Война моторов.Легенда о «Марнском такси» (часть 2). Война моторов


Моторы Войны? Война моторов! Обзор (+51 фото)

Не даром Вторую Мировую войну называли войной моторов. С обоих противоборствующих сторон моторы к участию в ней тщательно готовили, и те потом сражались с полной отдачей! Это хорошо видно по выставочной экспозиции: разные страны отдавали приоритет разным концепциям армейских автомобилей и по разному их использовали. Кто оказался прав, а кто нет – рассудила история.

Чем отличаются «Моторы войны» от проходившей в первых числах марта «Олдтаймер-Галереи»? Не только тем, что первая из этих выставок отдает приоритет армейским машинам со всеми их полученными на бесконечных проселках вмятинами, протертыми сиденьями и следами от пуль, тогда как на второй, по крайней мере в этом году, превалировали шикарные лимузины разных времен: сияющие лаком, блистающие хромом и поражающие роскошной отделкой салонов. Но разница не только в этом. Как мне показалось, «Моторы войны» вышли менее пафосными и более домашними, с самодеятельными песнями на кузове полуторки, с переодеванием в форму военного образца и гречкой с мясом всем желающим из походной кухни. «Моторы войны» – это уж точно не выставка тщеславия, а своеобразный маяк памяти пока еще не совсем далекой, но уже легендарной эпохи, в которой была масса всего интересного, и автомобили – в том числе.

Русские идут!

Наш рассказ об экспозиции начнем с советских военных автомобилей. В своем подавляющем большинстве простых, неприхотливых и ремонтопригодных, с неразрезными мостами, рессорной подвеской вне зависимости от типа или класса и с максимальным, даже через чур широким использованием узлов и агрегатов от базовых гражданских образцов. Да, наши машины часто сделаны из того, что было, но это в условиях схватки не на жизнь, а на смерть как раз оказалось не столько их слабой, сколько сильной стороной.

Первый опытный образец впоследствии широко известного командирского ГАЗ-64. Апрель 1941 года. Разработчик – знаменитый конструктор В.А. Грачев

 

На базе гражданской «эмки» перед войной КБ Грачева была разработана полноприводная модификация ГАЗ-61.

Оригинальная версия ГАЗ-61 – легкий артиллерийский тягач образца 1941 года

Следующая генерация советского командирского внедорожника, также созданная Грачевым и получившая обозначение ГАЗ-67.

Полуторка ГАЗ-ММ в упрощенной версии со смонтированной в кузове счетверенной пулеметной зенитной установкой.

Уникальный образец – полугусеничный ЗИС-42, применявшийся в качестве тягача артиллерийских орудий. Производился с 1942 по 1944 годы.

Вражеский автопарк

Судя по всему, в предвоенную пору немецкие военные заказчики при выдаче техзаданий на создание армейских автомобилей были требовательны и придирчивы. Не даром в преддверии Второй Мировой Вермахт получил столь широкую линейку специального транспорта: технически совершенного, но одновременно сложного, разномастного и трудноремонируемого. Как результат – выпуск большинства таких машин свернули в 1943- 1944 годах. Иные принципы исповедовали разве что воевавшие на стороне Германии итальянцы: они массово зачисляли на армейскую службу коммерческие машины с минимальными переделками, а если и создавали спецтехнику, то максимально простую и неприхотливую.

Своеобразный апофеоз полета мысли разработчиков предвоенных немецких машин: BMW-325 образца 1938 года.

Его этого легкого внедрожника полностью независимая, рычажно-пружинная, трансмиссия – полноприводная, управляемыми сделаны колеса обоих осей.

Один из самых удачных немецких автомобилей Второй Мировой – командирский Horch-901.

Как и большинство легких армейских автомобилей того периода – с независимой подвеской колес.

Уникальная плавающая машина разработки Volkswagen. Немецкое название внедорожника трудновыговариваемое, поэтому во всем мире его предпочитают величать по индексу KdF-166.

По отделке и комплектации салона KdF-166 напоминает скорее не автомобиль, а катер

Пожарный Mercedes-Benz в военной модификации. Обратим внимание, что в Германии уже в ту пору для боевого расчета использовали не открытую лавку, а удлиненную закрытую кабину.

Редкий экземпляр из парка противника: применявшийся в Вермахте австрийский тяжелый внедорожник Steyr 1500A, производство которого началось в 1941 году.

Оригинальный итальянский артиллерийский тягач. Почти тракторные по размерам колеса, короткая база и рычажно-пружинная подвеска обеспечивали ему хорошую проходимость.

Кабина боевого расчета итальянского тягача. Обратим внимание, что руль по-довоенному сделан справа.

Союзнический подход

Три наших главных союзника, США, Англия и Франция при создании армейских автомобилей демонстрировали разный подход. Во всяком случае, об этом говорит экспозиция выставки. Французский подход напоминает немецкий: продвинутые технические решения, например – полностью независимая подвеска колес. Англия делала армейские машины более простой конструкции, но с кабинами, напоминающими остекленные скворечники. Американцы же оказались единственными , кто сумели в нужных пропорциях разработать автомобили технически передовые, с высокими характеристиками и, при этом, простые, неприхотливые, прекрасно подходящие для использования на фронтовых дорогах. И штамповали их сотнями тысяч!

Наконец-то гвардейский миномет «Катюша» показали именно на базе того, на чем его в основном выпускали, а именно, на шасси американского «Студебеккера».

Тот самый «Виллис» – самый массовый командирский внедорожник Второй Мировой. Применялся на всех театрах военных действий. В СССР поставлено более 50 тыс.

Моторы войны, автомобильная история, Олдтаймер, олдтаймер-галерея, ЗИС, ГАЗ, военные автомобили, армейская техника Виллис Ленд-Лиз

Шестиместный плавающий Ford GPA на базе легкого армейского внедорожника «Виллис». Начало производства – 1942 год.

Весьма редкий экземпляр – трехосный Dodge WC-63 грузоподъемностью 1,5 т. С 1942 по 1945 годы произведено около 43 тыс. экземпляров.

Dodge WC54 – модификация упрощенного Dodge WS-51 с кабиной гражданского образца. В нашей стране машины данного семейства называли «Додж три четверти» из-за грузоподъемности в ¾ тонны.

Американский аналог нашего ГАЗ-61: получивший закрытый цельнометаллический кузов полноприводник Dodge WS-53 (1943-1945 г).

Тягач Chevrolet Canada 8440, во время Второй Мировой выпускавшийся в Канаде, но представлявший собой слегка модифицированную английскую разработку.

Кабина Chevrolet Canada 8440

Легкий командирский автомобиль во французской интерпретации. Заметим – рулевое колесо расположено с правой стороны. Движение во Франции было левосторонним?

В ходовой части применена полностью независимая подвеска

А топливный бак – прямо перед передним сиденьем: почувствуй себя на пороховой бочке!

Широко известный у историков техники Второй Мировой французский Laffly W15 образца 1937 года.

Трансмиссия – полноприводная, подвеска все колес – частично независимая (сзади использованы балансирные рессоры).

Бронированные кулаки

В выставочной экспозиции «Моторов войны» оказалось несколько экспонатов бронированных машин, включая легкие танки. В том числе – немецкая самоходка, настоящий ранее мало кем виданный в нашей стране раритет! Осматривая гусеничные машины той поры просто диву даешься: как люди могли в них воевать: в отсек механика-водителя на первый взгляд не втиснется даже ребенок! Но втискивались, и воевали днями, месяцами, годами!

Немецкая самоходная гаубица Wespe. Калибр орудия 105 мм. Изготавливалась с 1942 года на базе легкого танка Т-2.

Отсек механика водителя самоходки Wespe. Ужасная теснота!

Немецкий легкий танк Т-2, производство которого стартовало весной 1941 года.

Советский плавающий танк Т-38. Производство осуществлялось с 1936 по 1939 годы. Экипаж 2 человека, двигатель развивает 40 л.с., вооружение – 1 пулемет. Изготовлено 1340 ед.      

Советский легкий танк Т-60 с 20-мм пушкой. Выпущен с 1941 до 1943 год в количестве около 6 тыс. На заднем плане – более современный и более массовый (сделано 8,2 тыс. ед.) Т-70 тех же лет с 45-мм орудием.

Французский легкий артиллерийский тягач Renault 31R массой 2,1 т. С 1932 по 1941 год изготовлено 5168 ед.

Место механика-водителя Renault 31R: как таковой кабины нет, а есть ниша с защищающим голову откидным бронеколпаком.

Хорошо известный по советским фильмам о Ленине броневик «Остин-Путиловец».

Советский бронеавтомобиль ФАИ, разработанный в 1932 году. Сначала его выпускали на базе Ford-A, потом – на базе ГАЗ-А. На снимке – модернизированный ФАИ-М на шасси ГАЗ-ММ.

Кабина ФАИ-М: очень маленькая, тесная, с примитивным оборудованием. Кажется, сюда просто невозможно втиснуться! 

Американский 10-местный бронетранспортер Halftruck M5 боевой массой 9,3 т. С 1942 по 1944 годы изготовлено 9259 ед.

Кабина бронетранспортера Halftruck M5

Для привода гусеничного движителя Halftruck M5 использовался обыкновенный автомобильный мост. Кстати, привод осуществлялся и на колеса передней оси.

Английский легкий разведывательный бронетранспортер     

Английский бронетранспортер среднего класса с использованием комплектующих серийных грузовиков повышенной проходимости.

Что в итоге? Дебют выставки «Моторы войны» на мой взгляд удался. Хотя бы потому, что экспозиция получилась по-настоящему интересной! Если что-то пожелать следующей такой выставке, так это наличия поясняющих табличек не перед некоторыми, а перед всеми экспонатами, а также присутствие пары-тройки экспонатов, по которым могли бы в свое удовольствие вдоволь полазить и дети, и взрослые. Будем надеяться, что «Моторы войны» в дальнейшем будут проходить на регулярной основе, ведь данная тема крайне удачна, поскольку по сути неисчерпаема! 

Константин Закурдаев

Интересное от редакции:

14.03.2016 в 06:20

05.03.2016 в 03:08

05.10.2015 в 21:31

18.06.2015 в 12:13

03.01.2015 в 15:43

24.11.2014 в 18:45

Читайте также:

24.11.2014 в 18:45

13.11.2014 в 18:18

30.01.2015 в 09:13

03.12.2014 в 22:27

19.02.2015 в 07:00

05.11.2014 в 10:40

03.01.2015 в 15:43

05.03.2015 в 07:30

03.12.2014 в 08:38

21.04.2015 в 21:35

st-kt.ru

Битва сердец или война моторов? » Военное обозрение

Традиционное объяснение огромной разницы в стратегической картине двух мировых войн страдает сильным перекосом в пользу материальных средств их ведения, при серьезной недооценке морально-психологической составляющей.

Общеизвестно, что первая мировая война была преимущественно позиционной, в ходе которой целые фронты годами стояли на месте, или безуспешно, ценой огромных жертв, пытались наступать. В отличие от неё, вторая мировая была войной высокоманевренной, предельно динамичной, с молниеносно меняющимися линиями фронтов.

Традиционно эту диаметральную разницу в картине двух мировых войн объясняют состоянием вооружений и военной техники. Дескать, в период первой мировой войны, на поле боя господствовали оборонительные виды оружия – пулеметы и артиллерия, которые лишили пехоту даже минимальных шансов на успешное продвижение вперед.

А через двадцать лет, наоборот, лидерство захватили наступательные виды вооружений, прежде всего танки и боевая авиация, которые и обеспечили прорыв любой обороны и продвижение на большую глубину вражеской территории.

На первый взгляд, все так и есть. Но давайте попробуем выбраться из наезженной колеи и задаться вопросом – исчерпывает ли подобное объяснение данную тему? Действительно ли две мировые войны столь радикально отличаются по своему характеру только потому, что в военное дело были внесены определенные научно-технические новшества, которые радикально изменили ситуацию на полях сражений?

Но если это действительно так, то тогда возникает необходимость разобраться - как со всем этим, стыкуется, например, та же Гражданская война в России 1918-1920 гг. Которая хотя и называется гражданской, на самом деле велась с обеих сторон, в основном, частями бывшей Российской императорской армии, поделившейся в ходе революционных событий на «красных» и «белых».

Так вот, эта война велась практически на том же самом военно-техническом уровне, что и первая мировая война в целом. И даже больше того – новейших наступательных средств - тех же танков и аэропланов ни у красных, ни у белых практически не было. А если и были, то в количествах мизерных, не способных ни на что повлиять.

И, тем не менее, эта война вполне регулярного типа, которую вели, в основном бойцы, сидевшие в окопах германского фронта, оказалась радикально непохожей на малоподвижные военные будни первой мировой. Сплошная оперативная динамика, стремительные прорывы, решительные наступления с выдающимися стратегическими победами – вот лицо этой ни на что не похожей войны. А точнее, очень даже похожей. Но отнюдь не первую мировую, а скорее на лихую германскую атаку на западном фронте в мае 1940 года!

Такой вот парадокс! А ведь по логике нашей традиционной теории, картина русской гражданской войны, которая велась на точно таком же уровне развития вооружений, что и первая мировая, должна была быть очень сходной. С теми же застывшими в неподвижности фронтами, господством пушек и пулеметов и захлебывающейся в собственной крови, безнадежно атакующей пехотой. Именно так все и должно было быть, если объяснять характер войны того времени, только уровнем развития военных технологий.

Выходит, что такое объяснение как минимум совершенно недостаточно для полного понимания причин столь разительной разницы в картине двух мировых войн.

Где же тогда собака зарыта?

Кое-какие мысли на этот счет у меня появились абсолютно случайно, после просмотра австралийского фильма «Искатель воды» с Расселом Кроу в главной роли. Кстати, сам фильм, как и главный герой, смотрятся неплохо. Хотя и явно романтизированы на традиционный голливудский манер – слегка приторного западного самолюбования. Именно это, кстати, меня и резануло. Был там один диалог между бывшими противниками – турком и англосаксом. Когда турок спросил своего визави - зачем они полезли на турецкую землю, британец ответил, что эта земля им не нужна, а сражались они за идею. За какую именно идею, в фильме не уточняется.

Но странным было уже то, что приплывшие с другого конца света австралийцы, понятия не имевшие о той же Турции, вдруг принялись остервенело «месить» тех же турок на пляжах Галлиполи.

В общем, этот явно ненатуральный повод для кровавой бойни и стал мне напоминанием о вещах действительно исторически существенных. А именно - о весьма странной для народов Европы природе первой мировой войны в целом. Которая, если верить официальной пропаганде того времени, вообще началась из-за того, что Сараево пристрелили всего одного человека - наследного принца Австро-Венгерской империи.

Фигура, конечно же, нерядовая, но и не настолько всемирно значимая, чтобы оправдать в глазах всего мира последующую смерть на поле боя десятков миллионов жителей самых разных стран.

Именно в этом кричащем противоречии, между закулисными и малопонятными дрязгами сильных мира того, всех этих королевских домов, промышленных и финансовых магнатов, с одной стороны, и полным непониманием причин мирового смертоубийства миллионами простых граждан, которым, в лучшем случае, сунули в рот сладкую конфетку борьбы за какую-то малопонятную «идею», с другой и заключается, на мой взгляд, главное противоречие первой мировой войны.

Которое, внимание (!) и определило её весьма своеобразную оперативно-стратегическую картину. Главный смысл которой заключался в том, что обычные граждане, в своей основной массе, отнюдь не горели желанием воевать. А тем более помирать за непонятные им интересы всевозможных вельмож или, по-нынешнему - олигархов. Именно это, а не пресловутое отсутствие танков, приводило к тому, что идущие в атаку пехотные цепи в лучшем случае покорно умирали с отчаянием обреченных, а в худшем и вовсе пытались найти общий язык с неприятелем без ведома командиров.

Первая мировая совершенно не случайно стала временем самых массовых солдатских братаний в мировой истории. Усталость от непонятной войны и полнейшее нежелание убивать точно таких же людей в другой военной униформе, стало в то время чуть ли не всеобщим. Дошло до того, что во французской армии были вынуждены вспомнить древнеримскую децимацию – то есть расстрел каждого десятого в подразделениях, бежавших с поля боя.

Ну а в России сами знаете, чем всё кончилось – армия просто разбежалась. И большевистская агитация, на которую сейчас так модно пенять, потому и оказалась такой эффективной, что упала на очень благодатную почву. Помните, как вестовой Крапилин в булгаковском «Беге» ответил генералу Хлудову, когда тот пытался воззвать к его патриотическим чувствам и привел в пример, как он шел в атаку на Чонгарских гатях под музыку и был там дважды ранен «Да все губернии плюют на твою музыку!» - ответил ему в недалеком будущем повешенный солдат Крапилин. Вот вам и весь сказ про «мотивацию» нашего рядового состава в той непонятной войне.

С таким полностью не расположенным к героическим подвигам «человеческим материалом», никакие танки с самолетами не помогли бы тогдашним полководцам превратить эту войну в стремительный марш в глубину вражеской обороны. Не было на то у солдат достаточных психологических оснований. Так что дело не только, да и не столько в технике и вооружении.

Однако российская гражданская война очень быстро изменила морально-психологическую ситуацию в войсках и в целом в стране. Прежде всего - именно с боевой мотивацией её участников. Энтузиазм красных и без меня хорошо известен – воодушевленные светлыми горизонтами коммунистического завтра бойцы РККА, увидевшие свет в конце тоннеля своей бесконечной окопной и вообще подневольной рабоче-крестьянской жизни, воевали за долю лучшую так, как это и положено в таких случаях. То есть - от всей души и со всей пролетарской ненавистью.

Но и белые им отнюдь не уступали – ведь на их стороне была святость традиционной России, верность своей великой Родине и воинской присяге. Ну и, конечно, немалое желание сохранить за собой не самое плохое классовое место под российским солнцем. В целом энтузиазма с обеих сторон было хоть отбавляй. И потому война получилась чрезвычайно динамичной. Хотя и воевали, в общем-то, тем же самым оружием, что и унылые окопные сидельцы первой мировой.

А теперь обратимся к теме второй мировой. Эта война в отличие от первой всемирной бойни была, прежде всего, смею утверждать - войной идеологической. В том смысле, что её главные участники – от первых лиц государств, до самого последнего солдата, совершенно точно знали - за что они воюют. И были действительно готовы ради этой цели «не щадить своей крови и самой жизни». Речь, разумеется, об СССР и Германии.

Немцы, униженные и оскорбленные по полной программе аннексиями, контрибуциями и прочими империалистическими безобразиями после поражения в первой войне заимели гигантский зуб на весь остальной мир. И надо признать - не без серьезных на то оснований. Ибо виноваты в первой империалистической бойне они были ничуть не больше тех же, например, англосаксов. Поэтому и привели к власти Адольфа Гитлера, которые своей крайней бесноватостью был наиболее адекватен их тогдашнему национальному, быстро перешедшему в нацистское, мировосприятию.

Энтузиазм и боевой настрой в Третьем рейхе, как говорится, кипел и пузырился. С такими убежденными мстителями за поруганный фатерлянд, Гитлер имел все основания рассчитывать победно пройти, как минимум, полмира.

А в это время, в совсем недалекой Галактике, то есть в окружающей Третий рейх прочей Европе царили форменный разброд и шатание. Ставших следствием бесконечной череды экономических кризисов и прочих неурядиц, порожденных, в свою очередь, горлохватным эгоизмом мелких и крупных хозяйчиков. Придавленные этим ярмом жители евростран были морально не готовы воевать. От слова совсем. А кое-кто из них, чего греха таить, даже с симпатией поглядывал на немецких соседей. Которым Гитлер быстро навел полный «орднунг» с курицей в каждой кастрюле.

Именно это чудовищно неравное соотношение моральных потенциалов и обеспечило гитлеровскому вермахту победный марш по всей Европе в 1939 - 1940 – начале 1941 гг. А вовсе не вполне мифическое танковое суперменство Гудериана и Рундштедта. Которое, на фоне четырех тысяч танков одной только французской армии, скукоживалось просто таки до анекдотических размеров. У немцев и танков то настоящих в то время почти не было, кроме «пленных» чехословацких. Какие-то убогие мототачанки с пулеметами.

Все это немецкое военное счастье закончилось аккурат 22 июня 1941 года на советской границе, где доселе непобедимый, по причине полного морально-политического маразма своих европейских противников, вермахт сгоряча налетел на Красную армию. Которая, как бы это сказать похудожественней, была одержима великой идеей ничуть не меньше, а то еще и поболе германской.

И хотя немцы на первых порах пытались грызть русский гранит с такой же прытью, как тающий во рту европейский пирог со сливками, они очень быстро поняли, что нарвались явно не на тех и эта страна им не по зубам. Советские бойцы, мотивированные на защиту своей единственной в мире социалистической Родины существенно больше, чем на сто процентов, не скисли от первых же поражений, используя любую, даже самую малую, возможность для того, чтобы делать немцам большие и совсем крупные пакости. И, в результате, война на советско-германском фронте вышла очень даже динамичной, подвижной и можно даже сказать - предельно пассионарной.

Именно этой сверхвысокой пассионарностью обеих сторон и объясняется то, что эта война была с одной стороны стратегически очень маневренной, а с другой - крайне затяжной. Потому что Советский Союз и Германия бились ровно до тех пор, пока у одного из противников дух не вышел вон полностью. А точнее даже не дух, а просто кончилась территория, где можно было бы еще повоевать.В этой целиком идейной войне просто не могло быть того многолетнего позиционного сидения одетых в солдатскую робу несчастных рабочих и крестьян, которые элементарно не понимали – зачем их сюда пригнали. А таких вояк, как те бедовые австралийцы из голливудского кино, которые приперлись аж в саму Турцию якобы сражаться за какую-то непонятную «идею», среди реальных солдат первой мировой было, мягко говоря, негусто. Настолько негусто, что двум огромным империям – Французской и Британской было никак не обойтись на своем фронте без куда менее разложенных «проклятым царизмом» русских солдат.

Советские и немецкие бойцы второй мировой понимали абсолютно всё. И дрались с открытыми глазами не на жизнь, а на смерть. Потому что именно такова была ставка в этой тотальной войне не только для их государств, но и для их городов и сел, родных и близких. Оттого и накал этой схватки был беспримерно велик. Прочие англосаксы, которые под самый конец воевали в Европе опять же за некую «идею», то есть снова за интересы своих денежных мешков, делали это примерно с тем же небольшим «энтузиазмом», как и в первую мировую. И стоило их только тем же немцам слегка пощупать за гланды в Арденнах, как это пугливое воинство едва не добежало опять до Дюнкерка. Так что - с танками и самолетами, или вовсе без них, одними саперными лопатками, или даже голыми руками самые высокомотивированные войска второй мировой войны в Европе – Красная армия и Вермахт, все равно не сидели бы вечно в окопах, тупо соображая - зачем они тут вообще оказались. И, уж конечно, никаких массовых братаний между ними - этого символа бесцельной и непонятной войны, здесь не было и быть не могло.

Думаю, что именно в этой гигантской разнице морально-политических потенциалов и состоит главный секрет высокой энергетики и динамизма второй мировой войны в отличие от предельно малоподвижной и тягомотной первой. А техника – она, конечно, хороший помощник. Но только в том случае, если у солдата есть настоящее желание воевать. Танк сам по себе - всего лишь куча железа.

И последнее. Все выше написанное отнюдь не является только следствием абстрактного интереса автора ко всемирной истории. Которая для пытливого ума всегда является кладезем богатейшего опыта и поводом для самых далеко идущих сравнений. Именно под этим углом зрения я и предлагаю уважаемой публике присмотреться к данной непростой теме. И оценить, чему больше соответствует наше нынешнее время и наша собственная готовность воевать: самоотверженному наступательному порыву воинов Красной армии, которых никто не смог остановить до самого Берлина, или же французских солдат образца 1940 года, которым было практически все равно, какой флаг будет реять над их некогда гордым Парижем.

topwar.ru

Игра для мальчиков - Войны моторов

Простые гонки и игры на выживание уже как-то немного надоели современным геймерам, который каждый раз хотят увидеть в новой игре что-нибудь оригинальное и неожиданное. Достаточно высокой долей оригинальности может похвастаться онлайн игра «Войны моторов», которую предлагают всем интернет-пользователям совершенно бесплатно. Превосходная графика позволяет полностью окунуться в атмосферу битвы и почувствовать себя настоящим командиром, который точно знает, что делать в непредвиденных ситуациях. «Война моторов», наверное, является самой долгожданной и любимой игрой среди игроков всего мира.

Итак, что же такого уникального и необычного вы найдете в этой игре? Во-первых, это 3D графика. Ну, какая современная, да еще и настолько популярная, игра не может похвастаться реалистической картинкой, от которой, иногда, даже мурашки бегают по коже. Тем более, что атмосфера боев тут прекрасно проработана и вам действительно кажется, что вы попали на какую-нибудь военную базу. Во-вторых, это превосходный и вполне понятный сюжет. Вы выбираете группу своих собственных людей, что будут защищать вашу базу на специальном автотранспорте. Захватывает, не правда ли?

Но и это еще не все! В игре «MotorWars» вы найдете не только возможность играть один на один с компьютерными ботами, но и выбирать мультиплеер для создания своих собственных уникальных боев в интернете. К ним, кстати, сможет присоединиться любой игрок, с любой точки земного шара, что также захотел попробовать свои силы в этом уникальном шутере. Сначала у вас не так много возможностей для того, чтобы захватить вражескую базу раньше, чем это сделают оппоненты. В вашем распоряжении только квадроцикл, на котором установлена пушка. Но поверьте, что с помощью бонусов, что вы будете получать в ходе игрового процесса, вы сможете открыть танки и другую бронетехнику. Следует помнить, что игра «MotorWars», в отличии от других бесплатных интернет-приложений, нуждается в регистрации игрока. После того, как вы введете свои данные, и зайдете под выбранным ником, перед вами откроется доступ к различным игровым комнатам, где проходят бои. Зайдя в одну из них, вы попадаете на поле битвы. К слову, управление в игре достаточно простое и не отличается от уже знакомых: клавиши WASD помогают управлять своим автомобилем, а с помощью мышки работает прицел и стрельба. Хотите достичь максимальных результатов уже сегодня? Регистрируйтесь в игре «Войны моторов».

7725.ru

Война моторов. Все для фронта? [Как на самом деле ковалась победа]

Война моторов

Боевое крещение «Райт Циклоны» и «БМВ» получили во время гражданской войны в Испании.

В ноябре 1936 г. в республиканские ВВС поступила первая партия из 31 И-16 тип 5. 12 ноября «крысы», как их вскоре прозвали франкисты, впервые появились в небе над Мадридом, а на следующий день приняли первый воздушный бой. 7 мая 1937 г. в Испанию прибыла вторая партия из 31 истребителя, а 21 мая – еще 17 И-16 и четыре УТИ-4.

Самолеты показали низкую надежность, уже в первое время несколько машин потерпели катастрофы из-за дефекта крыла.[268] Многие «ишаки» проходили по четыре-пять капремонтов. Правда, некоторые историографы И-16, в частности М. Маслов, наоборот, считают этот факт свидетельством «высокой выносливости» самолета.[269]

В 1938 г. в республиканские ВВС поступили первые И-16 тип 10, причем на двенадцати из них вскоре установили контрабандные американские высотные моторы «Wright Cyclone» SCR F-54. Всего же в Испанию поступили 276 истребителей И-16. Кроме того, Советский Союз поставил туда еще 155 И-15 – его братьев по «Райт Циклону».

BMW VI был в Испании представлен целой коллекцией немецких машин: Не-45Е, Не-51А, Не-51В, Не-59В-2, Не-60 и Не-70F. С советской стороны с этим двигателем туда были отправлены только 62 самолета-разведчика Р-5, из которых 36 впоследствии достались франкистам в качестве трофеев. Война показала, что моторы BMW VI, созданные еще в середине 20-х годов, окончательно устарели. Но и закат звездообразных авиационных двигателей тоже был не за горами.

Положение в авиапромышленности СССР в 1936–1937 гг. в целом было весьма напряженным. Так, в приказе по НКАП от 23 июня 1937 г. отмечалось, что на большинстве предприятий отрасли наблюдаются воровство, растраты государственных средств, завышение выработки на одного рабочего, искусственное занижение брака. Многие заводы ради формального выполнения плана вписывали в выпущенную продукцию 1936 г. часть изделий из программы следующего года и т. д.[270]

В приказе наркома авиационной промышленности Кагановича от 29 марта 1937 г. отмечалось, что на заводе № 21 «при установке мотора на самолет производится припиловка и подгонка по месту моторной рамы, капотов, что вызывает попадание в мотор опилок, стружек и прочих посторонних предметов».[271] Зачастую ОТК принимал детали вообще без проверки. Так, контролер цеха № 25 Рогов принял без проверки несколько сотен наконечников тягоуправления моторами, которые затем были забракованы уже на самолетах в сборочном цехе. Бывали и более вопиющие случаи, например мастер Клюев похитил клеймо у контролера ОТК и самостоятельно заклеймил отклоненные от приемки детали.[272]

Летом 1937 г. завод № 21 получил ответственное задание партии – построить и испытать облегченный вариант И-16 с мотором М-62, специально предназначенный для установления мирового женского рекорда скорости. Цехом № 210 и ОКБ была пересмотрена прочность самолета под новые скоростные характеристики, сделаны новый козырек, рули направления и поворота, хвостовой кок, удлинены болты крепления кольца капота и других деталей, установлен новый воздушно-масляный карбюратор, а крылья усилены промежуточными нервюрами. Испытания показали, что при впрыске в двигатель специальной смеси из малгобекского бензина с этиловой жидкостью достигалась максимальная мощность 1200 л.с.[273]

Рекордный полет на сверхскоростном И-16 должна была выполнить известная летчица Валентина Гризодубова. Машина с зав. № 5210671 была построена к сентябрю 1937 г., после чего приказом директора завода Евгения Мирошникова была создана комиссия, в состав которой вошел и шеф-пилот завода Валерий Чкалов. На него возлагалась задача облетать самолет. 7 сентября представитель ВВС РККА санкционировал готовность самолета к испытаниям, и 26 сентября Чкалов впервые поднял его в воздух с заводского аэродрома.

3 октября он получил задание совершить полет на мерной базе[274] на максимально возможной скорости. Во время полета Чкалов успел разогнать И-16 до скорости 460 км/ч, но во время второго захода раздался треск в моторе и машина начала сильно вибрировать. Пилот заглушил мотор и, не выпуская шасси, совершил аварийную посадку на мелкий лес. При этом, задев за сосну, самолет потерял консоль правого крыла, развернулся хвостом вперед, после чего, сломав еще несколько мелких деревьев, остановился. Летчик получил сильную травму головы. Впоследствии комиссия установила, что в моторе самолета лопнула головка цилиндра № 9, оборвались шатуны поршней цилиндров № 7, 8 и 9. Виновником данной аварии был признан изготовитель мотора – пермский завод № 19.

Впрочем, и качество серийных моторов было из ряда вон плохим. Неудивительно, что в течение 1938 г. были забракованы и изъяты из производства 300 М-25А и В.[275] Между тем промышленность подготовила следующую модификацию «Райт Циклона». В 1939 г. в НИИ ВВС был испытан мотор М-62 с нагнетателем, который дал И-16 прирост скорости в 4 %. Появившийся вскоре за ним мотор М-63 позволил увеличить скорость еще на 9 %, в результате чего И-16 мог разгоняться до 440 км/ч. В дальнейшем предполагалась установка двигателя М-64 мощностью 900 л.с.

Тем временем КБ Поликарпова сконструировало еще один истребитель под мотор «Райт Циклон» – И-153 «Чайка». Фактически это было нечто среднее между И-15 и И-16, то есть самолет не представлял собой ничего нового в авиастроении. Однако за неимением других вариантов, правительством было принято решение о его запуске в производство. Всего в 1938–1940 гг. авиазавод № 1 (бывший «Юнкерс») выпустил 3437 машин этого типа.

Одновременно с этим КБ Г. М. Бериева так же все под тот же американский «Wright Cyclone» SCR 1820 F-3 попыталось создать корабельный разведчик. В результате получился похожий на И-153 гидросамолет КОР-1. После запуска с катапульты эта машина могла летать со скоростью до 230 км/ч и имела радиус действия порядка 500 км. Самолет был выпущен ограниченной серией и использовался на легких крейсерах типа «Киров».

Однако качество выпущенных самолетов продолжало оставаться на низком уровне. Поломки и аварии снижали темпы и качество боевой подготовки, подрывали боеспособность истребительных частей. Иногда 19 из 20 самолетов требовали капитального ремонта и простаивали.[276] Истребители, выпущенные в 1936–1937 гг., имели десятки дефектов и поломок. Так, согласно дефектной ведомости на И-16 зав. № 521341 (выпуска 1936 г.), налетавший 52 часа и совершивший 293 посадки самолет имел 30 дефектов в винтомоторной группе, 28 – в центроплане, 30 – в фюзеляже и 19 – в шасси. И-16 зав. № 521241 (выпуска 1937 г.), налетавший 89 часов и уже прошедший пять текущих и один средний ремонт, опять имел 32 дефекта.[277] При этом степень надежности моторов, устанавливаемых на И-16, оставалась неудовлетворительной. Только в ноябре 1939 г. 14 истребителей совершили вынужденные посадки по причине заклинивания моторов из-за разрыва втулки главного шатуна.

Советский истребитель И-153

Истребитель И-16 тип 10 из состава ВВС Ленинградского военного округа, лето 1939 г.

В летнее время двигатели перегревались, а в зимнее, наоборот, наблюдалось переохлаждение. ОКБ завода № 21 собственными силами разработало приспособление по подогреву карбюратора и дроссель для выходного патрубка маслорадиатора. Была также предусмотрена регулировка жалюзи мотора на полное закрытие. 12 ноября 1939 г. было проведено испытание новой конструкции. При температуре воздуха –25 °C температура цилиндров достигла +75 °C, что являлось недостаточным. Причем выход из пикирования и переход на повышенный режим работы мотора сопровождались явным «барахлением». Подобные недостатки объяснялись скоростным внедрением в производство недоработанных моторов.

Военные требовали постоянного увеличения скорости самолета при одновременном усилении его вооружения, что стало для авиазаводов неразрешимой задачей. Для получения заданных 520–525 км/ч требовалась установка более мощных или редукторных моторов. Очередная же модернизация американского двигателя приводила к простому увеличению его объема и соответственно размеров. Это, в свою очередь, вело к увеличению размеров самолета, что прямо сказывалось на его общей массе. Далее вставал вопрос об усилении, то есть о новой конструкции шасси, а также о новой компоновке вооружения и т. д.

Все дело в том, что модернизировать до бесконечности мотор образца 1925 г. было невозможно, а новых, своих двигателей советская промышленность дать не могла. Поэтому в 1939 г. модель истребителя И-16 в целом исчерпала ресурс совершенствования. При этом рост скоростных характеристик и увеличение мощности вооружения создавали серьезные проблемы в его эксплуатации и требовали сложных и трудоемких конструктивных изменений.

В четвертом квартале 1939 г. заводы, выпускавшие И-16, получили приказ в срочном порядке модифицировать машины и окончательно перейти с мотора М-25В на моторы М-62 и М-63. Однако, перестроив производство, предприятия оказались не в состоянии обеспечить облет и отправку самолетов из-за недоведенности моторов и их агрегатов (винт, РПД и т. д.), а также из-за задержек их поставок.

В апреле 1940 г. бригада во главе с заместителем начальника летно-испытательной станции (ЛИС) завода № 21 Дементьевым, в составе летчика-испытателя Стецюры, моториста Басова и вооруженца Крылова вылетела в расположение 116-й истребительной авиаэскадрильи в город Сталинабад, куда прибыли 33 истребителя И-16. В ходе работы выяснилось, что 24 машины недоукомлектованы, а на 26 бронеспинки не подходили к сиденью пилота. На самолетах не оказалось ни одного кран-коллектора для подвесных баков. Но это было еще полбеды.

При испытаниях самолетов на 31-м «ишаке» выявилась сильная тряска винтомоторной группы и перегрев мотора (температура масла поднималась выше +100 °C), а у 25 других аппаратов при пикировании происходила сильная раскрутка винта. На стоянке на 21-м истребителе травили воздух амортизаторы стоек шасси. Учебные же стрельбы вообще провести не удалось, поскольку в 116-й ИАЭ не оказалось патронов для пулемета ШКАС.[278] Данный технический отчет свидетельствует о том, что большая часть И-16, поставлявшихся ВВС в 1940 г., была низкого качества.

17 и 20 августа заводом № 21 были сданы ВВС первые самолеты с мотором М-63. Этот двигатель, как и предшествующие, был запущен в серийное производство на заводах-поставщиках в конструктивно недоработанном виде и в таком же состоянии приходил на заводы – производители истребителей. В полете наблюдались его переохлаждение и заклинивание, а также чрезмерная раскрутка винта АВ-1.

Согласно расчетным данным, дальность полета И-16 с мотором М-63 на высоте 7000 метров должна была составить 1070 км, а на высоте 3000 метров – 485 км. Однако в ходе серийных испытаний, проведенных на заводском аэродроме, оказалось, что самолеты имеют гораздо более низкие летные данные, в т. ч. горизонтальную скорость значительно ниже расчетной. Основная причина – опять же низкое качество моторов. Были выявлены следующие дефекты: отказ свечей 3-ЭМТ, отказ РПД, слабая компрессовка цилиндров, низкое качество поршневых колец.[279] Обо всем этом директор Воронин уведомил авиамоторный завод № 19.

В ходе дальнейшего производства возникали новые проблемы. Так, 8 октября 1940 г. военпредом были отклонены к приемке И-16 с моторами М-63 по причине того, что 90 % двигателей при наборе высоты до 4500 метров имели давление наддува значительно меньше расчетного. Основными причинами оказались плохое качество карбюраторов, а также неудачное размещение маслорадиатора.

Тем временем войсковые испытания И-16 (тип 29), проходившие с 26 августа по 7 сентября 1940 г., также показали плохие результаты. Наблюдались перегрев масла и вызванная им сильная тряска мотора, плохая работа карбюратора. Кроме того, была отмечена неравномерная подача бензина из подвесных баков. Несмотря на трудности, к ноябрю ВВС РККА были сданы 175 истребителей с М-63. Однако многочисленные случаи заклинивания моторов, выпущенных заводом № 19, – до 18 ноября по этой причине произошли 15 аварий, – заставили приостановить дальнейшую сдачу до изучения и устранения причин.

К этому моменту были собраны 300 самолетов. В соответствии с указаниями НКАП с них пришлось снять моторы и отправить для доработки на завод-изготовитель. Всего завод № 19 успел получить обратно 384 М-63. Об этой ситуации Горьковский обком ВКП(б) даже сообщил в письме лично Сталину.[280] Получение же кондиционных моторов шло медленно, задерживая сдачу заводом уже собранных машин.

Тем не менее к концу года титаническими усилиями конструкторов, испытателей и рабочих был полностью осуществлен переход с моторов М-25 и М-62 на более мощный М-63 с отработкой всей винтомоторной группы, правда, ценой резкого падения качества. Никогда еще истребители не выпускались такими плохими, как во второй половине 1940 г. Переход заставил в очередной раз переконструировать ряд сопряженных элементов. Пришлось изъять из производства 980 деталей и вновь освоить 1362 детали.

Дальнейшее увеличение мощности «Райт Циклона» было невозможно ввиду причин, указанных ранее. В начале следующего года проблема с авиамоторами обострилась. На 1 января 1941 г. в сборочном цехе завода № 21 и на складах скопились 166 собранных планеров истребителей, не имеющих моторов. Кроме того, 168 самолетов были сданы военпреду, но требовали замены моторов, и, таким образом, общий дефицит составлял уже 334 двигателя! В первом квартале 1941 г. были сданы ВВС 335 истребителей И-16, в т. ч. 256 – УТИ-4 и 79 – тип 29. На этом производство данного типа самолета закончилось.

В общей сложности в 1934–1941 гг. авиазаводы № 21, 39 и 153 выпустили 9450 истребителей И-16 различных модификаций. За шесть с половиной лет были освоены в производстве восемь основных и множество малосерийных типов «ишаков». При этом общая конструкция машины претерпела значительные изменения. Номинально сменилось шесть типов моторов, хотя фактически это были лишь модификации «Wright Cyclone» SCR 1820 F-3. Максимальную скорость удалось увеличить на 110 км/ч, но далось это дорогой ценой. Вес И-16 возрос с 1345 до 1900 кг, увеличились удельная нагрузка на крыло, взлетная и посадочные скорости, значительно ухудшилась скороподъемность.

Поделитесь на страничке

Следующая глава >

military.wikireading.ru

Война моторов. Легенда о «Марнском такси» (ч.2)

К 100-летию начала Первой мировой войны

Станислав Кирилец (Stanislav Kiriletz, Германия)Иллюстрации из коллекции автора, Bibliothèque nationale de France, Delcampe, Musée de la Grande Guerre, Musée de l’Armee, Parisienne de photographie.

В сентябре 1951 г. в Париже, в бывшем предместье Леваллуа на площади Имени 11 ноября 1918 г., названой так в честь даты капитуляции Германии в Великой войне, был открыт памятник «Марнскому такси» работы итальянского скульптора Маурицио Тоффолетти. Марку машины из мрамора узнать несложно – «Рено».

На войну в такси

Первая мировая война внесла значительные коррективы в развитие автомобильного дела, отразилась она и на таксомоторном промысле. Перед войной в составе французской армии было всего лишь 170 автомобилей. В первые недели вой-ска получили по мобилизации 2500 легковых машин, 6000 грузовиков и 1049 автобусов. Большей частью эта техника была задействована для перевозки личного состава в тылу и прифронтовой полосе, однако её не хватало. Потребность в дополнительных автомобилях в тылу первоначально покрывалась за счёт найма частных машин с водителями, в том числе и такси. Жозеф Симон Галлиени (Гальени), военный комендант Парижа, в сентябре 1914 г. имел в своём распоряжении не только армейские автомобили, но и 150 таксомоторов, нанятых на постоянной основе по твёрдому тарифу. На этом месте придётся повторить историю, описанную уже десятки тысяч раз, без излишней лирики, опираясь на неопровержимые факты.

В августе 1914 г. германская армия неудержимо двигалась к Парижу. К сентябрю передовые отряды немцев достигли реки Марна и приблизились к важной железнодорожной магистрали в нескольких десятках километров от Парижа. Вскоре положение стало критическим – судьба столицы Франции буквально повисла на волоске, 2 сентября французское правительство покинуло столицу… Однако немцы ещё 26 августа сняли с парижского направления два корпуса пехоты и кавалерийскую дивизию для переброски в Восточную Пруссию для отражения наступления Русской армии. Об этом узнали французы. 4 сентября французский главнокомандующий генерал Ж. Жоффр отдал приказ нанести контрудар по правому крылу германских войск на Марне. Фронтовые части срочно нуждались в подкреплениях. Необходимо было за сутки перебросить из Парижа к Марне прибывшую в столицу и пополненную там резервистами Марокканскую дивизию, а железная дорога могла перевезти за такое время не более бригады.

Этот снимок часто фигурирует как «Марнское такси». На фотографии мы видим боевую машину, предназначенную для поддержки кавалерии. Марка автомобиля – «Шаррон», и не факт, что снимок сделан в сентябре 1914 г.

На следующий день начальник транспорта обороны Парижа генерал Лод отдал приказ о формировании нескольких колонн общей численностью до 1200 автомобилей для перевозки солдат на фронт. Часть машин было решено нанять у транспортных предприятий и частных лиц. Незамедлительно начался сбор легковых автомобилей на площади Инвалидов, разработка маршрутов и обеспечение промежуточных пунктов горючим. 6 сентября объявлен сбор автобусов и грузовых машин на окраине Парижа, полиции дан карт-бланш на принудительную реквизицию таксомоторов, в первую очередь тех, которые «замечены в поездках с праздной публикой и дамами сомнительного поведения». Первая колонна, состоящая из 150 таксомоторов комендантского резерва и десяти мобилизованных такси выехала из Парижа вечером 6 сентября. По другим данным, в ней было 250 ма-шин, из них 100 мобилизованных, начальник колонны лейтенант А. Лефа в своём первом официальном рапорте написал цифру 10, жалуясь, что больше вечером было не найти, но позже увеличил количество реквизированных такси до ста. В ночь на 7 сентября в направлении передовых позиций на Марне выехало ещё несколько колонн. Большинство историков сходятся на общем количестве автомобилей, участвовавших в переброске войск на различные участки фронта на Марне: 600 машин, из них около 400 такси. На эту тему действительно написано так много противоречащих друг другу исследований, что уже вряд ли возможно узнать точные цифры.

«Такси» на Марну подано. Два легковых автомобиля (не такси) с кузовами лимузин и колонна автобусов «Де Дион-Бутон» в ожидании погрузки солдат. Париж, Порт-де-ла-Виллет, 07.09.1914 г.

В пути шофёры таксомоторов, не имевшие практики движения в колоннах и не знавшие военной дисциплины, вели свои машины довольно легкомысленно: превышали предписанную в 16 км / ч скорость движения, предпринимали рискованные обгоны, что привело к многочисленным столкновениям, на остановках парковали свои машины в два ряда, создавая заторы на дороге, имели место и случаи пьянства за рулём. Некоторые из таксистов совершили по два рейса за сутки, пройдя более 200 км, всего автомобили перевезли на фронт около 6000 военнослужащих. Кроме того, по прибытии резервистов к линии фронта французскому командованию потребовалось несколько часов, чтобы собрать воедино перемешавшиеся в пути подразделения, прежде чем дивизия смогла вступить в бой. Тем не менее поставленную задачу автомобили выполнили, и свежие силы подоспели своевременно. Необходимо напомнить, что эта перевозка войск осуществлялась не бесплатно. «Таксисты-патриоты» работали по тарифу, равному 27 % от показаний счётчиков и получили за поездку в среднем по 130 франков. К такому компромиссу между патриотизмом и коммерческой выгодой пришли владельцы таксомоторных предприятий. С компанией CGO, предоставившей автобусы, расплатились по специально утверждённым тарифам. Двадцать лет спустя советский военный историк А. И. Милковский в своей работе «Автомобильные перевозки по опыту Западного фронта империалистической войны 1914–18 гг.» отметил: «Эта переброска получила большую известность, во-первых, по той причине, что таинственный сбор и уход такси из Парижа вызвал шумиху среди парижского населения, дополненную фантастическими рассказами шофёров по их возвращении, и, во-вторых, потому что всё же это была первая автомобильная переброска войск более или менее крупного характера, приоткрывшая возможности, какими обладала Франция в виде своего автотранспорта».

Отъезд на фронт на такси. По этому снимку марку машины опознать непросто, но на «Рено» она не очень похожа. Париж, Порт-де-ла-Виллет, 07.09.1914 г.Высадка французских пехотинцев в районе Марны, на заднем плане стоят прибывшие легковые автомобили, таксомоторов среди них нет, 07.09.1914 г.

Но вот что странно. Все говорят только о «Марнских такси» и упоминают только марку Renault. Хотя в операции участвовали не только такси, а среди такси не только Renault. Анализ многочисленных фотографий с места событий даёт интересный результат: прославленный на века таксомотор Renault AG-1, если и был участником тех событий, то второстепенным. Повторюсь, в Париже имелось в то время 10 000 такси! Очевидно, монополистам было выгоднее катать на прогулки дам, чем везти по ухабистым дорогам защитников родины за треть счётчика. Впрочем, это не помешало французам возвести такси Renault (только этой марки и главным образом из компании G7) в статус «национальной легенды» о героическом самопожертвовании водителей парижских таксомоторов – настоящих патриотов Франции. Сразу же после «Чуда на Марне» (под таким названием вошёл в историю успех французов в сентябрьской битве 1914 года) с лёгкой руки журналистов и пропагандистов парижские таксисты стали одним из важных символом нации в её борьбе с германскими захватчиками.

В течение всей войны таксомоторы продолжали свою работу в Париже, правда, в 1918 году на линию выезжало не более 3000 машин. Многих водителей призвали в армию, подорожал бензин, вместе с ним повысились и тарифы на перевозки, а основная масса парижан богаче не стала, спрос на услуги упал.

Один из немногих существующих снимков таксомоторов «Рено» в пути на Марну. Любопытно, что в хорошем качестве фотография нигде не публиковалась, регистрационные номера разобрать невозможно, 1914 г.И на этой известной фотографии идентифицировать автомобили затруднительно. Трамбле-ле-Гонесс, 07.09.1914 г.

Национальная легенда

«…История шепнёт ещё «merci»Всем дебютантам странного этюда…Пока же перегруженным шасси

Скрипя, войне излюбленное блюдо,Везёт колонна «Марнского такси» –По счётчику оплаченное чудо».

Борис Требин, 2014

Красива история о «Марнском такси». Позже она обросла самыми невероятными подробностями. 9 сентября 1914 года немецкая армия начала отступление от Парижа, битва на Марне решилась в пользу французов. К этому времени в город возвратились почти все автомобили, участвовавшие в переброске войск, таксисты вернулись к своим рабочим будням. С собой они привезли рассказы о своих приключениях. В молодости я работал водителем такси в СССР и ФРГ, публику эту изучил неплохо – независимо от времени и страны проживания, таксисты везде одинаковы. Большинство коллег словоохотливы и любят рассказывать так называемые «таксисткие байки». Мне часто приходилось слышать рассказы товарищей о приключениях на работе, причём каждый раз одна и та же история подавалась в иной интерпретации, обрастая новыми подробностями. И общительным пассажирам они охотно рассказывают свои «байки»…

Читатель вправе сам определить значимость эпизода с «Марнскими такси» в отражении германского наступления на Париж. Я не ставил цель развенчать «национальную легенду» Франции, но несколько вопросов задать придётся!

«Реквизиция такси» или сбор автомобилей для отправки войск на фронт. В ряду машин разных марок стоят и «Рено», но таксо-моторов не видно. Париж, Площадь инвалидов, 05–06.09.1915 г.

Зачем понадобилась демонстративная реквизиция малой части парижских таксомоторов на улицах с высадкой катающейся в них праздной публики? Нельзя было заказать такси по телефону? Точнее, приказать подать машины в определённое время? Комендант Парижа имел на это полное право, как говорится, «по законам военного времени». А зачем вообще понадобилось привлекать такси к операции по переброске войск? В городе находилось много грузовиков и автобусов, перевозка солдат на них была бы гораздо удобнее и намного экономичнее. Впрочем, автобусы и грузовики в операции тоже участвовали, но слава досталась не им. Вероятно, генерал Галлиени имел и другие цели, пропагандистского и морального характера. Посудите сами – неожиданная реквизиция, сбор автомобильных колонн в центре Парижа, организованная отправка бравых резервистов – всё это не могло остаться без внимания изрядно деморализованных неудачами своей армии французов. Настроения парижан были на грани паники, в этот момент было необходимо показать павшим духом жителям, что город не собирается сдаваться, и даже имеющие не самую лучшую репутацию таксисты должны и согласны внести свой вклад в сопротивление врагу. Что ж, надо отдать должное комендатуре – направленная на подъём патриотического настроения граждан акция удалась. Особенно по возвращении «героев-таксистов», вслед за которыми пришло и известие о первой победе – «Чуде на Марне». Можно себе представить, какие «байки» привезли в Париж шофёры и с какой скоростью они распространились среди населения. Бойкая парижская пресса незамедлительно подхватила патриотические рассказы, ещё больше приукрасив их, а затем и репортёры всех стран Антанты. Газетчики перепечатывали друг у друга подробности марша на Марну. Кто-то из них процитировал слова отправившего к линии фронта автомобили генерала Галлиени: «Чёрт возьми, по крайней мере, это оригинально…» Говорил ли он это или нет? Неважно, главное, что эту фразу подхватила пресса всего мира и продолжает повторять уже 100 лет… Вот и я её повторил.

Renault AG-1 компании G7 на стоянке, во время войны прибыльная работа такси не прекращалась. Париж, 1915 г.

Несомненно, привлечение автомобилей-фиакров к военным целям можно считать гениальным решением. Так и рождаются национальные легенды!

Когда закончилась война, легенда стала стремительно набирать обороты. Многие энциклопедии и учебники истории уделяют ей гораздо больше внимания, чем битвам под Верденом и на Сомме. Шофёры, участники поездки, получили высокие награды, на маршрутах «Марнского такси» установили мемориальные доски, а в Париже даже памятник, разумеется, таксомотору «Рено». В военных музеях выставлены «Рено» из автопарка «придворной» компании G7. Позвольте, а как же другие машины, принявшие участие в операции? Не вспоминают ни о военных машинах, ни об автобусах «Де Дион-Бутон», ни о других таксомоторах. Многие известные ранее марки французских автомобилей, задействованные в «Чуде на Марне», давно исчезли с рынка, заступиться за них уже некому. Постепенно фирма «Рено» монополизировала и саму легенду и до сих пор весьма успешно использует её в рекламных целях, постоянно напоминая, что именно её такси «победили» в Великой войне. А о наступлении Русской армии в Восточной Пруссии, которое закончилось неудачей, но вынудило германцев перебросить огромное количество войск с Западного фронта на Восток, и вовсе забыли. А ведь даже Уинстон Черчилль вспоминал то наступление как: «Самоотверженный порыв русских армий, спасший Париж в 1914 году…»

Автобусы «Де Дион-Бутон» поданы для нужд французской армии, их неоднократно привлекали к перевозке личного состава. Париж, 1916 г.

Вправе ли мы осуждать французов за культ «Марнского такси»? Ни в коем случае! Каждый народ должен чтить своих героев. Но возникает ещё один вопрос: а стоит ли считать героическим поступком почти что обыденное исполнение водителями своей привычной работы? Преклоняясь перед «подвигом» таксистов, французы практически забыли о настоящих героических делах своих военных автомобилистов во время Первой мировой войны. Неужели водители грузовиков и санитарных машин, доставлявшие под огнём противника боеприпасы к передовым позициям и вывозившие оттуда раненых, не заслужили почестей? А как же шофёры специальных машин, участвовавших непосредственно в боях? Например, водители самоходных зенитных установок (кстати, их делали на шасси «Де Дион-Бутон»), расчёты которых сбили более тысячи немецких аэропланов? К концу войны во французской армии имелось около 100 000 автомобилей, но об их водителях мало кто вспоминает. Забыты даже военные шофёры, сложившие свои головы на полях сражений, забыты в угоду красивой легенде и напористой рекламной кампании крупнейшего французского концерна…

А что же в России? Тут легенда о «Марнских такси» также широко известна. Досадно то, что действия военных автомобилистов Русской армии во время Первой мировой войны незаслуженно обойдены вниманием. А в их работе были эпизоды не менее значительные, с примерами истинного героизма, особенно в боевых действиях бронеавтомобильных частей. Зачастую и работа линейных автомобильных рот решала исход сражений. Например, массовые перевозки резервных частей и оружия на грузовиках позволили 9-й армии остановить немецко-австрийское наступление в Галиции в мае 1915 года. Не меньшее значение имел своевременный подвоз боеприпасов при помощи автомобильного транспорта в декабре того же года во время боёв на Стрые. И таких примеров было немало. К сожалению, до сих пор в России нет ни одного памятника, ни одной мемориальной доски шофёрам Первой мировой войны.

Подвиги водителей Великой Отечественной войны 1941–1945 годов в России не забыты. Мы по праву почитаем героев-автомобилистов, в первую очередь шофёров «Дороги жизни», спасавших блокадный Ленинград. Их Подвиг не имеет аналога в мировой истории, мы помним это! Не забыли мы и «полуторки» ГАЗ, доставлявшие в осаждённый город оружие и продовольствие и выво-зившие оттуда жителей. Как хорошо, что «Группа ГАЗ» не использует Подвиг водителей «Дороги жизни» в рекламных целях!

За помощь в подготовке материала автор благодарит Геннадия Канинского, Александра Кульчицкого и Бернда Дитриха Лозена (Bernd Dietrich Loosen)

В открывшемся в 2011 г. в городе Мо Музее Великой войны (Musée de la Grande Guerre) есть ещё одно «Марнское такси», разумеется, опять таки «Рено» компании G7

www.gruzovikpress.ru

ВОЙНА МОТОРОВ

МОТОР

памяти каждого из нас всё ещё живы неостывшие воспоминания о победоносной Великой Отечествен­ной войне. Эта война потребовала колоссального напря­жения всех сил нашего народа, опиравшегося на высокую военную технику сталинских пятилеток.

Современная война — война моторов.

Мотор пришёл на фронт в автомобилях, танках, само­ходных орудиях, тракторах, самолётах, торпедных кате­рах, подводных лодках, линкорах. Автомобили применя­лись для снабжения армии боеприпасами и продовольст­вием, на них шла в бой моторизированная пехота, автомашины тащили за собой пушки, наконец, с автомобилей действовали по врагу знаменитые гвардей­ские миномёты — «Катюши».

Сквозь брешь, пробитую в обороне противника, вры­вались в тыл врага наши танки, артиллерийские само­ходы и пехота на автомобилях.

Наряду с человеком судьбу операции решал также мотор.

За один лишь 1944 год автомашины Советской Армии перевезли свыше 50 миллионов тонн военного груза!

А танки, а самоходные орудия... Оснащённые мощ­ными дизельными и бензиновыми моторами, они не­удержимо рвались вперёд. Ни зимние снега, ни ве­сенние распутицы просёлочных дорог не смогли удер­жать их.

Тридцать лет назад русский мастер Рижского машино­строительного завода Пороховщиков спроектировал и построил первый в России гусенично-колёсный танк. Пер­вый сверхтяжёлый танк сконструировал сын великого русского химика В. Менделеев. Колёсный танк-гигант сконструировал и построил Лебеденко. Эти изобретения были сделаны до применения танков англичанами. От первых танков пролегла дорога к лучшим танкам в мире — современным советским танкам.

Мощные дизельные тракторы вывозили на огневые позиции артиллерию.

А миноносцы, катеры, подводные лодки, оснащён­ные быстроходными дизелями, управляемые бес­страшными моряками, разве не они помогли нашим успе­хам на воде?

Но, может быть, нигде так не сказывалось значение мотора, как в авиации. Немцы вступили в войну, воору­жённые большим опытом самолётостроения, опираясь на все достижения техники покорённых ими стран Европы. Тяжело было сражаться нашим лётчикам в первые дни войны. Вражеские самолёты оказались более скоростными и подвижными.

Началась война авиационных моторов. И не только на поле боя. В напряжённой тишине кабинетов, над ярко освещёнными чертёжными досками, в творческом напря­жении конструкторской мысли шла война за лучший дви­гатель.

Уже в 1943 году проявилось наше превосходство в воздухе. А к концу войны немецкие самолёты вообще боя­лись принимать бой наших ястребков.

Наряду с лётчиком-истребителем сражение выигрывал и более сильный мотор, созданный нашими изобрета­телями.

И мы победили!

Теперь перед моторной техникой стоят новые задачи. Автомобиль с фронта пришёл в колхоз, в город. Трактор - тягач впрягся в плуги. Самолёт вместо бомб перевозит грузы и пассажиров.

Перед нами стоит задача: ещё шире развернуть строи­тельство двигателей в первой послевоенной пятилетке.

В одном только 1950 году мы должны выпустить 500 ты­сяч автомашин, 112 тысяч тракторов, многие тысячи дизе­лей и других двигателей внутреннего сгорания.

Мотор помог нам победить в войне; он ещё больше поможет нам в строительстве светлого будущего!

Оы познакомились с различными двигателями внутрен - него сгорания, объединёнными одной общей чертой: в них сжигание топлива происходит в самом двигателе. Подведём заключительные итоги. Наша Родина имеет бесспорное первенство в …

Казалось бы, в лице бензинового мотора авиация полу- Чила могучее и надёжное «сердце», которое в состоя­нии обеспечить большие скорости самолётов. Однако действительность говорит иное. На очень больших скоростях, порядка 800—900 …

msd.com.ua

МОТОРЫ ВОЙНЫ

(1.09.1939 — 2.09.1945), в том числе Великой Отечественной войны (22.06.1941 — 9.05.1945).

Наша цель - вспомнить тех, кто защитил мир от фашизма. Фотографии Второй мировой войны найдены на просторах интернета или присланы посетителями сайта FotoWarMotors.ru. Администрация сайта FotoWarMotors.ru не претендует на авторство фотографий и благодарит тех, кто разместил их в сети интернета или прислал в наш адрес. С большой признательностью разместим ссылки на первоисточник.

Если в Вашем домашнем архиве есть фотографии ТЕХНИЧЕСКИХ СРЕДСТВ, сделанные во время Второй мировой войны 1939 - 1945 гг., просим прислать их нам в электронном виде по адресу [email protected] с указанием следующей информации: 1. Кто изображен на фотографии. 2. Что изображено на фотографии. 3. Где сфотографировано. 4. Когда сфотографировано. 5. Автор фотографии. 6. Дополнительное описание. 7. Технические характеристики. Эта информация будет размещена под фотографией, а приславшие информацию или фотографии будут включены в специальный список первоисточников.

Важно! Размещаются только оригинальные фотографии ТЕХНИЧЕСКИХ СРЕДСТВ, сделанные во время Второй мировой войны (1 сентября 1939 г. — 2 сентября 1945 г.), в том числе Великой Отечественной войны (22 июня 1941 г. — 9 мая 1945 г.) на всех театрах военных действий.

Однако, не бывает правил без исключений. В нашем случае фотографии с номерами 784, 786, 1512, 1525, 1814, 2165, 2544 и некоторые другие, сделаны не в указанный период, но их содержание полностью соответствует тематике сайта. Кроме этого, в разделе «До и после войны» собираются фотографии технических средств, представляющие историческую ценность, без временных ограничений

Внимание! Приглашаем к сотрудничеству знатоков истории и техники в качестве Консультантов Музея фотографий технических средств Второй мировой войны. Стать Консультантом может тот, кто сообщит о несоответствии информации, размещенной под фотографиями, или сообщит недостающие сведения в описании ТЕХНИЧЕСКИХ СРЕДСТВ, использовавшихся в период Второй мировой войны.

Нет необходимости детального и подробного описания, достаточно идентифицировать ТЕХНИЧЕСКИЕ СРЕДСТВА, изображенные на фотографии.

Консультантам, активно участвующим в идентификации фотографий, вручается Сертификат консультанта, который Вы можете разместить на своем сайте, прикрепить к своей рекламе или распечатать на цветном принтере и повесить на стену. Так же разместим информацию о Вас или Вашей деятельности на портале FotoWarMotors.ru в виде ссылки на сайт, визитку или в другой удобной форме.

Сообщить необходимую информацию можно перейдя по ссылке под фотографией или на адрес [email protected] с обязательным указанием номера фотографии и раздела где она размещена.

fotowarmotors.ru