Электровоз ВЛ12. Вл 12


Электровоз ВЛ12

Новочеркасский электровозостроительный завод в декабре 1973 г. построил опытный восьмиосный двухсекционный электровоз постоянного тока 3000В ВЛ12. Кузов нового локомотива выполнен с большим использованием деталей кузовов-электровозов ВЛ80К и ВЛ80Т. Тележки электровоза имеют люлечное подвешивание, т. е. по типу тележек электровоза ВЛ82М и опытных электровозов ВЛ80К. Диаметр колес приновых бандажах 1250 мм, редукторы имеют передаточное отношение 26:88=1:3,38.

На электровозе установлено восемь тяговых двигателей НБ-407Б с компенсационной обмоткой, которые при напряжении на коллекторе 1500В и полном возбуждении имеют следующие параметры:

Режим

Мощность, кВт

Ток, А

Частота вращения, об/мин

Часовой

755

535

745

Продолжительный

740

525

750

Максимальная частота вращения 1640 об/мин, количество охлаж-дающего воздуха 90 м3/мин. Обмотки якоря имеют изоляцию класса В, обмотки главных и добавочных полюсов — изоляцию класса F. Вес электродвигателя 5000 кгс.

Тяговые электродвигатели каждой секции включаются по четыре последовательно (24 пусковых позиции) и последовательно-параллельно (14 пусковых позиций). Переход с последовательного на последовательно-параллельное соединение осуществляется «мостом». На электровозе применено независимое возбуждение тяговых электродвигателей как на тяговом режиме, так и при реостатном и рекуперативном торможении. При этом обмотки возбуждения тяговых электродвигателей питаются от статического преобразователя через управляемые тиристорные возбудители.

Системой управления предусмотрено:

· автоматическое поддержание заданных токов возбуждения и ограничение токов якорей заданными значениями при разгоне локомотива до основной скорости;

· автоматическое поддержание заданных значений тока якорей, напряжения на коллекторах или скорости движения в зоне скоростей выше скоростей движения на полном возбуждении;

· автоматическое выравнивание токов якорей параллельно включенных групп тяговых электродвигателей и напряжений между последова-тельно включенными группами якорей;

· автоматическая защита от боксования благодаря применению принципа управления по току наиболее загружённой тяговой машины.

Машинист управляет работой электровоза с помощью трех рукояток, связанных с сельсинами задает значения тока возбуждения, тока якоря и скорости движения. Сельсин, задающий ток возбуждения, совмещен с главной рукояткой контроллера машиниста; два других сельсина имеют отдельные рукоятки. Ток возбуждения получается от статического преобразователя 3000/150 В, собранного на тиристорах Т2-320-5

Режим рекуперации предусмотрен в пределах скорости 25—30 до 110 км/ч; ниже скорости 25—30 км/ч может применяться реостатное торможение с регулированием величины сопротивления резисторов Мощность продолжительного режима пуско-тормозных резисторов 5000 кВт. Каждая секция электровоза может работать самостоятельно.

Вентиляторы тяговых электродвигателей приводятся во вращение электродвигателями НБ-111М, компрессора КТ-6Эл — электродвигателями НБ-431М и вентиляторы пуско-тормозных резисторов — электро двигателем НБ-107.

Аккумуляторная батарея заряжается через выпрямитель от трех фазного генератора (42 В, 8,78 кВт, 119 А, 1500 об/мин), обмотки кото рого соединены по схеме «звезда», частота тока 5Q Гц. Для защиты силовых цепей использукпся быстродействующие выключатели БВП-5 (силовые цепи тяговых электродвигателей) и БВЭ (цепи вспомогательных машин).

Электровоз с ⅔ запаса песка имеет вес 200 тс, (25 тс на ось), минимальный радиус проходимых им кривых 125 м. При часовом режиме электровоз развивает силу тяги 43 000 кгс, при продолжительном — 42 000 кгс. Скорость часового режима 50 км/ч, конструкционная скорости 110 км/ч. В 1974 г. Новочеркасским электровозостроительным заводом был построен второй опытный электровоз ВЛ12, Наладка и испытания электровозов ВЛ12 первоначально проводились на кольце завода.

Тип электродвигателя

Напряжение, В

Мощность, кВт

Ток, А

Частота вращения якоря, об/мин

КПД, %

НБ-111М

3000

30

13

1360

81

НД-431М

3000

21

9,5

440

-

НБ-107

160

82

615

1700

85

trainshistory.ru

ПНЕВМАТИЧЕСКАЯ ВИНТОВКА VL-12 » ПНЕВМАТИЧЕСКИЕ ВИНТОВКИ ОХОТА И РЫБАЛКА

Вступление

Пневматическая винтовка VL-12 (судя по всему в народе она, по аналогии с Муркой, будет называться ВИОЛОЙ) официально появилась относительно недавно. До этого она гуляла по просторам нашей Родины под другим индексом. Выпускается она загадочной организацией RAR что означает Russian Air Rifle (ну не любят русские по русски разговаривать). Почему я назвал организацию загадочной? Потому что в графе производство винтовки стоит - Россия/Гонконг/США. Одно могу сказать точно - генеральный конструктор живёт в России, зовут его Максим Валерьевич Матвеев. Я пытался с ним связаться, но ответ получился какой то не внятный, то ли занят то ли презирает... Поэтому буду рассказывать то что сам знаю.

Технические характеристики пневматической винтовки VL-12

Скажу сразу официально пневматической винтовки VL-12 не существует - есть только детская игрушка мощностью три джоуля. Причём эта игрушка существует даже в калибре 6.35 миллиметров.

Но вот если пользователи рассверлят отверстие перепуска то они получат мощную винтовку и соответствующую статью. Далее мы будем рассматривать именно такие образцы.

Существует несколько моделей в калибре 4.5 5.5 6.35 миллиметров. Отличаются они длинной ствола. Базовый вариант винтовки имеет ствол длинной триста миллиметров. Ствол длинной пятьсот миллиметров считается удлинённым. Начальная скорость пули может регулироваться поджимом пружины ударника. Механических прицельных приспособлений нет - модель изначально ориентирована на оптику. Стволы применяются от фирмы CROSMAN, говорят хорошие. Но хорошие стволы от CROSMAN это звучит как сладкая соль. Правда по заказу можно установить ствол от LOTHAR WALTHER, но это сразу повысит цену изделия на сто долларов. Винтовка многозарядная, количество пуль в барабане зависит от калибра.Что касается начальной скорости пули то производитель обещает двести семьдесят метров в секунду для калибра 4.5 миллиметров. Правда не указан вес пули и длина ствола. Для короткого это супер а для длинного так себе.Для калибра 5.5 миллиметров обещанная начальная скорость пули двести шестьдесят метров в секунду. В обоих случаях производитель обещает пятьдесят полноценных выстрелов с заправки.

Ударно-спусковой механизм имеет два шептала. При движении ударника назад, шептало становится на боевой взвод. Вторичное шептало, выходит из зацепления и фиксирует шептало во взведенном положении. При нажатии на спусковой крючок, шептало переноса спуска, через регулировочные винты нажимает на вторичное шептало. Вторичное шептало, освобождает шептало и происходит срыв ударника с боевого взвода. Ударник скользит по каналу и бьет по штоку клапана. Точная подстройка скорости открытия клапана, а также – величины открытия клапана, осуществляется поджимом пружины ударника посредством гайки поджима пружины ударника.

На фотографии показана схема редуктора пневматической винтовки VL-12.Отзывов по данной винтовке ещё мало, поэтому сказать что нибудь про точность и надёжность изделия я пока не могу. Понятно только одно - это прямой конкурент Лели.

vintovki-pnevmaticheskie.ru

ВЛ12 - это... Что такое ВЛ12?

ВЛ12 («Владимир Ленин», 12-й тип; проектное обозначение — ВЛ10м) — опытный советский магистральный 8-осный электровоз постоянного тока с реостатным пуском и независимым возбуждением тяговых электродвигателей. В серию не пошёл прежде всего из-за сложности и дороговизны силовых электронных систем.

Проектирование

Электровозы ВЛ8 и ВЛ10 могут работать только в двухсекционном варианте. Однако часто требуется применение 12-осных электровозов, то есть состоящих из 3-х секций. При этом требуется, чтобы каждая из секций имела автономную силовую схему. В результате были начаты работы по созданию нового электровоза на базе ВЛ10 (проектное обозначение — ВЛ10м). Помимо этого, было решено увеличить осевую мощность локомотива за счёт применения новых, более мощных тяговых электродвигателей типа НБ-407 с часовой мощностью 755 кВт (применялись на электровозах ВЛ82м). К концу 1972 года на ВЭлНИИ технический проект был выполнен и 19 декабря его рассмотрели на комиссии локомотивного хозяйства Научно-технического совета МПС. В результате рассмотрения проекта было рекомендовано на каждой секции увеличить число кабин до двух, тем самым обеспечив полную автономность каждой из секций, повысить осевую нагрузку до 25 тс, увеличить передаточное число редуктора (с 88:26 до 89:25, для повышения силы тяги), а также повысить мощность преобразователя для рекуперативного торможения.

Далее проект уже разрабатывался ВЭлНИИ и НЭВЗ совместно с Московским энергетическим институтом и СКБ ТЭВЗа, при этом был использован опыт создания и эксплуатации ЭПС со статическими преобразователями (ВЛ10-398, опытные ЭР22). При проектировании было решено применить независимое возбуждение ТЭД. Из-за высокой массы проектируемого электровоза, конструкторы отказались от идеи двухкабинных секций, что позволило применить унифицированные кузова от ВЛ80к и ВЛ80т. Из-за высоких осевых нагрузок были применены тележки как на ВЛ82м, а из-за высокого количества изменений конструкции обозначение сменилось на ВЛ12. В декабре 1973 года НЭВЗ выпустил электровоз ВЛ12-001, а в 1974 — ВЛ12-002.

Фактически электровоз получился во многом похожим на ВЛ82м — те же тяговые электродвигатели, число позиций контроллера (25 на сериесном соединении тяговых двигателей секции, 13 на параллельном, всего 38), мостовой переход с соединения на соединение (тогда как на ВЛ8 и ВЛ10 применялся шунтовой, на ВЛ11 и ВЛ11м вентильный), такой же по конструкции и расположению в хвосте секции пусковой реостат, охлаждаемый двумя подключенными параллельно реостату вентиляторами (аналогичное схемное решение применено на электровозах ЧС2т, ЧС6, ЧС7). Главным нововведением было применение независимого возбуждения ТЭД.

Судьба электровозов

Электровозы первоначально проходили наладку и испытания на кольце завода НЭВЗ. В результате испытаний было отмечено, что электронная система улучшает энергетические свойства локомотива, а применение независимого возбуждения тяговых двигателей снижает вероятность боксования, а при его возникновении позволяет быстрее восстановить сцепление. Однако в отчёте испытатели скромно умолчали о том, что вся эта электронная система оказалась весьма дорогой, а также сложной в эксплуатации и ремонте. В результате лишь в 1977 году электровозы были направлены для эксплуатации на Московскую железную дорогу, где работали в депо Москва-Сортировочная. При этом электровозы работали лишь на последовательном возбуждении ТЭД. В 1980 году оба электровоза были отстранены от поездной работы как не отвечающие требованиям эксплуатации. ВЛ12-002 был возвращён на завод, а ВЛ12-001 перевели на ПМС Решетниково. В декабре 1987 года его исключили из инвентарного парка дороги.

См. также

  • ВЛ11 — был создан на базе ВЛ10, приспособлен для эксплуатации по СМЕ.

Литература

Раков В. А. опытные электровозы ВЛ12-001 и ВЛ12-002 // Локомотивы отечественных железных дорог 1956 - 1975. — М.: Транспорт, 1999. — С. 38 - 40. — ISBN 5-277-02012-8

dic.academic.ru

Электровоз ВЛ12 | История и особенности конструкции, фото и видео

ВЛ12 – восьмиосный опытный магистральный грузовой электровоз работающий на участках электрифицированных переменном токе и возможностью использования реостатного пуска ТЭД с независимым возбуждением.

История

Предпосылкой к началу проектирования новой серии электровоза для СССР послужило, то что ранее выпускаемые серии ВЛ8 и ВЛ10 способны эксплуатироваться только в двухсекционном исполнении. Во время выполнения грузовой работы нередко возникает потребность в применении трехсекционных локомотивов. Именно эта потребность сподвигла конструкторов ВЭлНИИ созадать опытный грузовой локомотив на базе серийного ВЛ10. Локомотив должен был стать более мощным, за счет увеличения осевой мощности, благодаря примененным ТЭД типа НБ-407, применяемых на ВЛ82м.

В 1972 г. ВЭлНИИ заканчивает работу над проектом опытного электровоза. 19 декабря на Научно-техническом совете МПС СССР представлен проект нового электровоза серии ВЛ12, результатом комиссии стало, внесение изменений в изначальный технический проект, а именно:

  • увеличение количества кабин секции до двух;
  • Преобразователям увеличили мощность, для работоспособности рекуперативного торможения;
  • увеличение передаточного числа осевой нагрузки до 25 тс.
Созданием локомотива по проекту представленному комиссии МПС Советского союза работали специалисты НЭВЗ’а, ВЭлНИИ, СКБ ТЭВЗ и МЭИ. Во время строительства конструкторы воспользовались опытом работы со статическими преобразователями установленными на электровозе серии ВЛ10 и электропоезде ЭР22.

В 1973 году с завода НЭВЗ выпустили первый опытный электровоз серии ВЛ12-001, в конструкцию которого было внесено ряд изменений:

  • Применение унифицированного кузова электровоза ВЛ80к и ВЛ80т;
  • Применение тежелек идентичных установленным на ВЛ82м.

Судьба

Все наладочные мероприятия, а также испытания локомотивов проводились на испытательном кольце НЭВЗ’а. Проведенные испытания показали, что внедрение ТЭД НБ-407 позволило снизить вероятность боксования, а при его появлении быстро восстановить сцепление с рельсом, а установленная электроника положительно повлияла на энергетические свойства.

В период эксплуатации в депо Москва-Сортировочная стало понятно, что внедренная электронная система является дорогостоящей и сложной в ремонте. В 1980 г. локомотивы отстранили от грузовой работы, по причине несоответствия требований. Результатом отстранения стало, то что ВЛ12-001 – отправлен в МПС Решетниково, а ВЛ12-002 – возвращен в НЭВЗ.

base-road.ru

ВЛ12 - это... Что такое ВЛ12?

ВЛ12 («Владимир Ленин», 12-й тип; проектное обозначение — ВЛ10м) — опытный советский магистральный 8-осный электровоз постоянного тока с реостатным пуском и независимым возбуждением тяговых электродвигателей. В серию не пошёл прежде всего из-за сложности и дороговизны силовых электронных систем.

Проектирование

Электровозы ВЛ8 и ВЛ10 могут работать только в двухсекционном варианте. Однако часто требуется применение 12-осных электровозов, то есть состоящих из 3-х секций. При этом требуется, чтобы каждая из секций имела автономную силовую схему. В результате были начаты работы по созданию нового электровоза на базе ВЛ10 (проектное обозначение — ВЛ10м). Помимо этого, было решено увеличить осевую мощность локомотива за счёт применения новых, более мощных тяговых электродвигателей типа НБ-407 с часовой мощностью 755 кВт (применялись на электровозах ВЛ82м). К концу 1972 года на ВЭлНИИ технический проект был выполнен и 19 декабря его рассмотрели на комиссии локомотивного хозяйства Научно-технического совета МПС. В результате рассмотрения проекта было рекомендовано на каждой секции увеличить число кабин до двух, тем самым обеспечив полную автономность каждой из секций, повысить осевую нагрузку до 25 тс, увеличить передаточное число редуктора (с 88:26 до 89:25, для повышения силы тяги), а также повысить мощность преобразователя для рекуперативного торможения.

Далее проект уже разрабатывался ВЭлНИИ и НЭВЗ совместно с Московским энергетическим институтом и СКБ ТЭВЗа, при этом был использован опыт создания и эксплуатации ЭПС со статическими преобразователями (ВЛ10-398, опытные ЭР22). При проектировании было решено применить независимое возбуждение ТЭД. Из-за высокой массы проектируемого электровоза, конструкторы отказались от идеи двухкабинных секций, что позволило применить унифицированные кузова от ВЛ80к и ВЛ80т. Из-за высоких осевых нагрузок были применены тележки как на ВЛ82м, а из-за высокого количества изменений конструкции обозначение сменилось на ВЛ12. В декабре 1973 года НЭВЗ выпустил электровоз ВЛ12-001, а в 1974 — ВЛ12-002.

Фактически электровоз получился во многом похожим на ВЛ82м — те же тяговые электродвигатели, число позиций контроллера (25 на сериесном соединении тяговых двигателей секции, 13 на параллельном, всего 38), мостовой переход с соединения на соединение (тогда как на ВЛ8 и ВЛ10 применялся шунтовой, на ВЛ11 и ВЛ11м вентильный), такой же по конструкции и расположению в хвосте секции пусковой реостат, охлаждаемый двумя подключенными параллельно реостату вентиляторами (аналогичное схемное решение применено на электровозах ЧС2т, ЧС6, ЧС7). Главным нововведением было применение независимого возбуждения ТЭД.

Судьба электровозов

Электровозы первоначально проходили наладку и испытания на кольце завода НЭВЗ. В результате испытаний было отмечено, что электронная система улучшает энергетические свойства локомотива, а применение независимого возбуждения тяговых двигателей снижает вероятность боксования, а при его возникновении позволяет быстрее восстановить сцепление. Однако в отчёте испытатели скромно умолчали о том, что вся эта электронная система оказалась весьма дорогой, а также сложной в эксплуатации и ремонте. В результате лишь в 1977 году электровозы были направлены для эксплуатации на Московскую железную дорогу, где работали в депо Москва-Сортировочная. При этом электровозы работали лишь на последовательном возбуждении ТЭД. В 1980 году оба электровоза были отстранены от поездной работы как не отвечающие требованиям эксплуатации. ВЛ12-002 был возвращён на завод, а ВЛ12-001 перевели на ПМС Решетниково. В декабре 1987 года его исключили из инвентарного парка дороги.

См. также

  • ВЛ11 — был создан на базе ВЛ10, приспособлен для эксплуатации по СМЕ.

Литература

Раков В. А. опытные электровозы ВЛ12-001 и ВЛ12-002 // Локомотивы отечественных железных дорог 1956 - 1975. — М.: Транспорт, 1999. — С. 38 - 40. — ISBN 5-277-02012-8

dikc.academic.ru

Электровоз ВЛ12 - это... Что такое Электровоз ВЛ12?

Электровоз ВЛ12 («Владимир Ленин», 12-й тип; проектное обозначение — ВЛ10м) — опытный советский магистральный 8-осный электровоз постоянного тока, с импульсным пуском. В серию не вошёл прежде всего из-за сложности и дороговизны силовых электронных систем.

Проектирование

Электровозы ВЛ8 и ВЛ10 могут работать только в двухсекционном варианте. Однако часто требуется применение 12-осных электровозов, то есть состоящих из 3-х секций. При этом требуется, чтобы каждая из секций имела автономную силовую схему. В результате были начаты работы по созданию нового электровоза на базе ВЛ10 (проектное обозначение — ВЛ10м). Помимо этого, было решено увеличить осевую мощность локомотива за счёт применения новых, более мощных тяговых электродвигателей типа НБ-407 с часовой мощностью 755 кВт (применялись на электровозах ВЛ82м). К концу 1972 года на ВЭлНИИ технический проект был выполнен и 19 декабря его рассмотрели на комиссии локомотивного хозяйства Научно-технического совета МПС. В результате рассмотрения проекта, было рекомендовано на каждой секции увеличить число кабин до 2-х, тем самым обеспечив полную автономность каждой из секций, повысить осевую нагрузку до 25 тс, увеличить передаточное число редуктора (с 88:26 до 89:25, для повышения силы тяги), а также повысить мощность преобразователя для рекуперативного торможения.

Далее проект уже разрабатывался ВЭлНИИ и НЭВЗ совместно с Московским энергетическим институтом и СКБ ТЭВЗа, при этом был использован опыт создания и эксплуатации ЭПС со статическими преобразователями (ВЛ10-398, опытные ЭР22). При проектировании было решено применить независимое возбуждение ТЭД. Из-за высокой массы проектируемого электровоза, конструкторы отказались от идеи двухкабинных секций, что позволило применить унифицированные кузова от ВЛ80к и ВЛ80т. Из-за высоких осевых нагрузок, были применены тележки как на ВЛ82м. Из-за высокого количества изменений конструкции, обозначение проектируемого электровоза сменилось на ВЛ12. В декабре 1973 года НЭВЗ выпустил электровоз ВЛ12-001, а в 1974 — ВЛ12-002

Судьба электровозов

Электровозы первоначально проходили наладку и испытания на кольце завода НЭВЗ. В результате испытаний было отмечено, что электронная система улучшает энергетические свойства локомотива, а применение независимого возбуждения тяговых двигателей снижает вероятность боксования, а при его возникновении, позволяет быстрее восстановить сцепление. Однако в отчёте испытатели скромно умолчали о том, что вся эта электронная система оказалась весьма дорогой, а также сложной в эксплуатации и ремонте. В результате лишь в 1977 году электровозы были направлены для эксплуатации на Московскую железную дорогу, где работали в депо Москва-Сортировочная. При этом, в депо эти электровозы работали лишь на последовательном возбуждении обмоток ТЭД. В 1980 году оба электровоза были отстранены от поездной работы, как не отвечающие требованиям эксплуатации. ВЛ12-002 был возвращён на завод, а ВЛ12-001 перевели на ПМС станции Решетниково. В декабре 1987 года его исключили из инвентарного парка дороги.

См. также

Литература

Раков В. А. опытные электровозы ВЛ12-001 и ВЛ12-002 // Локомотивы отечественных железных дорог 1956 - 1975. — М.: Транспорт, 1999. — С. 38 - 40. — ISBN 5-277-02012-8

dic.academic.ru

ВЛ12-002 — TrainPix

Журнал правок:05.08.2013 21:22 — Mehanik75 (cоздал) / одобрил Hunter05.08.2013 21:23 — 2ТЭ116-1046 / одобрил Hunter
Registration railway:Moscow Railway
Depot:TChE-6 Moskva-Sortirovochnaya-Ryazanskaya
Model:VL12
Builder:Novocherkassk Electric Locomotive Plant · Novocherkassk
Built:1974
Category:Electric Locomotives
Current condition: Written off 
В 1977 году поступил в ТЧ-6 Москва-Сортировочная Мск В 1980 году отставлен от эксплуатации, затем возвращён на завод

СССР, Ростовская область, Новочеркасский электровозостроительный заводUSSR, Rostov region, Novocherkassk electric locomotive plant

Tuesday, January 20, 1987Author: valerijshitov

Views: 154 / Comments: 2

СССР, Москва, депо Москва-Сортировочная-Рязанская

1980Author: valerijshitov

Views: 102

СССР, Ростовская область, Новочеркасский электровозостроительный заводUSSR, Rostov region, Novocherkassk electric locomotive plant

Скан из рекламного буклета НЭВЗ

1974Received Denzel Washington

Views: 166 / Comments: 2

СССР, Ростовская область, Новочеркасский электровозостроительный заводUSSR, Rostov region, Novocherkassk electric locomotive plant

1974Received ЕвРо

Views: 361 / Comments: 17

Lists of rolling stock:

—  Moscow Railway → TChE-6 Moskva-Sortirovochnaya-Ryazanskaya → VL12—  Moscow Railway → TChE-6 Moskva-Sortirovochnaya-Ryazanskaya—  Moscow Railway → VL12—  VL12

www.trainpix.org