, №2;

2. Ефремов А. С. Танк предельных параметров — мечта или реальность?//Техника и вооружение. — 2011, №5.

3. Материалы Интернет-сайта ФГУП «ГНЦ РФ — ФЭИ».

Поделиться в социальных сетях:

otvaga2004.ru

ВЗТС «Ладога» - машина для работы в чрезвычайных ситуациях » Военное обозрение

Удивительная машина, принявшая непосредственное участие в локализации Чернобыльской катастрофы – транспортное средство высокой защиты «Ладога». Проектированием и созданием данной машины занималось КБ-3 Ленинградского завода им. Кирова. Проектное задание на высокозащищенную машину завод получает в 70-х годах. Основные требования к ВЗТС:- хорошая маневренность;- высокий уровень защищенности;- способность долго работать в автономном порядке;- гарантировать защиту экипажу от бактериологического, радиационного и химического воздействия;- передвижение машины в чрезвычайных ситуациях не должно доставлять неудобства людям; - машина должна быть обеспечена постоянной связью, как внешней, так и внутренней.Построить ВЗТС должны были в довольно сжатые сроки, новое транспортное средство должно было обладать хорошей унификацией с более ранними выпусками машин. Для разработки машины создают специальное подразделение конструкторского бюро КБ-А. Оно с 82 года и начинает воплощать требуемые решения ВЗТС. Руководил отделом проекта ВЗТС В.Буренков.

Устройство машиныБаза ВЗТС – хорошо зарекомендованное шасси гусеничного типа от танка Т-80. На базу установили корпус, имеющий усиленную броню, в корпусе выполнили достаточно комфортабельный салон с отдельными креслами и освещением. Очистка и увлажнение воздуха, оборудование жизнеобеспечения, средства связи и наблюдения, приборы измерения параметров загрязненной среды – обеспечение машины на уровне систем с автономным жизнеобеспечением для космической области, требуется абсолютная герметизация внутреннего салона. Силовая установка – двигатель газотурбинного типа ГТД-1250. Уникальное свойство двигателя – встряхивание и выброс попавшей пыли. Это необходимое свойство работы на радиоактивно-зараженных участках. Конструкция машины предусматривает ее быструю дезактивацию. При работе в загрязненной местности воздух подается из баллона, установленного над моторно-трансмиссионным отделением. Внутри корпус защищен подбоем – защитой противонейтронного типа. Основа защиты изотопы Бора. Кроме обычных средств наблюдения у «Ладоги» есть еще 2 видеокамеры. ВЗТС «Ладога» проходит заводские испытания в начале 80-х годов.

Использование ВЗТС «Ладога»Через восемь дней после Чернобыльской катастрофы машину доставили самолетом в Киев. До Чернобыля «Ладога» добралась своим ходом. По прибытии к месту катастрофы, машина сразу же включается в работу. Создается специальный отряд из различных специалистов. Всего ВЗТС «Ладога» за время эксплуатации на Чернобыльской АЭС прошла около 4700 километров. Машина преодолевала зараженные участки, где фон был больше 1500 рентген в час, заходила вовнутрь станции, совершала разведку в ближайших окрестностях, снимала на видеокамеру опасные места и использовалась для многих других работ. Многие из конструкторов машины принимали непосредственное участие в ликвидации аварии. ВЗТС «Ладога» была создана очень вовремя, участие машины внесло неоценимый вклад в ликвидацию последствий катастрофы. Был приобретен огромный опыт в работе специализированной техники. До сих пор ВЗТС «Ладога» - уникальная машина по своим рабочим характеристикам и времени работы в зараженной местности. Подобных машин нет ни у кого в мире.

Основные характеристики:- вес 42 000 килограмм;- вместимость 6 человек;- автономная работа 2 дня- скорость до 75 км/ч;- дальность хода до 330 километров;- энергоустановка 18 кВт;- ширина 3.52 метра;- подъем до 32 градусов;- ров до одного метра;- брод до 120 сантиметров;- температурные характеристики от+40 до -40 градусов;- воздух до 2.5 гр/куб.м;- запуск двигателя менее 60 секунд;

topwar.ru

Ладога (транспорт) Википедия

У этого термина существуют и другие значения, см. Ладога. Высокозащищённое транспортное средство «Ладога» Классификация Боевая масса, т Экипаж, чел. Десант, чел. История Производитель Годы производства Годы эксплуатации Основные операторы Размеры Длина корпуса, мм Ширина, мм Высота, мм Бронирование Тип брони Подвижность Тип двигателя Мощность двигателя, л. с. Скорость по шоссе, км/ч Запас хода по шоссе, км Тип подвески Преодолеваемый подъём, град. Преодолеваемая стенка, м Преодолеваемый ров, м Преодолеваемый брод, м
Ладога
высокозащищённое транспортное средство/ тяжёлая КШМ
42
2
4
СКБ «Трансмаш» (ныне ОАО «Спецмаш»)
1982—настоящее время
—настоящее время
6982
3525
≈2550
бронекорпус
газотурбинный ГТД-1000ТФ либо ГТД-1250
1100—1250
70
330
индивидуальная торсионная
32
1
2,85
1,2

Высокозащищённое транспортное средство (ВТС) «Ладога» — советская тяжёлая командно-штабная и разведывательная машина специального назначения[1].

Создана в 1982 году СКБ «Трансмаш» на базе шасси основного танка Т-80[1].

Предназначена для автономного действия в условиях чрезвычайных ситуаций, сопровождаемых высоким уровнем радиационного, химического или бактериологического заражения[1].

Разработка и основное устройство

Задание на разработку высокозащищенного транспортного средства в КБ-3 Кировского завода получили в конце 1970-х гг. Требования к новой машине были жесткие и трудновыполнимые. ВТС должно было быть с хорошей подвижностью, высокой защищенностью и способностью долго работать автономно. Важнейшее требование — надежная защиты экипажа от радиационного, химического и бактериологического воздействий, при этом для людей должен был быть обеспечен комфорт. Учитывая предполагаемые сложные условия эксплуатации, повышенное внимание уделялось средствам связи. Кроме того, ВТС следовало подготовить в сжатые сроки, по возможности унифицировав его с другими машинами завода.

Благодаря опыту, мощным производственной и испытательной базам ленинградским конструкторам удалось создать уникальную гусеничную машину, не имеющую мировых аналогов.

Работы по «Ладоге» возглавил В. И. Миронов, талантливый инженер и прекрасный организатор. За 45 лет трудовой деятельности он прошел путь от инженера-конструктора — до заместителя генерального конструктора, начальника специального бюро. В 1959 г., после окончания Ленинрадского Политехнического института (по специальности гусеничные машины), он до ухода на заслуженный отдых активно участвовал практически во всех работах КБ Кировского завода.

В конструкторском бюро было сформировано специальное конструкторское подразделение — КБ-А. С 1982 г. оно приступило к выполнению задачи. Активное участие в создании новой машины принимали начальник лаборатории Н. И. Буренков, главные конструкторы проекта A.M. Константинов и А. В. Васин, ведущие специалисты В. И. Русанов, Д.Д Блохин, Э. К. Фененко, В. А. Тимофеев, А. В. Алдохин, В. А. Галкин, Г. Б. Жук и другие.

Компоновочные работы, один из сложнейших этапов конструирования, выполнил А. Г. Янсон.

При проектировании оригинальных систем и узлов, обеспечивающих высокую компактность и надежность машины, проявился талант конструктора КБ O.K. Ильина. Вклад Олега Константиновича в создание этой революционной машины необычайно высок.

База ВТС «Ладога» — отработанное и хорошо зарекомендовавшее себя в войсках шасси основного танка Т-80. На нем установили корпус с салоном, в котором комфортабельные кресла, индивидуальное освещение, системы кондиционирования и жизнеобеспечения, средства связи, приборы наблюдения и измерения разных параметров внешней среды. Это позволило обеспечить нормальные условия работы в герметизированном объеме салона. Аналог подобной системы жизнеобеспечения, пожалуй, только в космонавтике.

Силовая установка — газотурбинный двигатель ГТД-1250 мощностью 1250 л.с, разработанный в НПО им. Климова. У него система сдува пыли сжатым воздухом с направляющих лопаток соплового аппарата турбины, что позволяет быстро и эффективно производить дезактивацию. Сзади над левой надгусеничной полкой газотурбинный энергоагрегат мощностью 18 кВт, обеспечивающий электроэнергией все системы «Ладоги» на стоянках.

Таже есть возможность обеспечить экипаж воздухом не через фильтровентиляционную установку, а из баллона на задней стенке корпуса. Внутри корпуса элементы подбоя — противонейтронной защиты. Помимо перископов и приборов ночного видения, на «Ладоге» две видеокамеры.

В начале 1980-х гг. ВТС «Ладога» испытана в пустыне Кара-Кум, горах Копет-Даг и Тянь-Шаня и в районах Крайнего Севера.[2]

Технические характеристики ВТС «Ладога»

Масса т 42

Экипаж чел. 2

Вместимость салона чел. 4

Двигатель ГТД-1250

Автономность работы, ч 48

Запас хода км 350

Удельная мощность, л с /т Около 30

Скорость, км/ч 70

Дополнительный энергоагрегат, тип, мощность — ГТД, 18 кВт.[2]

Эксплуатация

Авария на ЧАЭС

«Ладога» приняла участие в ликвидации последствий аварии на Чернобыльской АЭС в 1986 году[1][3].

Полностью продемонстрировать возможности «Ладога» смогла при работах по ликвидации последствий катастрофы на Чернобыльской атомной электростанции (ЧАЭС), произошедшей 26 апреля 1986 г. В результате разрушения 4-го энергоблока выброшено большое количество радиоактивных веществ. В такой обстановке решено задействовать «Ладогу» — для рекогносцировки и оценки обстановки у реактора.

3 мая машину (бортовой номер 317) спецавиарейсом из Ленинграда доставили в Киев. На девятый день после аварии она своим ходом прибыла в район ЧАЭС. От КБ Кировского завода работу возглавили заместитель главного конструктора по научной работе Б. А. Добряков и ведущий испытатель В. А. Галкин. Был создан особый отряд, в который вошли экипаж машины, службы дозиметрии, санобработки, служба питания и медицины. В состав экипажей, выезжающих на объект, входили председатель правительственной комиссии И. С. Силаев, начальник химической службы Министерства обороны В. К. Пикалов, академик Е. П. Велихов, представитель Министерства среднего машиностроения Е. П. Славский и другие.

Б. А. Добряков особенно интересовался техническими параметрами, степенью зараженности, результатами обработки, оценкой эксплуатационных возможностей систем «Ладоги». Он же с Г. М. Гаджибалавым сделал сложнейшие расчеты по защищенности.[2]

С целью рекогносцировки и контроля радиационной обстановки вблизи аварийного реактора, а также определения хода спасательных работ и необходимых технических средств машина вплотную подходила к разрушенному четвёртому энергоблоку[1].

Участвующий в работах на ЧАЭС инженер-испытатель Г. Б. Жук позднее рассказывал: «Поражала опустошенность поселков, заросшие бурьяном огороды, но главное — это масштаб разрушений: крыши блока нет, стен нет, один угол здания обвалился до самого фундамента. Над всем клубился пар и — полное безлюдье вокруг. Находясь в машине, все наблюдали через смотровые приборы и телекамеры» [2] .

Она проработала в районе чернобыльской аварии с 3 мая по 28 сентября 1986 года и прошла в общей сложности 4720 км, после чего была возвращена СКБ «Трансмаш» [4].

Отработав с мая по август 1986 г., «Ладога» прошла более 4 тыс. км, преодолевая участки со сверхповышенным фоном радиоактивности, проводя при этом разведку местности, делая видеозаписи и выполняя целый ряд других исследований, в том числе в машинном зале ЧАЭС.

За неполные четыре месяца работ с применением «Ладоги» в районе ЧАЭС побывали 29 специалистов конструкторского бюро Кировского завода.

Больший интерес представляют записи в «бортовом журнале», которые вели специалисты, эксплуатирующие «Ладогу». Вот несколько фрагментов за май-сентябрь 1986 г.:

Инженер-испытатель В. А. Галкин (командировка с 9 по 24 мая 1986 г.): «…5.05.86 г., первый выезд в зону АЭС для разведки, показания спидометра 427 км, счетчика моточасов двигателя 42,7 м/ч. Уровень радиации около 1000 р/ч, дезактивация. Замечаний по машине нет.

… 16.05.86 г. Выезд в зону АЭС с членами комиссии. Наработка за выезд: 46 км, 5,5 м/ч. Уровень радиации около 2500 р/ч, показания спидометра 1044 км, 85,1 м/ч. Замечаний по машине нет. Дезактивация. Технические показатели оформлены актом».

Инженер-испытатель А. П. Пичугин:

«…6.06.86г. Выход в район АЭС 16-00, возвращение 18-10. Цель — ознакомление т. Маслюкова с районом аварии. Показания спидометра 2048 км, счетчик моточасов 146,7 м/ч. За выезд пройдено 40 км, 2,2 м/ч., температура +24°С, уровень радиации около 2500 р/ч, замечаний нет, дезактивация проведена. Остальные показатели актированы.

… 11.06.86 г. Выезд в зону АЭС с т. Александровым. Температура окружающего воздуха +33°С, уточнение района заражения.

Показания приборов: 2298 км, 162,1 м/ч. За выезд 47 км, 4,4 м/ч. Замечаний нет. Дезактивация».

Ведущий инженер С. К. Курбатов:

«…27.07.86 г. Выезд в зону АЭС с Председателем Гос. комиссии, показания приборов 3988 км, 290,5 м/ч, наработка вспомогательного двигателя ГТД5Т — 48,9 м/ч. Уровни радиации до 1500 р/ч. Проведение киносъемок, записей шумов и виброускорений при скорости машины 30-50 км/ч. За выезд: 53 км, 5,0 м/ч, 0,8 м/ч на вспомогательном.

Проведено натяжение гусеничных лент, погнут правый кронштейн, сорван фонарь. Дефекты устранены. Дезактивация. Остальные параметры в акте».

Ведущий инженер В. И. Прозоров:

«… 19.08.86 г., 9-30 — 14-35, выезд начальника гарнизона и начальника химической службы. Пройдено 45 км, 4,5м/ч, 0,6 м/ч вспомогательный агрегат(всего 56,8 м/ч). Замечаний нет, уборка отделения управления и салона, слив около 100 г конденсата из испарителя системы кондиционирования. Проверен подпор — в норме, уровень масла: двигатель 29,5л, трансмиссия 31 л, щетки генератора ГС-18 - 23 мм. Другие параметры в акте».

Инженер-испытатель А. Б. Петров:

«… 6.09.86 г. — выезд в зону АЭС, определение влияния ионизирующего излучения на ионный состав воздуха. Состав: Маслов, Пикалов. Показания 4704 км, 354 м/ч. За выезд 46 км, 3,1 м/ч, 3,3 м/ч вспомогательного двигателя (всего 60,3 м/ч). Составлен протокол.

…8.09.86 г. выезд в зону деревни Пелев (4719 км, 355,6 м/ч) за выезд 15км/1,6м/ч. Дезактивация. Параметры в акте».

14 сентября «Ладогу» отгрузили на завод, предварительно тщательно дезактивировав снаружи и внутри. [2]

Последующая эксплуатация

После ликвидации последствий аварии на ЧАЭС ВТС «Ладога» использовали в исследованиях в КБ-3 Кировского завода на площадке № 4 (под Тихвином) [2].

По данным средств массовой информации (СМИ), в Вооруженных Силах Российской Федерации (ВС России) ВТС «Ладога» используются для эвакуации высшего комсостава (командного состава) [5].

Оценка машины

Созданием ВТС «Ладога» конструкторское бюро кировцев предвосхитило необходимость в высокозащищенном транспортном средстве для Министерства по чрезвычайным ситуациям. В мировой практике не много примеров, когда проверка свойств и возможностей подобной специальной техники шла бы в реально.

Создатели «Ладоги» приобрели бесценный опыт работы в экстремальных условиях.

И сегодня эта машина не знает равных по продолжительности эксплуатации в условиях повышенной радиационной опасности.

Техника, подобная описанной, вероятно окажется востребованной, особенно в условиях все более частых природных и техногенных катастроф. [2]

Примечания

Статья и ссылки

wikiredia.ru

Ладога (транспорт) Википедия

У этого термина существуют и другие значения, см. Ладога. Высокозащищённое транспортное средство «Ладога» Классификация Боевая масса, т Экипаж, чел. Десант, чел. История Производитель Годы производства Годы эксплуатации Основные операторы Размеры Длина корпуса, мм Ширина, мм Высота, мм Бронирование Тип брони Подвижность Тип двигателя Мощность двигателя, л. с. Скорость по шоссе, км/ч Запас хода по шоссе, км Тип подвески Преодолеваемый подъём, град. Преодолеваемая стенка, м Преодолеваемый ров, м Преодолеваемый брод, м
Ладога
высокозащищённое транспортное средство/ тяжёлая КШМ
42
2
4
СКБ «Трансмаш» (ныне ОАО «Спецмаш»)
1982—настоящее время
—настоящее время
6982
3525
≈2550
бронекорпус
газотурбинный ГТД-1000ТФ либо ГТД-1250
1100—1250
70
330
индивидуальная торсионная
32
1
2,85
1,2

Высокозащищённое транспортное средство (ВТС) «Ладога» — советская тяжёлая командно-штабная и разведывательная машина специального назначения[1].

Создана в 1982 году СКБ «Трансмаш» на базе шасси основного танка Т-80[1].

Предназначена для автономного действия в условиях чрезвычайных ситуаций, сопровождаемых высоким уровнем радиационного, химического или бактериологического заражения[1].

Разработка и основное устройство[ | код]

Задание на разработку высокозащищенного транспортного средства в КБ-3 Кировского завод

ru-wiki.ru