Вертолеты Камова: все модели. Фото и технические характеристики. Вертолеты камов


все модели. Фото и технические характеристики

Первые вертолеты Камова (Ка) поднялись в воздух в далёком 1953 году. 14 апреля многоцелевой геликоптер Ка-15 стал пионером массового производства, созданным в опытном конструкторском бюро (ОКБ) имени Николая Ильича Камова. Бюро известного конструктора многократно доказывало на деле свою состоятельность и практичность выбранных схем. Одна из отличительных черт, которыми обладают вертолеты ОКБ Камова, – соосные винты. Эта особенность позволила использовать машины в разных сферах и областях (армия, медицина, спасательная и другие не менее важные отрасли).

вертолеты камов

С первого полёта прошло больше 60 лет, а вертолеты фирмы "Камов" до сих пор пользуются бешеной популярностью. В руках российской военной авиации это грозное и эффективное оружие, способное выполнять самые сложные боевые задачи.

Ка-15

Первое время вертолеты Камова разрабатывались исключительно для Военно-Морского Флота. Долгое время соосная винтовая схема была визитной карточкой конструкторского бюро. Она позволяла получать на выходе хорошо управляемые и высокоманёвренные геликоптеры, причём все эти достоинства прекрасно проявили себя при сравнительно малых габаритах машин.

камов вертолеты

Одна из первых и успешных линеек техники ОКБ "Камов" – вертолеты Ка-15. Натовские статисты дали этой машине обидную кодификацию «курица». Именно этот корабельный двуместный геликоптер стал первой моделью для конвейера и выпущен в 354 экземплярах.

Разработка линейки велась с середины 50-х годов прошлого столетия. Проект-схема и конструкторские особенности были одобрены морфлотом в начале 1952 года. Камов (конструктор вертолетов) понимал, что машина будет использоваться на корабельной технике, поэтому сделал модель очень компактной и сравнительно лёгкой. По своей длине Ка-15 почти в два раза уступает даже самой маленькой модификации Ми-1. Причём конструкторы умудрились уместить в такой небольшой аппарат всё необходимое для полётов оборудование.

Войсковые испытания двух моделей (одновинтовая схема Ми-1 и соосный Ка-15) на крейсере «Михаил Кутузов» показали весьма впечатляющие результаты для техники Камова. Если Ми-1 был заметно ограничен в полётах с корабельной палубы из-за рулевого винта и длинной хвостовой балки, то Ка-15 вполне успешно взлетал и садился на небольшой площадки благодаря своим небольшим размерам, причём в шестибалльных морских условиях.

По результатам испытаний советские моряки окончательно убедились в том, что воздушной технике корабельного типа не обойтись без соосной схемы, коей и обладали вертолеты Камова (все модели).

Строевые соединения Военно-Морского Флота комплектовали машинами ОКБ Камова с 1957 года. Несмотря на хорошие лётные показатели, модель была малоэффективна в качестве противолодочной техники, а это в то напряжённое время было приоритетным направлением. Одна машина могла поднять только два гидроакустических буя (слежение за подлодками противника), управляющая аппаратура грузилась в другой вертолёт, а в третьем находились глубинные бомбы. Система крайне неудобная, поэтому морфлот в 1963 году отказался от Ка-15 в пользу новых разработок того же ОКБ.

Характеристики модели

Лётно-технические показатели вертолёта Ка-15:

  • Потолок – 3500 м.
  • Дальность – 278 км.
  • Максимальная пилотируемая скорость – 155 км/ч.
  • Предельная масса при взлёте – 1460 кг.
  • Экипаж – 1 человек.
  • Груз – 300 кг или 2 человека.
  • Диаметр основного винта – 9,96 м.
  • Длина каркаса – 6,26 м.

Ка-25

Вертолеты Камова 25-й серии – это противолодочные машины корабельного типа. Данная модель стала залогом становления ОКБ и отечественной морской авиации в целом. Ка-25 разрабатывался как инструмент для ведения боевых действий с атомными подлодками вероятного противника.

вертолеты камова все модели

Впервые на моделях такого плана была установлена радиолокационная станция с круговым обзором для выполнения военных задач над безориентирной водной гладью. Благодаря своей универсальности и толковой конструкции вертолеты Камова 25-й серии прослужили на нашем флоте почти 30 лет.

Первый полёт Ка-25 состоялся 20 мая 1961 года, и спустя четыре года машину поставили на конвейер в городе Улан-Удэ. До 1969 года модель была единственным многоцелевым геликоптером, не имеющим аналогов в отечественном авиапроме. Но после того как советские конструкторы представили новенький боевой вертолёт Ми-24, вертолеты Камова (фото см. в статье) стали летать в компании машин Миля.

Геликоптер Ка-25 стал отличным военным подспорьем для моряков и полностью их устраивал. Серия находилась на вооружении нашего морфлота до 1991 года, а модификация с целеуказанием (Ка-25Ц) - до середины 90-х гг. Всего можно насчитать 18 вариаций серии для разных целей и областей. За всё время эксплуатации машин (1965-1973 гг.) было собрано порядка 460 единиц техники Ка-25.

Характеристики машины

Лётно-технические показатели вертолёта Ка-25:

  • Потолок – 4000 м.
  • Дальность – 650 км.
  • Максимальная пилотируемая скорость – 220 км/ч.
  • Предельная масса при взлёте – 7500 кг.
  • Экипаж – 2 человека.
  • Груз – 1100 кг.
  • Пассажиры – 12 человек.
  • Диаметр основного винта – 15,74 м.
  • Длина каркаса – 9,75 м.
  • Высота машины – 5,37 м.

Ка-50

К началу 80-х годов прошлого века в СССР основным военным вертолётом боевого назначения была модель конструктора Миля – Ми-24. «Старичок» до сих пор находится на вооружении наших сил, но уже в то время военное руководство посчитало, что эта машина не отвечает всем армейским запросам.

вертолеты камова ка

Ми-24 созданы по концепции «летающий БМП». То есть машина была способна не только вести штурмовые действия, но и при необходимости передислоцировать отделение десантников. Такая универсальность, естественно, сказалась на боевых качествах техники Миля. Мало того, советские разведчики всё чаще наталкивались на информацию о разработке и полевых испытаниях новой модели ВВС США – ударного вертолёта АН-64 «Апач».

Конструкторское бюро тщательно взвесило полученную информацию и ответило на разработки американцев аналогичной ударной машиной Ка-50 «Чёрная акула». Вертолеты Камова 50-й серии увидели свет в июне 1982 года и стали настоящим шедевром отечественной военной авиации, хотя и не получили настоящей путёвки в жизнь.

Особенности вертолёта

Модель стала полноценной ударной единицей, которая отлично справлялась с уничтожением бронетехники, инженерных сооружений и ликвидацией живой силы противника на поле боя. Одноместная машина с уже привычной соосной схемой была оснащена системой убора шасси и катапультой на ракетно-парашютном принципе. Такая система позволяла пилоту безопасно покинуть вертолёт на скорости до 400 км/ч при высоте не более 4000 метров без минимальных ограничений.

вертолеты россии камов

Инновационные в то время композитные материалы, которые составляли около трети веса всей конструкции машины, значительно снизили общую массу по сравнению с прошлым поколением геликоптеров. Также это позволило увеличить рабочий ресурс отдельных агрегатов, а вместе с тем надёжность и живучесть техники.

Вертолеты России "Камов" под названием «Чёрная акула» производились небольшой серией поштучно. Последние экземпляры были поставлены на вооружение сил РФ в 2009 году. Всего можно начитать 15 машин Ка-50, включая испытательную технику. По большому счёту, эта модель стала бесценным опытом для ОКБ Камова, позволив в полевых условиях отработать инновационные технологии и новое армейское оснащение.

Характеристики геликоптера

Лётно-технические показатели вертолёта Ка-50:

  • Потолок – 5500 м.
  • Дальность – 1160 км.
  • Максимальная пилотируемая скорость – 390 км/ч.
  • Предельная масса при взлёте – 10 800 кг.
  • Экипаж – 1 человек.
  • Груз – 2000 кг.
  • Диаметр основного винта – 14,5 м.
  • Длина каркаса – 13,5 м.

Ка-52

Опыт, полученный благодаря разработкам Ка-50, в полной мере был реализован в новой многофункциональной машине ударного типа Ка-52 «Аллигатор». Судьбу последнего поколения вертолётов Камова можно назвать более успешной.

камов конструктор вертолетов

Судя по данным, которые представили ВВС России, на вооружении нашей армии находится 72 единицы Ка-52. Причём военные заключили долгосрочный контракт с ОКБ Камова, подразумевающий дооснащение техникой до 2020 года (порядка 150 многоцелевых ударных вертолётов типа «Аллигатор»).

Отличительные черты

Основное отличие нового Ка-52 от «Чёрной акулы» – это появление второго пилота и полноценная возможность полётов в любое время суток, при любой погоде. Стоит отметить, что прошлое поколение Ка-50 не могло вести боевые действия в ночных условиях.

Модификация «Аллигатор» примерно на 85 % была унифицирована с машиной Ка-50. Новенькому Ка-52 досталась силовая установка, хвостовая и средняя часть фюзеляжа, крыло с несущей системой и оперение с шасси. Передняя часть вертолёта немного увеличилась, чтобы нашлось место второму пилоту. В качестве системы спасения пилота используется всё та же ракетно-парашютная катапульта, что и в «Чёрной акуле». Серьёзное обновление получило приборное оборудование в кабине пилотов. Теперь там находятся современные жидкокристаллические дисплеи вместо традиционных электромеханических указателей.

С появлением второго пилота машина стала более надёжной, так как нагрузка на экипаж поделилась надвое. Причём конструкторы посчитали более рациональным расположить пилотов не тандемом (друг за другом), как практикуется в других ударных вертолётах, а плечом к плечу. За счёт такой компоновки экипажа значительно увеличилась слаженность работы и отпала необходимость в монтаже дополнительной приборной панели, а это снижение веса всей конструкции и минимизация дублирующих помех на приборах.

вертолеты камова фото

Первый вылет «Аллигатора» состоялся в конце июня 1997 года. На конвейер машина попала только в конце 2008 года благодаря производственным мощностям завода «Прогресс», расположенного в небольшом городке Арсеньеве. Государственные испытания на военных полигонах завершились к 2011 году, и в то же время Ка-52 поступил на вооружение авиационных строевых частей России.

Назначение машины

«Аллигатор» предназначен для ведения боевых действий в любых погодных условиях и способен ликвидировать бронированную технику противника наряду с живой силой врага, а также противостоять вражеским вертолётам в тактической глубине.

Кроме того, Ка-52 уверенно показал себя в разведывательных операциях. Он может осуществлять аппаратное целеуказание и целераспределение на взаимодействующую с ним технику (боевые самолёты и сухопутные войска). Машина в состоянии обеспечить огневое прикрытие десанта, патрулировать местность и сопровождать любые колонны как мирного, так и военного назначения. На сегодняшний день это гордость российской авиации и универсальный военный инструмент, который способен выполнять огромное количество боевых задач, причём на солидном расстоянии от точки базирования.

Основные показатели модели

Лётно-технические показатели вертолёта Ка-52:

  • Потолок – 5500 м.
  • Дальность – 1160 км.
  • Максимальная пилотируемая скорость – 300 км/ч.
  • Предельная масса при взлёте – 10 400 кг.
  • Экипаж – 2 человека.
  • Груз – 2000 кг.
  • Диаметр основного винта – 14,5 м.
  • Длина каркаса – 14,2 м.

fb.ru

АО Камов. Вертолеты Камова. Официальный сайт.

 

 

Открытое акционерное общество «Камов» (бывшее опытно-конструкторское бюро «Камов, Ухтомский вертолётный завод) — конструкторское бюро концерна "Вертолеты России". Знаменито как проектировщик вертолётов соосной схемы несущих винтов. Кроме этого проектируются вертолеты более традиционной компоновки (типа Ка-62).

Конструкторское бюро имени Камова было основано в начале октября 1948 года. Это ОКБ расположено возле столицы нашего государства в городе Люберцы. Там находится и музей, который посвящен легендарному конструктору и его проектам. Это предприятие входит в состав наиболее крупного холдинга нашей страны «Вертолеты России». Данное предприятие с начала своего образования занималось проектированием и изготовлением вертолетов самых разнообразных конструкций и предназначения. Особенностью всех воздушных аппаратов данной фирмы стало то, что практически все они были оснащены винтами соосной конструкции. Их наиболее эффективно применяла именно данная компания. Кроме этого, были разработаны вертолеты со стандартными винтами. Наиболее удачным проектом стал гражданский вертолет Ка-62.

 

Завод назван в честь генерального конструктора  Камова Н. И. Принято считать датой основания 07.10.1948. С 1992 года стал открытым акционерным обществом.

Располагается в городе Люберцы (между железнодорожными станциями Люберцы и Ухтомская).

  ОКБ "Камов" - Московская обл. Россия 

 

 

Основные направления деятельности ОКБ Камова

Данная организация создана для проектирования и дальнейшего создания многоцелевых вертолетов с большим спектром применения. Прежде всего их планировалось использовать для ВМФ Советского Союза. С учетом данного фактора конструкторами и было принято решение использовать на воздушных аппаратах соосную схему расположения винтов. Она позволила достичь большей маневренности и великолепной управляемости при небольших габаритах самой машины. Наиболее удачными моделями были вертолеты типа Ка-27, которые были предназначены для уничтожения надводных объектов. Модель Ка-29 была изготовлена как транспортно-боевой аппарат, который может выполнять множество заданий. Для морской радиолокации конструкторы спроектировали машину типа Ка-31.

Наиболее успешными моделями стали машины, которые были изготовлены в 80-х годах прошлого века. Прежде всего это были ударные вертолеты типа Ка-50 с названием «Черная акула». Данная одноместная машина могла выполнять много боевых заданий за счет очень высоких летных показателей и большой боевой мощи. На основе данной модели была разработана еще боле совершенная под названием «Аллигатор», или Ка-52. Данные аппараты серийно изготовляли на предприятии «Прогресс».

Бюро занималось изготовлением и гражданских вертолетов. Наиболее успешной и качественной машиной для гражданского использования можно назвать многоцелевой вертолет типа Ка-32А. Его по праву оценили международные организации и отметили международными сертификатами, такими как EASA и FAR. В данном классе Ка-32А имел самые лучшие летные характеристики и грузоподъемность в 5 тонн. Также была изготовлена очень универсальная машина для использования в различных климатических условиях, это был вертолет Ка-226. Эта модульная машина могла эффективно эксплуатироваться и в условиях высокогорья, густо заселенных населенных пунктов или над водными объектами.

Одной из наиболее успешных моделей последнего времени был пассажирский вертолет вместительностью до 15 пассажиров. Он может также перевозить до 2,5 тонн груза внутри салона или на внешней подвеске. Данная модель оснащена только одним несущим винтом и при этом отвечает всем международным требованиям качества и безопасности.

История создания и развития предприятия Камова

Днем создания данного предприятия является 7 октября 1948 года. Возглавил данную организацию успешный конструктор и новатор Николай Ильич Камов. Особенностью данной фирмы является то, что конструкторы перспективно разрабатывали вертолеты с соосной схемой винтов, которые в дальнейшем выпускались серийно. Больше ни одна фирма в мире не занималась подобным изготовлением серийно.

Через пять лет после основания бюро Камова выпустило один из наиболее успешных вертолетов соосной схемы, который первым был запущен в серийное изготовление. Он имел обозначение Ка-15 и стал в 1953 году первым вертолетом с таким типом строения винтов, который изготовлялся массово. А еще через три года был создан на основе этой модели вертолет Ка-18. После изготовления данного аппарата в 1956 он был награжден Золотой медалью на выставке в городе Брюсселе. Данную награду присвоили за очень оригинальную конструкцию корпуса машины.

1961 год принес компании Камова еще одну качественную и надежную машину, которая получила признание во всем мире. Это был военный вертолет типа Ка-25. Данная боевая машина была разработана для использования ее на кораблях, а основная задача, которую она должна была выполнять, − это уничтожение атомных подводных лодок противника. Особенность вертолета данного типа − установка на нем радиолокационной станции кругового действия, которая помогала ориентироваться над огромными морскими акваториями. Можно сказать, что установка большого количества бортового оборудования и комплексов способствовала качественному выполнению боевых задач и военных миссий. Кроме того, все оборудование позволяло проводить полеты в достаточно сложных метеорологических условиях и в любое время суток. Нужно отметить, что данный аппарат можно использовать в любых климатических условиях.

Следующим достаточно удачным прототипом фирмы Камова стал боевой вертолет типа Ка-27, он также приспособлен для эксплуатации на кораблях ВМФ. Была разработана и экспортная версия данной машины, она имела обозначение Ка-28. Она отличалась от исходной более мощным ударным комплексом. Данные аппараты могут эффективно проводить боевые работы против субмарин противника и любых других надводных объектов. Вертолет модели Ка-27 стал последним вертолетом, над которым непосредственно работал сам великий конструктор Н.И. Камов. Подготовку аппарата к серийному изготовлению проводили последователи Камова. С 1974 года пост генерального конструктора занял ученик Камова, а именно С.В. Михеев.

На основе разработок Камова была создана целая линейка очень качественных вертолетов разного назначения как для военной промышленности, так и для гражданской эксплуатации. Так, наиболее известными вертолетами данной фирмы стали такие машины:

  • корабельные аппараты типа Ка-28 и Ка-29;

  • для радиолокационного наблюдения была изготовлена модель Ка-31;

  • гражданский вертолет для перевозки больших грузов или пассажиров под обозначением Ка-32.

Нужно отметить, что Ка-32 нашел применение в гражданском хозяйстве: при строительстве, в экспедициях и спасательных операциях. Кроме эксплуатации данной машины на территории СНГ, она применяется на других материках нашей планеты. Данный агрегат отмечен сертификатами качества в Европе и Америке. Ка-32 был применен при опускании датчиков в разрушенный ядерный реактор на ЧАЭС. Этот аппарат изготовлялся в Союзе, производством Ка-32 и его модификаций занимался также камерунский завод авиастроения.

Одним из самых последних и успешных вертолетов ОКБ Камова стал Ка-226. Он имеет модульную конструкцию, что значительно повышает эксплуатационные характеристики. Машина данного вида разработана во множестве вариантов, среди которых выделяют: транспортный, патрульный, спасательный, пассажирский, пожарный и др. Транспортный вариант оснащен мощной силовой установкой, в состав которой входят два двигателя типа Arrius, что обеспечивает тягу в одну тысячу лошадиных сил. Все это позволяет эксплуатировать вертолет в достаточно сложных климатических условиях и при больших высотах.

На данное время фирма Камова является одной из самых известных и развитых в области вертолетостроения на территории Российской Федерации и за ее пределами. Весь штат сотрудников имеет большой опыт и знания в создании качественных воздушных судов для многоцелевого использования. Среди них большое количество докторов наук, профессоров и просто гениальных конструкторов, которые имеют великолепное техническое образование. Данное предприятие за долгую историю было отмечено множеством высоких государственных наград. На данный момент фирма входит в состав огромного холдинга под названием «Вертолеты России».

 

 

Посмотреть все заводы авиации

 

avia.pro

Вертолёты ОКБ Камова » Военное обозрение

14 апреля 1953 года в небо впервые поднялся многоцелевой вертолет Ка-15, который стал первым массовым вертолетом, созданным в ОКБ Николая Ильича Камова. В будущем данное конструкторское бюро многократно доказывало свою состоятельность и достоинства выбранной схемы. Фирменной чертой камовских машин стало использование соосной схемы расположения винтов. Теперь, спустя более чем 60 лет, машины ОКБ Камова — это грозное и эффективное оружие российских вооруженных сил, способное выполнить даже необычные военные задачи.

Первая ласточка — Ка-15

Опытное конструкторское бюро — 2 (ОКБ-2), возглавляемое талантливым конструктором Николаем Ильичом Камовым, одним из основателей отечественной школы вертолетостроения, было создано 7 октября 1948 года. В будущем оно было сначала переименовано в Ухтомский вертолетный завод (УВЗ), а в 1974 году ему было присвоено имя главного конструктора. Изначально данное конструкторское бюро специализировалось на создании вертолетов для советского военно-морского флота. На долгие годы визитной карточкой данного КБ стала соосная схема расположения винтов, которая позволяла создавать высокоманевренные и хорошо управляемые винтокрылые машины, сохраняя при этом малые габариты техники.

Первым успехом КБ можно смело назвать вертолет Ка-15, который по натовской кодификации получил в чем-то даже обидное обозначение «Курица». Именно этот двухместный корабельный вертолет стал первой машиной ОКБ Камова, которая была выпущена большой серией. Всего было построено 354 таких вертолета. Первый полет новая машина совершила 14 апреля 1953 года. Ее поднял в воздух летчик-испытатель Дмитрий Ефремов.

Разработка вертолета Ка-15 велась в начале 50-х годов прошлого века. Макет вертолета был одобрен военными в конце 1951 года. Предназначенный для размещения на корабле, вертолет Ка-15 было очень компактной машиной. По длине он почти в два раза уступал вертолету Ми-1. При этом конструкторам пришлось поработать над тем, чтобы разместить в таком небольшом объеме все необходимое оборудование.

Сравнительные войсковые испытания вертолетов Ми-1 (одновинтовой схемы с рулевым винтом) и Ка-15 (соосной схемы) по решению флотского руководства были проведены на борту крейсера «Михаил Кутузов». Благодаря высокой маневренности и малым размерам вертолет Камова мог успешно взлетать и садиться с небольшой корабельной площадки даже в условиях шестибалльного волнения на море. В то время как вертолет Ми-1, обладавший длинной хвостовой балкой и рулевым винтом, был существенно ограничен в эксплуатации с корабельной палубы. Его нельзя было использовать при качке корабля и наличии турбулентности потока воздуха. Результаты проведенных на крейсере «Михаил Кутузов» испытаний окончательно убедили советских моряков в том, что для вертолетов корабельного базирования необходима соосная схема.

При этом полученные в ходе испытаний летно-технические характеристики вертолета Ка-15 превзошли проектные. Небольшой вертолет с пилотом и пассажиром на борту мог перевозить груз в 210 кг при взлетном весе 1410 кг и мощности двигателя 280 л.с. В то же время вертолет Ми-1 мог взять на борт 255 кг грузов при массе машины 2470 кг и мощности двигателя — 575 л.с. Одновременно с этим характеристики управляемости, которые были свойственны соосному вертолету, и компактность вертолета Ка-15 позволяли совершать взлет/посадку с очень ограниченных площадок.

В строевые соединения ВМФ вертолет начал поступать в 1957 году. Но из-за небольшой грузоподъемности в качестве противолодочного вертолета Ка-15 был неэффективен. Так, один вертолет мог взять на борт лишь 2 гидроакустических буя, предназначенных для слежения за подлодками. При этом аппаратура управления находилась на другом вертолете, а средства поражения подлодок (глубинные бомбы) — на третьем. Также эксплуатация новой машины на флоте сопровождалась разнообразными неполадками, которые говорили о низкой надежности Ка-15: отмечался флаттер несущего винта, а также колебания типа «Земной резонанс» во время руления.

В июле 1960 года один из таких вертолетов, принадлежащий 710-му отдельному вертолетному авиаполку, разбился из-за произошедшего схлестывания лопастей после совершения взлета с аэродрома Новонежино. В ноябре подобный случай повторился снова, но тогда вертолет удалось посадить. Два этих случая не были единственными. В мае 1963 года вертолеты полностью прекратили полеты в ВМФ СССР, где ему на смену уже были готовы прийти новые вертолеты и самолеты. В ДОСААФ и Аэрофлоте данные машины эксплуатировались вплоть до 1970-х годов. Их использовали для обучения курсантов наряду с Ми-1. Также вертолет использовался в сельском хозяйстве для опыления посевов.

Летно-технические характеристики Ка-15:Экипаж — 1 человек.Количество пассажиров — 1 человек или 300 кг грузов.Габаритные размеры: длина — 6,26 м, высота — 3,35 м, диаметр несущего винта — 9,96 м.Масса пустого — 968 кг.Максимальная взлетная масса — 1460 кг.Мощность двигателей — 1х280 л.с.Максимальная скорость — 155 км/ч.Практическая дальность — 278 км.Практический потолок — 3500 м.

Противолодочный вертолет Ка-25 и корабельный многоцелевой вертолет Ка-27

Важной вехой в судьбе ОКБ Камова стал вертолет Ка-25. Этот вертолет стал залогом становления конструкторского бюро и российской корабельной авиации в целом. Став первым отечественным специально спроектированным боевым вертолетом. Вертолет Ка-25 предназначался для борьбы с атомными подводными лодками вероятного противника. Для успешного решения возложенных на него задач и обеспечения полетов над безориентирной водной гладью на вертолете Ка-25 впервые в мире была установлена РЛС кругового обзора. Вертолеты Ка-25 верой и правдой прослужили на флоте примерно 30 лет.

Первый полет противолодочный вертолет Ка-25 совершил 20 мая 1961 года. Машину поднял в небо летчик-испытатель Д. К. Ефремов. Первые серийные образцы вертолета были построены в 1965 году на вертолетном заводе, расположенном в городе Улан-Удэ. Эти машины положили начало успешной эксплуатации вертолетов Ка-25 на флоте. Именно Ка-25 стал первым отечественным боевым вертолетом и оставался им до 1969 года. В этом году в СССР был создан армейский боевой вертолет Ми-24.

Вертолет Ка-25 был построен по двухвинтовой соосной схеме и имел два мощных газотурбинных двигателя, шасси вертолета было четырехопорным. Фюзеляж Ка-25 был цельнометаллическим. Основной направленностью вертолета была борьба с подводными лодками противника. Поэтому его вооружение состояло из противолодочной самонаводящейся торпеды АТ-1 или 4-8 глубинных бомб массой от 50 кг до 250 кг. Помимо этого на вертолете имелась кассета с радиогидроакустическими буями, которая также подвешивалась в его отсеке вооружений. Данный отсек был снабжен створками, которые можно было открыть при помощи электроприводов.

Вертолет Ка-25 стал отличной винтокрылой машиной, которая полностью устраивала военных моряков. В нашей стране вертолеты Ка-25 находились на вооружении до 1991 года, а Ка-25Ц (вертолет целеуказания) до середины 90-х годов. Всего было создано 18 различных вариантов данной машины разного назначения. С 1965 по 1973 год в Улан-Удэ было собрано около 460 вертолетов Ка-25 всех модификаций.

Летно-технические характеристики Ка-25:Экипаж — 2 человек.Количество пассажиров — 1 оператор противолодочного вооружения или 12 пассажиров.Боевая нагрузка — 1100 кг бомб или торпед. Габаритные размеры: длина — 9,75 м, высота — 5,37 м, диаметр несущего винта — 15,74 м.Масса пустого — 4765 кг.Максимальная взлетная масса — 7500 кг.Мощность двигателей — 2х1000 л.с.Максимальная скорость — 220 км/ч.Практическая дальность — 650 км.Практический потолок — 4000 м.

Логичным продолжением удачной конструкции стал боевой многоцелевой корабельный вертолет следующего поколения — Ка-27. При этом эффективность советской противолодочной обороны с появлением данного вертолета существенно выросла. На базе вертолета Ка-27 в интересах ВМФ были построены новые вертолетные комплексы: поисково-спасательный вертолет Ка-27ПС, вертолет высадки морского десанта и огневой поддержки — Ка-29, вертолет радиолокационного дозора — Ка-31 и многие другие.

Первый опытный образец будущего вертолета Ка-27 поднялся в небо 8 августа 1973 года, 24 декабря того же года он совершил свой первый полет по кругу. Серийное производство нового корабельного вертолета было развернуто в 1977 году на вертолетном заводе в городе Кумертау. По различным причинам доводка вертолета продолжалась на протяжении 9 лет. На вооружение ВМФ СССР вертолет приняли только 14 апреля 1981 года. С вооружения вертолет все еще не снят. В настоящее время он является единственным российским противолодочным вертолетом. На вооружении находится более 80 таких машин, а всего было собрано 267 вертолетов Ка-27 различных модификаций.

Вертолет Ка-27 был спроектирован по традиционной для ОКБ Камова схеме с использованием двух трехлопастных несущих винтов противоположного вращения. Фюзеляж машины был цельнометаллическим. Конструкционно вертолет состоит из фюзеляжа, несущей системы, системы управления, силовой установки и взлетно-посадочных устройств. Для борьбы с вражескими подводными лодками могли использоваться противолодочные торпеды АТ-1МВ, ракеты АПР-23 и свободнопадающие противолодочные авиабомбы (ПЛАБ) калибра 50 кг или 250 кг.

Летно-технические характеристики Ка-27:Экипаж — 3 человек.Количество пассажиров — 3 оператора или 3 пассажира или 4000 кг груза в кабине или 5000 кг на внешней подвеске.Боевая нагрузка — 2000 кг бомб, торпед или ракет. Габаритные размеры: длина -12,25 м, высота — 5,4 м, диаметр несущего винта — 15,9 м.Масса пустого — 6100 кг.Максимальная взлетная масса — 12000 кг.Мощность двигателей — 2х2225 л.с.Максимальная скорость — 290 км/ч.Практическая дальность — 900 км.Практический потолок — 5000 м.

От «Черной акулы» (Ка-50) к «Аллигатору» (Ка-52)

К середине 70-х годов прошлого века в Советском Союзе основным боевым вертолетом являлся Ми-24, «старичок» и сегодня остается на вооружении, но уже тогда у руководства Министерства обороны страны сложилось мнение, что данная машина не в полном объеме соответствует армейским требованиям. Вертолет, который был создан по концепции «летающей БМП» и в случае необходимости мог вести не только штурмовые действия, но и перебросить с места на место отделение десантников, поплатился за это некоторым снижением своих боевых качеств. К тому же советские военные получили информацию о разработке и испытаниях новых ударных вертолетов в США (речь шла об ударном вертолете AH-64 «Апач»).

Ответом на это стало создание нового ударного вертолета, разработать который поручили ОКБ Камова. После успешной защиты эскизного проекта и макета в мае 1981 года был построен первый образец вертолета Ка-50. Свой первый полет машина совершила 17 июня 1982 года, на следующий год после принятия очень успешного Ка-27. Ка-50 стал не меньшим шедевром камовцев, хоть и не получил настоящей путевки в жизнь. Ка-50 был полноценным ударным вертолетом, который был предназначен для уничтожения живой силы и бронетехники противника на поле боя, а также различных инженерных сооружений противника.

Это был двухдвигательный одноместный боевой вертолет с соосным расположением винтов. Ка-50 получил прямое крыло относительно большого удлинения и развитое вертикальное и горизонтальное оперение. Для улучшения аэродинамических характеристик машины на вертолете было использовано убирающееся шасси. На Ка-50 был использован фюзеляж самолетного типа с достаточно широким применением алюминиевых сплавов и композитных материалов. Также к особенностям нового вертолета можно было отнести систему спасения пилота, которая основывалась на ракетно-парашютной системе К-37-800 производства НПП «Звезда». Для вертолета такая система была в новинку. Она позволяла пилоту безопасно катапультироваться в диапазоне скорости от 0 до 400 км/ч и высоте о 0 до 4 тысяч метров. Катапультирование производилось путем отстрела лопастей несущих винтов и отстрела верхней части фонаря кабины вертолета.

Использование композиционных материалов, которые составляли примерно 30% от всего веса конструкции, позволило уменьшить массу отдельных элементов вертолета на 20-30% по сравнению с металлическими аналогами. Также была повышена надежность и живучесть машины. Ресурс работы отдельных агрегатов планера, благодаря новым материалам, был увеличен в 2-2,5 раза. А трудоемкость производства сложных элементов конструкции вертолета снизилась в 1,5-3 раза.

Вертолеты Ка-50 производились поштучно очень небольшой серией. Последние машины были переданы военным в 2009 году. Всего было построено 15 вертолетов Ка-50 «Черная акула», включая испытательные машины. Все они приписаны к 344-му Центру боевого применения и переучивания летного состава армейской авиации, при этом часть машин уже списана, а часть используется в качестве учебных пособий. Во многом вертолет стал известен благодаря художественному фильму «Черная акула», в котором он сыграл главную роль. Но не стоит думать, что данная машина канула в лету. Для ОКБ Камова вертолет стал бесценным опытом, позволившим на практике отработать новые технологии. В будущем данный опыт был в полной мере реализован в новом многоцелевом ударном вертолете Ка-52 «Аллигатор».

Многоцелевой ударный вертолет Ка-52 имеет гораздо более успешную судьбу. На 1 января 2015 года на вооружении ВВС России имелось 72 таких вертолета, до 2020 года военные должны получить 146 многоцелевых ударных вертолетов Ка-52. Главным отличием данной машины от Ка-50 стало появление второго члена экипажа и полноценная возможность работы в любых погодных условиях и любое время суток. Изначально Ка-50 не предназначался для ведения боя в ночных условиях.

Двухместная модификация «Черной акулы» на 85% была унифицирована с вертолетом Ка-50. От своего предшественника «Аллигатор» унаследовал силовую установку, крыло, несущую систему, оперение, шасси, хвостовую и среднюю части фюзеляжа. Их главное отличие — новая передняя часть в виде двухместной кабины, в которой разместились рядом члены экипажа «Аллигатора». Кабина также оснащена катапультируемыми креслами К-37-800. Серьезно обновилось и приборное оборудование кабины пилотов, где вместо традиционных электромеханических указателей появились жидкокристаллические дисплеи.

Появление второго пилота разгружало экипаж, делая машину более надежной. В Ка-52 не просто добавили оператора-штурмана, но и выбрали нестандартную компоновку кабины. Обычно два члена экипажа в ударных вертолетах размещаются тандемно — друг за другом. Но на Ка-52 члены экипажа сидят плечом к плечу. При этом ручки управления вертолетом имеются как на правом, так и на левом месте. Такое расположение членов экипажа вертолета имело свои плюсы. К примеру, достигалось повышение слаженности работы пилотов, а также отсутствовала необходимость в установке второй приборной панели.

Существенно изменилась и электронная начинка машины. Изюминкой вертолета является РЛС РН01 «Арбалет», которая была создана инженерами «Фазотрон-НИИР». Серийный выпуск данной РЛС начался в 2011 году. «Арбалет» в состоянии одновременно сопровождать до 20 различных целей. При этом система в состоянии обнаружить танк на удалении в 12 км, штурмовик противника -15 км, ракету «Стингер» — 5 км. Но и это еще не все, данная РЛС предупреждает экипаж о приближении к препятствиям типа проводов ЛЭП за 500 метров. При этом погрешность определения расстоянии до цели не превышает 20 метров, а угловая погрешность — 12 минут. РЛС «Арбалет» обслуживает навигационную и прицельную системы Ка-52, а также участвует в организации противоракетной защиты и предупреждает экипаж об опасных метеообразованиях и препятствиях.

Первый полет Ка-52, переделанного из серийного вертолета Ка-50, состоялся 25 июня 1997 года. Серийное производство вертолета было развернуто 29 октября 2008 года на заводе «Прогресс», расположенном в городе Арсеньев. Серия государственных испытаний вертолета Ка-52 завершилась в 2011 году. В том же году в мае первые боевые машины поступили на вооружение строевой части армейской авиации страны.

Боевой разведывательно-ударный вертолет нового поколения Ка-52 «Аллигатор» предназначен для борьбы с танками, бронированной и небронированной техникой противника, его живой силой, а также вертолетами противника на переднем крае противостояния и в тактической глубине. Вертолет может использоваться в любое время суток и в любых погодных условиях. Также вертолеты Ка-52 в состоянии вести разведку целей, осуществлять целераспределение и аппаратурное целеуказание на взаимодействующие с ними боевые вертолеты и КП сухопутных войск. Вертолет в состоянии сопровождать военные колонны и обеспечивать огневое прикрытие десанта, производить патрулирование местности.

Летно-технические характеристики Ка-52:Экипаж — 2 человека.Боевая нагрузка — 2000 кг на 4 узлах подвески.Вооружение — 30-мм пушка 2А42 (600 снарядов), 4х3 ПТУР «Вихрь» или 4 УР «Игла-В» или 80х80-мм НУР или 10х122-мм НУР, а также контейнеры с пулеметно-пушечным вооружением. Габаритные размеры: длина — 14,2 м, высота — 4,9 м, диаметр несущего винта — 14,5 м.Масса пустого — 7800 кг.Максимальная взлетная масса — 10400 кг.Мощность двигателей — 2х2400 л.с.Максимальная скорость — 300 км/ч.Максимальная скороподъемность на уровне моря — 16 м/с.Практическая дальность — 460 км.Практический потолок — 5500 м.

Источники информации:http://www.airwar.ruhttp://svpressa.ruhttp://www.russianhelicopters.aero/ru/kamovМатериалы из свободных источников

topwar.ru

Вертолёты Камова | lemur59.ru

        

                               Вертолеты Камова

                 

Николай Ильич Камов родился в 1902 г. В 1923 г. он окончил Томский технологический институт. С 1923 по 1931 гг. работал на ряде авиационных предприятий страны в различных должностях, в том числе начальником бригады и ведущим конструктором КБ Д.П. Григоровича. С 1931 но 1948 гг. (с небольшими интервалами) возглавлял отдельные бригады и опытно-конструкторскую группу в ЦАГИ. В период с 1928 по 1943 гг. занимался проектированием и строительством автожиров.

К концу 1945 г. Н.И.Камов на основании собственного опыта проектирования и постройки автожиров, изучения научных и экспериментальных материалов по советским и зарубежным винтокрылым машинам приходит к решению вплотную заняться проблемой создания вертолета. В результате длительных исследований и анализа он отвергает одновинтовую схему вертолета, затем продольную двухвинтовую и отдаст предпочтение соосной схеме.

 

Модификация

  Ка-8

Диаметр несущего винта, м

  5.60

Длина,м

  3.70

Высота ,м

  2.50

Масса, кг

 

  пустого

  183

  нормальная взлетная

  320

Тип двигателя

  1 ПД М-75

Мощность, кВт

  1 х 20

Максимальная скорость, км/ч

  80

Динамический потолок, м

  250

Статический потлок, м

  50

Экипаж, чел

  1

                                                

В 1946 г. Н.И. Камов приступил к разработке суперлегкого одноместного вертолета Ка-8 соосной схемы с мотоциклетным двигателем. В ноябре 1947 г. летчик-испытатель М.Д. Гуров совершил на нем первый полет. На авиационном параде в Тушине 25 июля 1948 г. вертолет Ка-8, пилотируемый М.Д. Гуровым, взлетел с платформы автомобиля ЗИС-5. совершил полет по кругу и произвел посадку на место взлета.

 

Взлетная масса машины составляла 320 кг. мощность двигателя — 42 л.с. Вертолет развивал скорость до 80 км/ч.

Эффектная демонстрация Ка-8 перед многочисленными зрителями и руководством страны стала историческим событием, определившим дальнейшую судьбу группы энтузиастов, создавших вертолет-малютку. Камову было предложено возглавить небольшое конструкторское бюро для постройки вертолета, подобного Ка-8.

Специалисты молодого ОКБ приступили к разработке соосного вертолета для наблюдения и связи, получившего обозначение Ка-10. 

                                                                                                      Ка-10

Модификация

  Ка-10

  Ка-10М

Диаметр несущего винта, м

  5.80

  6.12

Длина,м

  3.90

  3.70

Высота ,м

  2.50

  2.50

Масса, кг

 

 

  пустого

  239

  249

  нормальная взлетная

  370

  390

Тип двигателя

  1 ПД АИ-4Г

  1 ПД АИ-4Г

Мощность, л.с.

  1 х 55

  1 х 55

Максимальная скорость, км/ч

  115

  115

Практическая дальность, км

  142

  142

Практический потолок, м

  2500

  2500

Статический потолок, м

  300

  100

Экипаж, чел

  1

  1

Полезная нагрузка:

  131 кг груза

  141 кг груза

Его проектирование осуществлялось на основании ТТТ, заданных авиацией ВМФ. Схема и компоновка нового винтокрылого аппарата были такие же, как у Ка-8. На вертолете установили специально спро­ектированный главным конструктором А.Г. Ивченко двигатель А И-4 Г мощностью 55 л.с. Диаметр несущего винта увеличили на 0,2 м. ввели геометрическую крутку лопастей. Значительным изменениям подверглась система управления вертолетом.

Вертолеты Ка-10 строились, в отличие от Ка-8. уже в нормальных условиях авиационного предприятия. Для оценки работоспособности и надежности агрегатов, узлов и систем параллельно с изготовлением машины осуществлялся значительный объем лабораторно—стендовых испытаний.

Вертолет Ка-10 является первым винтокрылым аппаратом соосной схемы, успешно выдержавшим государственные

испытания и выпускавшимся малой серией. В 1950 г., выполнив полеты с корабля, он положил начало образованию корабельной (палубной) авиации и практическому применению вертолетов соосной схемы в стране. 

Эксплуатация Ка-10 на кораблях флота показала, что необходимо приступать к постройке более грузоподъемной и менее зависимой от погодных условий винтокрылой машины. Она должна иметь закрытую кабину с необходимым оборудованием, обеспечивающую нормальные условия для размещения пилота и выполнения им своих функциональных обязанностей. Такой машиной и стал Ка-15, спроектированный также по соосной схеме. Экипаж вертолета состоит из пилота и наблюдателя.

                                                                                                  Ка-15

Модификация

  Ка-15

Диаметр главного винта, м

  9.96

Длина,м

  6.26

Высота ,м

  3.35

Ширина, м

  2.85

Масса, кг

 

  пустого

  968

  нормальная взлетная

  1360

  максимальная взлетная

  1460

Тип двигателя

  1 ПД АИ-14В

Мощность, кВт

  1 х 188

Максимальная скорость, км/ч

  155

Крейсерская скорость, км/ч

  120

Перегоночная дальность, км

  520

Практическая дальность, км

  278

Практический потолок, м

  3500

Статический потолок, м

  600

Экипаж, чел

  1

Полезная нагрузка:

  1 пассажир или 364 кг груза

Первый полет на вертолете Ка-15 выполнил 14 апреля 1953 г. летчик-испытатель Д.К. Ефремов. Государственные испытания были закончены в 1955 г., а в 1956 г. на авиационном заводе в Улан-Удэ начали серийное производство этих машин.

На базе Ка-15 создавался ряд его модификаций: многоцелевой Ка-15М, учебно-тренировочный УКа-15 и четырехместный Ка-18.. Всего было построено 354 вертолета различных модификаций. Вертолеты Ка-15 и его модификации находились в эксплуатации около 20 лет. В 1958 г. на всемирной выставке в Брюсселе Ка-18 был удостоен золотой медали. 

                                                                                 Ка-18

Модификация

  Ка-18

Диаметр главного винта, м

  10.0

Длина,м

  10.0

Высота ,м

  3.4

Максимальная взлетная масса, кг

  1502

Тип двигателя

  1 ПД АИ-14ВФ

Мощность, кВт

  1 х 200

Максимальная скорость, км/ч

  160

Крейсерская скорость, км/ч

  130

Практическая дальность, км

  450

Боевой радиус действия, км

  300

Практический потолок, м

  3500

Экипаж, чел

  1

Полезная нагрузка:

  3 пассажира

Этапным в становлении боевой корабельной и палубной авиации флота стал вертолет Ка-25 с газотурбинными двигателями ГТД—ЗФ конструктора В.А. Глушенкова, первый полет которого состоялся в 1961 г. 

                                                                                               Ка-25

Модификация

  Ка-25

Диаметр главного винта, м

  15.74

Длина,м

  9.75

Высота ,м

  5.37

Масса, кг

 

  пустого

  4765

  нормальная взлетная

  7200

  максимальная взлетная

  7500

Тип двигателя

  2 ГТД Марс ГТД-3Ф (ГТД-3БМ)

Мощность, кВт

  2 х 671 (738)

Максимальная скорость, км/ч

  220

Крейсерская скорость, км/ч

  195

Практическая дальность, км

  650

Дальность действия, км

  400

Скороподъемность, м/мин

 

Практический потолок, м

  4000

Статический потолок, м

  600

Экипаж, чел

  2 пилота + 2-3 оператора

Полезная нагрузка:

  до 12 пассажиров или 1300 кг груза

Вооружение:

  Боевая нагрузка - 2000 кг в отсеке вооружения максимально, нормально - 650 кг. Типовая нагрузка - 2 противолодочные торпеды и/или глубинные бомбы

Это был первый в стране специально спроектированный боевой вертолет. Появление Ка-25 неразрывно связано с созданием океанского флота и обеспечением надежной противолодочной обороны. Он предназначен для уничтожения атомных подводных лодок. Государственные испытания Ка-25 завершились в 1968 г.

Всего было спроектировано и построено 18 различных модификаций Ка-25, в том числе Ка-25ПЛ. Ка-25Ц, Ка-25П Ка-25БТ, Ка-25К и др. Вертолеты экспортировались в Индию. Сирию, Болгарию. Вьетнам и Югославию.Ка-25 обеспечивал навигацию судов в северных широтах, базируясь на атомном ледоколе «Сибирь». Разведка ледовой обстановки и проводка кораблей производились, как правило, в сложных погодных условиях при ограниченной видимости. Справиться с такой непростой задачей в то время способен был только Ка-25, оснащенный

современным бортовым оборудованием, включающим РЛС кругового обзора. Следует отметить, что размещение и обеспечение

 работоспособности мошной РЛС на предельно компактном вертолете соосной схемы было осуществлено впервые в мировой практике вертолетостроения.

С 1956 г. началось широкое использование вертолетов в народном хозяйстве страны. Потребовались вертолеты для внесения удобрений в почву полей, садов и виноградников, а также для борьбы с вредными насекомыми и сорняками.

В январе 1964 г. вышло правительственное постановление о создании многоцелевого Ка-26 в двух вариантах: сельскохозяйственном — для доставки 600…700 кг ядохимикатов, и транспортном — для перевозки шести пассажиров па дальность 400 км. 

                                                                                                     Ка-26

Модификация

  Ка-26

Диаметр главного винта, м

  13.00

Длина,м

  7.75

Высота ,м

  4.05

Масса, кг

 

  пустого

 

  максимальная взлетная

  3250

Тип двигателя

  2 ПД М-14В-26

Мощность, кВт

  2 х 239

Максимальная скорость, км/ч

  170

Крейсерская скорость, км/ч

  135

Практическая дальность, км

  520

Практический потолок, м

  3000

Экипаж, чел

  2

Полезная нагрузка:

  6 пассажиров или 700 кг груза

Первый полет Ка-26 по кругу состоялся 18 августа 1965 г. Осенью1967 г. с положительными результатами завершились государственные испытания машины, и она была запущена в серийное производство в городе Кумертау на заводе, который специально создали в 1962 г. для серийного тиражирования данного аппарата.

С 1967 по 1970 гг. было построено и испытано несколько модификаций вертолета Ка-26: корабельный. лесопатрульный, санитарный, геологоразведочный, вертолет—кран, патрульный вариант для ГАИ и др. К вертолету в базовой конфигурации можно было добавлять комплекты быстросъемного оборудования: пассажирскую (транспортную) кабину грузовую платформу,

сельскохозяйственную аппаратуру и т.д., превращая его за 1,5…2 ч в любой из необходимых вариантов.

                                                                  Ка-26 в пассажирском варианте

Наступил момент, когда дальнейшая модернизация боевого Ка-25 перестала давать желаемые результаты. Кроме того, для авианесущих кораблей требовался новый вертолет. Поэтому по заказу ВМФ в 1970 г. ОКБ приступает к проектированию боевого корабельного вертолета следующею поколения, получившего кодовое обозначение Ка-252. В соответствии с требованиями военных моряков винтокрылая машина должна была иметь те же габариты, что и Ка-25. Диктовалось это услови­ями базирования на уже построенных кораблях раз­личного класса. Задача стояла непростая, особенно если учесть, что эффективность комплекса бортового оборудования и вооружения необходимо было существенно повысить для достижения более высокого уровня противолодочной обороны ВМФ.  Первый полет боевого Ка-27(Ка-252) состоялся 24 декабря 1973 г. 

                                                                                             Ка-27ПЛ

Модификация

  Ка-27

Диаметр главного винта, м

  15.90

Длина,м

  12.25

Высота ,м

  5.40

Ширина, м

  3.80

Масса, кг

 

  пустого

  6100

  нормальная взлетная

  10600

  максимальная взлетная

  12000

Тип двигателя

  2 ГТД Климов ТВ3-117КМ

Мощность, л.с.

  2 х 2225

Максимальная скорость, км/ч

  291

Крейсерская скорость, км/ч

  250

Перегоночная дальность, км

  1000

Боевая дальность, км

  760

Продолжительность полета, ч.мин

  3.30

Боевой радиус действия, км

  200

Практический потолок, м

  5000

Статический потолок, м

  3500

Экипаж, чел

  2-3

Полезная нагрузка:

  3 оператора или 3 пассажира или 4000 кг груза в кабине или 5000 кг на подвеске Боевая нагрузка - 800 кг в отсеке оружия

Вооружение:

  Типовая нагрузка - 2 противолодочные торпеды и/или глубинные бомбы. Возможна установка 2 ПКР или 2 ПУ НУР.

Этого волнующею события Н.И. Камов не дождался. Он скончался 24 ноября 1973 г. Дальнейшие работы по вертолету продолжили его соратники И.А. Эрлих, М.А. Купфер, Ю.Г. Соковиков, Е.Г. Пак. Ю.А. Лазаренко, М.Е. Несмировский. а также преемник Сергей Викторович Михеев. В 1974 г. ОКБ было присвоено имя М.И. Камова. Память о Николае Ильиче — в построенных им винтокрылых аппаратах, а также во вновь создаваемых вертолетах с эмблемой «Ка».

В 1978 г. успешно закончились государственные испытания Ка-27 с двумя ГТД TB3-1I7BK, а в1979 г. в городе Кумертау приступили к его серийному производству. В 1982 г. на базе Ка-27 разрабатывается Ка-28 — экспортный вариант, отличающийся отдельными элементами специального оборудования, увеличенной вместимостью топливных баков и двигателями, имеющими чрезвычайный режим повышенной мощности. Вертолет Ка-28 экспортировался в Индию, Сирию. Вьетнам и Югославию. Затем по заказу ВМФ были созданы новые модификации: поисково-спасательный Ка-27ПС. специальный Ка-27ПСД и др.

Боевой корабельный Ка—27 (Ка-28) превосходил своего предшественника по всем параметрам боевого применения. Эффективность противолодочной обороны кораблей ВМФ с его появлением значительно повысилась. Вертолет был оснащен современным интегральным комплексом бортового оборудования, более совершенными самонаводящимися торпедами и торпедами-ракетами с ядерными боеголовками и глубинными бомбами. Ка-27 обеспечивает выполнение боевой задачи по поиску и атаке атомных подводных лодок противника в любой точке мирового океана днем и ночью в любых погодных условиях.  За создание вертолета Ка-27 в 1982 г. коллективу разработчиков, в том числе С.В. Михееву, М.А. Купферу и И.А. Эрлиху. была присуждена Ленинская премия.

По заказу ВМФ в 1973 г. ОКБ приступило к проектированию и постройке на базе Ка-27 транспортно-боевого корабельного вертолета Ка-29.

                                                                                                   Ка-29

Модификация

  Ка-29

Диаметр главного винта, м

  15.90

Длина, м

  11.60

Высота ,м

  5.40

Масса, кг

 

  пустого

  5520

  нормальная взлетная

  11000

  максимальная взлетная

  11500

Тип двигателя

  2 ГТД Климов ТВ3-117ВК

Мощность, кВт

  2 х 1660

Максимальная скорость, км/ч

  280

Крейсерская скорость, км/ч

  230

Практическая дальность, км

  800

Дальность действия, км

  180

Практический потолок, м

  5000

Статический потолок, м

  3700

Экипаж, чел

  2

Полезная нагрузка:

  16 солдат или 4 носилок и 6 сидячих раненых или 2000 кг груза в кабине или 4000 кг на подвеске

Вооружение:

  один 7.62-мм пулемет с 1800 патронами или 30-мм пушка А242 с 250 патронами  Боевая нагрузка - 2000 кг на 4 узлах подвески 2х4 ПТУР Штурм, до 80 80-мм С-8 НУР, или 2 контейнера с 23-мм пушкой и 250 патронами или 2 напалмовых бака ЗБ-500.

 

Вертолет оснастили эффективным комплексом прицельно-пилотажного и связного оборудования. Его вооружение в боевом варианте включало ПТУР, пушку, НДР, бомбы и оружие контейнерного типа. В транспортном варианте он мог перевозить 16 десантников, крупногабаритные грузы на внешней подвеске до 4000 кг и был вооружен скорострельным пулеметом калибра 7.62 мм. Государственные испытания завершились в мае 1979 г., в 1984 г. началось его серийное производство.

В мировой практике вертолетостроения аналога Ка-29 не существует. Простота техники пилотирования вертолета соосной схемы в сочетании с низким уровнем вибраций уменьшают ошибки прицеливания и начальное рассеивание средств поражения, что значительно улучшает точностные характеристики оружия. В 1987 г. за участие в создании комплекса вооружения вертолета Ка-29 Г.М. Данилочкину была присуждена Государственная премия.

В середине 80-х гг. по заказу ГВФ на базе Ка-27 строятся модификации Ка-32Т и Ка-32С для перевозки грузов внутри фюзеляжа и на внешней подвеске, выполнения аварийно-спасательных работ, погрузки—разгрузки судов, как стоящих на рейде, так и на ходу, обеспечения работ нефтяников на буровых площадках и др. Первый полет на опытном экземпляре 8 октября 1980 г. совершил летчик-испы­татель Е.И. Ларюшин.

                                                                                               Ка-32

Модификация

  Ка-32

Диаметр главного винта, м

  15.90

Длина,м

  11.30

Высота ,м

  5.40

Масса, кг

 

  пустого

  6000

  нормальная взлетная

  11000

Тип двигателя

  2 ГТД ТВ3-117ВМА

Мощность, л.с.

  2 х 2200

Максимальная скорость, км/ч

  260

Крейсерская скорость, км/ч

  240

Практическая дальность, км

  800

Скороподъемность, м/мин

 

Практический потолок, м

  6000

Статический потолок, м

  3500

Экипаж, чел

  2

Полезная нагрузка:

  13 пассажиров или 5000 кг груза

Ка-32С отличался от Ка-32Т наличием PЛC и навигационной системы для выполнения ледовой разведки. Серийное производство Ка-32 развернуто с 1986 г. в городе Кумертау.

 В 1975 г. Министерство обороны заказало  ОКБ Н.И. Камова и ОКБ М.Л.Миля постройку на конкурсной основе боевых экспериментальных вертолетов для выбора одного из них на смену Ми—24. На суд экспертов ОКБ Н.И. Камова представило одноместный вертолет В—80 соосной схемы с двумя ГТД TB3-II7, бортовым интегральным радиоэлектронным комплексом, мощным

разнообразным вооружением, катапультным креслом для спасения пилота, способный успешно поражать заданные цели и выживать на поле боя в XXI в. Первый полет на опытным образце 17 нюня 1982 г. совершил летчик испытатель Н.П. Бездетнов.

                                                                                    Ка-50 " Чёрная акула "

Модификация

  Ка-50

Диаметр главного винта, м

  14.50

Длина,м

  13.50

Высота ,м

  4.90

Масса, кг

 

  пустого

  7692

  нормальная взлетная

  9800

  максимальная взлетная

  10800

Тип двигателя

  2 ГТД Климов ТВ3-117ВМА

Мощность, кВт

  2 х 1660

Максимальная скорость, км/ч

  390

Крейсерская скорость, км/ч

  270

Практическая дальность, км

  1160

Дальность действия, км

  460

Скороподъемность, м/мин

  600

Практический потолок, м

  5500

Статический потолок, м

  4000

Экипаж, чел

  1

Вооружение:

 одна 30-мм пушка 2А42 с 500 патронами Боевая нагрузка - 2000 кг на 4 узлах подвески 4х3 ПТУР Вихрь или УР воздух-воздух или 80 80-мм НУР или контейнеры с пушками или пулеметами

Вертолет В-80, ныне известный как Ка-50 или «Черная акула», был подвергнут жесткой проверке в процессе сравнительных с Ми-28 государственных испытаний (1984-1986 гг.) в условиях, близких к боевым, выполнил все заданные требования и выиграл конкурс Министерства обороны. По критерию «эфективность-стоимость» в своем классе ему нет равных в мире. После завершения государственных испытаний в 1995 г. указом Президента Ка-50 принят на вооружение армии России.

Слагаемые уникальной эффективности ударного боевого вертолета базируются на высоких летно-технических характеристиках, мощном и точном вооружении, способности выживать на поле боя в условиях огневого противодействия. Кроме того существенную роль в повышении боевой эффективности Ка-50 играет бортовой комплекс оборудования и вооружения, оптимизированный для одноместного вертолета.

 Известно, что успех боевой операции группировки винтокрылых штурмовиков в значительной степени зависит от слаженности их действий, а также эффективности управления ими командиром. Его вертолет по сравнению с другими должен быть оснащен более совершенным комплексом оборудования. позволяющим лучше видеть цели на поле боя, осуществлять целеуказание, целераспределение, непрерывно управлять действиями боевых машин и поддерживать связь с наземным командным пунктом. Таким вертолетом и является Ка—52 «Аллигатор» — многоцелевой всепогодный боевой вертолет, двухместная модификация Ка-50. 

                                                                                Ка-52 " Аллигатор "

Модификация

  Ка-52

Диаметр главного винта, м

  14.50

Длина,м

  13.50

Высота ,м

  4.90

Масса, кг

 

  пустого

  7800

  нормальная взлетная

  9800

  максимальная взлетная

  10400

Тип двигателя

  2 ГТД Климов ТВ3-117ВМА

Мощность, кВт

  2 х 1638

Максимальная скорость, км/ч

  300

Крейсерская скорость, км/ч

  270

Практическая дальность, км

  1160

Дальность действия, км

  520

Скороподъемность, м/мин

  600

Практический потолок, м

  5500

Статический потолок, м

  3600

Экипаж, чел

  1

Вооружение:

 одна 30-мм пушка 2А42 с 460 патронами Боевая нагрузка - 2000 кг на 4 узлах подвески 4х3 ПТУР Вихрь или 4 УР Игла-В воздух-воздух или 80 80-мм НУР или 10 122-мм НУР или контейнеры с пушками или пулеметами

«Аллигатор» сохранил боевые достоинства своего предшественника, в том числе возможность применения всей номенклатуры средств поражения как по наземным, так и по воздушным целям. Его пассивно-активная обзорно-поисковая прицельная система обеспечивает поиск целей и их атаку днем и ночью в любых погодных условиях. Спасение пилотов на Ка-52 в аварийной ситуации также предусмотрено путем катапультирования. Создание Ка-52 не предполагает замену Ка-50. Наиболее эффективное решение боевых задач сухопутных войск с использованием Ка—50 и Ка-52 будет достигаться за счет их оптимального сочетания в группировке

Кроме ударных вертолетов армейская авиация нуждается и в других винтокрылых машинах специального назначения. Для оперативной доставки десантников. оружия и боеприпасов в район боевых действий. эвакуации раненых и пострадавших, обучения и тренировки пилотов в ОКБ Н.И. Камов позаданию Министерства обороны построен многоцелевой вертолет Ка-60. 

                                                                                              Ка-60

Модификация

  Ка-60

Диаметр несущего винта, м

  13.80

Диаметр рулевого винта, м

  1.40

Длина, м

  13.47

Высота ,м

  4.10

Ширина, м

  1.90

Масса, кг

 

  пустого

  3500

  максимальная взлетная

  6500

Внутренние топливо, л

 

Тип двигателя

  2 ГТД РД-600

Мощность, кВт

  2 х 975

Максимальная скорость, км/ч

  300

Крейсерская скорость, км/ч

  270

Перегоночная дальность, км

  1070

Практическая дальность, км

  770

Дальность действия, км

  300-500

Скороподъемность, м/мин

 

Практический потолок, м

  5150

Статический потолок, м

  2100

Экипаж, чел

  2

Полезная нагрузка:

  14 десантников или 2000 кг груза в кабине или 2500 на внешней подвеске

Винтокрылый аппарат одновинтовой схемы с рулевым винтом в кольцевом канале хвостового оперения Ка-60 максимально адаптирован к условиям огневого противодействия. При его проектировании были использованы многие конструктивные решения, получившие апробацию на боевом Ка-50. Бортовой комплекс Ка-60 обеспечивает выполнение боевой задачи днем и ночью в простых и сложных метеоусловиях экипажем из одного или двух пилотов.

Современная концепция ведения боевых действий базируется на динамике боевых сил и средств. В дуэльной ситуации решающее значение для победы приобретает фактор времени. Преимущество у того, кто первым сумеет обнаружить и опознать противника, опередить его в открытии огня и выполнении эффективных тактических приемов. Для обнаружения на дальних ру­бежах как воздушных целей типа самолет-вертолет на любой высоте, в том числе на предельно малой, так и надводных кораблей камовцами построен на базе Ка-27 вертолет Ка-31 радиолокационного дозора. 

                                                                                                  Ка-31

Основные данные вертолёта Ка-31

§                    Экипаж, чел. 2

§                    Взлетная масса, кг 12500

§                    Двигатели: ТВЗ-117ВМА

§                    число 2

§                    мощность, кВт(л.с.) 1620х2 (2200х2)

Основные размеры

§                    Длина фюзеляжа, м 11,35

§                    высота, м 5,5

§                    база шасси, м 3,05

§                    колея основного шасси, м 3,44

§                    колея носового шасси, м 2,41

§                    диаметр несущих винтов, м 15,9

Основные лётно-технические характеристики

§                    Скорость крейсерская, км/ч 220

§                    скорость полёта при барражировании, км/ч 100

§                    продолжительность полёта, ч 2,5

§                    практический потолок, м 3500

§                    Практическая дальность полёта (с убранной антенной и топливом во внутренних баках), км 600

§                    Радиолокационная станция:

§                    зона обзора РЛС, град. 360

§                    период сканирования, с 10

§                    дальность обнаружения:

воздушных целей типа

истребитель (вертолёт), км 100... 150

надводных кораблей в пределах радиогоризонта

§     Количество автоматически сопровождаемых целей с передачей данных на пункты управления 20

Ка-31 может выполнять полеты в любых погодных и климатических условиях и с помощью мощной PЛC’ кругового обзора брать на автоматическое сопровождение 20 целей. Информация о целях в автоматическом режиме по телекодовому каналу связи передается на наземные и корабельные пункты управления. Вертолет пригоден для базирования и на суше. Ка-31 не имеет аналогов в мире и может успешно применяться как в сухопутных войсках, так и в ВМФ. Первый полет Ка-31 состоялся в 1987 году. Вертолет принят на вооружение ВМФ России в 1995 году. Серийное производство налажено на вертолетном заводе в г. Кумертау. 

                         Когда Они в воздухе -  " друзья " могут отдыхать

 

lemur59.ru

Легендарные авиаконструкторы. Николай Ильич Камов

Николай Ильич Камов (1 (14) сентября 1902, Иркутск – 24 ноября 1973, Москва) — советский авиаконструктор, доктор технических наук, автор термина "вертолёт", создатель боевых вертолетов специального назначения, герой Социалистического труда.

Детство и юность

Николай Ильич Камов родился 1 сентября 1902 г. в г. Иркутске. О детских годах будущего авиаконструктора известно сравнительно немного. Его отец был преподавателем русской словесности, а затем - директором иркутского коммерческого училища. Принадлежность к средним слоям иркутского общества, прекрасное домашнее воспитание, пример и влияние отца позволили Николаю Камову получить достаточно серьезное по сибирским меркам образование, привили интерес к науке и научным исследованиям. Кроме того, известно, что уже в юности он проявлял определенный интерес к авиации и, помимо чтения периодической и технической литературы, по-видимому, пытался непосредственно познакомиться с авиационной техникой при посещениях показательных полетов российских авиаторов на иркутском ипподроме. Кроме того, по воспоминаниям современников, в студенческие годы, приезжая к родителям на каникулы, он горячо интересовался, как идет проектирование первой сибирской авиалинии Иркутск-Якутск, и даже не раз летал на иркутских гидропланах, которые садились на воду на Ангаре около Московских ворот, тогда еще существовавших.

В 1918 г. Николай Камов блестяще окончил иркутское коммерческое училище и был награжден аттестатом, где отмечены его выдающиеся способности, особенно в области математики. Поэтому вопроса о необходимости продолжения образования для него попросту не существовало. А поскольку высших технических учебных заведений в то время в Иркутске еще не было, и даже вопрос об открытии Иркутского университета не был еще окончательно разрешен, - то шестнадцатилетний юноша уезжает в Томск и осенью того же, 1918 г., поступает на механический факультет Томского технологического института.

В 1923 г. Николай Ильич успешно защищает диплом, подводя закономерный итог своему пятилетнему обучению в технологическом институте. Сердечно поздравляя его с присвоением звания инженера, профессор Бабарыков сказал, что сочетание ясного ума и золотых рук его ученика дает основание предполагать, что со временем он станет крупным инженером. И хотя старый профессор не ошибся, жизненный путь Николая Камова не был ни простым, ни легким, тем более, что он всегда шел своим нетореным путем, не ища ни славы, ни покровителей.

Деятельность Камова Н.И. в авиации

В том же 1923, отвергнув многочисленные лестные предложения занять одну из высокооплачиваемых и весьма перспективных должностей, двадцатилетний инженер Камов едет в Москву и поступает на работу на Концессионный завод Юнкерса по сборке самолетов. Но свой трудовой путь он начинает отнюдь не с руководящих должностей — в течение двух лет молодой инженер проходит всю технологическую цепочку создания летательных аппаратов: сборщик двигателей, слесарь, механик, испытатель моторов и, только изучив в совершенстве устройство аэропланов, переходит на инженерную должность. К маю 1925, когда в Москве начало работу совещание по вопросам развития воздухоплавания и путях создания отечественного авиастроения, Н. Камов становится руководителем конструкторской бригады на заводе Юнкерса.

Некоторое время спустя молодой инженер оставляет завод Юнкерса и становится руководителем специального конструкторского бюро при центральном ОСОАВИАХИМе. Но как ни странно, интересовали его не только самолеты. И дело было даже не в том, что во второй половине 1920-х  на Западе появился принципиально новый летательный аппарат, изобретенный испанским инженером Хуаном де ля Сиерва и получивший название "автожир" или "геликоптер" (от латинского и греческого сочетания слов "винт" и "кружащийся").

У этих любопытных аппаратов были и крылья, и ротор с лопастями. Винт раскручивался набегающим потоком воздуха, создавая подъемную силу. Поступательное движение, как и на самолете, обеспечивал пропеллер. Автожир казался даже выигрышнее самолета. Без большого пробега самолет не взлетит и не сядет, при потере скорости может свалиться в штопор. Другое дело автожир: летая на нем, можно варьировать скорости, не боясь самых малых. И разбег у него значительно меньше.

Появление летательного аппарата, представлявшего из себя промежуточный тип между самолетом и вертолетом (именно так впоследствии Камов называл создаваемые им аппараты, избегая общепринятые употребления "автожир", "геликоптер" или "винтокрылая машина", и с его легкой руки в 1950 название "вертолет" стало общеупотребительным), стало как бы осуществлением его юношеской мечты об альтернативных летательных аппаратах.

В 1929 в содружестве с инженером Скржанским он создает первый советский автожир КАСКР-1 («Красный инженер»). Индекс КАСКР был образован от начальных букв создателей автожира. Первый свой полет машина совершила в сентябре 1929 г. В протоколе технической комиссии под председательством академика Б. Н. Юрьева было записано: "Комиссия всячески поддерживает начинание инженеров Камова и Скрижанского в деле развития нового способа летания, могущего принести реальную пользу для Воздушного Флота СССР". В мае 1931 г. КАСКР-1 демонстрировался на Центральном аэродроме руководителям страны и получил одобрение.

После этого Николая Камова пригласили на работу в Центральный аэрогидродинамический институт имени Жуковского, где было организовано несколько бригад по созданию автожиров. Особое положение в этом ряду занял А-7, спроектированный под руководством Камова. Главной особенностью новой машины было впервые примененное на аппаратах такого класса шасси с носовым колесом и довольно мощное вооружение: один синхронный пулемет, установленный в носовой части фюзеляжа, и бомбодержатели - под крыльями. Это был самый тяжелый в мире опытный боевой автожир со взлетной массой 2,2 тонны. Первый раз в воздух его поднял летчик-испытатель С. А. Корзинщиков 20 сентября 1934 г. Тогда же А-7 испытали в народном хозяйстве - вертолет-автожир оказался чрезвычайно полезным в борьбе с вредителями лесов, а также фруктовых деревьев, и с него успешно опыляли леса и сады в предгорьях Тянь-Шаня.

А-7бис на сельскохозяйственных работах в горах Тянь-Шаня, начало 1941 года. Источник: Музей авиации Иркутской области

В 1939 году вертолеты-автожиры Камова использовали в войне с белофиннами. В Великой Отечественной их участие стало неудачным, и работа над автожирами была заморожена на долгие годы.

В 1940 по инициативе Николая Камова начинается строительство завода летательных винтокрылых машин, а сам он назначается его директором и главным конструктором. В 1941 вследствие неудачного развития военных действий в начальный период Великой Отечественной войны и стремительного продвижения немецких войск завод был эвакуирован и перешел на выпуск традиционной авиатехники, наиболее необходимой в тот период. На Николая Ильича обрушивается тяжелый груз организационно-технических проблем, связанных с эвакуацией и организацией работы завода на новом месте. При этом он не только блестяще справляется со стоящими перед ним задачами, но и находит время для занятия научной деятельностью и в годы войны защищает ученую работу на степень кандидата технических наук.

Большую часть жизни Николай Ильич прожил в Москве, но никогда не забывал свой родной город на Ангаре, гордился тем, что сибиряк, много рассказывал о своей юности, о друзьях в Иркутске, всегда помогал своим землякам, а одной из первых своих послевоенных машин - Ка-8 - присвоил название "Иркутянин".

Сразу после войны Н. И. Камов и его конструкторское бюро приступает к работе по созданию двухвинтовых вертолетов. В результате напряженной работы появляются "Воздушные мотоциклы" Ка-8 "Иркутянин" (1945-1948) и Ка-10 (1949-1953). Поскольку Ка-10 предназначался для Военно-Морского флота, то в процессе его создания были проведены обширные испытания по взлету с палубы боевых кораблей и посадке на нее. С тех пор установилось постоянное сотрудничество ОКБ Камова с военными моряками, осуществлены разработка и внедрение в серийное производство ряда уникальных корабельных противолодочных вертолетов и боевых вертолетов поддержки сухопутных войск.

В последующие годы конструкторским бюро под руководством Камова было создано целое семейство вертолетов, неоднократно получавших высшие награды на ВДНХ и на всемирном авиасалоне в Ле-Бурже. Среди них соосные вертолеты Ка-15 гражданского назначения (1950-1956), на котором был установлен рекорд скорости полета; многоцелевой, юркий Ка-18 (1955-1960), в шутку называемый летающим автомобилем и удостоенный диплома и золотой медали на Брюссельской выставке 1958; 2-турбинный Ка-25 (1958-1968).

Ка-18

В 1965 поднялся в небо многоцелевой универсальный 2-двигательный Ка-26 (1964-1967) — "летающее шасси". Вертолет был снабжен разнообразным навесным оборудованием и мог быть в самое короткое время переоборудован для любой работы. В зависимости от назначения на шасси могли устанавливаться кабина на шесть человек, бункер большой вместимости, грузовая платформа или средства пожаротушения. Машина с большим успехом демонстрировалась на многих международных авиавыставках.

Ка-22

"Лебединой песней" авиаконструктора Камова стал созданный под его руководством 2-турбинный экспериментальный винтокрыл Ка-22 (1953-1964), у которого для создания подъемной силы служили крыло и несущие винты, то есть элементы самолета и вертолета. Взлетая и садясь по-вертолетному, машина обладала скоростью самолета. В 1961 на ней было установлено восемь мировых рекордов, в т. ч. скорости по прямой - 356 км/ч, скорости по замкнутому 100-км маршруту - 336 км/ч и поднятия коммерческого груза массой 16,5 т на высоту 2,5 тыс. м.

Одновременно с завершением работ над Ка-22 Николай Ильич приступил к проектированию противолодочного вертолета корабельного базирования Ка-25. Эта машина стала важной вехой в жизни Камова и его сподвижников. На предыдущих моделях им удалось решить схемно-конструкторские задачи управления соосными винтами, проблемы устойчивости, вибрации и т. п. Однако это были сравнительно легкие вертолеты, не способные полностью удовлетворить потребности флота. «Двадцать пятый» создавался в соответствии с более жесткими требованиями: перед ним ставилась задача поиска и уничтожения атомных подводных лодок с баллистическими ракетами «Поларис». Агрессивная морская среда, турбулентная атмосфера, качающаяся палуба, отсутствие ориентиров при полете над океаном — вот далеко не полный перечень проблемных вопросов, требовавших от конструкторского коллектива комплексных решений.

Вертолетному ОКБ под руководством Камова впервые в мировой практике было доверено объединение усилий различных ведомств и сотни коллективов разработчиков комплексов бортового оборудования как для Ка-25, так и для кораблей-носителей. Предстояло организовать их взаимосочетаемость, создать всю инфраструктуру по обеспечению эксплуатации вертолетов как при одиночном, так и групповом размещении на кораблях.

Ка-25

Ка-25 в полном объеме прошел летно-морские испытания. На нем были полностью отработаны вопросы корабельного базирования, впервые в нашей стране создан и отлажен боевой комплекс, обеспечивающий поиск, слежение и поражение атомной подводной лодки. Впервые в мире столь крупная и сложная винтокрылая машина пилотировалась одним летчиком, что позволило сократить общую численность экипажа до двух человек (а это немаловажно в условиях ограниченного жилого пространства на кораблях). Следует также отметить, что именно с «двадцать пятого» в работе камовского коллектива начался заметный «крен в электронику». И в настоящее время в ОКБ им.Камова большее число групп занимается бортовым радиоэлектронным комплексом.

За создание вертолета Ка-25 и его модификаций (Ка-25 Ц — целеуказателя ракетному оружию и Ка-25 ПС — поисково-спасательной машины корабельного базирования) Николай Ильич Камов в 1972 г. был удостоен Государственной премии. В этом же году конструктору, которому в сентябре исполнилось 70 лет, было присвоено звание Героя Социалистического Труда.

Создание и доводка Ка-25, на что ушло в общей сложности около десяти лет, позволили в дальнейшем разработать вертолеты семейства Ка-27, составившие в последующем основу вертолетного парка современного российского Военно-морского флота, а также убедиться в перспективности соосной схемы для создания вертолетов не только морского, но и наземного базирования. Кроме того, работа над «двадцать пятым», этой сложнейшей для своего времени машиной, дала возможность сформировать будущий костяк камовского ОКБ, способный решать самые сложные задачи перспективного вертолетостроения.

Параллельно с боевой винтокрылой машиной Николай Ильич на рубеже 60–70-х годов прошлого века создал для народного хозяйства вертолет Ка-26. Эта безотказная «рабочая пчела» стала единственным сертифицированным и продававшимся на коммерческой основе за рубеж советским вертолетом.

Ка-26

В начале 1970-х по заказу ВМФ камовский конструкторский коллектив приступил к проектированию боевых корабельных вертолетов нового поколения, призванных заменить легендарную «двадцатьпятку».

Кропотливая работа специалистов, возглавляемых маститым главным конструктором, уже заслужившим в мировом сообществе профессионалов вертолетостроения почетное прозвище Мессия Винта, была в самом разгаре, когда сердце Николая Ильича остановилось. Это произошло 24 ноября 1973 г.

Ка-27

А через месяц, 27 декабря, его последнее детище — морской вертолет Ка-27 первый раз поднялся в воздух…

В 1960-1970 вертолеты, разработанные и производимые объединением Николая Камова поставлялись в 14 стран мира.

Несмотря на известные экономические трудности 90-х гг. фирме "Камов" удалось сохранить костяк конструкторского бюро, а значит, и способность создавать новые современные вертолеты. И хотя фирма известна прежде всего морской вертолетной тематикой, в последнее время она начала внедряться и в новую для себя нишу - армейскую авиацию: Ка-50 - "Черная акула" - стал лидером среди армейских боевых вертолетов. Кроме того, в портфеле фирмы имеется пакет гражданских моделей - модификации Ка-32, Ка-26 - и вертолетов нового поколения.

http://irkipedia.ru/content/kamov_nikolay_ilich

Понравился наш сайт? Присоединяйтесь или подпишитесь (на почту будут приходить уведомления о новых темах) на наш канал в МирТесен!

aviator.guru

как создавались непревзойденные вертолеты Камова

Это было время первооткрывателей, смелых и дерзких людей, которые стремились к неизведанному. Их лозунгом было «быстрее, выше, сильнее». Они не создавали бренды, они создавали новую технику, а вместе с ней – историю человеческой цивилизации.  Одним из этих людей был сибиряк Николай Камов.

Ни славы, ни покровителей

Больше всего Николая Камова интересовали вертолеты, они были смыслом его жизни. Собственно, говорят, что слово «вертолет» – это тоже его изобретение. Впервые оно прозвучало из его уст в 1929 году. До того винтокрылые машины у нас именовались геликоптерами.

Николай Камов заболел вертолетами не сразу. Вначале он прошел, а точнее «пролетел» сложный путь от молодого человека, делающего успехи в математике, до руководителя конструкторской бригады концессионного завода «Юнкерс» в Советской России. Посередине этого пути была учеба в Томском технологическом институте. Как и многих его сверстников, молодого Николая интересовала авиация, и именно в институте он нашел своих первых учителей и единомышленников.

Картинка

Во время работы на заводе «Юнкерс» внимание Николая Камова привлек необычный летательный аппарат. Автожир С-4, разработанный испанским инженером Хуаном де ла Сиервой, был совсем не похож на самолет. Камов увидел скрытые возможности этого аппарата и увлеченно приступил к проектированию принципиально новой для того времени отечественной машины.

В 1929 году в воздух поднимается первый советский автожир, или, как сейчас любят говорить, гирокоптер КАСКР-1, созданный Камовым и Николаем Скржинским. В протоколе технической комиссии было записано: «Комиссия всячески поддерживает начинание инженеров Камова и Скржинского в деле развития нового способа летания, могущего принести реальную пользу для воздушного флота СССР». Вскоре КАСКР-1 получил одобрение и высших руководителей страны.

Миль «под крылом» Камова 

Николай Ильич был принят на работу в Центральный аэрогидродинамический институт (ЦАГИ), где он возглавил работу над созданием автожира, который мог бы быть запущен в серийное производство. В 1934 году под его руководством был построен двухместный автожир А-7.

Техника была абсолютно новой, и потому ее обкатывали до начала Великой Отечественной войны. За это время автожир доказал свою эффективность, сравнимую с самолетами, а по полету на малых скоростях превзошел их. Но время винтокрылых машин еще не наступило, хотя первые лучи уже засверкали над горизонтом.

Картинка

В 1939 году в СССР вышло постановление о строительстве первого завода по выпуску винтокрылой авиатехники. Директором и главным конструктором был назначен Камов, а его заместителем – Михаил Миль.

Спустя непродолжительное время Камов и Миль станут руководителями двух главных вертолетных конструкторских бюро молодой Советской страны. В соперничестве этих двух ярких звезд будет рождаться новая вертолетная техника.

Через тернии к звездам

Время тогда, конечно, было не только великое, но и очень непростое. После войны Николай Камов взялся за создание вертолетов морской авиации – задачу нетривиальную и сложную. По этому поводу у Камова имелась грандиозная идея, ставшая впоследствии оригинальным признаком работ его школы проектирования. Он реализовал соосную схему расположения несущих винтов. Забегая вперед, скажу: Николай Ильич – единственный в мире, кто реализовал эту компоновку в серийных машинах. И не потому, что другие не пробовали. Пробовали. Но не смогли.

Картинка

Ну а Камов смог. Мелкие, по сути, «летающие кресла» вертолеты Ка-8,  Ка-10 и похожий на гантелю вертолет Ка-15 были ноу-хау вертолетной индустрии того периода. Их наследник Ка-25 стал еще одним техническим прорывом Николая Ильича. Аварийный неоднозначный вертолет, но он эксплуатировался на советском флоте широко и долго. Ка-26 – не имеющий аналогов гражданский вертолет-трансформер. Прекрасная линейка.

Картинка

Двадцать чет вертого ноября 1973 года Николая Камова не стало. Через месяц, 23 декабря, летчик-испытатель Евгений Ларюшин поднимает в воздух опытный вертолет под шифром «252» – последнюю большую работу Николая Ильича. Под именем Ка-27 эта машина станет стандартом для корабельной авиации ВМФ СССР. На базе Ка-27 будут созданы транспортно-боевой Ка-29ТБ, гражданский Ка-32 и вертолет радиолокационного дозора Ка-31. Эта машина эффективно работает и сейчас.

Картинка

Технологии. Ложка дегтя

Соосное расположение несущих винтов несет в себе множество преимуществ и одновременно с этим множество проблем.

Начнем с ложки дегтя. Главной проблемой такой конструкции является ее техническая сложность. Сложный главный редуктор с двумя проходящими друг сквозь друга главными валами. Вращающиеся в разном направлении несущие винты (НВ), очень сложная колонка НВ и совсем непростое обслуживание такой техники. Проблемой, которая наряду со сложностью конструкции ограничила развитие соосной схемы в мире, был перехлест лопастей, который возникал на критических режимах полета. В КБ Камова эти проблемы постепенно были решены.

Картинка

Технологичность конструкции повысилась, а надежность и маневренность выросли. Апогеем развития соосной компоновки в ХХ веке стал Ка-27.

Технологии. Бочка меда

Не заметить сладкую бочку очень сложно. Ее размеры стали заметны с появлением знаменитой «Черной акулы» и не менее знаменитого «Аллигатора». Невероятно маневренные и быстрые машины просто поражают своим хищным и совершенным обликом. Они вытворяют в небе такое, на что не способно большинство винтокрылых машин. Так как это у них получается?

Соосные винты вращаются в противоположные стороны и тем самым компенсируют реактивные моменты друг друга. Результатом является почти 20%-ная экономия мощности. Ометаемая площадь винтов складывается, и в результате мы имеем меньшую длину лопастей, а отсутствие хвостовой балки с рулевым винтом делает конструкцию винтокрылой машины очень компактной, а это важный фактор для корабельного базирования.

Картинка

Нет реактивного момента – нет рулевого винта. Это очень важно для управления вертолетом. Законы старика Ньютона никто не отменял. Применительно к вертолетам классической, одновинтовой схемы это означает, что если несущий винт крутится в одну сторону, то сам вертолет, который фактически висит на своих лопастях, будет крутиться в обратную сторону… если не будет рулевого винта. Но на режиме висения он отнимает до 20% мощности машины. Наличие двух мощных и перпендикулярных гироскопов – несущего и рулевого винта – создает множество различных сил, влияющих на управление машиной. То есть если мы хотим «приподнять» вертолет повыше, необходимо дать больше мощности на несущий винт. В результате увеличивается реактивный момент (снова вспоминаем старика Ньютона), и, чтобы машину не закрутило, надо дать большую мощность на рулевой винт. Реактивный момент нужно компенсировать ножками, то есть педалями.

Полетаем?

Взлет на нашем, российском одновинтовом вертолете выглядит примерно так:

1. Для отрыва вертолета увеличиваем мощность, поднимая рычаг «шаг – газ» вверх. Машина начинает подниматься. 2. Компенсируем возникающий от увеличения мощности на НВ реактивный момент с помощью увеличения мощности на рулевом винте. Для этого двигаем правую педаль вперед. 3. Компенсируем возникающие в результате предыдущих действий моменты сил, отклоняя с помощью ручки управления несущий винт на себя и вправо. 4. Все это делаем одновременно и координировано. Упс.

Картинка

На зарубежных вертолетах схема действий зеркальная: несущий винт вращается в другую сторону. Шанс, что не подготовленный на обоих типах летчик сможет нормально полететь, меньше, чем впервые сесть за руль праворульной машины и поехать по шоссе в Британии.

Взлетаем на Камовской машине:

1. Для отрыва вертолета увеличиваем мощность, поднимая рычаг «шаг – газ» вверх. Машина начинает подниматься. 2. Все.

Картинка

Маневрируем. Режим висения – поворот

Одновинтовой вертолет 1. Для поворота направо на режиме висения необходимо «дать» правую педаль. Это увеличивает мощность на рулевом винте и снижает мощность на несущем. 2. Для компенсации потери мощности, чтобы вертолет не начал снижаться, необходимо поднять рычаг «шаг – газ». 3.  Повторяем пункты 2, 3, 4 из предыдущего абзаца. При повороте налево все то же самое, только действия будут зеркальными.

Соосный вертолет

1. Для поворота направо на режиме висения необходимо «дать» правую педаль. Это увеличивает мощность на одном несущем винте и уменьшает ее на другом. Никаких дополнительных сил не возникает. Вертолет стабилен. 2. Все.

Картинка

При повороте налево – никаких изменений.

И третье – боковой ветер на вертолет сосной схемы оказывает гораздо меньшее влияние.

Согласитесь, что такой конструктивный потенциал вертолета просто бесценен при посадке на прыгающую и наклоняющуюся палубу корабля, ведь волны никто не отменял, а сильный ветер в океане очень часто присутствует.

Камовская «Пчелка»

У каждого человека свое мнение и своя история. Лично я считаю, что очень интересной машиной был Ка-26.  Небольшая «Пчелка», которую легко можно было преобразовать из транспортного варианта в пассажирский, а потом в медицинский или специальный. Американцы назвали Ка-26 «Хулиган». Может, за потрясающую маневренность на висении? Да на Ка-26 не было автоматики, и, поднимая рычаг шага винта, необходимо было подкручивать рукоятку коррекции газа для поддержания оборотов, но это все издержки. Кстати, Ка-26 был первым в мире вертолетом с модульной конструкцией и стеклопластиковыми лопастями.

Картинка

Эта неприхотливая машина получила новую жизнь под именем Ка-226. Что изменилось? Да ничего. Заменили поршневые двигатели на турбовальные, использовали технологии ХХI века… Все. Компоновка и даже внешний облик вертолета практически не поменялись. «Пчелка» она и есть «Пчелка». Трудолюбивая.

Эпилог

Сорок четыре года назад не стало великого человека, инженера, конструктора. Человека, который продвигал развитие нашей цивилизации, но у меня есть вопрос: насколько мы сейчас соответствуем тому поколению? Насколько мы готовы биться за свои идеалы и создавать новое?

Вертолетная индустрия – одна из немногих отраслей нашей промышленности, в которой мы не потеряли компетенций после развала СССР. Очень хорошо, что Ми-28Н «Ночной охотник» и Ка-52 «Аллигатор» приняли на вооружение. Хорошо, что начинающие летчики учатся на новых вертолетах «Ансат» и Ка-226. Хорошо, что инженерные и рабочие специальности приобретают популярность среди молодежи. Хорошо, что у нас не только в Москве, но и в регионах появилась современная спасательная и санитарная авиация на наших вертолетах.

Мы, наконец, начали движение вперед. От потребления к созиданию. Не очень уверенно, но начали. И я считаю, что теперь у нашей страны есть будущее.

tvzvezda.ru

Миль хорошо, но Камов лучше

Почему российские чиновники от авиации не видят или не желают понимать очевидных вещей, складывается впечатление, что они делают протекцию одним и тем же машинам, вопреки желанию эксплуатантов и пилотов. Всем давно ясно, что камовские соосные вертолёты гораздо лучше и безопаснее, более практичнее и использование их в арктических условиях, несомненно выгоднее, чем «городить огород» с Ми-171А2.

Вертолёты КБ Камова лучше европейских

В Приморском крае для нужд санитарной авиации приобрели в Европе два вертолёта h225 компании Airbus Helicopters, а между тем Индия заключила контракт на покупку в России вертолётов Ка-226 в количестве 200 единиц, которые выиграли Международный конкурс у тех же Н125.

Ка-226Индия закупила у России 200 штук многоцелевых Ка-226

Чиновники, видимо не знали, что у камовцев ещё в 90-е годы был соосный вертолёт Ка-115 с одним двигателем, где могли разместиться врач и медсестра, вместо одного сопровождающего —  эта машина была не только вместительнее, но и более безопаснее, чем европейский Н125.

Ка-115Ещё в 90-е годы КБ Камова создало сооссный вертолёт с одним двигателем Ка-115

Местные руководители, наверное, решили использовать эту европейскую игрушку для полётов на дачу, видимо, их не просветили, что вертолёт с хвостовым винтом опасен не только на земле, но и отказ в воздухе – это практически катастрофа, при этой схеме на привод хвостового винта отбирается полезная мощность, которая ещё и уходит на тяжеленную хвостовую балку, кроме того, на таком вертолёте нельзя летать хвостом вперёд.

Н125Такую игрушку — европейский вертолёт h225 местные власти Приморья решили использовать как санитарный.

Сравнивая технические характеристики Ми-8МТВ и Ка-32, можно заметить, что камовский вертолёт почти на полторы тонны меньше по весу и крейсерская скорость у него выше на 10 км/час, но берёт он всего 13 пассажиров, против 24 на Ми-8МТВ, поскольку объём его салона меньше, чем у милевской машины.

Дело в том, что Ка-32 – это модификация советского морского вертолёта Ка-27 и КБ Камова разработало проект Ка-32-10, у которого объём пассажирской кабины сравним с внутренним объёмом вертолёта Ми-8, он оснащён серийными несущими винтами и главным редуктором от серийного Ка-32 и по стоимости производства оценивается дешевле, чем современный Ми-8.

Но наших менеджеров от авиации не устраивает такой расклад, ибо с камовских машин много «бабок не настругаешь» и проект Ка-32-10АГ отложили, наладив серийный выпуск Ми-171А2.

Ми-171А2К работе в Арктике пытаются приспособить Ми-171А2

На этот вертолёт установили движки ВК-2500 и он в результате уступает камовской машине по скоростным характеристикам, по загрузке, по безопасности, а на внешней подвеске Ка-32-10АГ несёт груза на тонну больше, но арктические караваны будет сопровождать Ми- 171А2.

О выгоде для государства «эффективные менеджеры» меньше всего беспокоятся, свой карман ближе, но для дела, проверенный в реальных арктических условиях Ка-32 с несущими соосными винтами принесёт больше пользы, чем только что выпеченный и сырой Ми-171А2.

Ка-32 знают все полярники

Бывалые полярники рассказывают, что только Ка-32 был способен за полтора дня разгрузить и переместить груз с корабля типа «Саша Бородулин» на полярную станцию острова Медвежий, причём в сложных метеоусловиях практически в туман. А эти суровые люди знают, что такая операция занимает обычно уйму времени, судно не может подойти к берегу из-за отсутствия причала и если нет винтокрылой машины всё приходится перетаскивать вручную, по пояс в холодной воде.

Ка-32Крепыш Ка-32 пришёлся по вкусу полярникам и пилотам.

Вертолёт таскал контейнеры с грузом один за другим и опускал вблизи домика станции, подальше от воды, за черту максимального прилива. Ка-32 специально испытан для такой работы с кораблей и моряки с полярниками высоко ценят эту машину. А признание у пилотов этот вертолёт заслужил за его мощные двигатели и за компьютерное навигационно-пилотажное оборудование, с помощью которого, несмотря на отсутствие приводных радиостанций можно летать над океанскими просторами Арктики в любое время суток и в любую погоду.

Заключение

Видно не скоро в России будут обращать внимание и прислушиваться к мнению лётного состава и людей, обслуживающих технику, а не давать всё на откуп чиновникам, радеющим лишь о собственном кармане. Но, думается такие времена скоро настанут и тогда станет ясно, что Ка-32 – это находка для районов Крайнего Севера, поскольку применение его для нужд обслуживания Северного морского пути государству экономически выгодно.

The following two tabs change content below. Vladimir

Информация об авторе

Vladimir

Рекомендуем к просмотру

comments powered by HyperComments

aviarf.ru