Военные винтовые самолёты. Винтовые самолеты


Военные винтовые самолёты

Военные винтовые самолёты

Представлены наиболее известные образцы германских винтовых самолётов со времён Первой мировой войны до 60-х годов 20 века. Иллюстрации и описание из альбома Дэвида Дональда "Военные винтовые самолёты с 1914 года до наших дней". Иллюстрации отображают реальные внешние элементы конструкции самолёта и его окраски.

Фоккер Dr.l (Германия)

Альбатрос D.V (Германия)

Физелер Fi-156C «Шторьх» (Германия)

Хейнкель Не-111Н-16 (Германия)

Мессершмитт Bf 109Е-7 (Германия)

Мессершмитт Bf 110С-4 (Германия)

Юнкерс Ju-52/3mg7e (Германия)

Блом унд Фосс BV 141В-0 (Германия)

Дорнье Do 2171Ч-2/1122(Германия)

Фокке-Вульф Fw 190D-9(Германия)

Юнкерc Ju-87G-1(Германияl)

Юнкерс Ju-88G-1 (Германия)

Трансалл С-160 (Франция/Германия)

Фоккер Dr.l

Изображенный «Фоккер» Dr.l с номером 152/17 (производственный номер 1864) был из первой серийной партии в 30 машин этого типа. Закрепленный за 11-й истребительной эскадрильей (на нем время от времени летал знаменитый Манфред фон Рихтгофен, у которого на счету 80 официальных побед), самолет «пережил» войну и продолжил путь в качестве экспоната в Берлинском музее в «сплошь красной» цветовой гамме. Отличительными чертами этой машины были большие рычаги элеронов на верхнем крыле, цельноповорачивающийся стабилизатор и небольшое крыло, установленное на оси шасси и обеспечивающее дополнительную подъемную силу.

Время создания: 1917 год

Характеристики самолета Фоккер Dr.l

Тип: одноместный боевой разведывательный самолет.

Силовая установка: один девятицилиндровый поршневой двигатель с кольцевым расположением поршней фирмы «Оберурсел» UR.2. мощностью 110 л.с.

Летно-технические характеристики: максимальная скорость у земли 185 км/ч, на высоте 4000 м - 165 км/ч; скороподъемность на 1000 м 2 мин 55 сек; практический потолок 6100 м; дальность полета - 300 км; Продолжительность полета - 1 ч. 20 мин

Масса: пустого самолета 406 кг, максимальная взлетная 586 кг

Размеры: длина 5,77м, высота - 2,95 м; размах крыльев: верхнего -7,12 м, центрального - 6,23 м, нижнего 5,7 м; площадь крыльев, включая о6текатели оси 18,66 кв.м

Вооружение: два 7,62 мм пулемета «ЛМГ» 08/15, боекомплект к каждому по 500 патронов

«Фоккер» Dr.l

Альбатрос D.V.

Трудно найти среди самолетов боевого применения более яркие по внешнему оформлению, чем «Альбатрос» D. V. И этот пример - не исключение. Более поздние машины поставлялись в военные части некрашеными, потому что ткань на крыльях самолета, впитав краску, «садилась» и теряла необходимую прочность. Наиболее известным подразделением, летающим на «Альбатросах», стала 11-я истребительная эскадрилья. В ее рядах было немало первоклассных летчиков-истребителей и настоящих асов. Считается, что именно на этом D.V. летал Кляйн. Если это так, то именно на нем он был сбит МакКаденом.

Время создания: 1917 год .

Характеристики самолета Альбатрос D.V. Тип: одноместный разведывательный самолет-истребитель. Силовая установка: рядный поршневой двигатель фирмы «Мерседес» Д.IIIа мощностью 180/200 л.с.

Размеры: длина 7,36 м, высота - 2,75 м; размах крыльев: верхнее - 9,00 м, нижнее - 8,73 м; площадь крыла 20,86 кв.м Масса: пустого самолета 680 кг, максимально снаряженного 915 кг

Летно-технические характеристики: максимальная скорость -170 км/ч; скороподъемность на 1000 м 4,4 мин, на 3000 м 14,5 мин, на 5000 м 35 мин; практический потолок - 5700 м; время тогета - 2 часа

Вооружение: два курсовьх передних 7,67-мм пулемёта «ЛМГ» 08/5, стреляющих через диск пропеллера

Физелер Fi-156C "Шторьх"

Вне всякого сомнения, Физелер «Шторьх» был первым успешным примером целенаправленного создания военного самолета для связи и корректировки. Особенно выделяется конструкция этой машины, в сравнении с которой другие машины подобного класса однозначно проигрывают. На представленном изображении самолета Физелер FI-156C видны характерные особенности конструкции шасси: оно соединено с крыльями длинными амортизационными стойками, в которые встроены длинноходные масляные амортизаторы, рассчитанные на большие нагрузки, возникающие при посадке самолета. Успешное применение этой машины при выполнении задач, для решения которых она, собственно, и создавалась, послужило причиной для проведения всесторонних испытаний «Шторьха» в качестве самолета снабжения, машины для патрулирования побережья и легкого бомбардировщика. Правда, и такое его использование изначально предполагалось только во второстепенных операциях.

Время создания: 1936 год

Характеристики самолета Физелер Fi-156C

Тип: самолёт с укороченным взлетом и посадкой; использовался как самолёт связи, самолёт-корректировщик, спасательный самолет. Силовая установка: один 8 цилиндровый оборотный поршневой двигатель «Аргус» As 10C-3 воздушного охлаждения мощностью 240 л.с

Летно-технические характеристики: максимальная скорость 175 км/ч; крейсерская 130 км/ч; дальность полета со стандартным запасом топлива 467 км

Масса: пустого самолета 930 кг, при средней загрузке 1325 кг;

Размеры: длина 9.9 м, высота - 3,0 м, размах крыла - 14,25 м, площадь крыла - 26,0 кв.м

Вооружение: предусмотрен один 7,92- мм пулемет « МГ»-15 с четырьмя запасными магазинами, емкостью 75 патронов каждый

Хейнкель Не-111Н-16

Изображенный самолет с номером 3340, «Желтый Б», был приписан к 9-й эскадрилье 53-й бомбардировочной воздушной эскадры легиона «Кондор». Как видно, он имеет полосы на крыле, нанесенными перед массовыми налетами Люфтваффе на Лондон в воскресенье 15 сентября 1940 года - кульминация «Витвы за Британию». По этим полосам истребители сопровождения Королевских ВВС опознавали свой самолет. Также всегда считалось, что три белые полосы на крыле самолета означали его принадлежность к третьей группе воздушной эскадры, хотя существует столько аномалий, что такое утверждение можно подвергнуть сомнению. Исторический факт: этот самолет был подбит в тот день во время налета и совершил вынужденную посадку в Арментье. Два члена его экипажа были ранены. Недавние компьютеризированные исследования предполагают, что этот самолет скорее всего был атакован «Спитфайрами» 55 истребительной эскадрильи Королевских ВВС Великобритании.

Время создания: 1936 год

Характеристики самолета Хейнкель Не-111Н-16:

Тип: пятиместный средний ночной бомбардировщик, самолет наведения, буксировщик планеров

Силовая установка: два рядных поршневых двигателя - «Юнкерс Юмо»-211F-2, мощностью 1350 л.с.

Летно-технические характеристики: максимальная скорость на высоте 6000 м 435 км/ч; практический потолок - 8500 м; средняя дальность полета 1950 км

Масса: пустого самолета - 8680 кг, максимальная взлетная -14000 кг

Размеры: длина - 16,40 м, высота - 4,00м, размах крыла 22,60 м, площадь крыла - 86, 50 кв.м

Вооружение: одна 20-мм пушка «MГ»-FF, один 13-мм пулемет «МГ» 131 и до семи 7,62 мм пулеметов «МГ»-15 и «МГ»-81, одна 2000-кг авиабомба на внешних бомбодержателях и одна 500-кг бомба во внутреннем бомбоотсеке или восемь 250-кг бомб во внутренних бомбоотсеках.

 

Мессершмитт Bf 109Е-7

Введенный в боевой состав Люфтваффе в середине «Битвы за Британию» в августе 1940 года, Мессершмитт Bf 109Е-7 отличался модифицированной топливной системой и узлами для крепления снизу фюзеляжа дополнительного подвесного топливного бака. Таким образом, снабженная дополнительным количеством топлива, новая модификация самолета была способна обеспечить эффективное сопровождение бомбардировщиков во время массированных налетов на Лондон в сентябре 1940 года. «Красную двойку» (тактический номер 2058), изображенную здесь, пилотировал унтер-офицер Клик из 3-й эскадрильи 2-й воздушной эскадры. Самолет был сбит истребителями британских Королевских ВВС в ходе известного налета на Лондон 15 сентября.

Время создания: базовый прототип 1936 год; модификация 1939 год

Характеристики самолета Мессершмитт Bf 109Е-7

Тип: одноместньй истребитель-перехватчик

Силовая установка: один 12 цилиндровой рядный обратный V-образный двигатель «Даймлер-Бенц» DВ 60IN с жидкостным охлаждением мощностью 1200 л.с.

Летно-технические характеристики: максимальная скорость на высоте 3749 м - 578 км/ч; скороподъёмность - 1006 м/мин; практический потолок- 11125 м, дальность полёта 1094 км

Масса: пустого самолёта 2014 кг, максимальная взлетная - 2767 кг

Размеры: длина - 8,74 м, высота - 3, 40 м, размах крыла 9,86 м, площадь крыла -16,16 кв.м

Вооружение: одна курсовая 20-мм пушка «МГ» FF/M, стреляющая через ось редуктора, четыре 7,9-мм пулемета «МГ» 17 в носовой части фюзеляжа и крыльях

Мессершмитт Bf 110С-4

Изображенный самолет Мессершмитт Bf 110С-4 110С-4/B принадлежал к 9-й эскадрилье 26-й штурмовой эскадры «Хорст Вессель». На иллюстрации хорошо видны две 250-кг и четыре 100-кг бомбы. Эта машина была среди первых германских самолетов, отправленных на Средиземноморский театр военных действий. С конца 1940-го года они базировались в Палермо.

Время создания: 1936 год

Характеристики самолета Мессершмитт Bf 110С-4

Тип: двухместный тяжелый истребитель

Силовая установка: два 12-цилиндровых обратных поршневых двигателя «Даймлер Бенц» DB 601А мощностью 1100 л.с.

Летно-технические характеристики: максимальная скорость: на высоте 7000 м - 560 км/ч; скороподъемность - 660 м/мин; практический потолок -10000 м; средняя дальность полета - 775 км

Масса: пустого самолета 5200 кг, максимальная взлетная 6750 кг

Размеры: длина 12,65 м, высота 3,50 м, размах крыла 16,27 м, площадь крыла - 38,40 кв.м

Вооружение: две курсовых 20 мм пушки «МГ» 151 и четыре курсовых 7,92-мм пулемета «МГ» 17 в носовой части фюзеляжа для стрельбы вперед, а также один закрепленный на оси 7,92-мм спаренный пулемет «МГ» 812 в задней кабине пилота для стрельбы за кормой

 

Блом унд Фосс BV 141В-0

Это четвертый предсерийный образец самолета Блом унд фосс BV 141В-0 (носил обозначение В V 141 V12). Именно в таком виде он был доставлен в Тарневиц на испытания оружия. Во время стрельб обнаружилось, что из-за неудачной конструкции пулеметной установки кабина пилота быстро наполнялась пороховыми газами. Серия В существенно отличалась от серии А. Она имела больший по размерам двигатель, в целом большие размеры самолета, равно сужающиеся к концу консоли крыльев и смещенное хвостовое оперение с одним стабилизатором Это последнее усовершенствование позволило стрелку без помех простреливать практически всю заднюю полусферу из пулемета, расположенного в задней части кабины. Пороховые газы и другие проблемы постоянно преследовали самолет по программе BV 141В и к тому времени, как самолет был окончательно доработан, его функции и задачи успешно выполнял «Фокке-Вульф» Fw 189.

Время создания: 1938 год

Характеристики самолета Блом унд Фосс BV 141 В-0:

Тип: платформа тактической разведки и обеспечения взаимодействия

Силовая установка: один 14-цилиндровый двухрядный звездообразный двигатель «БМВ» 801А-0, его мощность оценивалась в 1560 л.с.

Летно-технические характеристики: максимальная скорость на уровне земли - 368 км/ч, на высоте 5000 м - 438 км/ч; максимальная дальность полета - 1900 км; средняя дальность оперативного применения -1200 км; практический потолок 10000 м

Масса: пустого снаряженного самолета - 4700 кг, с нормальной нагрузкой 5700 кг, максимальная взлетная 6100 кг

Размеры: длина 13,95 м, высота - 3,60 м, размах крыла 17,46 м, площадь крыла - 52,9 кв.м

Вооружение: два курсовых 7,9-мм пулемета «МГ»-17, один задний 7,9 мм пулемет «МГ»-15, бомбодержатели под крыльями для четырех 50-кг бомб SC-50

Дорнье Do 217N-2/R22

Серийно производимый с весны до конца 1943 года самолет Do 217N-2 включил в себя все усовершенствования модификации N-1 в качестве стандартных. Многие самолеты, как и изображенный, были модифицированы до уровня Do 217N-2/R-22: в фюзеляже под наклоном устанавливались четыре пушки «Музик», а потом - и радиолокационная станция «Лихтенштейн» SN-2. Самолеты Do 217N-2 позже также оснащались комплексами «Фленсбург» FuG 227. Эти радары могли обнаруживать по излучению самолеты британских Королевских ВВС, оснащенных радиолокационными станциями защиты хвоста «Моника». Машины также оснащались и комплексами FuG 350 «Наксос», настроенными на частоты радаров h3S, установленных на бомбардировщиках.

Время создания: базовая модель1934 год

Характеристики самолета Дорнье Do 217N-2/R-22:

Тип: четырехместный ночной перехватчик и истребитель вторжения

Силовая установка: два 12-цилиндровых двигателя «Даймлер-Бенц» DB 603А с жидкостным охлаждением, мощность каждого из которых оценивалась в 1750 л. с. для взлета и 1850 л.с. для полета на высоте 2100 м

Размеры: длина (с антеннами) 18,90м, высота - 5,0 м, размах крыла -19,0 м, площадь крыла 57 кв.м

Масса: пустого самолета -13700 кг, снаряженного -19780 кг

Летно-технические характеристики: максимальная скорость у земли 425 км/ч, на высоте 6000 м - 500 км/ч, максимальная крейсерская скорость на высоте 5400 м - 465 км/ч; экономичная крейсерская скорость на высоте 5400 м - 420 км/ч; скороподъемность на 4000 м - 11 мин, на 6000 м - 17 мин; практический потолок 8400 м; средняя дальность полета - 1755 км

Вооружение: четыре 7,9-мм пулемета «МГ»-17 в верхней части носа, четыре 20- мм пушки «МГ»-151 в нижней части носа, четыре верхние 20-мм пушки «МГ» 151, установленные в центральной части фюзеляжа с наклоном вперед в 70 градусов

Фокке-Вульф Fw 190D-9

Изображенный здесь самолет Fw 190D-9 был приписан к 77-й истребительной эскадре. Хотя эта машина рассматривалась как «временная» - до поступления в части самолета модификации Та 152, она и сама была прекрасным самолетом, отличавшимся хорошей скоростью и скороподъемностью. Большинство германских летчиков скептически относились к новой модификации. Но когда им удавалось полетать на этом самолете, они говорили, что эта машина лучше модификации Fw 190А с двигателем «БМВ»-801, за исключением некоторых летных характеристик, в частности, при выполнении двойного переворота через крыло. Этот самолет привел истребительные части Люфтваффе к равенству с истребителями союзных ВВС, которые были оснащены последними моделями «Спитфайров» и «Мустангов».

Время создания: прототип 1939 год и модификация 1943 год

Характеристики самолета Фокке-Вульф Fw 190D-9:

Тип: одноместный истребитель и истребитель-бомбардировщик

Силовая установка: один 12- цилиндровый V-образный двигатель с перевернутым расположением цилиндров «Юнкерс Юмо» 213А-1. Самолет имел систему впрыска водно метаноловой смеси МW 50 для кратковременного увеличения мощности двигателя до 2242 л.с. На машине был установлен трехлопастной винт постоянной скорости

Летно-технические характеристики: максимальная скорость на высоте 6600 м -586 км/ч. у земли - 575 км/ч; максимальная дальность полета без дополнительных топливных баков - 837 км; скороподъемность на 2000 м - 2,1 мин, на 10000 м - 7,1 мин Масса: пустого самолета 3490 кг, нормальная нагрузка - 4300 кг, предельно допустимая нагрузка 4840 кг

Размеры: длина - 10,19 м, высота - 3,36 м, размах крыла - 10,5 м, площадь крыла -18,3 кв.м

Вооружение: две 20 мм пушки «МГ» 151 боекомплектом 250 выстрела к каждой, два 13-мм пулемета «МГ»-131 боекомплектом 475 патронов к каждому, подфюзеляжные бомбодержатели ETC 504 для одной 500-кг авиабомбы SC 500

Юнкерс Ju-52/3mg7e

Изображенный Юнкерс Ju-52/3mg7e был приписан ко 2-й эскадрилье 1-й боевой авиационной группы особого назначения, базировавшейся в греческом Милосе в мае 1941 года перед вторжением на Крит. Для высадки воздушного десанта, известного как операция «Меркурий», был сосредоточен воздушный флот из 493 самолетов Ju-52/3 ms, командование которым возложили на генерал-майора Герхарда. Во время высадки первого эшелона возникла путаница и неразбериха. Поэтому следующие волны транспортов задержались с выброской десанта, из-за чего во многом были утеряны элементы внезапности и сосредоточенности сил. В итоге из каждых четырех высаженных десантников один был убит или ранен. К концу операции были уничтожены или серьезно повреждены более 170 «Юнкерсов» Ju-52/3ms.

Время создания: 1931 год

Характеристики самолета Юнкере Ю-52/3mg7е

Тип: 18-местный военно-транспортный самолет

Силовая установка: три 9 цилиндровых звездообразных двигателя «БМВ»-132Т-2 с воздушным охлаждением мощностью 830 л.с

Летно-технические характеристики: максимальная скорость на уровне земли - 295 км/ч; скороподьемность - 208 м/мин; фактический потолок 5500 м; дальность полета-1290 км

Масса: пустого самолета 6560 кг , максимальная взлетная 10515 кг

Размеры: длина 18,90 м, высота 4,50 м, размах крыла - 29,25 м, площадь крыла -110,50 кв.м

Вооружение (типичное): один верхний 7,92-мм пулемет «МГ»-15 и два бортовых 7,92- мм пулемета, расположенных в бортовых окнах

 

Юнкерс Ju-87G-1

Последней модификацией боевого самолета Ju-87 (кроме учебно-тренировочного JU-87H) стал противотанковый Ju-870-1 Он не строился специально, но был создан на базе модификации Ju-870-5. Концепция самолета была разработана знаменитым летчиком Гансом Ульрихом Руделем, совершившим 2530 боевых вылетов (30 раз его сбивали) и уничтожившим 519 советских танков. Самолет модификации Ju-87D-5 был переоборудован для установки под крыльями мощных 37-мм пушек Flak 18. Изображенный на развороте самолет входил в состав 5-й эскадрильи 2-й группы 3-й штурмовой эскадры, воевавшей на Восточном фронте в конце 1944 года. Вместо пушек под крыльями могли подвешиваться бомбы, но самолет не оснащался тормозами для снижения скорости пикирования.

Время создания: прототип 1936 и модификация 1942 год

Характеристики самолета Юнкерc Ju-87G-1:

Тип: противотанковый самолет

Силовая установка: один рядный поршневой двигатель Юнкерс «Юмо» 211-J1 мощностью 1400 л.с.

Летно-технические характеристики: максимальная скорость 314 км/ч; средняя крейсерская скорость - около 190 км/ч; скороподъемность и практический потолок неизвестны, но эти характеристики чрезвычайно невысоки; радиус действия - около 320 км

Масса: пустого самолета около 4400 кг, максимальная взлетная 6600 кг

Размеры: длина 11,50 м, высота -3,90 м, размах крыла - 15,00 м, площадь крыла 33,69 кв.м

Вооружение: две 37-мм пушки ВК 3.7 и один управляемый 7,92-мм пулемет MG 81, а также бомбовая нагрузка при снятых подкрыльевых пушках

Юнкерс Ju-88G-1

Весной 1944 года тяжелые бомбардировщики Королевских ВВС Великобритании стали уничтожаться целыми группами. В Лондоне считали, что причина потерь в сконцентрированной и эшелонированной противовоздушной обороне. Британские бомбардировщики продолжали бороздить германское небо, как многочисленные маяки, излучая волны из своих радаров, количество которых на некоторых машинах доходило до трех. И все это в то время, когда ПВО внизу была просто слепой. То, что большинство этих потерь имело место по причине действий ночных истребителей, стало ясным со временем. Лишь практически к концу войны англичане наконец осознали, что именно стало причиной больших потерь бомбардировщиков. О самом страшном ночном истребителе в Лондоне было практически ничего неизвестно до тех пор, пока, по фантастически удачному для Великобритании стечению обстоятельств, в ночь с 12 на 13 июля 1944 года не «потерялся» экипаж самолета JU-88G-1, принадлежавшего 7-й группе 2-й ночной истребительной эскадры. Он осуществлял поиск «Стирлингов», устанавливавших минные поля, и из-за неисправности в компасах потерял ориентацию. Естественно, экипаж стал ориентироваться по радиолучу, который, как им казалось, шел из верного направления, нашел аэродром и благополучно посадил на него самолет. В итоге на аэродроме Королевских ВВС Великобритании в Вудбридже (Саффолк) самостоятельно приземлился секретный и жизненно важный для Германии радар SN-2 и комплекс «Фленсбург» FuG 227. К сожалению, самолет не был вооружен пулеметами для стрельбы в верхней полусфере, а был оснащен четырьмя пушками MG 151, расположенными в нижней части фюзеляжа. В носовой части видны антенны радара SN-2 (только на очень немногих самолетах, на которых летали опытные пилоты, эти антенны размещались в задней части фюзеляжа). Дипольные антенны на крыльях ловили излучения хвостовых радиолокационных станций «Моника», которыми оснащались самолеты Королевских ВВС Великобритании, и направляли их на комплекс целеуказания и определения местонахождения «Фленсбург». Единственным оборудованием, в котором явно нуждался этот самолет, были установленные под наклоном пушки «Музик» и комплекс «Наксос», направляющий на британские радары h3S.

Время создания: прототип 1936 и модификация 1943 года

Характеристики самолета Юнкере JU-88G-1:

Тип: трехместный ночной истребитель

Силовая установка: два звездообразных 14-цилиндровых двигателя «БМВ» 801D- 2 мощностью 1700 л.с.

Летно-технические характеристики: максимальная скорость самолета, оснащенного радаром SN-2 и не вооруженного пушками для стрельбы в верхней полусфере - 573 км/ч; максимальное время полета без дозаправки - 4 ч. 45 мин; практический потолок 8840 м

Масса: пустого самолета (типовая) - 9081 кг, снаряжеч-ного 13095 кг, максимально снаряженного - 14690 кг

Размеры: длина без радара - 14,54 м, с антеннами радиолокационной станции SN-2 - 16,5 м, высота - 4,85 м, размах крыла - 20 м, площадь крыла 54,5 кв.м

Вооружение: изображенный самолет был вооружен четырьмя 20-мм пушками MG151, расположенными под фюзеляжем, для стрельбы в нижней полусфере с боекомплектом в 200 выстрелов к каждой

Трансалл С-160 (Франция/Германия)

61-я воздушная транспортная эскадра, базирующаяся в Ландсберге, одна из частей Люфтваффе, летающая на самолетах «Трансалл» С-160. Как и большинство воздушных эскадр ВВС Германии, она состоит как минимум из двух эскадрилий. В данном случае «Трансалл» эксплуатируют 611-я и 612-я эскадрильи. На носовой части фюзеляжа изображена эмблема эскадры - черный козел на вершине горы, на хвостовом стабилизаторе менее замысловатый знак эскадрильи. 89 из 90 этих самолетов еще остаются на вооружении Люфтваффе (первоначальный заказ на поставку был сокращен). Все эти самолеты были модернизированы. Модернизация заключалась, в частности, в установке нового навигационного и бортового электронного оборудования, что позволило уменьшить число членов экипажа с четырех до трех человек.

Время создания: 1963 год

Характеристики самолета Трансалл С-160:

Тип: транспортный самолет

Силовая установка: два турбовинтовых двигателя Роллс-Ройс «Тайн» Rty.20 Mk 22.

Летно-технические характеристики: максимальная скорость на высоте 4875 м - 513 км/ч; скороподъемность 396 м/мин; практический потолок 8230 м; дальность полета с 8000 кг полезной нагрузки 5095 км

Масса: пустого самолета - 29000 кг, максимальная взлетная - 51000 кг

Размеры: длина -32,4 м, высота - 11,65 м, размах коыла 40 м, площадь крыла -160 кв.м

Скачать в полном объёме

Иллюстрированный альбом

Дэвид Дональд "Военные винтовые самолёты с 1914 года до наших дней" 2002 г.

50 наиболее известных образцов винтовых самолётов мира Каждый самолёт представлен полноцветными иллюстрациями в трёх проекциях Каждый самолёт детально характеризуется

pdf 19.4 Mb

на главную       вооружение

www.warstar.info

Военные винтовые самолёты

Военные винтовые самолёты

Представлены наиболее известные образцы германских винтовых самолётов со времён Первой мировой войны до 60-х годов 20 века. Иллюстрации и описание из альбома Дэвида Дональда "Военные винтовые самолёты с 1914 года до наших дней". Иллюстрации отображают реальные внешние элементы конструкции самолёта и его окраски.

Фоккер Dr.l (Германия)

Альбатрос D.V (Германия)

Физелер Fi-156C «Шторьх» (Германия)

Хейнкель Не-111Н-16 (Германия)

Мессершмитт Bf 109Е-7 (Германия)

Мессершмитт Bf 110С-4 (Германия)

Юнкерс Ju-52/3mg7e (Германия)

Блом унд Фосс BV 141В-0 (Германия)

Дорнье Do 2171Ч-2/1122(Германия)

Фокке-Вульф Fw 190D-9(Германия)

Юнкерc Ju-87G-1(Германияl)

Юнкерс Ju-88G-1 (Германия)

Трансалл С-160 (Франция/Германия)

Фоккер Dr.l

Изображенный «Фоккер» Dr.l с номером 152/17 (производственный номер 1864) был из первой серийной партии в 30 машин этого типа. Закрепленный за 11-й истребительной эскадрильей (на нем время от времени летал знаменитый Манфред фон Рихтгофен, у которого на счету 80 официальных побед), самолет «пережил» войну и продолжил путь в качестве экспоната в Берлинском музее в «сплошь красной» цветовой гамме. Отличительными чертами этой машины были большие рычаги элеронов на верхнем крыле, цельноповорачивающийся стабилизатор и небольшое крыло, установленное на оси шасси и обеспечивающее дополнительную подъемную силу.

Время создания: 1917 год

Характеристики самолета Фоккер Dr.l

Тип: одноместный боевой разведывательный самолет.

Силовая установка: один девятицилиндровый поршневой двигатель с кольцевым расположением поршней фирмы «Оберурсел» UR.2. мощностью 110 л.с.

Летно-технические характеристики: максимальная скорость у земли 185 км/ч, на высоте 4000 м - 165 км/ч; скороподъемность на 1000 м 2 мин 55 сек; практический потолок 6100 м; дальность полета - 300 км; Продолжительность полета - 1 ч. 20 мин

Масса: пустого самолета 406 кг, максимальная взлетная 586 кг

Размеры: длина 5,77м, высота - 2,95 м; размах крыльев: верхнего -7,12 м, центрального - 6,23 м, нижнего 5,7 м; площадь крыльев, включая о6текатели оси 18,66 кв.м

Вооружение: два 7,62 мм пулемета «ЛМГ» 08/15, боекомплект к каждому по 500 патронов

«Фоккер» Dr.l

Альбатрос D.V.

Трудно найти среди самолетов боевого применения более яркие по внешнему оформлению, чем «Альбатрос» D. V. И этот пример - не исключение. Более поздние машины поставлялись в военные части некрашеными, потому что ткань на крыльях самолета, впитав краску, «садилась» и теряла необходимую прочность. Наиболее известным подразделением, летающим на «Альбатросах», стала 11-я истребительная эскадрилья. В ее рядах было немало первоклассных летчиков-истребителей и настоящих асов. Считается, что именно на этом D.V. летал Кляйн. Если это так, то именно на нем он был сбит МакКаденом.

Время создания: 1917 год .

Характеристики самолета Альбатрос D.V. Тип: одноместный разведывательный самолет-истребитель. Силовая установка: рядный поршневой двигатель фирмы «Мерседес» Д.IIIа мощностью 180/200 л.с.

Размеры: длина 7,36 м, высота - 2,75 м; размах крыльев: верхнее - 9,00 м, нижнее - 8,73 м; площадь крыла 20,86 кв.м Масса: пустого самолета 680 кг, максимально снаряженного 915 кг

Летно-технические характеристики: максимальная скорость -170 км/ч; скороподъемность на 1000 м 4,4 мин, на 3000 м 14,5 мин, на 5000 м 35 мин; практический потолок - 5700 м; время тогета - 2 часа

Вооружение: два курсовьх передних 7,67-мм пулемёта «ЛМГ» 08/5, стреляющих через диск пропеллера

Физелер Fi-156C "Шторьх"

Вне всякого сомнения, Физелер «Шторьх» был первым успешным примером целенаправленного создания военного самолета для связи и корректировки. Особенно выделяется конструкция этой машины, в сравнении с которой другие машины подобного класса однозначно проигрывают. На представленном изображении самолета Физелер FI-156C видны характерные особенности конструкции шасси: оно соединено с крыльями длинными амортизационными стойками, в которые встроены длинноходные масляные амортизаторы, рассчитанные на большие нагрузки, возникающие при посадке самолета. Успешное применение этой машины при выполнении задач, для решения которых она, собственно, и создавалась, послужило причиной для проведения всесторонних испытаний «Шторьха» в качестве самолета снабжения, машины для патрулирования побережья и легкого бомбардировщика. Правда, и такое его использование изначально предполагалось только во второстепенных операциях.

Время создания: 1936 год

Характеристики самолета Физелер Fi-156C

Тип: самолёт с укороченным взлетом и посадкой; использовался как самолёт связи, самолёт-корректировщик, спасательный самолет. Силовая установка: один 8 цилиндровый оборотный поршневой двигатель «Аргус» As 10C-3 воздушного охлаждения мощностью 240 л.с

Летно-технические характеристики: максимальная скорость 175 км/ч; крейсерская 130 км/ч; дальность полета со стандартным запасом топлива 467 км

Масса: пустого самолета 930 кг, при средней загрузке 1325 кг;

Размеры: длина 9.9 м, высота - 3,0 м, размах крыла - 14,25 м, площадь крыла - 26,0 кв.м

Вооружение: предусмотрен один 7,92- мм пулемет « МГ»-15 с четырьмя запасными магазинами, емкостью 75 патронов каждый

Хейнкель Не-111Н-16

Изображенный самолет с номером 3340, «Желтый Б», был приписан к 9-й эскадрилье 53-й бомбардировочной воздушной эскадры легиона «Кондор». Как видно, он имеет полосы на крыле, нанесенными перед массовыми налетами Люфтваффе на Лондон в воскресенье 15 сентября 1940 года - кульминация «Витвы за Британию». По этим полосам истребители сопровождения Королевских ВВС опознавали свой самолет. Также всегда считалось, что три белые полосы на крыле самолета означали его принадлежность к третьей группе воздушной эскадры, хотя существует столько аномалий, что такое утверждение можно подвергнуть сомнению. Исторический факт: этот самолет был подбит в тот день во время налета и совершил вынужденную посадку в Арментье. Два члена его экипажа были ранены. Недавние компьютеризированные исследования предполагают, что этот самолет скорее всего был атакован «Спитфайрами» 55 истребительной эскадрильи Королевских ВВС Великобритании.

Время создания: 1936 год

Характеристики самолета Хейнкель Не-111Н-16:

Тип: пятиместный средний ночной бомбардировщик, самолет наведения, буксировщик планеров

Силовая установка: два рядных поршневых двигателя - «Юнкерс Юмо»-211F-2, мощностью 1350 л.с.

Летно-технические характеристики: максимальная скорость на высоте 6000 м 435 км/ч; практический потолок - 8500 м; средняя дальность полета 1950 км

Масса: пустого самолета - 8680 кг, максимальная взлетная -14000 кг

Размеры: длина - 16,40 м, высота - 4,00м, размах крыла 22,60 м, площадь крыла - 86, 50 кв.м

Вооружение: одна 20-мм пушка «MГ»-FF, один 13-мм пулемет «МГ» 131 и до семи 7,62 мм пулеметов «МГ»-15 и «МГ»-81, одна 2000-кг авиабомба на внешних бомбодержателях и одна 500-кг бомба во внутреннем бомбоотсеке или восемь 250-кг бомб во внутренних бомбоотсеках.

 

Мессершмитт Bf 109Е-7

Введенный в боевой состав Люфтваффе в середине «Битвы за Британию» в августе 1940 года, Мессершмитт Bf 109Е-7 отличался модифицированной топливной системой и узлами для крепления снизу фюзеляжа дополнительного подвесного топливного бака. Таким образом, снабженная дополнительным количеством топлива, новая модификация самолета была способна обеспечить эффективное сопровождение бомбардировщиков во время массированных налетов на Лондон в сентябре 1940 года. «Красную двойку» (тактический номер 2058), изображенную здесь, пилотировал унтер-офицер Клик из 3-й эскадрильи 2-й воздушной эскадры. Самолет был сбит истребителями британских Королевских ВВС в ходе известного налета на Лондон 15 сентября.

Время создания: базовый прототип 1936 год; модификация 1939 год

Характеристики самолета Мессершмитт Bf 109Е-7

Тип: одноместньй истребитель-перехватчик

Силовая установка: один 12 цилиндровой рядный обратный V-образный двигатель «Даймлер-Бенц» DВ 60IN с жидкостным охлаждением мощностью 1200 л.с.

Летно-технические характеристики: максимальная скорость на высоте 3749 м - 578 км/ч; скороподъёмность - 1006 м/мин; практический потолок- 11125 м, дальность полёта 1094 км

Масса: пустого самолёта 2014 кг, максимальная взлетная - 2767 кг

Размеры: длина - 8,74 м, высота - 3, 40 м, размах крыла 9,86 м, площадь крыла -16,16 кв.м

Вооружение: одна курсовая 20-мм пушка «МГ» FF/M, стреляющая через ось редуктора, четыре 7,9-мм пулемета «МГ» 17 в носовой части фюзеляжа и крыльях

Мессершмитт Bf 110С-4

Изображенный самолет Мессершмитт Bf 110С-4 110С-4/B принадлежал к 9-й эскадрилье 26-й штурмовой эскадры «Хорст Вессель». На иллюстрации хорошо видны две 250-кг и четыре 100-кг бомбы. Эта машина была среди первых германских самолетов, отправленных на Средиземноморский театр военных действий. С конца 1940-го года они базировались в Палермо.

Время создания: 1936 год

Характеристики самолета Мессершмитт Bf 110С-4

Тип: двухместный тяжелый истребитель

Силовая установка: два 12-цилиндровых обратных поршневых двигателя «Даймлер Бенц» DB 601А мощностью 1100 л.с.

Летно-технические характеристики: максимальная скорость: на высоте 7000 м - 560 км/ч; скороподъемность - 660 м/мин; практический потолок -10000 м; средняя дальность полета - 775 км

Масса: пустого самолета 5200 кг, максимальная взлетная 6750 кг

Размеры: длина 12,65 м, высота 3,50 м, размах крыла 16,27 м, площадь крыла - 38,40 кв.м

Вооружение: две курсовых 20 мм пушки «МГ» 151 и четыре курсовых 7,92-мм пулемета «МГ» 17 в носовой части фюзеляжа для стрельбы вперед, а также один закрепленный на оси 7,92-мм спаренный пулемет «МГ» 812 в задней кабине пилота для стрельбы за кормой

 

Блом унд Фосс BV 141В-0

Это четвертый предсерийный образец самолета Блом унд фосс BV 141В-0 (носил обозначение В V 141 V12). Именно в таком виде он был доставлен в Тарневиц на испытания оружия. Во время стрельб обнаружилось, что из-за неудачной конструкции пулеметной установки кабина пилота быстро наполнялась пороховыми газами. Серия В существенно отличалась от серии А. Она имела больший по размерам двигатель, в целом большие размеры самолета, равно сужающиеся к концу консоли крыльев и смещенное хвостовое оперение с одним стабилизатором Это последнее усовершенствование позволило стрелку без помех простреливать практически всю заднюю полусферу из пулемета, расположенного в задней части кабины. Пороховые газы и другие проблемы постоянно преследовали самолет по программе BV 141В и к тому времени, как самолет был окончательно доработан, его функции и задачи успешно выполнял «Фокке-Вульф» Fw 189.

Время создания: 1938 год

Характеристики самолета Блом унд Фосс BV 141 В-0:

Тип: платформа тактической разведки и обеспечения взаимодействия

Силовая установка: один 14-цилиндровый двухрядный звездообразный двигатель «БМВ» 801А-0, его мощность оценивалась в 1560 л.с.

Летно-технические характеристики: максимальная скорость на уровне земли - 368 км/ч, на высоте 5000 м - 438 км/ч; максимальная дальность полета - 1900 км; средняя дальность оперативного применения -1200 км; практический потолок 10000 м

Масса: пустого снаряженного самолета - 4700 кг, с нормальной нагрузкой 5700 кг, максимальная взлетная 6100 кг

Размеры: длина 13,95 м, высота - 3,60 м, размах крыла 17,46 м, площадь крыла - 52,9 кв.м

Вооружение: два курсовых 7,9-мм пулемета «МГ»-17, один задний 7,9 мм пулемет «МГ»-15, бомбодержатели под крыльями для четырех 50-кг бомб SC-50

Дорнье Do 217N-2/R22

Серийно производимый с весны до конца 1943 года самолет Do 217N-2 включил в себя все усовершенствования модификации N-1 в качестве стандартных. Многие самолеты, как и изображенный, были модифицированы до уровня Do 217N-2/R-22: в фюзеляже под наклоном устанавливались четыре пушки «Музик», а потом - и радиолокационная станция «Лихтенштейн» SN-2. Самолеты Do 217N-2 позже также оснащались комплексами «Фленсбург» FuG 227. Эти радары могли обнаруживать по излучению самолеты британских Королевских ВВС, оснащенных радиолокационными станциями защиты хвоста «Моника». Машины также оснащались и комплексами FuG 350 «Наксос», настроенными на частоты радаров h3S, установленных на бомбардировщиках.

Время создания: базовая модель1934 год

Характеристики самолета Дорнье Do 217N-2/R-22:

Тип: четырехместный ночной перехватчик и истребитель вторжения

Силовая установка: два 12-цилиндровых двигателя «Даймлер-Бенц» DB 603А с жидкостным охлаждением, мощность каждого из которых оценивалась в 1750 л. с. для взлета и 1850 л.с. для полета на высоте 2100 м

Размеры: длина (с антеннами) 18,90м, высота - 5,0 м, размах крыла -19,0 м, площадь крыла 57 кв.м

Масса: пустого самолета -13700 кг, снаряженного -19780 кг

Летно-технические характеристики: максимальная скорость у земли 425 км/ч, на высоте 6000 м - 500 км/ч, максимальная крейсерская скорость на высоте 5400 м - 465 км/ч; экономичная крейсерская скорость на высоте 5400 м - 420 км/ч; скороподъемность на 4000 м - 11 мин, на 6000 м - 17 мин; практический потолок 8400 м; средняя дальность полета - 1755 км

Вооружение: четыре 7,9-мм пулемета «МГ»-17 в верхней части носа, четыре 20- мм пушки «МГ»-151 в нижней части носа, четыре верхние 20-мм пушки «МГ» 151, установленные в центральной части фюзеляжа с наклоном вперед в 70 градусов

Фокке-Вульф Fw 190D-9

Изображенный здесь самолет Fw 190D-9 был приписан к 77-й истребительной эскадре. Хотя эта машина рассматривалась как «временная» - до поступления в части самолета модификации Та 152, она и сама была прекрасным самолетом, отличавшимся хорошей скоростью и скороподъемностью. Большинство германских летчиков скептически относились к новой модификации. Но когда им удавалось полетать на этом самолете, они говорили, что эта машина лучше модификации Fw 190А с двигателем «БМВ»-801, за исключением некоторых летных характеристик, в частности, при выполнении двойного переворота через крыло. Этот самолет привел истребительные части Люфтваффе к равенству с истребителями союзных ВВС, которые были оснащены последними моделями «Спитфайров» и «Мустангов».

Время создания: прототип 1939 год и модификация 1943 год

Характеристики самолета Фокке-Вульф Fw 190D-9:

Тип: одноместный истребитель и истребитель-бомбардировщик

Силовая установка: один 12- цилиндровый V-образный двигатель с перевернутым расположением цилиндров «Юнкерс Юмо» 213А-1. Самолет имел систему впрыска водно метаноловой смеси МW 50 для кратковременного увеличения мощности двигателя до 2242 л.с. На машине был установлен трехлопастной винт постоянной скорости

Летно-технические характеристики: максимальная скорость на высоте 6600 м -586 км/ч. у земли - 575 км/ч; максимальная дальность полета без дополнительных топливных баков - 837 км; скороподъемность на 2000 м - 2,1 мин, на 10000 м - 7,1 мин Масса: пустого самолета 3490 кг, нормальная нагрузка - 4300 кг, предельно допустимая нагрузка 4840 кг

Размеры: длина - 10,19 м, высота - 3,36 м, размах крыла - 10,5 м, площадь крыла -18,3 кв.м

Вооружение: две 20 мм пушки «МГ» 151 боекомплектом 250 выстрела к каждой, два 13-мм пулемета «МГ»-131 боекомплектом 475 патронов к каждому, подфюзеляжные бомбодержатели ETC 504 для одной 500-кг авиабомбы SC 500

Юнкерс Ju-52/3mg7e

Изображенный Юнкерс Ju-52/3mg7e был приписан ко 2-й эскадрилье 1-й боевой авиационной группы особого назначения, базировавшейся в греческом Милосе в мае 1941 года перед вторжением на Крит. Для высадки воздушного десанта, известного как операция «Меркурий», был сосредоточен воздушный флот из 493 самолетов Ju-52/3 ms, командование которым возложили на генерал-майора Герхарда. Во время высадки первого эшелона возникла путаница и неразбериха. Поэтому следующие волны транспортов задержались с выброской десанта, из-за чего во многом были утеряны элементы внезапности и сосредоточенности сил. В итоге из каждых четырех высаженных десантников один был убит или ранен. К концу операции были уничтожены или серьезно повреждены более 170 «Юнкерсов» Ju-52/3ms.

Время создания: 1931 год

Характеристики самолета Юнкере Ю-52/3mg7е

Тип: 18-местный военно-транспортный самолет

Силовая установка: три 9 цилиндровых звездообразных двигателя «БМВ»-132Т-2 с воздушным охлаждением мощностью 830 л.с

Летно-технические характеристики: максимальная скорость на уровне земли - 295 км/ч; скороподьемность - 208 м/мин; фактический потолок 5500 м; дальность полета-1290 км

Масса: пустого самолета 6560 кг , максимальная взлетная 10515 кг

Размеры: длина 18,90 м, высота 4,50 м, размах крыла - 29,25 м, площадь крыла -110,50 кв.м

Вооружение (типичное): один верхний 7,92-мм пулемет «МГ»-15 и два бортовых 7,92- мм пулемета, расположенных в бортовых окнах

 

Юнкерс Ju-87G-1

Последней модификацией боевого самолета Ju-87 (кроме учебно-тренировочного JU-87H) стал противотанковый Ju-870-1 Он не строился специально, но был создан на базе модификации Ju-870-5. Концепция самолета была разработана знаменитым летчиком Гансом Ульрихом Руделем, совершившим 2530 боевых вылетов (30 раз его сбивали) и уничтожившим 519 советских танков. Самолет модификации Ju-87D-5 был переоборудован для установки под крыльями мощных 37-мм пушек Flak 18. Изображенный на развороте самолет входил в состав 5-й эскадрильи 2-й группы 3-й штурмовой эскадры, воевавшей на Восточном фронте в конце 1944 года. Вместо пушек под крыльями могли подвешиваться бомбы, но самолет не оснащался тормозами для снижения скорости пикирования.

Время создания: прототип 1936 и модификация 1942 год

Характеристики самолета Юнкерc Ju-87G-1:

Тип: противотанковый самолет

Силовая установка: один рядный поршневой двигатель Юнкерс «Юмо» 211-J1 мощностью 1400 л.с.

Летно-технические характеристики: максимальная скорость 314 км/ч; средняя крейсерская скорость - около 190 км/ч; скороподъемность и практический потолок неизвестны, но эти характеристики чрезвычайно невысоки; радиус действия - около 320 км

Масса: пустого самолета около 4400 кг, максимальная взлетная 6600 кг

Размеры: длина 11,50 м, высота -3,90 м, размах крыла - 15,00 м, площадь крыла 33,69 кв.м

Вооружение: две 37-мм пушки ВК 3.7 и один управляемый 7,92-мм пулемет MG 81, а также бомбовая нагрузка при снятых подкрыльевых пушках

Юнкерс Ju-88G-1

Весной 1944 года тяжелые бомбардировщики Королевских ВВС Великобритании стали уничтожаться целыми группами. В Лондоне считали, что причина потерь в сконцентрированной и эшелонированной противовоздушной обороне. Британские бомбардировщики продолжали бороздить германское небо, как многочисленные маяки, излучая волны из своих радаров, количество которых на некоторых машинах доходило до трех. И все это в то время, когда ПВО внизу была просто слепой. То, что большинство этих потерь имело место по причине действий ночных истребителей, стало ясным со временем. Лишь практически к концу войны англичане наконец осознали, что именно стало причиной больших потерь бомбардировщиков. О самом страшном ночном истребителе в Лондоне было практически ничего неизвестно до тех пор, пока, по фантастически удачному для Великобритании стечению обстоятельств, в ночь с 12 на 13 июля 1944 года не «потерялся» экипаж самолета JU-88G-1, принадлежавшего 7-й группе 2-й ночной истребительной эскадры. Он осуществлял поиск «Стирлингов», устанавливавших минные поля, и из-за неисправности в компасах потерял ориентацию. Естественно, экипаж стал ориентироваться по радиолучу, который, как им казалось, шел из верного направления, нашел аэродром и благополучно посадил на него самолет. В итоге на аэродроме Королевских ВВС Великобритании в Вудбридже (Саффолк) самостоятельно приземлился секретный и жизненно важный для Германии радар SN-2 и комплекс «Фленсбург» FuG 227. К сожалению, самолет не был вооружен пулеметами для стрельбы в верхней полусфере, а был оснащен четырьмя пушками MG 151, расположенными в нижней части фюзеляжа. В носовой части видны антенны радара SN-2 (только на очень немногих самолетах, на которых летали опытные пилоты, эти антенны размещались в задней части фюзеляжа). Дипольные антенны на крыльях ловили излучения хвостовых радиолокационных станций «Моника», которыми оснащались самолеты Королевских ВВС Великобритании, и направляли их на комплекс целеуказания и определения местонахождения «Фленсбург». Единственным оборудованием, в котором явно нуждался этот самолет, были установленные под наклоном пушки «Музик» и комплекс «Наксос», направляющий на британские радары h3S.

Время создания: прототип 1936 и модификация 1943 года

Характеристики самолета Юнкере JU-88G-1:

Тип: трехместный ночной истребитель

Силовая установка: два звездообразных 14-цилиндровых двигателя «БМВ» 801D- 2 мощностью 1700 л.с.

Летно-технические характеристики: максимальная скорость самолета, оснащенного радаром SN-2 и не вооруженного пушками для стрельбы в верхней полусфере - 573 км/ч; максимальное время полета без дозаправки - 4 ч. 45 мин; практический потолок 8840 м

Масса: пустого самолета (типовая) - 9081 кг, снаряжеч-ного 13095 кг, максимально снаряженного - 14690 кг

Размеры: длина без радара - 14,54 м, с антеннами радиолокационной станции SN-2 - 16,5 м, высота - 4,85 м, размах крыла - 20 м, площадь крыла 54,5 кв.м

Вооружение: изображенный самолет был вооружен четырьмя 20-мм пушками MG151, расположенными под фюзеляжем, для стрельбы в нижней полусфере с боекомплектом в 200 выстрелов к каждой

Трансалл С-160 (Франция/Германия)

61-я воздушная транспортная эскадра, базирующаяся в Ландсберге, одна из частей Люфтваффе, летающая на самолетах «Трансалл» С-160. Как и большинство воздушных эскадр ВВС Германии, она состоит как минимум из двух эскадрилий. В данном случае «Трансалл» эксплуатируют 611-я и 612-я эскадрильи. На носовой части фюзеляжа изображена эмблема эскадры - черный козел на вершине горы, на хвостовом стабилизаторе менее замысловатый знак эскадрильи. 89 из 90 этих самолетов еще остаются на вооружении Люфтваффе (первоначальный заказ на поставку был сокращен). Все эти самолеты были модернизированы. Модернизация заключалась, в частности, в установке нового навигационного и бортового электронного оборудования, что позволило уменьшить число членов экипажа с четырех до трех человек.

Время создания: 1963 год

Характеристики самолета Трансалл С-160:

Тип: транспортный самолет

Силовая установка: два турбовинтовых двигателя Роллс-Ройс «Тайн» Rty.20 Mk 22.

Летно-технические характеристики: максимальная скорость на высоте 4875 м - 513 км/ч; скороподъемность 396 м/мин; практический потолок 8230 м; дальность полета с 8000 кг полезной нагрузки 5095 км

Масса: пустого самолета - 29000 кг, максимальная взлетная - 51000 кг

Размеры: длина -32,4 м, высота - 11,65 м, размах коыла 40 м, площадь крыла -160 кв.м

Иллюстрированный альбом

Дэвид Дональд "Военные винтовые самолёты с 1914 года до наших дней" 2002 г.

50 наиболее известных образцов винтовых самолётов мира, советские Ла-5ФН, Як-9, Пе-2ФТ. Каждый самолёт представлен полноцветными иллюстрациями в трёх проекциях Каждый самолёт детально характеризуется

Смотреть в полном объёме

for.historymania.info

Винтовые

Турбовинтовые самолеты — одни из самых популярных видов авиационной техники, предназначенные для перелетов на небольшие расстояния. Такой самолет также называют «самолетом малой авиации». В зависимости от типа самолета, он может вмещать в себя от 2 до 10 человек. 

Турбовинтовые частные самолеты не уступают по комфортабельности более дорогим моделям названной техники, но имеют существенные классовые преимущества. Следует понимать, что аренда самолета с турбовинтовым двигателем обходится дешевле реактивного, но рекомендуемый полет должен составлять не более 3-4 часов. Преимуществом данного самолета является расход топлива, что существенно снижает стоимость полета. Двигатель такого типа расходует свою энергию на вращение воздушного винта и выхлоп реактивной энергии, за счет чего происходит дополнительная тяга. При увеличении скорости полета уменьшается эффективность воздушного винта, поэтому самолеты такого типа передвигаются медленнее своих «собратьев» - турбореактивных. 

Если вы задумались о комфорте полета передвижения в самолете с турбовинтовым двигателем, спешим вас уверить, что большой разницы, вы не почувствуете. Наши самолеты оборудованы новейшими комфортабельными креслами, которые позволят вам провести время в работе или просто отдохнуть. Следует отметить минусы: перелет с пункта А в пункт Б может быть чуть дольше, чем на других частных самолетах; в турбовинтовых, как правило, не предусмотрен туалет (именно поэтому его не рекомендуют использовать для дальних перелетов, продолжительность которых занимает более 4-ех часов).

На борту арендованного самолета вас встретит вежливый персонал, посадочные места будут оборудованы с учетом ваших пожеланий. Для любого перелета, в самолете предусмотрено питание, которое может быть стандартным или индивидуальным. Вы можете перевозить с собой багаж (с ограничением не более 15кг на человека), если для него нет места на борту.

Все самолеты проверены и допущены к перелетам службами, осуществляющими контроль над воздушным пространством. Необходимо помнить, что частный самолет наиболее безопасен по сравнению с общественным пассажирским лайнером, чему способствуют обязательные проверки перед каждым авиаперелетом. Кроме того, вас обслуживают одни из лучших пилотов, что также, немаловажно для безопасного перелета.

Ознакомиться с типами турбовинтовых самолетов мы можете на данной странице нашего сайта. Заказать и рассчитать стоимость частного самолета вам поможет Online-калькулятора.  Вам потребуется только ввести дату планируемого перелета, место прибытия и отправления, а также число пассажиров. Система предложит наиболее подходящие варианты для вашего путешествия!

 

Некоторые модели турбовинтовых самолетов:

www.aviation-broker.com

Самый быстрый турбовинтовой гражданский самолет

Как вы уже знаете, в конце мая в Ярославле, на территории аэропорта с красивым названием Туношна, проводился авиасалон малой и региональной авиации "Авиарегион-2016". И магнитами для посетителей на этом авиасалоне были несколько бортов. Самым необычным среди них был конечно же итальянский красавец Piaggio 180 Avanti II ФГУП «Госкорпорация по ОрВД», этот самолет предназначен для проведения летных проверок аэронавигационного и светосигнального оборудования. О нем пойдет речь далее.

Итальянский промдизайн это всегда  что-то потрясающее, необычное, нешаблонное и радующее глаз: Alfa-Romeo, Lambo (особенно в доVW времена), Ferrari, Ducatti, культовые скутеры Vespa и наверно еще много чего, что сходу в голову не пришло. И Piaggio 180 Avanti II доказывает это правило, с первого взгляда он потрясает своим дизайном, не обычным видом по сравнению с бизнес-джетами классической компоновки как турбовинтовыми, так и турбореактивными.Его двигатели расположены не типично как обычно у турбовинтовых - спереди в "тянущем" положении, а развернуты в толкающем положении, как реактивные.Кроме этого его аэродинамическая схема похожа на схему "утка", но только похожа. В реальности инженеры Piaggio Aero Industries взяли все лучшее от классической схемы и схемы "утка" и можно сказать сделали эффектный и эффективный гибрид. От "утки" взято переднее оперенье, но в отличии от нее, в них нет рулей высоты и направления (только закрылки синхронизированные с основными закрылками в крыле), а классику представляет классическое крыло (хоть и меньше по площади, чем обычно) и Т-образное хвостовое оперение с рулями высоты и напраления.

В итоге у самолета получились три несущие плоскости - классические две - хвостовая,крыло и третья в виде переднего оперенья, которое создает дополнительную подъемную силу, разгружая тем самым оставшиеся две. Благодаря этому и получилось возможным уменьшить основное крыло самолета, тем самым уменьшить аэродинамическое сопротивление.

Итак, благодаря вышеперечисленным особенностям конструкции и двум мощным турбовинтовым двигателям получился самый быстрый гражданский (административный или бизнес-джет, говоря проще) турбовинтовой самолет - Piaggio 180 Avanti II. Быстрее только наш Миша Ту-95. При этом он один из самых быстрых джетов и среди турбореактивных, а благодаря применению турбовинтовых двигателей он приблизительно в ДВА раза экономичнее по потреблению топлива, по сравнению со схожими по ТТХ турбореактивными.Что касается ТТХ (из Вики):Длина: 14,41 м Размах крыльев: 14,03 м Высота: 3,97 м Площадь крыльев: 16 м²Масса пустого: 3 400 кг, Максимальная взлетная масса: 5 489 кгМаксимальная скорость: 732 км/чПотолок: 12 500 мСкороподъёмность: 899 м/м (на уровне моря)Дальность полёта: 2 592 км (на высоте 11 900 м с аэронавигационным запасом)Двигатели: 2× ТВД Pratt & Whitney Canada PT6A-66, 634 кВт каждый.Разбег: 869 м Пробег: 872 мЭкипаж: 1-2 пилота, Пассажировместимость: до 9 человекСалон: 1,75 м (высота) × 1,85 м (ширина) × 4,45 м (длина)

Красавец самолет. Кстати, возвращаясь к итальянскому происхождению и Ferrari - одним из руководителей фирмы Piaggio Aero является вице-президент Ferrari Пьеро Ларди Феррари.

Говорят, что за такое переднее оперение его еще называют рыбой-молотом )

Аванти не только стоял на поле и красовался, но и совершил демополет. При этом самолет оказался настолько тихим, что его проход над полосой услышали не на подходе, а в момент прохода над полосой, тихо, тихо так подкрался )). Кстати он еще и один из самых тихих  в салоне\кабине (среди ли всех типов двигателей не уточнялось в источнике, но среди турбовинтовых точно ).

Саб он и в маленьком аэропорте Туношна САБ ))

Разведчик Челавиа, Текнам рассматривает сверху Аванти ))

Красавец со всех ракурсов

Люди куда вы смотрите, слева же такая красота итальянская!

Простите, сколько времени не подскажите? ))

Снаружи уже вроде рассмотрели самолет, давайте поднимемся на борт и рассмотрим его внутри

В Туношне он был в "стандартной" 6 местной комплектации салона, а после авиасалона улетал обратно на завод в Геную, для установки на борт современного комплекса летного контроля АСЛК-2015 российского производства для ФГУП «Госкорпорация по ОрВД», при этом так плотно и насыщенно, что особо мест для посидушек не останется.

Бизнес, бизнесом, а правила авиабезопасности и полета едины для всех. Под креслом в коробке спасжилет, сбоку белым написано "перед взлетом и посадкой сиденье сдвинуть к борту и привести спинку в вертикальное положение", а у нас некоторые пассажиры в экономе выендриваются и спорить начинают на требование бортпроводников поднять спинку.

В кабине современная авионика

Посетители активно интересовались самолетом и хотя бы краешком глаза но заглядывали внутрь

особенно детям он понравился

Фотографирую того кто фотографирует того кто фотографирует ))Так снимался кадр "Piaggioклонник" из нашего видео ))

Вам самолет когда нибудь язык показывал? Мне вот  впервые, итальянец и этим все сказано ))

Вот так просто потрясающе выглядит

Помаши дяде и самолету ручкой ))

Он улетел...

...но надеюсь с ним еще увидетьсяВот такая вот красота в Туношне была, об остальных попозже. А еще интересное о самолете можно прочитать и увидеть у Андрея, в публикации.

P.S. Благодаря своим уникальным характеристикам, как например скорость и экономичность, Аванти стал отличной основой для БПЛА. Итальянцы сделали БПЛА P.1HH Hammer Head. P.1HH может самостоятельно взлетать и садиться. Максимальная высота полета аппарата — 13,7 километра, а автономность достигает 16 часов. Подробнее тут.

Большое спасибо ФГУП «Госкорпорация по организации воздушного движения в РФ» за участие в авиасалоне и тем самым возможности посетителям рассмотреть близко этот уникальный самолет.Большое спасибо пресс службе ФГУП «Госкорпорация по организации воздушного движения в РФ» и лично ее руководителю Николаю Ивашову за возможность побывать на борту Piaggio 180 Avanti II.

Информация взята из: Википедии, www.ato.ru, www.gkovd.ru

stoleo1976.livejournal.com

Винтовой самолет, модель своими руками

Винтовой самолет

В прошлом мои модели винтовых самолетов всегда заканчивали свой полет аварийным крутым пике. Описанная здесь конструкция решает эту проблему за счет легковесного полозкового шасси, которое действует на подобие посадочного механизма. Эта защита подходит, только если запускать самолет на открытом воздухе либо в большой, просторной комнате.

План урока:Сложность: 3.5/5Подготовка: 2/5Сборка: 1/5Уборка: 1/5

Подготовительные работы:Сложите и разрежьте листы картона вдоль пополам.

Скажите своим ученикам, что они будут мастерить самолет, который сможет взлетать с земли или со стола, лететь минимум 5 метров и приземляться плавно. Поскольку это довольно простой проект, Я советую хотя бы частично делать модель вместе с учениками, демонстрируя им основные моменты сборки в процессе. В этом мастер-классе много шагов, так что старайтесь поменьше отступать от плана. Основная работа описана в шагах 2-6.

Цель изучения:В ходе устной лекции, ученики усвоят четыре основных понятия в авиации: подъем, осевое давление, стабильность и вес.

В ходе тестирования собственных самолетов и анализа результатов ученики смогут обсуждать возможные недостатки и способы их устранения с учителем. Ученики смогут изменить свои модели и повторить процесс заново.

Как только у учеников получится сделать красиво парящие модели винтового самолета, они смогут усложнять схемы полета, выполняя повороты или петли.

Шаг 1: Материалы

Винтовой самолет

- 2 палочки- 2 полу-палочки- 2 трубочки для напитков- 2 тонкие резинки- 1 лист картона- 1 скрепка для бумаги- 1 пропеллер- Клейкая лента- Карандаши или фломастеры для раскраски

Пропеллеры можно купить в интернете.

Шаг 2: Вал винта

Объясняйте ученикам важные аспекты конструкции по ходу дела, подавая им непосредственный пример своей собственной работой. Вал винта просто поддерживает и растягивает резинки, которые будут использованы в качестве источника энергии. Крепко закрепите скрепку клейкой лентой!

Как только закрепите резинки, вал пропеллера будет осевое усилие самолету. По сути, это то, что толкает самолет вперед. Представьте, что вы сидите на стуле с колесами. Если вы оттолкнетесь ногами от стены, вы поедете на стуле в противоположном направлении. То же происходит и здесь. Вращаясь, пропеллер прогоняет воздух навстречу самолету и толкает воздух по направлению к заднему концу самолета. Толкая воздух назад, пропеллер создает обратную реакцию, в результате которой самолет движется вперед.

Шаг 3: Крылья, хвост и стабилизатор

Самое важное, что нужно самолету для полета, - это подъем. Подъем происходит тогда, когда воздух давит на нижнюю сторону крыльев. Чем больше крылья, тем больший подъем будет происходить. Бумага сложена пополам и разрезана под наклоном, потому что мы хотим, чтобы крылья были больше посередине самолета, где он наиболее тяжелый. Если сделать крылья прямоугольными, самолет может подняться слишком высоко одной стороной крыла, что в итоге приведет к аварии.

Оставшийся лист бумаги также сложите пополам и разрежьте. Эти кусочки можно использовать для хвоста и стабилизатора.

Шаг 4: Крепление крыльев, хвоста и стабилизатора

Используйте длинные куски клейкой ленты вдоль всего вала, чтобы надежно приклеить крылья.

Склейте два треугольных кусочка вместе в качестве хвоста. Хвост клеится к валу таким же способом, как и крылья.

Половинки стабилизатора приклеиваются к хвосту, затем две половинки склеиваются посередине между собой.

Хвост удерживает заднюю часть самолета “на плаву” во время подъема. Стабилизатор тоже важен, потому что он помогает самолету держать ровный курс, никуда не отклоняясь и не переворачиваясь.

Мне нравится объяснять важность стабилизатора так: держите перед собой лист бумаги (например, половинка картонного листа). Дуньте на него воздух поперек края листа. Вы увидите, что бумага почти не пошевелилась. Это потому, что воздух легко проходит вокруг бумажного листа, потому что он ровный и тонкий. А теперь держите лист бумаги за один кончик и подуйте на него. Бумага начнет развиваться в разные стороны, изгибаться под напором воздуха, поскольку воздух не может легко пройти сквозь лист. Воздуху гораздо проще смахнуть лист со своего пути, пока он не будет расположен в одном направлении с воздушным потоком.

Стабилизатор работает по тому же принципу. Когда самолет движется прямо, воздух легко проходит вокруг стабилизатора. Но если самолетик начинает поворачивать, стороны стабилизатора будут противостоять воздушному потоку. Воздух будет давить на стабилизатор, пока самолет не выровняется. Это позволяет самолету держать стабильный курс.

В данной конструкции стабилизатор имеет треугольную форму. Один плоский кусочек бумаги чересчур нестабилен в роли стабилизатора, поток воздуха просто согнет его. Перед тем, как крепить стабилизатор, закрепите резинки на самолете.

Шаг 5: Полозковое шасси

Полозковое шасси позволяет запускать самолет с плоской поверхности, так как оно поднимает пропеллер достаточно высоко, чтобы он не касался земли. Кроме того, такое шасси выполняет еще одну важную функцию: добавляет вес на днище самолета.

Почему это важно? Ответ не сразу очевиден. Если закрутить резинки и отпустить, чтобы запустить самолет, они раскручиваются с обеих сторон. Один край резинки вращает пропеллер, а другой пытается развернуть остальную часть самолета! Конечно, самолет гораздо тяжелее вращать, поскольку он больше и тяжелее, но все равно ощущается определенная сила, развиваемая резинкой. И если такой силы слишком много, самолет может наклониться в одну сторону, потерять стабильность и упасть.

Вес от шасси наоборот, прибавит самолету веса, а следовательно, и стабильности. С ним низ самолета гораздо тяжелее верха, и самолет будет гораздо лучше сопротивляться наклонам или опрокидыванию.

Шаг 6: Полет!

Винтовой самолет

Винтовой самолет

Чтобы взлететь, удерживайте вал рукой возле пропеллера. Начните закручивать пропеллер по часовой стрелке. Следите, чтобы ученики отворачивали пропеллер от себя, чтобы самолет летел в противоположную от них самих сторону. Иначе, если случайно отпустить пропеллер, можно травмировать себя.

Экспериментируйте с разным количеством энергии и найдите идеальное количество оборотов пропеллера, чтобы достичь желаемой дистанции и качества полета.

Чтобы запустить самолет, поставьте его на плоскую поверхность так, чтобы пропеллер смотрел от вас. Аккуратно, но устойчиво держите вал одной рукой, а пропеллер другой. Сначала отпустите пропеллер, затем через долю секунды вал. Время играет роль, и тут понадобится немного практики. Время между отпусканием пропеллера и винта примерно равно длительности, если сказать “Тик-так”. Таким способом удобно пояснять этот момент ученикам. Пока говорите “тик”, нужно отпустить пропеллер, а когда произносите “так” - нужно отпустить вал.

Освоив базовую технику полета, ученики могут начать экспериментировать с разными эффектами, типа петель, поворотов или бочек!

Шаг 7: Безопасность, подсказки и устранение неисправностей

Этот проект может быть опасным по двум причинам! 1. Пропеллер может очень быстро вращаться и оставлять на коже порезы. 2. Пропеллер может запутаться в длинных волосах. Следите за тем, чтобы ученики аккуратно и внимательно обращались с пропеллерами. Для полетов выбирайте только большую, открытую площадь, чтобы самолет не встретил препятствий перед собой и по сторонам.

  • Симметрия играет ключевую роль! Проверяйте, чтобы повторяющиеся элементы были максимально идентичны по форме. Вал должен располагаться точно по центру между крыльями.
  • На то, чтобы грамотно рассчитать закручивание пропеллера и освоить технику полета, может уйти довольно много времени. Оказывайте ученикам поддержку и помогайте тем, кто испытывает проблемы. Дайте им почувствовать, что здесь нет ничего сложного, просто требуется немного времени и практики.
  • Если самолет кренится на одну сторону и постоянно падает, нужно проверить следующее: законцовки крыльев могут быть слишком большими; крылья могут быть повреждены, либо они очень гибкие и мягкие, не держат форму при полете; крылья или половинки хвоста не симметричны; шасси расположено слишком далеко от центральной оси.
  • Если самолет не долетает до желаемой точки, проверьте: может быть используется одна резинка вместо двух; резинки недостаточно закручиваются либо слишком длинные; крылья расположены слишком высоко либо слишком маленькие.
  • Если самолет резко взлетает вверх, а потом также резко теряет скорость и падает, проверьте следующее: крылья слишком большие либо ширина крыльев слишком одинаковая от середины самолета до краев; нет шасси либо слишком маленькое шасси; деформированы крылья. Становитесь автором сайта, публикуйте собственные статьи, описания самоделок с оплатой за текст. Подробнее здесь.
  • usamodelkina.ru

    винтовой самолёт - это... Что такое винтовой самолёт?

     винтовой самолёт

    винтово́й самолёт — дозвуковой самолёт, на котором в качестве источника тяги используется воздушный винт. Для привода винта применяются поршневые или газотурбинные двигатели. В. с. могут быть как с тянущими, так и с толкающими винтами. В связи с возможностью изготовления относительно тонких и лёгких лопастей винтов из композиционных материалов в 1980-х гг. были развёрнуты экспериментальные и проектные работы по созданию самолётов, использующих в качестве движителя многолопастные высоконагруженные винты — винтовентиляторы, позволяющие получать необходимую тягу с сохранением высокого коэффициент полезного действия при полёте со скоростью, соответствующей Маха числу полёта М∞ = 0,7—0,8.

    Энциклопедия «Авиация». - М.: Большая Российская Энциклопедия. Свищёв Г. Г.. 1998.

    • винтовентилятор
    • винтокрыл

    Смотреть что такое "винтовой самолёт" в других словарях:

    • Винтовой самолёт — дозвуковой самолёт, на котором в качестве источника тяги используется воздушный винт. Для привода винта применяются поршневые или газотурбинные двигатели. В. с. могут быть как с тянущими, так и с толкающими винтами. В связи с возможностью… …   Энциклопедия техники

    • винтовой самолёт — винтовой самолёт — дозвуковой самолёт, на котором в качестве источника тяги используется воздушный винт. Для привода винта применяются поршневые или газотурбинные двигатели. В. с. могут быть как с тянущими, так и с толкающими винтами.… …   Энциклопедия «Авиация»

    • Самолёт на транспортёре — «Задача о самолёте» обычно формулируется так: Самолет (реактивный или винтовой) стоит на взлётной полосе с подвижным покрытием (типа транспортёра). Покрытие может двигаться против направления взлёта самолёта, то есть ему навстречу. Оно имеет… …   Википедия

    • Задача о самолёте — «Задача о самолёте» обычно формулируется так: Самолет (реактивный или винтовой) стоит на взлётной полосе с подвижным покрытием (типа транспортёра). Покрытие может двигаться против направления взлёта самолёта, то есть ему навстречу. Оно имеет… …   Википедия

    • Задача про самолёт — «Задача о самолёте» обычно формулируется так: Самолет (реактивный или винтовой) стоит на взлётной полосе с подвижным покрытием (типа транспортёра). Покрытие может двигаться против направления взлёта самолёта, то есть ему навстречу. Оно имеет… …   Википедия

    • Административный самолёт — (самолёт бизнес класса, самолёт для деловых связей)  самолёт, предназначенный для перевозки официальных лиц государственных учреждений и коммерческих организаций, а также принадлежащих этим организациям грузов[1]. Самолёт данного класса… …   Википедия

    • Турбовинтовой самолёт — Аббревиатуры ТВД  Турбо винтовой двигатель ТРД  Турбо реактивный двигатель ТРДД  Турбо реактивный двухконтурный двигатель …   Википедия

    • Ту-95 — Ту 95МС ВВС России, 2011 год …   Википедия

    • Douglas DC-7 — DC 7 …   Википедия

    • Convair CV-240 — CV 240 Convair CV 240 Тип пассажирский самолёт Разработчик Convair Производитель Convair …   Википедия

    avia.academic.ru

    Самолеты с толкающим винтом — Старый Русский Топ

    Многим до сих пор кажется, что самолеты с толкающим винтом — это какая-то экзотика, и вообще придурь конструкторов-неформалов. Однако схема не только до сих пор применяется, но и применяется широко, а значит — это обусловлено какими-то важными преимуществами.

    Одно из главных преимуществ — правильно спроектированный самолет с толкающим винтом имеет примерно на 20% более высокое аэродинамическое качество, чем аналогичный самолет с тянущим винтом. Это огромная цифра, за которую любой авиаконструктор чёрту душу продаст. Но откуда же берется такая разница?

    Как известно, любой винт создает поток турбулентного (закрученного) за собой воздуха. Тянущий винт отбрасывает струю воздуха на фюзеляж, центроплан и крылья — причем этот поток, вращаясь, давит на одно крыло сверху, а на другое снизу, что вынуждает конструкторов как-то компенсировать этот вредный момент, теряя драгоценную мощность. Хуже того — поток, вращаясь вокруг фюзеляжа, вызывает вторичную турбулентность, на которой теряется существенная часть мощности. Частичной контрмерой служит удлинение носовой части фюзеляжа — но это паллиатив, даже многометровые носы не решают проблему, при этом удлинение фюзеляжа само по себе привносит дополнительное сопротивление воздуху и увеличивает массу конструкции.

    Известно также, что воздух в полете уплотняется ближе к задней кромке крыла, что создает больше возможностей для винта, чтобы там от него эффективно оттолкнуться. Поэтому толкающий винт работает в среде более плотного воздуха и может лучше реализовать мощность — при прочих равных он может быть несколько меньшего диаметра и будет иметь меньшие потери.

    Более того — свежие аэродинамические исследования показали, что толкающий винт, помещенный в заторможенный спутный след от обтекаемого тела, может давать тягу существенно бОльшую, чем тот же винт в открытом воздухе — причем рост КПД винта стремится к той же магической цифре +20%. Это дополнительно к уже давно известной разнице в аэродинамическом качестве самолета. Это произвело небольшую революцию во взглядах на оптимальные компоновки винтовых самолетов, и даже породило разработки специальных винтов для наиболее эффективной работы толкающими в сопутном следе.

    На фото в заголовке вы видите современный (да что там — новейший!) ударно-разведывательный самолет AHRLAC (Advanced High Performance Reconaissance Light Aircraft) разработки ЮАР. Самолёт представляет собой цельнометаллический свободнонесущий высокоплан с одним турбовинтовым двигателем Pratt&Whitney Canada PT6А-66 мощностью 950 л.с. Особенность этого высокоплана — обратная стреловидность крыла, раздвоенный хвост и толкающий винт, который располагается в задней части фюзеляжа. Продолжительность полёта достигает 7,5 — 10 часов (что выдающееся достижение для столь легкой машины). Остальные ТТХ также внушают:

    Максимальная скорость: 500 км/чПрактическая дальность: 2 100 кмПрактический потолок: 9 500 мБоевая нагрузка: 800 кг + пушка в фюзеляже

    В общем, Ил-2 рыдает. И ведь в конструкции этого самолета в принципе нет никакого хайтека и никаких экзотических материалов, обычный клепанный дюраль и механическое управление тягами — сходную машину можно было без проблем построить до второй мировой войны. При этом схема выглядит чрезвычайно привлекательной именно для ударного самолета (включая пикирующий бомбардировщик) — компактная кабина, которую легко бронировать и которая вдобавок прикрыта сзади мотором, с прекрасным обзором и удобной установкой стрелкового вооружения, винт не мешает бомбометанию с отвесного пикирования, и так далее.

    Надо сказать, что даже перед войной не все в СССР были идиотами, в материалах Новосибирского филиала ЦАГИ сохранился проект оригинальной летающей танкетки-штурмовика Москалёва «ЛТ» с мотором М-11 (имевшей также заводское обозначение «САМ-23») с такой вот схемой — мотор М-11 за кабиной, толкающий винт, двухбалочный хвост. Состав вооружения для самолета весом чуть более одной тонны был очень мощным: две пушки ШВАК с боекомплектом по 200 (в перегрузку по 500) снарядов; два ШKACa с боезапасом по 1500 (2000) патронов; четыре (шесть) РС-82 или 400 кг бомб (на двух держателях за счет PC и перегрузки). По расчетам, при установке более мощного мотора (например, М-17) можно было еще усилить бронирование и вооружение, а общий вес боевой нагрузки увеличить до 1500 кг. Мотор М-11 — это тот же самый мотор, что ставили на У-2, их в СССР было овердофига и стоили они копейки, да и М-17 уже ушел из «большой» авиации, их было множество после капремонтов, и было бы разумным использовать эти моторы именно на дешевых штурмовиках. Но — не взлетело. Заводы надрывались, делая сложные Ил-2, которых всё равно хватало на 2-3 вылета, а летчиков гнали в бой на учебных У-2.

    А вот вам пример конструкторского минимализма с использованием толкающей схемы:

    Это очень известный и популярный в мире самолетик Bede BD-5. «С тех пор как в прессе появилась первая информация о BD-5, — заметил популярный журнал «Флюгревю» (ФРГ), — весь авиационно-спортивный мир разделился на два лагеря: одни считают Джима Беде шарлатаном, а другие гением». Главное, что поражает сторонников и противников Беде — скорость, с которой летает его изящный самолетик, выглядящий как «настоящая», всамделишная машина. С 70-сильным двухтактным двигателем воздушного охлаждения «Микро» разгоняется до 373 км/ч. И хотя полетный вес стремительного моноплана составляет всего 322 кг, он оборудован закрытой просторной кабиной, убирающимся трехколесным шасси, закрылками, полным комплектом пилотажно-навигационного оборудования. Смехотворно мал расход топлива — 26,5 л за час полета с крейсерской скоростью 368,5 км/ч. Аэродинамика, благодаря которой BD-5 приобрел столь удивительную быстроту и экономичность, не в первый раз изумляет специалистов и дилетантов.

    Самолетик продается в виде набора деталей для самостоятельной сборки, причем наборчик стоит в 10 раз дешевле самой дешевой Цессны. И надо заметить, что там тоже нет ничего сверхтехнологичного — основные элементы силового набора сделаны из фанеры и простых катанных профилей, обшивка — тонкий листовой алюминий (может быть заменен на перкаль — но зачем?).

    Двигатель расположен в идеальном для центровки месте. Толкающий винт работает в лучших условиях, чем тянущий, — не тратит сил на бесполезную обдувку фюзеляжа. Так как пропеллер поднят над продольной осью самолета, нет необходимости в высоком шасси. Его легко сделать трехколесным, с носовой стойкой. Из-за 6лагоприятной центровки (все самые массивные агрегаты — вблизи центра тяжести) можно обойтись небольшими рулевыми поверхностями с коротким плечом от центра тяжести самолета. Фюзеляж укорачивается, пилоту не нужно прилагать больших физических усилий к рычагам управления. Компактный корпус более жесток и прочен. В целом достигается экономия в весе, а следовательно, и в затратах на постройку машины.

    Предложив свой «конструктор» для взрослых, Джеймс Беде и его фирма честно выполнили правила игры: сборка самолета должна быть посильна мало-мальски опытным самодельщикам и занимать не более 500 рабочих часов. Каждая заготовка тщательно размечена, снабжена подробнейшими чертежами в масштабе 1:1 и обстоятельными рекомендациями по обработке и сборке. Брошюры, содержащие пооперационное руководство с точными ссылками на необходимые инструменты, выполнены наглядно и скрупулезно. Так же проста и сравнительно дешева эксплуатация собранного самолета. С учетом амортизации, расходов на обслуживание, профилактический ремонт, топливо, перелет «Микро» на короткое расстояние (Сан-Франциско — Лас-Вегас) занимающий 2,3 ч, стоит 8 долларов против 40 для лайнера «Боинг-747», 31 — для легкомоторной «цессны», 34 — для автобуса, 51 — для автомобиля и 16 — для мотоцикла.

    Впрочем, поклонники разных схем спорят об их эффективности до сих пор, и это при том, что давно уже был поставлен классический эксперимент сравнения тянущего и толкающего винта на самолете Cessna Skymaster — вот таком.

    Как вы видите, это двухмоторный самолет сравнительно редко применяемой схемы push-pull (тяни-толкай). Его удобство для теста — в том, что у него два совершенно одинаковых двигателя с одинаковыми винтами, и он может летать на любом моторе из двух. Для теста определялась максимальная скорость при работающем тянущем двигателе и при толкающем (понятно, что разница в скорости даст точный практический ответ — какая схема эффективнее, с учетом всех факторов). Так вот с работающим толкающим винтом скорость самолета была больше на ~20 км/ч, чем с работающим тянущим. И это, между прочим, немало — с учетом того, что установка толкающего винта на Скаймастере далеко не оптимальна, в то время как установка тянущего взята с классической Цессны и вылизана до предела.

    Также известны и результаты испытаний нашим ЛИИ «Дорнье-Пфайля» (фашистского тяни-толкая). Запомнилась фраза «На одном заднем двигателе скорость была существенно выше, чем на одном переднем». И совсем свежий пример — когда рутановский «Вояджер» (еще один тяни-толкай) шёл без посадки вокруг шарика, для экономии топлива выключали именно передний двигатель.

    Могу лишь констатировать, что на отечественном рынке легкой авиации резко превалирует схема с толкающим винтом. И это несмотря на прекращение производства А-20. И не учитывая дельталеты, автожиры и паралеты. А уж если учитывать, то… сами понимаете.

    Это потому, что русские — хитрые и умные. А тупые пиндосы как начали ездить в армии во время WW2 на Харли-Дэвидсонах с их дурацкими V-образными двухцилиндровками и отдельной коробкой передач, соединенной с двигателем ремнём — так до сих пор и ездят, не понимая, что это — анахронизм и антинаучно. Соответственно и самолеты легкие у пиндосов до сих пор в массе такие, как будто их проектировали до войны, и как бы даже не до первой мировой.

    А ведь было дело — были у них и такие машины:

    Это довоенный Bell ХР-59 (да-да, той самой фирмы Bell, которая подарила СССР «Аэрокобры», а потом заполонила весь мир массовыми вертолетами). А вот вам Douglas XB-42 Mixmaster:

    Еще на стадии аванпроекта были прекрасно продуманы все технические решения, которые предстояло воплотить в этом проекте. Оснащенный рядными двигателями жидкостного охлаждения «Аллисон» V-1710-125 мощностью по 1725 л. с., расположенными тандемно, самолет должен был поднимать до 3600 кг бомб — столько же, сколько несла первая «летающая крепость» В-17А. Причем, благодаря большому и длинному бомбоотсеку, новая машина могла брать на борт английские 1800-кг и 3600-кг бомбы повышенной мощности. Максимальная скорость оценивалась в 690-700 км/ч — для 1943 г. это фантастическая цифра. Такая невероятная для среднего бомбардировщика скорость достигалась путем максимального зализывания фюзеляжа, облагораживания его аэродинамики и, главным образом, благодаря применению ламинарного крыла. Расчетная дальность полета превосходила дальность В-17 последних серий.

    Необходимо отметить, что в конструкции самолета не было предусмотрено никаких принципиально новых на 1943 г. материалов и технологий, освоение которых могло задержать передачу машин в серию. Но машина в серию не пошла, потому что американские генералы — дебилы. Их тупо испугал непривычный вид самолета.

    А вот вам отечественный МиГ-8 летает в 1945 году:

    Самолет собрал в себе кучу авангардных решений — толкающий винт, стреловидное крыло, схема «утка» (бесхвостка с ПГО и рулями на крыльях). Внезапно для скептиков, этот вот смешной самолёт не потерпел ни одной аварии, не имел предпосылок к лётным происшествиям. Накопленный на нем опыт применения стреловидных необдуваемых крыльев использован при постройке советских реактивных истребителей.

    И хотя впрямую эта схема также показалась военным СССР слишком непривычной — но в реальности она и победила. Практически все современные истребители имеют толкающую схему (реактивный двигатель размещен в хвосте) — а машины реданной схемы (двигатель спереди) и с размещением двигателей на крыльях (как у Me-262) быстро сошли с арены, проиграв конкуренцию.

    Надо заметить, что по очень близкой к винтовым машинам с толкающим винтом схеме сделаны реактивные высотные разведчики М-17 и М-55 «Геофизика» Мясищева. Там прямо вот классика — двухбалочный хвост, моторы сзади фюзеляжа перед хвостом:

    Между прочим, по результатам продувок двухбалочная схема с двигателем в заднице фюзеляжа в КБ Мясищева признана наилучшей для дозвукового высотного самолета. Она даже лучше, чем чистое «летающее крыло» (с которым как раз куча проблем технологического и компоновочного свойства).

    А теперь вы, конечно, спросите — отчего же схема с толкающими винтами (именно винтами!) всё-таки применяется не повсеместно — при таких-то преимуществах? Ответ очень простой — обдув крыла. Этот самый обдув крыла потоком воздуха от пропеллеров позволяет получить от крыла дополнительную подъемную силу не только при малой скорости движения самолета — но даже на вообще стоящем самолете. В результате можно добиться того, что самолетик типа Fieseler Fi.156 Storch (с чрезвычайно развитой механизацией крыла и высокоэффективным низкоскоростным профилем) на полном газу двигателя может взлететь буквально с места, без разбега:

    На этом фото хорошо видна выпущенная механизация крыла (предкрылки и закрылки на весь размах крыла), а также заметна явно избыточная высота передних стоек шасси. Однако такое шасси сделано неспроста — именно оно задает оптимальный взлетный угол атаки крыла, позволяя взлетать почти без разбега.

    В общем, вот тут и пролегает водораздел между двумя схемами. Нужен самолет для эффективного быстрого полета на большой высоте — схема с толкающим винтом выгоднее. Нужен самолет для взлета с коротких ВПП и полетов на малой скорости — схема с тянущим винтом выгоднее.

    topru.org