М-4 (самолёт). Википедия м 4


М-4 (самолёт) — Википедия РУ

В 1946 году ОКБ-482 В. М. Мясищева (с подачи Туполева и Ильюшина) было расформировано с мотивировкой — по экономическим соображениям. Все помещения и производственную базу передали Ильюшину, а людей из КБ и завода распределили по предприятиям Авиапрома, где должности для В. М. Мясищева не нашлось и он был вынужден определиться на работу в МАИ, первоначально в должности декана самолётостроительного факультета, но по причине конфликта с руководством институтского парткома, с понижением в должности, был переведен заведующим кафедрой самолётостроения. Стремясь возвратиться в Авиапром, Мясищев внёс предложение о составлении «Плана научно-исследовательских работ МАИ совместно с ЦАГИ по перспективным вопросам самолётостроения». Значительный объём этого плана занимал раздел: «Параметрические исследования самолётов», с целью получения объективных данных о возможности создания дальнего стратегического бомбардировщика с реактивными двигателями и со стреловидным крылом большого удлинения. В то время не было единого мнения о возможности создания такого самолёта, некоторые авторитетные авиационные специалисты МАП и ВВС, крупные учёные и конструкторы, включая А. Н. Туполева, эту возможность отрицали[1].

В 1948 году в МАИ и ЦАГИ приступили к первым наработкам по теме: «Стратегичеcкий дальний бомбардировщик» («СДБ»). В течение полутора-двух лет (1948—1950 годы) тему «СДБ» В. М. Мясищев и авиационный инженер Г. Н. Назаров ввели в практику научно-исследовательских работ инженерного состава кафедры самолётостроения, аспирантов и студентов МАИ. Работа по теме «СДБ» включала производство объёмных расчётов, графических построений, предварительных эскизов и схем. Инициативные проработки «СДБ» на кафедре самолётостроения учебного института (МАИ) велись поэтапно. Были рассмотрены многие варианты аэродинамической компоновки, объёмно-весовой и конструктивно-силовой схем самолётов подобного и других классов и видов.

В начале 1950 года доклады В. М. Мясищева и Г. Н. Назарова, по результатам параметрических исследований стратегического самолёта (с «трансполярной дальностью») были заслушаны на заседании научно-технического совета ЦАГИ. В работе НТС участвовали: академик А. И. Макаревский (председатель), крупные учёные (в будущем академики) С. А. Христианович, В. В. Струминский, Г. С. Бюшгенс и другие специалисты. Доклады иллюстрировал представленный предварительный проект «СДБ». В результате НТС ЦАГИ вынес решение о возможности создания стратегического бомбардировщика с представленными характеристиками: размах крыла — 50 м, площадь крыла — 300 м², длина самолёта — 44 м, наибольшая взлётная масса — 140 т, нормальная взлётная масса — 110 т, расчётная дальность полёта — 12000 км (с бомбовой нагрузкой 5 т), наибольшая бомбовая нагрузка — 20 т (при любом варианте подвески бомб калибром от 0,5 т до 9 т), скорость полёта к цели 800÷850 км/ч. Фактически выполненные исследовательские работы, по объёму и содержанию вполне соответствовали техническому предложению и предварительному проекту «СДБ»[2].

Предварительный проект «СДБ» представлялся цельнометаллическим свободнонесущим монопланом, нормальной аэродинамической схемы, со стреловидным высокорасполженным крылом большого удлинения, стреловидным однокилевым Т-образным оперением, с четырьмя реактивными двигателями марки АМ-ТКРД-03, расположенными в обтекаемых мотогондолах под крылом, с шасси велосипедного типа. Крыло по передней и задней кромкам имело развитые наплывы, обеспечивающие повышение жёсткости конструкции, аэродинамическую крутку (набор по размаху аэродинамических профилей различной относительной толщины и кривизны), геометрическую крутку (от 0° в бортовых сечениях до −3° — в концевых). Углы стреловидности крыла: по передней кромке (в зоне наплыва (до излома) — 45º, в концевых зонах — 40º, по линии фокусов (25 % длин местных хорд) — 35°. Задняя кромка крыла, занята элеронами и взлётно-посадочной механизацией в виде выдвижных, однощелевых закрылков. Мотогондолы ТРД разнесены по размаху крыла для его разгрузки в полёте и значительно вынесены вперёд, относительно передней кромки крыла в качестве противофлаттерных грузов. Две внутренние мотогондолы подвешены на подкрыльевых пилонах, две внешние мотогондолы установлены непосредственно под крылом и снабжены нижними обтекателями, для размещения в них боковых опор велосипедного шасси. Фюзеляж цилиндрической формы с овальными поперечными сечениями в носовой и хвостовой частях, внутренний объём занят носовой гермокабиной экипажа, отсеками шасси, топливными баками, агрегатами самолётных систем, бортовым оборудованием, грузовым отсеком, в котором обеспечивалась подвеска вертикальным пакетом двух бомб максимального калибра ФАБ-9000 и кормовой гермокабиной. Фюзеляж собирался из пяти технологических секций, стыкующихся межу собой болтами по фланцевым шпангоутам. Экипаж состоял из семи человек и размещался в носовой гермокабине (6 человек: два пилота, штурман-бомбардир, два блистерных стрелка, радист) и в кормовой гермокабине — кормовой стрелок[3].

В начале 1950 года В. М. Мясищев обратился в МАП с техническим предложением по «СДБ» с положительным заключением НТС ЦАГИ. В связи с тем, что ЦАГИ являлся головным институтом МАП — Министр Авиапрома М. В. Хруничев был вынужден оперативно связаться с Кремлём и немедленно передать все необходимые материалы И. В. Сталину[4].

Относительно «СДБ», Сталин решил сначала услышать мнение А. Н. Туполева, авторитет которого в Кремле был высок, вызвал к себе Туполева и задал ему вопрос относительно возможности создания в кратчайшие сроки межконтинентального реактивного бомбардировщика, в качестве ответных мер на разработки американцев. Туполев ответил, что в связи с низкой экономичностью имеющихся ТРД, создание такого самолёта невозможно, в первую очередь, по причине очень большого потребного полётного запаса топлива. Сталин выдержал паузу, подошёл к столу, приоткрыл лежащую на нём папку, перелистал несколько страниц и произнес: «Странно. А вот другой наш конструктор докладывает, что это возможно, и берется решить задачу»… На этом разговор был завершён. Туполев понимая, что Сталин крайне не удовлетворён его ответом, и предчувствуя, что тема по его самолёту «85» будет закрыта, сообщил содержание разговора со Сталиным своему заместителю Л. Л. Керберу[5]… Складывалась ситуация аналогичная истории с бомбардировщиком ТУ-4, когда В. М. Мясищев внёс техническое предложение о копировании В-29, а его практическое воплощение было поручено А. Н. Туполеву, с закрытием программы по его самолёту «64».

Тем временем И. В. Сталин, раздосадованный сообщением А. Н. Туполева, немедленно приказал Главкому ВВС срочно разработать тактико-техническое задание на проектирование межконтинентального реактивного бомбардировщика, на основании технического предложения В. М. Мясищева по «СДБ», но с внесением необходимых корректировок. Сталину доложили о том, что американские фирмы Боинг и Конвэр на конкурсной основе уже проектируют межконтинентальные реактивные бомбардировщики со стреловидным крылом большого удлинения. Поэтому Сталин принял решение привлечь к созданию аналогичного самолёта на этапе разработки предварительного проекта (аванпроекта) не только ОКБ-156 Туполева, но и конкурирующую инициативную группу В. М. Мясищева в МАИ (работающую на энтузиазме, а значит при минимальных материальных затратах), с последующим обсуждением этих проектов на уровне руководства ВВС и МАП.

Для обсуждения разработанного ВВС ТТЗ на проектирование бомбардировщика на совещание в Кремль был приглашён Туполев (Мясищева не пригласили). Ознакомившись с ТТЗ, Туполев заявил: «Я никогда не буду делать такой самолёт потому, что флаттер больших стреловидных крыльев совершенно не изучен, и на околозвуковых скоростях его преодолеть невозможно!» При этом он привёл вполне обоснованные доводы, связанные с результатами советских научных исследований на основании расчётов и экспериментов. Информацию о В-52 он назвал блефом из-за океана и в завершение сказал: «Я и так делаю дальний реактивный бомбардировщик „88“ с ТРД (будущий Ту-16), а поршневого „85“ нам хватит на многие годы…»… И. В. Сталин раздражённо сказал: «Не получится — поможем, не хотите — заставим!»… А. Н. Туполев: «А я не умею!»… «А вот Мясищев, тот хочет! Он занимается какими-то делами в МАИ и даже вышел с предложением на Хруничева сделать стратегический бомбардировщик со стреловидным крылом…»[АК 1996-01(31)]

В итоге волевым решением И. В. Сталина разработанное заказчиком (ВВС) ТТЗ на разработку предварительное проекта межконтинентального реактивного бомбардировщика было утверждено и выдано практически одновременно ОКБ-156 А. Н. Туполева и инициативной группе во главе с В. М. Мясищевым, пока работающей в инициативном порядке в стенах МАИ и ЦАГИ (ОКБ-23 было официально сформировано 24 марта 1951 года). Утверждённое ТТЗ определяло: применение четырёх ТРД марки АМ-3; скорость полёта 900÷1000 км/час; боевую нагрузку 5000 кг; практическую дальность полёта (с боевой нагрузкой 5000 кг) — не менее 13000 км; срок поступления самолёта в ВВС — не позднее 1954 г. (прогнозируемый год начала ядерного конфликта с США). [3] По сравнению с техническим предложением В. М. Мясищева по «СДБ», ТТЗ ВВС определив конкретный тип двигателей (АМ-3) ужесточило требования к скорости полёта к цели с 800÷850 км/ч, до 900÷1000 км/ч и к дальности полёта (с боевой нагрузкой 5000 кг), с 12000 до 13000 км. Поэтому требовалось в годичный срок переработать аванпроект «СДБ» в соответствии с требованиями заказчика.

Второй вариант предварительного проекта стратегического бомбардировщика, под обозначенем «1М», был разработан инициативной группой инженеров МАИ под руководством В. М. Мясищева, в тесном взаимодействии с ЦАГИ, в соответствии с единым тактико-техническим заданием заказчика (ВВС) для инициативной группы В. М. Мясищева и для ОКБ-156 А. Н. Туполева. Вариант «1М» явился развитием предварительного проекта «СДБ» в направлении увеличения: мощности силовой установки, боевой нагрузки, вместимости грузоотсека, дальности и скорости полёта. Общая аэродинамическая компоновка планера, крыло и хвостовое оперение были доработаны по результатам продувок модели «СДБ» в аэродинамической трубе Т-1 МАИ и расчётов на прочность в ЦАГИ. Отличительные особенности варианта «1М»: крыло в плане имело наплыв только по передней кромке; все четыре ТРД АМ-3 установлены на пилонах под крылом, пилоны должны были выполнять функцию аэродинамических перегородок на верхней поверхности крыла, принятая конструктивно-силовая схема крыла — гибкий стреловидный кессон, подверженный продольным и крутильным деформациям (допустимое вертикальное перемещение законцовки крыла — более 2 метров). Применение гибкого кессона должно было значительно снизить проектную массу конструкции крыла. Киль сдвинут вперёд в зону больших строительных высот фюзеляжа, площадь киля увеличена на 7 % за счёт удлинения хорд в направлении передней кромки, с целью обеспечения потребного статического момента. Горизонтальное оперение при неизменной конфигурации и конструкции сдвинуто назад, для обеспечения потребного статического момента, с учётом предполагаемого увеличения проектной площади крыла, в соответствии с вероятным увеличением проектной максимальной взлётной массы, вследствие перспективного расширения диапазона функциональных возможностей самолёта и совершенствования его бортовых систем. Общая внутренняя компоновка фюзеляжа сохранена без существенных изменений, но обводы фюзеляжа, с целю увеличения полезного объёма, были образованы исключительно круглыми поперечными сечениями, диаметром по миделю — 3,5 м, увеличена ёмкость фюзеляжных топливных баков (с учётом применения менее экономичных ТРД АМ-3), увеличен полезный объём грузоотсека, с учётом размещения трёх бомб калибра 9000 кг и большего количества бомб меньшего калибра.[АК 1996-01(32)]

24 марта 1951 года было подписано постановление правительства о воссоздании ОКБ В. М. Мясищева (ОКБ-23) на территории завода № 23 для опытного и серийного производства стратегического бомбардировщика.[АК 1996-01(31)]

Эскизный проект стратегического бомбардировщика получил в ОКБ-23 обозначение «2М», теме (программе) был присвоен шифр «25», соответственно на заводе № 23, создаваемому самолёту было присвоено заводское обозначение «изделие 25». Тема «25» была объявлена ударной для смежных предприятий и учреждений МАП и прочих ведомств военно-промышленного комплекса СССР. По инициативе В. М. Мясищева, опытным предприятиям МАП было разослано директивное указание о срочном выделении требуемого контингента специалистов для заполнения штата ОКБ-23 и завода № 23 с непременным возвращением тех конструкторов и производственников, которые прежде работали под началом Мясищева на заводе № 482. Для завода № 23 был объявлен дополнительный набор рабочих и служащих, а также молодых специалистов из вузов и техникумов всех требуемых специальностей. К моменту освоения производственных площадей в штате предприятия числилось более 4000 человек. [АК 1996-01(31)]. На период постройки, доводки и внедрения самолёта в серийное производство на заводе № 23, в ОКБ-23 и в экспериментальном комплексе предприятия работали уже около 10000 человек. [АК 1996-01(31)]

Создание эскизного проекта В. М. Мясищев поручил Л. Л. Селякову. В кратчайший срок необходимо было определить главные параметры нового гигантского самолёта — его схему. В то время просматривались две схемы будущих тяжёлых бомбардировщиков: первая — английская, с расположением двигателей в крыле у фюзеляжа и нормальным трёхколёсным шасси (по ней создавался Ту-16), и вторая — американская, с расположением двигателей на пилонной подвеске под крылом и велосипедным шасси. В предложенном для реализации проекте самолёта были отражены как английская, так и американская схемы. Через полгода работы по проекту «25»[6], 30 ноября 1951 года Мясищев утвердил протокол макетной комиссии.

Первый опытный самолёт (заводской номер 4300001) был заложен 15 мая 1952 года и при работе в три смены закончен осенью. Полоса заводского аэродрома была небольшой, поэтому самолёт разобрали на агрегаты, перевезли на базу ОКБ в Жуковском (ЛИИ), где он снова был собран. Свой первый десятиминутный полёт М-4 совершил 20 января 1953 года — спустя два месяца после первого полёта Ту-95; его поднял в воздух экипаж летчика-испытателя Ф. Ф. Опадчего (второй пилот А. Н. Грацианский, штурман А. И. Помазунов, радист И. И. Рыхлов, бортинженер Г. А. Нефёдов, ведущие инженеры А. И. Никонов и И. Н. Квитко). В рамках первого этапа заводских испытаний М-4 выполнил 28 полётов[7], а после доработок ещё 18. Первый опытный самолёт М-4 с двигателем АМ-3 имел дальность полёта 9050 км на скорости 800 км/час.

19 сентября 1953 года вышло постановление о выпуске в 1954—1955 годах на заводе № 23 опытной серии из одиннадцати самолётов.

Почти весь комплект вооружения и оборудования был установлен на второй опытной машине (заводской номер 4300003). Самолёт впервые поднялся в воздух в январе 1954 года под управлением экипажа Б. К. Галицкого.

30 апреля 1954 года первый опытный самолёт был передан на государственные совместные испытания (ГСИ) в ГК НИИ ВВС, но прежде, 1 мая, он был продемонстрирован на воздушном параде над Красной площадью.

На государственных испытаниях в ВВС была зафиксирована дальность полёта самолёта 9800 км. Последующими работами по доводке самолёта удалось получить дальность полёта 10 500 км.

Из построенных серийно 32 самолётов три погибли вместе с экипажами, причем вскоре после постройки. Одна катастрофа произошла при перегонке в строевую часть из-за попадания в грозу. Другая — во время приёмо-сдаточных испытаний из-за пожара, возникшего в результате разрушения ослабленного топливопровода, с которого в борьбе за уменьшение веса сняли «лишние» узлы крепления. Третья случилась при облёте самолёта заводским экипажем (командир — Илья Пронин, второй пилот — Валентин Коккинаки, младший брат знаменитых летчиков-испытателей) из-за аэродинамических особенностей М-4 при взлёте.

http-wikipediya.ru

М-4 (самолёт) — википедия орг

В 1946 году ОКБ-482 В. М. Мясищева (с подачи Туполева и Ильюшина) было расформировано с мотивировкой — по экономическим соображениям. Все помещения и производственную базу передали Ильюшину, а людей из КБ и завода распределили по предприятиям Авиапрома, где должности для В. М. Мясищева не нашлось и он был вынужден определиться на работу в МАИ, первоначально в должности декана самолётостроительного факультета, но по причине конфликта с руководством институтского парткома, с понижением в должности, был переведен заведующим кафедрой самолётостроения. Стремясь возвратиться в Авиапром, Мясищев внёс предложение о составлении «Плана научно-исследовательских работ МАИ совместно с ЦАГИ по перспективным вопросам самолётостроения». Значительный объём этого плана занимал раздел: «Параметрические исследования самолётов», с целью получения объективных данных о возможности создания дальнего стратегического бомбардировщика с реактивными двигателями и со стреловидным крылом большого удлинения. В то время не было единого мнения о возможности создания такого самолёта, некоторые авторитетные авиационные специалисты МАП и ВВС, крупные учёные и конструкторы, включая А. Н. Туполева, эту возможность отрицали[1].

В 1948 году в МАИ и ЦАГИ приступили к первым наработкам по теме: «Стратегичеcкий дальний бомбардировщик» («СДБ»). В течение полутора-двух лет (1948—1950 годы) тему «СДБ» В. М. Мясищев и авиационный инженер Г. Н. Назаров ввели в практику научно-исследовательских работ инженерного состава кафедры самолётостроения, аспирантов и студентов МАИ. Работа по теме «СДБ» включала производство объёмных расчётов, графических построений, предварительных эскизов и схем. Инициативные проработки «СДБ» на кафедре самолётостроения учебного института (МАИ) велись поэтапно. Были рассмотрены многие варианты аэродинамической компоновки, объёмно-весовой и конструктивно-силовой схем самолётов подобного и других классов и видов.

В начале 1950 года доклады В. М. Мясищева и Г. Н. Назарова, по результатам параметрических исследований стратегического самолёта (с «трансполярной дальностью») были заслушаны на заседании научно-технического совета ЦАГИ. В работе НТС участвовали: академик А. И. Макаревский (председатель), крупные учёные (в будущем академики) С. А. Христианович, В. В. Струминский, Г. С. Бюшгенс и другие специалисты. Доклады иллюстрировал представленный предварительный проект «СДБ». В результате НТС ЦАГИ вынес решение о возможности создания стратегического бомбардировщика с представленными характеристиками: размах крыла — 50 м, площадь крыла — 300 м², длина самолёта — 44 м, наибольшая взлётная масса — 140 т, нормальная взлётная масса — 110 т, расчётная дальность полёта — 12000 км (с бомбовой нагрузкой 5 т), наибольшая бомбовая нагрузка — 20 т (при любом варианте подвески бомб калибром от 0,5 т до 9 т), скорость полёта к цели 800÷850 км/ч. Фактически выполненные исследовательские работы, по объёму и содержанию вполне соответствовали техническому предложению и предварительному проекту «СДБ»[2].

Предварительный проект «СДБ» представлялся цельнометаллическим свободнонесущим монопланом, нормальной аэродинамической схемы, со стреловидным высокорасполженным крылом большого удлинения, стреловидным однокилевым Т-образным оперением, с четырьмя реактивными двигателями марки АМ-ТКРД-03, расположенными в обтекаемых мотогондолах под крылом, с шасси велосипедного типа. Крыло по передней и задней кромкам имело развитые наплывы, обеспечивающие повышение жёсткости конструкции, аэродинамическую крутку (набор по размаху аэродинамических профилей различной относительной толщины и кривизны), геометрическую крутку (от 0° в бортовых сечениях до −3° — в концевых). Углы стреловидности крыла: по передней кромке (в зоне наплыва (до излома) — 45º, в концевых зонах — 40º, по линии фокусов (25 % длин местных хорд) — 35°. Задняя кромка крыла, занята элеронами и взлётно-посадочной механизацией в виде выдвижных, однощелевых закрылков. Мотогондолы ТРД разнесены по размаху крыла для его разгрузки в полёте и значительно вынесены вперёд, относительно передней кромки крыла в качестве противофлаттерных грузов. Две внутренние мотогондолы подвешены на подкрыльевых пилонах, две внешние мотогондолы установлены непосредственно под крылом и снабжены нижними обтекателями, для размещения в них боковых опор велосипедного шасси. Фюзеляж цилиндрической формы с овальными поперечными сечениями в носовой и хвостовой частях, внутренний объём занят носовой гермокабиной экипажа, отсеками шасси, топливными баками, агрегатами самолётных систем, бортовым оборудованием, грузовым отсеком, в котором обеспечивалась подвеска вертикальным пакетом двух бомб максимального калибра ФАБ-9000 и кормовой гермокабиной. Фюзеляж собирался из пяти технологических секций, стыкующихся межу собой болтами по фланцевым шпангоутам. Экипаж состоял из семи человек и размещался в носовой гермокабине (6 человек: два пилота, штурман-бомбардир, два блистерных стрелка, радист) и в кормовой гермокабине — кормовой стрелок[3].

В начале 1950 года В. М. Мясищев обратился в МАП с техническим предложением по «СДБ» с положительным заключением НТС ЦАГИ. В связи с тем, что ЦАГИ являлся головным институтом МАП — Министр Авиапрома М. В. Хруничев был вынужден оперативно связаться с Кремлём и немедленно передать все необходимые материалы И. В. Сталину[4].

Относительно «СДБ», Сталин решил сначала услышать мнение А. Н. Туполева, авторитет которого в Кремле был высок, вызвал к себе Туполева и задал ему вопрос относительно возможности создания в кратчайшие сроки межконтинентального реактивного бомбардировщика, в качестве ответных мер на разработки американцев. Туполев ответил, что в связи с низкой экономичностью имеющихся ТРД, создание такого самолёта невозможно, в первую очередь, по причине очень большого потребного полётного запаса топлива. Сталин выдержал паузу, подошёл к столу, приоткрыл лежащую на нём папку, перелистал несколько страниц и произнес: «Странно. А вот другой наш конструктор докладывает, что это возможно, и берется решить задачу»… На этом разговор был завершён. Туполев понимая, что Сталин крайне не удовлетворён его ответом, и предчувствуя, что тема по его самолёту «85» будет закрыта, сообщил содержание разговора со Сталиным своему заместителю Л. Л. Керберу[5]… Складывалась ситуация аналогичная истории с бомбардировщиком ТУ-4, когда В. М. Мясищев внёс техническое предложение о копировании В-29, а его практическое воплощение было поручено А. Н. Туполеву, с закрытием программы по его самолёту «64».

Тем временем И. В. Сталин, раздосадованный сообщением А. Н. Туполева, немедленно приказал Главкому ВВС срочно разработать тактико-техническое задание на проектирование межконтинентального реактивного бомбардировщика, на основании технического предложения В. М. Мясищева по «СДБ», но с внесением необходимых корректировок. Сталину доложили о том, что американские фирмы Боинг и Конвэр на конкурсной основе уже проектируют межконтинентальные реактивные бомбардировщики со стреловидным крылом большого удлинения. Поэтому Сталин принял решение привлечь к созданию аналогичного самолёта на этапе разработки предварительного проекта (аванпроекта) не только ОКБ-156 Туполева, но и конкурирующую инициативную группу В. М. Мясищева в МАИ (работающую на энтузиазме, а значит при минимальных материальных затратах), с последующим обсуждением этих проектов на уровне руководства ВВС и МАП.

Для обсуждения разработанного ВВС ТТЗ на проектирование бомбардировщика на совещание в Кремль был приглашён Туполев (Мясищева не пригласили). Ознакомившись с ТТЗ, Туполев заявил: «Я никогда не буду делать такой самолёт потому, что флаттер больших стреловидных крыльев совершенно не изучен, и на околозвуковых скоростях его преодолеть невозможно!» При этом он привёл вполне обоснованные доводы, связанные с результатами советских научных исследований на основании расчётов и экспериментов. Информацию о В-52 он назвал блефом из-за океана и в завершение сказал: «Я и так делаю дальний реактивный бомбардировщик „88“ с ТРД (будущий Ту-16), а поршневого „85“ нам хватит на многие годы…»… И. В. Сталин раздражённо сказал: «Не получится — поможем, не хотите — заставим!»… А. Н. Туполев: «А я не умею!»… «А вот Мясищев, тот хочет! Он занимается какими-то делами в МАИ и даже вышел с предложением на Хруничева сделать стратегический бомбардировщик со стреловидным крылом…»[АК 1996-01(31)]

В итоге волевым решением И. В. Сталина разработанное заказчиком (ВВС) ТТЗ на разработку предварительное проекта межконтинентального реактивного бомбардировщика было утверждено и выдано практически одновременно ОКБ-156 А. Н. Туполева и инициативной группе во главе с В. М. Мясищевым, пока работающей в инициативном порядке в стенах МАИ и ЦАГИ (ОКБ-23 было официально сформировано 24 марта 1951 года). Утверждённое ТТЗ определяло: применение четырёх ТРД марки АМ-3; скорость полёта 900÷1000 км/час; боевую нагрузку 5000 кг; практическую дальность полёта (с боевой нагрузкой 5000 кг) — не менее 13000 км; срок поступления самолёта в ВВС — не позднее 1954 г. (прогнозируемый год начала ядерного конфликта с США). [3] По сравнению с техническим предложением В. М. Мясищева по «СДБ», ТТЗ ВВС определив конкретный тип двигателей (АМ-3) ужесточило требования к скорости полёта к цели с 800÷850 км/ч, до 900÷1000 км/ч и к дальности полёта (с боевой нагрузкой 5000 кг), с 12000 до 13000 км. Поэтому требовалось в годичный срок переработать аванпроект «СДБ» в соответствии с требованиями заказчика.

Второй вариант предварительного проекта стратегического бомбардировщика, под обозначенем «1М», был разработан инициативной группой инженеров МАИ под руководством В. М. Мясищева, в тесном взаимодействии с ЦАГИ, в соответствии с единым тактико-техническим заданием заказчика (ВВС) для инициативной группы В. М. Мясищева и для ОКБ-156 А. Н. Туполева. Вариант «1М» явился развитием предварительного проекта «СДБ» в направлении увеличения: мощности силовой установки, боевой нагрузки, вместимости грузоотсека, дальности и скорости полёта. Общая аэродинамическая компоновка планера, крыло и хвостовое оперение были доработаны по результатам продувок модели «СДБ» в аэродинамической трубе Т-1 МАИ и расчётов на прочность в ЦАГИ. Отличительные особенности варианта «1М»: крыло в плане имело наплыв только по передней кромке; все четыре ТРД АМ-3 установлены на пилонах под крылом, пилоны должны были выполнять функцию аэродинамических перегородок на верхней поверхности крыла, принятая конструктивно-силовая схема крыла — гибкий стреловидный кессон, подверженный продольным и крутильным деформациям (допустимое вертикальное перемещение законцовки крыла — более 2 метров). Применение гибкого кессона должно было значительно снизить проектную массу конструкции крыла. Киль сдвинут вперёд в зону больших строительных высот фюзеляжа, площадь киля увеличена на 7 % за счёт удлинения хорд в направлении передней кромки, с целью обеспечения потребного статического момента. Горизонтальное оперение при неизменной конфигурации и конструкции сдвинуто назад, для обеспечения потребного статического момента, с учётом предполагаемого увеличения проектной площади крыла, в соответствии с вероятным увеличением проектной максимальной взлётной массы, вследствие перспективного расширения диапазона функциональных возможностей самолёта и совершенствования его бортовых систем. Общая внутренняя компоновка фюзеляжа сохранена без существенных изменений, но обводы фюзеляжа, с целю увеличения полезного объёма, были образованы исключительно круглыми поперечными сечениями, диаметром по миделю — 3,5 м, увеличена ёмкость фюзеляжных топливных баков (с учётом применения менее экономичных ТРД АМ-3), увеличен полезный объём грузоотсека, с учётом размещения трёх бомб калибра 9000 кг и большего количества бомб меньшего калибра.[АК 1996-01(32)]

24 марта 1951 года было подписано постановление правительства о воссоздании ОКБ В. М. Мясищева (ОКБ-23) на территории завода № 23 для опытного и серийного производства стратегического бомбардировщика.[АК 1996-01(31)]

Эскизный проект стратегического бомбардировщика получил в ОКБ-23 обозначение «2М», теме (программе) был присвоен шифр «25», соответственно на заводе № 23, создаваемому самолёту было присвоено заводское обозначение «изделие 25». Тема «25» была объявлена ударной для смежных предприятий и учреждений МАП и прочих ведомств военно-промышленного комплекса СССР. По инициативе В. М. Мясищева, опытным предприятиям МАП было разослано директивное указание о срочном выделении требуемого контингента специалистов для заполнения штата ОКБ-23 и завода № 23 с непременным возвращением тех конструкторов и производственников, которые прежде работали под началом Мясищева на заводе № 482. Для завода № 23 был объявлен дополнительный набор рабочих и служащих, а также молодых специалистов из вузов и техникумов всех требуемых специальностей. К моменту освоения производственных площадей в штате предприятия числилось более 4000 человек. [АК 1996-01(31)]. На период постройки, доводки и внедрения самолёта в серийное производство на заводе № 23, в ОКБ-23 и в экспериментальном комплексе предприятия работали уже около 10000 человек. [АК 1996-01(31)]

Создание эскизного проекта В. М. Мясищев поручил Л. Л. Селякову. В кратчайший срок необходимо было определить главные параметры нового гигантского самолёта — его схему. В то время просматривались две схемы будущих тяжёлых бомбардировщиков: первая — английская, с расположением двигателей в крыле у фюзеляжа и нормальным трёхколёсным шасси (по ней создавался Ту-16), и вторая — американская, с расположением двигателей на пилонной подвеске под крылом и велосипедным шасси. В предложенном для реализации проекте самолёта были отражены как английская, так и американская схемы. Через полгода работы по проекту «25»[6], 30 ноября 1951 года Мясищев утвердил протокол макетной комиссии.

Первый опытный самолёт (заводской номер 4300001) был заложен 15 мая 1952 года и при работе в три смены закончен осенью. Полоса заводского аэродрома была небольшой, поэтому самолёт разобрали на агрегаты, перевезли на базу ОКБ в Жуковском (ЛИИ), где он снова был собран. Свой первый десятиминутный полёт М-4 совершил 20 января 1953 года — спустя два месяца после первого полёта Ту-95; его поднял в воздух экипаж летчика-испытателя Ф. Ф. Опадчего (второй пилот А. Н. Грацианский, штурман А. И. Помазунов, радист И. И. Рыхлов, бортинженер Г. А. Нефёдов, ведущие инженеры А. И. Никонов и И. Н. Квитко). В рамках первого этапа заводских испытаний М-4 выполнил 28 полётов[7], а после доработок ещё 18. Первый опытный самолёт М-4 с двигателем АМ-3 имел дальность полёта 9050 км на скорости 800 км/час.

19 сентября 1953 года вышло постановление о выпуске в 1954—1955 годах на заводе № 23 опытной серии из одиннадцати самолётов.

Почти весь комплект вооружения и оборудования был установлен на второй опытной машине (заводской номер 4300003). Самолёт впервые поднялся в воздух в январе 1954 года под управлением экипажа Б. К. Галицкого.

30 апреля 1954 года первый опытный самолёт был передан на государственные совместные испытания (ГСИ) в ГК НИИ ВВС, но прежде, 1 мая, он был продемонстрирован на воздушном параде над Красной площадью.

На государственных испытаниях в ВВС была зафиксирована дальность полёта самолёта 9800 км. Последующими работами по доводке самолёта удалось получить дальность полёта 10 500 км.

Из построенных серийно 32 самолётов три погибли вместе с экипажами, причем вскоре после постройки. Одна катастрофа произошла при перегонке в строевую часть из-за попадания в грозу. Другая — во время приёмо-сдаточных испытаний из-за пожара, возникшего в результате разрушения ослабленного топливопровода, с которого в борьбе за уменьшение веса сняли «лишние» узлы крепления. Третья случилась при облёте самолёта заводским экипажем (командир — Илья Пронин, второй пилот — Валентин Коккинаки, младший брат знаменитых летчиков-испытателей) из-за аэродинамических особенностей М-4 при взлёте.

www-wikipediya.ru

М4 Википедия

M4, М-4, М+4 может означать:

  • M 4 — шаровое скопление в созвездии Скорпиона.
  • М4 — метрическая резьба с внешним диаметром (на болте) 4 мм и шагом 0,7 мм.
  • М-4 — форма приходного ордера.
  • М-4 — семейство советских программируемых цифровых вычислительных машин 1950—1960-х гг. (разработчик — ИНЭУМ).
  • М-4 (Испано-200) — советский авиационный мотор, копия Hispano-Suiza 8Bb[en].
  • M-4[en] — американский самолёт, четырёхместный моноплан производства компании Maule Air (1963—1983).
  • M4 — марка автомобиля, спортивная модификация 4-й серии BMW.
  • M4 — малоформатный дальномерный фотоаппарат немецкой компании Leica Camera (1967—1984).
  • М4 — денежный агрегат в Великобритании.
  • m4 — компьютерная программа, макропроцессор.
  • М+4 — четвёртый день от начала мобилизации.[источник не указан 1416 дней]
Автомобильные дороги
  • M4 «Дон» — российская автомобильная дорога федерального значения.
  • М4 — автомагистраль Минск — Могилёв (Белоруссия).
  • M4 — запланированная к постройке автомагистраль в Венгрии, от Будапешта до границы с Румынией.
  • M4[en] — автомагистраль Лондон — Южный Уэльс (Великобритания).
  • M4[en] — строящаяся автомагистраль в провинции Пенджаб (Пакистан).
  • М-04 — автомобильная дорога Знаменка — Днепропетровск — Донецк — Луганск — Изварино (Украина).
Вооружение
  • М4 — советская зенитная пулемётная установка, созданная на основе пулемётов Максим.
  • M4 — американский автомат, созданный на основе M16.
  • M4 — американская самоходная артиллерийская установка класса самоходных миномётов, созданная в период Второй мировой войны.
  • M4 — французская твердотопливная трёхступенчатая баллистическая ракета для вооружения подводных лодок.
  • M4 — четырёхроторная военно-морская модификация шифровальной машины «Энигма».
  • M4[en] — американская 37-мм автоматическая пушка (1942).
  • M4[en] — американский артиллерийский тягач (1942).
  • M4 «Шерман» — американский средний танк периода Второй мировой войны.
  • M4 Super 90 — итальянское гладкоствольное полуавтоматическое ружьё компании Benelli Armi S.p.A.
  • Spectre M4 — итальянский пистолет-пулемёт.
  • М-4 — российский самолёт, летающая лодка конструкции Д. П. Григоровича.
  • М-4 — советская подводная лодка класса «Малютка» времён Великой Отечественной войны.
  • М-4 — советский самолёт, реактивный стратегический бомбардировщик (1954—1956).
  • M4/FL10 — глубокая модернизация американского среднего танка M4 «Шерман».

ru-wiki.ru

М-4 Википедия

M4, М-4, М+4 может означать:

  • M 4 — шаровое скопление в созвездии Скорпиона.
  • М4 — метрическая резьба с внешним диаметром (на болте) 4 мм и шагом 0,7 мм.
  • М-4 — форма приходного ордера.
  • М-4 — семейство советских программируемых цифровых вычислительных машин 1950—1960-х гг. (разработчик — ИНЭУМ).
  • М-4 (Испано-200) — советский авиационный мотор, копия Hispano-Suiza 8Bb[en].
  • M-4[en] — американский самолёт, четырёхместный моноплан производства компании Maule Air (1963—1983).
  • M4 — марка автомобиля, спортивная модификация 4-й серии BMW.
  • M4 — малоформатный дальномерный фотоаппарат немецкой компании Leica Camera (1967—1984).
  • М4 — денежный агрегат в Великобритании.
  • m4 — компьютерная программа, макропроцессор.
  • М+4 — четвёртый день от начала мобилизации.[источник не указан 1416 дней]
Автомобильные дороги
  • M4 «Дон» — российская автомобильная дорога федерального значения.
  • М4 — автомагистраль Минск — Могилёв (Белоруссия).
  • M4 — запланированная к постройке автомагистраль в Венгрии, от Будапешта до границы с Румынией.
  • M4[en] — автомагистраль Лондон — Южный Уэльс (Великобритания).
  • M4[en] — строящаяся автомагистраль в провинции Пенджаб (Пакистан).
  • М-04 — автомобильная дорога Знаменка — Днепропетровск — Донецк — Луганск — Изварино (Украина).
Вооружение
  • М4 — советская зенитная пулемётная установка, созданная на основе пулемётов Максим.
  • M4 — американский автомат, созданный на основе M16.
  • M4 — американская самоходная артиллерийская установка класса самоходных миномётов, созданная в период Второй мировой войны.
  • M4 — французская твердотопливная трёхступенчатая баллистическая ракета для вооружения подводных лодок.
  • M4 — четырёхроторная военно-морская модификация шифровальной машины «Энигма».
  • M4[en] — американская 37-мм автоматическая пушка (1942).
  • M4[en] — американский артиллерийский тягач (1942).
  • M4 «Шерман» — американский средний танк периода Второй мировой войны.
  • M4 Super 90 — итальянское гладкоствольное полуавтоматическое ружьё компании Benelli Armi S.p.A.
  • Spectre M4 — итальянский пистолет-пулемёт.
  • М-4 — российский самолёт, летающая лодка конструкции Д. П. Григоровича.
  • М-4 — советская подводная лодка класса «Малютка» времён Великой Отечественной войны.
  • М-4 — советский самолёт, реактивный стратегический бомбардировщик (1954—1956).
  • M4/FL10 — глубокая модернизация американского среднего танка M4 «Шерман».

ru-wiki.ru