Вертолет Ми-10 (летающий кран). Вертолет ми 10


Транспортный вертолет Ми-10. - Российская авиация

Транспортный вертолет Ми-10.

Разработчик: ОКБ Миля Страна: СССР Первый полет: 1960 г.0.Ми-100.Ми-10

Благодаря использованию агрегатов Ми-6 проектирование вертолета В-10 завершилось в 1959 году. К лету следующего года был построен первый прототип вертолета (заводской № 04101). Перед началом летных испытаний машина получила обозначение Ми-10. На ней отсутствовала шахта аварийного покидания, а на всех стойках шасси стояло по одному колесу, причем передние колеса были самоориентирующиеся. 15 июня 1960 года Ми-10 впервые поднялся в воздух под управлением ведущего летчика-испытателя фирмы Р.И.Капрэляна. В дальнейшем во время заводских испытаний вертолет пилотировали, в основном, Г.В.Алферов и Б.В.Земсков.

Испытания проходили успешно. Уже в четвертом полете Ми-10 отправился в перелет протяженностью 3000 км, который благополучно завершил, выполнив несколько посадок для дозаправки. Милевские летчики выяснили возможности вертолета по перевозке различной техники, а для определения его ЛТХ при транспортировке на платформе крупногабаритных грузов выполнили полеты со специальным контейнером. Параллельно в ЦАГИ на третьем экземпляре Ми-10 (№ 04103) проводились статиспытания.

К сожалению, в мае 1961 года при перелете из Казани в Москву машина № 04101 потерпела катастрофу. Когда вертолет находился в районе г. Сасово, экипаж обнаружил падение давления масла в главном редукторе и командир, летчик-испытатель П.А.Ануфриев решил идти на вынужденную посадку. Заметив маленькую лужайку на краю болота, он завис над ней, приказав штурману-радисту С.Клепикову высадиться и осмотреть площадку. Тот увидел, что левые опоры шасси находятся над болотом и «добро» на посадку не дал. Экипаж был вынужден искать другое место для аварийного приземления. При переходе в горизонтальный полет давление масла упало до нуля. Перетянуть через пролегавшую поперек курса насыпь удалось, дальше шло кочковатое ржаное поле, на которое и пришлось садиться. Машина с высокой горизонтальной скоростью коснулась земли, пробежала более 300 м, налетела на небольшой бугорок, опрокинулась и загорелась. Спастись удалось только Клепикову, получившему незначительные травмы. На месте катастрофы погибли второй летчик В.П.Михайлюк, борттехник Т.М.Аруин, техник А.А.Мысловский. Командир скончался следующим утром в райбольнице.

Через час о катастрофе стало известно М.Л.Милю. Вскоре он вместе с инженером НИИ ВВС А.М.Загорданом и военным представителем в ОКБ Г.П.Чернышевым прибыли на Ми-4 к месту трагедии. В процессе расследования установили, что катастрофа произошла из-за поломки привода маслонасоса в главном редукторе.

Вскоре к испытаниям подключили второй опытный Ми-10 (заводской № 04102). Кроме доработанной маслосистемы редуктора, вертолет оснастили сдвоенными колесами на всех стойках, а снаружи фюзеляжа, в районе рабочих мест летчиков, установили тросы с мягкой оболочкой для облегчения аварийного покидания машины на земле. В дальнейшем эти доработки были внедрены и на серийных Ми-10.

9 июля 1961 года машину № 04102 впервые продемонстрировали публично на воздушном параде в честь Дня Воздушного Флота СССР. Вертолет доставил к гостевым трибунам аэродрома Тушино домик геологической партии, в котором открыли торговую точку. 23 сентября экипаж Земскова на этой машине установил абсолютный мировой рекорд грузоподъемности, подняв 15103 кг на высоту 2200 м. В тот же день экипаж Алферова поднял 15 т на 2326 м.

В декабре 1961 года вертолет предъявили на Государственные совместные испытания (ГИ). Однако он к ним допущен не был, т.к. заказчик потребовал увеличить ресурс двигателей и редуктора, оснастить Ми-10 новыми лопастями несущего винта и передними опорами шасси с обтекателями. После внесения этих изменений в конструкцию, пришлось проводить дополнительные заводские испытания Ми-10, и 1-й этап ГИ удалось начать лишь через год. Вертолет поступил в ГК НИИ ВВС, где для работы с ним была назначена бригада во главе с ведущим инженером С.Х.Атабеняном. В ее состав также вошли: ведущий летчик А.Г.Солодовников, борттехник В.Д.Пирогов, второй летчик Н.В.Разомазов, помощник ведущего инженера В.А.Ермолаев.

В ходе ГИ отрабатывалась перевозка различных грузов с использованием всего арсенала специальных средств Ми-10. Так, проводилась транспортировка на платформе автомобилей, автобусов, автоцистерн, заезжавших на нее своим ходом. Перевозились также железнодорожные контейнеры и другие несамоходные объекты, которые затаскивались бортовой лебедкой. Крупногабаритные грузы создавали существенное аэродинамическое сопротивление в полете. Наиболее заметным его источником стал «домик геологов», имевший ответные узлы под гидрозахваты и транспортировавшийся без грузовой платформы. На заключительном этапе ГИ состоялись посадки на режиме самовращения несущего винта. Испытания велись очень интенсивно и в основном завершились в начале 1964 года — раньше установленного срока.

В целом, по результатам ГИ Ми-10 получил положительную оценку. Была подтверждена его способность перевозить грузы массой до 15 т, с габаритами 20 x 3,5 x 5 м (при крестообразной форме груза шириною до 10 м) как на гидрозахватах, так и на платформе. Однако испытатели выявили и ряд недостатков вертолета. Основной проблемой стал высокий уровень вибрации, особенно проявлявшийся на малых скоростях. Высказывались и другие претензии. В частности, выяснилось, что по установленному в кабине «телевизору» хорошо наблюдать лишь за раскачкой груза в полете при транспортировке его на тросовой подвеске. А вот во время работы с грузами на висении и земле он малоэффективен, поэтому, чтобы видеть под вертолетом хоть что-то, летчику приходится высовываться из форточки едва ли не по пояс. Благодаря высокому шасси, кабина экипажа оказалась на уровне третьего этажа, откуда открывался великолепный обзор. Однако при взлете и посадке по самолетному вертолет угрожающе раскачивался на своих «ходулях». Подвеска грузов на гидрозахватах оказалась весьма неудобной операцией и требовала значительного времени. Не вызвала энтузиазма у военных и необходимость оснастить широкую номенклатуру техники, спецконтейнеров и т.п. ответными узлами под них.

Летом 1965 года на милевской фирме прошло совещание работников КБ и представителей ГК НИИ ВВС, на котором обсуждались итоги испытаний и пути совершенствования Ми-10. Выработанные мероприятия стали основой программы доводки вертолета, выполнение которой растянулось до 1967 года. За этот период многие проблемы были решены. В частности, отказались от одновременной установки лебедки и гидроподъемников одинаковой грузоподъемности, что позволило повысить весовую отдачу Ми-10. Однако полностью одолеть главный недостаток вертолета — высокую вибрацию — не удалось, и она оставалась характерной особенностью «десятки» на протяжении всей истории машины.

В 1965 году советское правительство решило впервые продемонстрировать свои вертолеты на XXVI авиакосмическом салоне в Ле Бурже. При подготовке к международной премьере на Ми-10 № 04102 демонтировали хвостовую пяту, «зашили» пространство между основными подкосами всех опор шасси, их стойки «одели» в обтекатели, а саму машину перекрасили. 1 июня Ми-6, Ми-8 и Ми-10 отправились из Подмосковья в перелет дальностью 7 тыс. км., маршрут которого пролегал через 6 европейских стран. Экипаж «десятки» возглавлял Земсков, а до границы СССР группу сопровождал еще один вертолет под управлением Алферова. Дозаправки осуществлялись в Смоленске, Витебске, Варшаве, Берлине, Копенгагене, Брюсселе. Так как проход над территорией ФРГ был запрещен, лететь пришлось через Данию и Голландию, при этом впервые такие большие вертолеты прошли над морем. Для этого воспользовались 20-километровым коридором, пролегавшим рядом с зонами стрельб западногерманской ПВО. Радиолокационное сопровождение группы до ее выхода на сушу велось с советского теплохода «Иван Ползунов».

В Ле Бурже в тот год собралось около 350 машин-экспонатов, из них 24 аппарата вертикального взлета. Ми-10 наряду с Ми-6 и тяжелым транспортным самолетом Ан-22 стал одной из самых ярких «звезд» салона. Во время полетов «десятка» демонстрировала транспортировку на грузовой платформе автобуса «ЛАЗ», в то время как S-64A так и не показал свои возможности к неудовольствию организаторов. Во время статического показа на платформе Ми-10 устанавливался кинопавильон, в котором демонстрировались документальные фильмы о советских вертолетах.

Французский авиационный журнал «Авиасьон магазин» писал: «Одной из крупных сенсаций салона был показ русских вертолетов… Демонстрация… была настолько величественной, что заставляла забыть о «тяжеловесности» этих машин. В особенности это касается Ми-6 и Ми-10″. А вот цитата из американского журнала «Экономист»: «Американская промышленность не может противопоставить что-либо советскому Ми-6 с его 120-ю пассажирами или «летающему крану» Ми-10, который может нести 15 т груза… на платформе, зажатой между аистовыми ногами шасси». Швейцарский «Интеравиа» так отозвался о милевских машинах: «При создании большого Ми-6 и «летающего крана» Ми-10 были решены такие инженерные проблемы, к которым до сих пор не осмеливаются приблизиться конструкторы западных фирм.»

Так как правительство СССР решило начать продажу за рубеж новых вертолетов, то М.Л.Миль получил разрешение показывать «все» и отвечать на любые вопросы. В первый же день выставки он поручил конструкторам М.А.Лейканду и А.К.Котикову посетить американские павильоны и пригласить заокеанских коллег в гости. Те быстро откликнулись. Ми-10 им представлял Котиков, владевший английским. Американцев поразила советская открытость, но, попав в кабину, они стали по привычке украдкой фотографировать рабочие места экипажа. Их пилотам разрешили полетать на Ми-6, при этом они отмечали низкий уровень вибраций. В ответ милевским летчикам предоставили возможность попилотировать Bell-47 и один из вертолетов Сикорского. Апофеозом «парижской оттепели» стало организованное Милем и американцами застолье, которое провели в натянутом под длинноногой «десяткой» шатре.

На следующий год из Западной Европы поступило приглашение провести демонстрационное турне Ми-6 и Ми-10 по ряду стран. 7 марта 1966 года пара вертолетов (Ми-10 пилотировал Земсков) отправилась из Шереметьево в очередное путешествие. Совершив посадки для дозаправок в Витебске, Вильнюсе, Варшаве, Берлине, Копенгагене, Бингунде, группа прибыла в Роттердам, где 12 марта должны были состояться демонстрационные полеты. Но голландцы предоставили только два варианта груза: слишком большой в 27 т и слишком маленький в 1 т. Пришлось ограничиться 20-минутным полетом над городом и общением с журналистами. Пресса отказ от полета с грузом однозначно оценила, как неудачу советской миссии. Но 14 марта вертолеты перелетели в Амстердам, где на Ми-10 было выполнено несколько эффектных полетов с закрепленным на грузовой платформе 12-тонным бульдозером «Каттерпиллер». Эта демонстрация заставила местные газеты изменить тон своих статей. В итоге голландцы купили через «Авиаэкспорт» одну «десятку», которую вскоре перепродали американцам. В США вертолет прошел 170-часовые испытания и получил высокую оценку.

Создатели Ми-6/-10 получили достойное признание и на родине. Звания лауреатов Государственной премии удостоены: М.Л.Миль, В.П.Ланисов, А.В.Некрасов, М.А.Лейканд, М.Н.Пивоваров, Д.Т.Мацицкий, П.А.Соловьев, Д.М.Чумаченко, Л.Н.Марьин, Г.П.Калашников, И.П.Эвич, О.В.Успенский. В 1966 году М.Л.Милю было присвоено звание Героя Социалистического Труда.

Решение о серийном производстве Ми-10 было принято еще в 1961 году, но его развертывание все время откладывалось, и не только по техническим причинам. Значительное влияние на это оказало постепенное снижение интереса к ракетно-вертолетным комплексам. И все же 5 марта 1964 года строивший Ми-6 Ростовский завод № 1683 приступил к выпуску «десятки», получившей заводской индекс «изделие 60». Руководил предприятием в то время Д.М.Чумаченко.

Первый серийный вертолет с заводским № 4680101К построили за полгода. 10 сентября 1964 года его поднял в воздух Капрелян. Постепенно темп выпуска увеличивался, хотя в целом оставался невысоким. В 1965 году сборочный цех покинули две машины второй серии — 5680201К и 0202К, в 1966 году — еще две третьей №№ 0301К и 0302К и три четвертой серии №№ 0401К, 0402К и 0403К. В 1967 году завод, построив машины №№ 0404К и 0405К, завершил выпуск четвертой серии и начал пятую. В 1968 году со стапелей сошли «десятки» шестой серии, а в 1969 году — седьмой, самой многочисленной. Практически в каждой серии вносились незначительные изменения в конструкцию. Например, начиная с вертолета № 66800402 для облегчения покидания борта в аварийных ситуациях были внедрены сбрасываемые двери.

В отличие от наших дней, во время поступления «десятки» в войска, вертолетные полки входили в состав не армейской авиации Сухопутных войск, а Военно-Воздушных Сил. По мере выпуска Ми-10 распределялись буквально по несколько экземпляров, а иногда и по одному, в отдельные вертолетные полки (ОВП), уже эксплуатировавшие Ми-6. В общей сложности ВВС могли получить не более 33 Ми-10.

Первыми ознакомились с необычной машиной экипажи Луганского центра, где начинал свою службу и Ми-6. Среди строевых частей лидировал в освоении тяжелых вертолетов полк, находившийся в Торжке, на базе которого позднее создали знаменитый Центр боевого применения и переучивания летного состава армейской авиации. Скорее всего, дальнейшее географическое продвижение «десятки» шло с запада на восток (в СССР, как правило, первыми новую технику получали части, непосредственно противостоящие странам НАТО). Самым западным был 239-й Отдельный гвардейский ВП, дислоцированный на восточногерманском аэродроме Брандис. В 1968-1975 годах в его составе насчитывалось до четырех Ми-10. Известно также, что вертолеты этого типа поступили в 51-й ОГВП (Александрия Кировоградской обл.), 181-й ОВП (Джамбул, Казахстан), 280-й ОВП (Каган, Таджикистан), 112-й ОВП (Нерчинск, Читинская обл.), 825-й ОВП (Средне-Белая, Амурская обл.), а также в полки, расположенные в польской Легнице, белорусском Кобрине, и некоторые другие части.

Экзотическая машина по пилотажным и эксплуатационным характеристикам несколько отличалась от Ми-6, к тому же обладала рядом неприятных особенностей. По стандартной методике взлет на груженом вертолете следовало выполнять с коротким разбегом, при этом даже во время движения по грунтовой ВПП машина вела себя достаточно пристойно. Однако учебные полеты часто выполнялись на пустых Ми-10, и в этих случаях аппарат ощутимо раскачивался. При посадках с пробегом изредка происходили «шимми» передних колес. Поэтому в войсках на незагруженных Ми-10 старались выполнять взлет-посадку вертикально, что в общем снижало уровень подготовки экипажей для действий в боевых условиях. В крейсерском полете «десятка» была менее устойчива, чем Ми-6. Висевший на платформе груз не только создавал заметное аэродинамическое сопротивление, но при попадании в облака грозил обледенеть и попросту «свалить» машину. В этих случаях экипажам предписывалось как можно быстрее выйти из опасной зоны, а в критической ситуации воспользоваться аварийным сбросом платформы. С подвешенным грузом «десятка» почти в два раза уступала Ми-6 в крейсерской скорости. И, конечно же, все экипажи указывали на тряску вертолета. П-к Н.А.Волкозуб, которому доводилось руководить полетами в Луганске, отмечал, что во время полетов при радиопереговорах летчиков Ми-10 всегда можно было отличить от их коллег с Ми-6 по сильно вибрирующему голосу.

Основной задачей Ми-10 считалась перевозка грузов, не помещавшихся в Ми-6. В процессе боевой подготовки, в том числе на крупномасштабных учениях, экипажи отрабатывали транспортировку с помощью платформ различных образцов техники: грузовых автомобилей, раведывательно-дозорных машин, бронетранспортеров, передвижных радиостанций и т. п. Иногда «десятки» привлекались для оказания помощи местным гражданским властям. Например, экипажи 112-го ОВП занимались перевозкой опор ЛЭП.

Осталось в истории Ми-10 и участие в реальных боевых действиях, выпавшее на долю вертолетов 181-го ОВП. В январе 1980 года эта часть была переброшена из Джамбула в Афганистан, где основной ее базой стал Кундуз. По материалам, предоставленным В.Д.Паевским, отряд «десяток» остался в Союзе, и лишь весной одна машина пополнила состав воюющего полка. Возглавлял экипаж командир отряда к-н Кузнецов. Вертолет использовался, прежде всего, для перевозки крупногабаритных грузов. К сожалению, служба его оказалась недолгой. Летом того же года, во время рейса Кундуз — Маймане, Ми-10 потерпел катастрофу. В том полете перевозили на платформе автозаправщик МАЗ-500ТЗ, который сопровождал солдат-водитель, находившийся в грузовой кабине «десятки». Вертолет удалился от Кундуза всего на 20 км, когда отказал один двигатель. Экипаж сбросил платформу и попытался совершить аварийную посадку по-самолетному на подвернувшуюся площадку. Она оказалась усеянной валунами, покрытой ямами и промоинами, что для «длинноногого» Ми-10 стало роковым обстоятельством. Влетев в одну из промоин, вертолет сломал передние стойки шасси, скапотировал, разрушился и сгорел. Еще во время касания земли из него выпрыгнули летчик-штурман и солдат, но они, как и остальные члены экипажа, погибли. Точную причину отказа двигателя установить не удалось, хотя высказывалась версия о попадании в него пули из ДШК.

Ему на замену из Джамбула прибыла вторая «десятка». По воспоминаниям бывшего главного инженера по вертолету и двигателю 73-й Воздушной армии п-ка Ю.М.Гнилицкого, этот Ми-10 находился в Афганистане дольше предшественника и был возвращен в Союз после трагического инцидента. Не позднее 1984 года в одном из полетов машина была обстреляна снайперами. Прямым попаданием из «бура» был убит борттехник. Некоторые элементы оборудования вертолета получили повреждения. Его перегнали в Джамбул, где устранили все неисправности.

В целом Ми-10 оказался в ВВС «лишней» машиной. Об основном его предназначении, столь сильно повлиявшем на конструкцию, вскоре почти забыли. Узкая специализация, отличавшиеся от Ми-6 летно-технические характеристики, очень маленький парк требовали выработки особой тактики применения и ставили под сомнение боевую ценность «десятки».

ЛТХ:

Модификация: Ми-10Диаметр главного винта, м: 35,00Диаметр хвостового винта, м: 6,30Длина,м: 32,86Высота ,м: 7,80Масса, кг-пустого: 24680-нормальная взлетная: 43550-максимальная взлетная: 43700Тип двигателя: 2 х ГТД Д-25В-мощность, кВт: 2 х 4045Максимальная скорость, км/ч: 204Крейсерская скорость, км/ч: 180Практическая дальность, км: 650Радиус действия, км: 250Практический потолок, м: 3000Статический потолок, м: 2200Экипаж, чел: 3Полезная нагрузка: нормально — до 12000 кг груза , максимально — 15000 кг, на внешней подвеске — 8000 кг.

1.Транспортный вертолет Ми-10.1.Транспортный вертолет Ми-10.

Транспортный вертолет Ми-10.

Ми-10 с домиком геологов.

2.Ми-10 был впервые показан на воздушном параде в Тушино в июле 1961 года.2.Ми-10 был впервые показан на воздушном параде в Тушино в июле 1961 года.

Ми-10 с домиком геологов.

4.Ми-10 с домиком геологов. 24.Ми-10 с домиком геологов. 2

Ми-10 с домиком геологов.

6.Ми-10 с грузовиком на тр.платф.6.Ми-10 с грузовиком на тр.платф.

Ми-10 с грузовиком на транспортной платформе.

6а.Ми-10 с грузовиком на тр.платф6а.Ми-10 с грузовиком на тр.платф

Ми-10 с грузовиком на транспортной платформе.

6б.Ми-10 с автобусом на тр.платф6б.Ми-10 с автобусом на тр.платф

Ми-10 с автобусом на транспортной платформе.

6в.Ми-10 с автобусом на тр.платф6в.Ми-10 с автобусом на тр.платф

Ми-10 с автобусом на транспортной платформе.

Ми-10 из состава 55-го отдельного вертолетного полка.

7.Ми-10 в музее ВВС Монино. 17.Ми-10 в музее ВВС Монино. 1

Ми-10 в музее ВВС Монино.

8.Ми-10 в музее ВВС Монино. 28.Ми-10 в музее ВВС Монино. 2

Ми-10 в музее ВВС Монино.

9.Ми-10 в музее ВВС Монино. 39.Ми-10 в музее ВВС Монино. 3

Ми-10 в музее ВВС Монино.

10.Кабина пилотов вертолёта Ми-1010.Кабина пилотов вертолёта Ми-10

Кабина пилотов вертолёта Ми-10.

11.Ми-10. Рисунок.11.Ми-10. Рисунок.

Ми-10. Рисунок.

12.Ми-10 в Ля Бурже. Рисунок.12.Ми-10 в Ля Бурже. Рисунок.

Ми-10 в Ля Бурже. Рисунок.

13.Ми-10. Схема.13.Ми-10. Схема.

Ми-10. Схема.

mi-10-s-brdm-shemami-10-s-brdm-shema

Ми-10 с БРДМ. Схема.

.

.

Список источников:Е.И.Ружицкий. Вертолеты.Дмитрий Гай. Вертолеты зовутся Ми.Авиация и Время. Игорь Величко, Ростислав Мараев. «Колосс на стальных ногах».Крылья Родины. Вадим Михеев. Летающий кран.Гражданская авиация. А.Журавлев. Вертолет Ми-10.Вадим Михеев. МВЗ им.М.Л.Миля 50 лет.

xn--80aafy5bs.xn--p1ai

Ми-10К НПО"Взлет" ч.1: Внутри. - Летное поле

Профиль

Название:Russian Aviation Community

Записи на странице

Ссылки и кнопки

Метки сообщества

"Беспощадный", "Максим Горький", 1941, 344 ЦБП и ПЛС, 747, MD 450 Ураган, a-10, a-310, a-318, a-319, a-320, a-320-211, a-320-214, a-321, a-330, a-330-243, a-330-300, a-380, a320, a330, a330-300, a350, a380, a400m, aeromacchi, air berlin, air france, air india, air seychelles, airbus, aircraft design, airliners.net, alpha jet, ar.234, atr 72, au-30, augusta westland, av-8, avro rj-70, avro vulcan, awacs, b-17, b-1a, b-1b, b-2, b-52, b-737, b-737-500, b-737-800, b-747, b-757, b-767, b-777, b-787, b737, b787, baltic bees, bbj, beechcraft sierra 200, bell, bell ah-1w supercobra, bellagusta, bellanca, birdstrike, bleriot xi-2, blue angels, boeing, bombardier, bombardier crj-100lr, breitling, britten-norman bn-2a-26 islander, business jet aviation, c-130 hercules, c-17, c-series, cactus 1549, california, caravelle, casa 295, catalina, cessna, cessna 210, cessna-150a, ch-46 sea knight, ch-47, cias, citation xls, clickair, colorado, concorde, costa rica, crj1000, d-emeh, dash q400, dassault, dassault-breget, daytona beach, dc-10, dc-3, de Havilland Canada DHC-6 Twin OtterВ, de schelde s.21, dehavilland, denver, dhc-6 twin otter, dme, dogfight, dornier, dornier/dassault-breget, dreamliner, dubai airshow, dusseldorf international, e-190, e-2c hawkeye, e-jet, egbp, egss, embraer, embraer-120, embraer-190, eurofighter, expedition e350, f-104, f-111f, f-15, f-16, f-22, f-35, f-84f, f-86, f-ck-1, f/a-18, falcon, finnair, flamand, florida, fokker dr.1, fouga, frecce tricolori, french airforce, g.222, gen h-4, google earth, gulfstream, h-6, hawk t1, hercules, hermes450, hokum-a, hsiang sheng, iaf, icon a5, imds, italian airforce, j-10, jas.39 gripen, jet expo 2008, jet expo 2009, jet team, jetexpo, jfk, ju-52, ju-88, junkers, kc-135r, kc-390, kissimmee, klm, l-29, l-39, l-410, le bourget, lightning, lufthansa, mb-339, mcdonnell douglas, mcdonnell douglas 80, md-902, md.450, mfs 2004, mirage-2000, mojave airport, mq-1b, mq-9, mrj, nimrod, oh-58d kiowa, oshkosh, paris, paris air show, patrouille de france, pby-5, pc-24, pilottv, piper, pitts, quepos - la managua (xqp / mrqp), rafale, rafale-c, rc-135w, red arrows, red bull flugtag, republic, riat, robinson, ru_aviation, ruzyne, rw06, s7, saab, sikorsky, sikorsky uh-60 blackhawk, sky express, sky hunters, skydiving, skyexpress, skyteam, solar impulse, sportstar max, spotting, spring airlines, srilankan, ssj, ssj-100, stansted, sukhoi, sullenberger, superjet-100, svx/usss, tas, tiger, transaero, turkish airlines, ua, uav, uh60, uk, ur_nta, usa, uzbekistan airways, uzbekistan airways technics, v-22, v-280 valor, vc-25a, vero beach, vickers vanguard, vip, vog, vp-blx, vp-bly, vq-bbe, wittman tailwind, ww2, xb-70, yf-22, yf-23, zlin-142, А-50, АГВП, АГВП "Русские Витязи", АНТК, АОН, АОН СЛА, АП, Авиазаправка, Авиакомпании, Авиамузей, Авиапарад, Авиапроисшествие, Авиасалон, Авиаторы, Австрия, Адмирал Кузнецов, Алматы, Алроса, Альпы, Ан-12, Ан-124, Ан-14, Ан-148, Ан-178, Ан-2, Ан-22, Ан-225, Ан-22А, Ан-24, Ан-26, Ан-26Ш, Ан-28, Ан-30Д, Ан-70, Ан-72, Ан-74, Ангола, Ант-4, Арарат, Армавиа, Армения, Аэродром, Аэропорт, Аэросвит, Аэрофлот, Аэрофлот-Норд, БЕ-200, БЛА, БЛУГА, БПЛА, БШ-МВ, Бе-12, Бе-200, Беларусь, Бериев, Блерио, Блоха, Большое Грызлово, Бомбардировщики Второй мировой войны, Борки, Борнео, Борт №1, Бугуруслан, Быково, В. Обухович, Вoeing, ВВС, ВВС России, ВВС Франции, ВТА, Ватулино, Великая Отечественная Война, Верея, Вертолёты России, Владимир Котельников, Внуково, Война в воздухе, Волгоград, Вторая Мировая Война, Вторая мировая, Главком ВВС, Гроза, Гу-2, Гумрак, Гюнтер Грасс, Дальний бомбардировщик Ер-2, День Авиации, День Победы, Дизайн самолетов, Домодедово, Домодедово (UUDD), Дюссельдорф, Ереван, Ершов, Жуковский, Жуляны, ЗАГАДОЧНЫЕ САМОЛЕТИКИ, ЗРК, Звартноц, И-15, И-152, И-153, И-15бис, И-16, И-5, ИЛ-96-400, ИТП, Ил-10, Ил-112, Ил-14, Ил-18, Ил-2, Ил-28, Ил-6, Ил-62, Ил-76, Ил-76ТД, Ил-78, Ил-86, Ил-96-300, Ил-96-400, Ильюшин, Иран, Иркутск, История, История создания и применения, Истребители Второй мировой войны, Истребитель Миг-15, Исчезновение самолета, КА-26, КБ им. А.С. Яковлева, КД-Авиа, Ка-226, Ка-32, Ка-52, Калининград, Киев, Кинг-Кобра, Китай, Коктебель, Конотоп, Коробчеево, Королев, КрасЭйр, Крым, Кубинка, Кубинский АТСК РОСТО, Л-29, Л-410, Ле Бурже, Летающие Легенды, Летающие крепости, Летающие лодки Второй мировой войны 1939, Ли-2, Логиново, Лунь, М-15, М.Л.Миль, М4, МАИ, МАК, МАКС-2009, МАКС-2017, МВЗ, МВМС-2009, МС-21, МЧС, Макс-2009, Малайзия, Мальдивы, Мещеряков Дмитрий, Ми-1, Ми-17, Ми-2, Ми-26, Ми-28, Ми-34, Ми-4, Ми-6, Ми-8, МиГ, МиГ-15, МиГ-15УТИ, МиГ-17, МиГ-19, МиГ-21, МиГ-29, МиГ-29 КУБ, МиГ-29СМТ, МиГ-31, МиГ-35, Миг-21, Миг-25, Миг-29, Миг-31, Миг-35, Миль, Минск, Мираж III, Михаил Маслов, Моздок, Монино, Морские самолеты сухопутного базирования, Москва, Мячково, Н.В. Якубович, Небо, Нестор, Николаев, Николай Якубович, Новосибирск, Норвегия, Нью-Йорк, ОКБ Мясищева, ОКО-6, Обучение полетам, Олег Растренин, Омск, ПАК ФА, ПВО, ПД-14, Палубные самолеты Второй мировой войны 1, Патруль де Франс, Пе-8, Пегас, Пегу, Первая Мировая Война, Пермь, Перрон, Петляков В.М., Петрович, Пинчуки, Планерское, По-2, Польша, Продолжение полета, Псковская область, Пулково, Пушкин, Пущино, Р-1, Р-63, Рига, Россия, Рязань, С-75, СЛА, СЛО, СССР, СУ-35, США, Самолеты Первой мировой войны, Самолеты Франции, Самолеты поля боя второй мировой войны, Санкт-Петербург, Саратов, Свердловск, Северка, Северный, Скулте, Сочи, Стрижи, Су-15, Су-24, Су-25, Су-27, Су-30, Су-30МК, Су-30МКИ, Су-34, Су-35, Су-7, Су-8, Суперджет, Сухой, ТБ-3, ТИС, ТРДД, Та-3, Таиланд, Тайвань, Тб-1, Терминалы, Толмачево, Торжок, Трансаэро, Третий Рейх, Ту-104, Ту-114, Ту-116, Ту-124, Ту-126, Ту-134, Ту-144, Ту-154, Ту-160, Ту-2, Ту-204, Ту-22М3, Ту-334, Ту-95, Туполев, Турлатово, УВД, УССР, УТ-2, Узун-Сырт, Украина, Ульяновск, Фото, Франция, Фречче Триколори, Хейнкель, Ходынка, Храброво, ЦАГИ, ЦКБ Туполева, ЦКБ-60, Челавиа, Челябинск, Чемпионат России, Чкаловский, Швеция, Шереметьево, Штурмовики Великой Отечественной войны, Эребуни, Эстония, Юнкерс, Як-130, Як-152, Як-18, Як-18Т, Як-2, Як-28, Як-3, Як-30, Як-40,

ru-aviation.livejournal.com

Ми-10К НПО"Взлет" ч.1: Внутри. - igor113

В конце весны 2013 года мне удалось побывать на НПО Взлет и рассмотреть Ми-10К.Это один из последник Ми-10К,которые были на ходу и интенсивно работали. В свое время за 400 тыс уе этот вертолет был продан некоей бизнесвумен,которая собиралась с ним работать на крупных стройках дорог и жд трасс или еще чего. Но вот после вроде покупки бизнеследи исчезла и с тех пор вертолет тихо умирает на стоянке в НПО Взлет. Местные специалисты говорят,что его без проблем можно поднять в воздух. Думаю не совсем без проблем (лопасти хвостового винта деревянные и явно требуют замены) ,но все же можно,хоть и стоить это будет немало. Альбатрос Аэро,где вы:-))) Первым делом посмотрим на вертолет изнутри. Мы уже рассматривали

,но там его состояние было другим и немного другая модификация.

Модификация, Ми-10К, была разработана специально для строительно-монтажных работ. Первый полёт состоялся в июне 1965 года, в 1967 году Ми-10К летал на авиашоу в Париже, а производство началось только в 1975 году (всего в 1975—1976 гг. было выпущено 17 машин, и 4 переоборудовано из базовых Ми-10). Конструкторы полностью отказались от гидрозахватов и внешней платформы, уменьшили высоту шасси, что снизило вес и лобовое сопротивление. Вместо не оправдавших себя телекамер для управления вертолётом при погрузке-разгрузке Ми-10К был оборудован второй, подвесной кабиной лётчика с круговым обзором и третьим комплектом рычагов управления. «Коротконогие» Ми-10К эксплуатируются на строительстве высотных объектов по сей день.

и других источников найденных мною в инете и литературе.

Немного об этом вертолете: Ми-10К,бортовой номер: RA-04127,s/n: 2290,дата выпуска:19 июня 1976 г. в эксплуатации: с 19 июля 1977 г.,первый полет: 1976 г. Завод изготовитель Росвертол,наработка 2331ч, 3496 циклов (ППР - 426ч, 760 циклов)Первый прототип Ми-10К переделали на опытном производстве милевской фирмы из третьего серийного вертолета 5680202К. Руководил работами ведущий конструктор А. Х. Серман. Машину оснастили новым шасси и БРЭО, топливными баками меньшей длины, предприняли ряд дополнительных мер по снижению массы конструкции. В итоге пустой Ми-10К стал более, чем на полторы тонны легче своего длинноногого предшественника. Однако грузоподъемность вертолета при этом немного снизилась.

рабочее место борт инженера

боковая панель

общий вид на рабочее место борт инженера

верхняя боковая панель

приборы контроля двигателя

рабочее место штурмана? или борт радиста?

тут все оборудование на месте

общий вид от носа кабины

Фото 10.

общий вид центральной приборной панели

рабочее место КВСа

шаг газ

циклик

пилотажно-навигационные приборы КВСа

автопилот,и прочее. А зачем здесь еще один горизонт?

система согласования управления с подвесной кабиной

вид вниз

пилотажно-навигационные приборы 2 го пилота

переход на резервную гидросистему

верхняя панель приборов

пожарные краны?

таблицы

общий вид на рабочее место второго пилота

штурмана-радиста?

общий вид рабочего места пилотов

вид снизу

и здесь эта педалька!!! для чего она?

под креслом КВСа

педальный узел с ремнями

остекление со стороны КВСа

общий вид правой части кабины

Фото 33.

различные ракурсы

общий вид левой части кабины

люк на крышу

Его модернизированная система внешней тросовой подвески была рассчитана максимум на 11, 8 т. Работать с большой концентрированной нагрузкой не позволяла прочность конструкции. Под носовой частью Ми-10К, на месте шахты аварийного покидания, разместили хорошо остекленную дополнительную кабину, в которой находилось развернутое против полета рабочее место.люк в подвесную кабину

вид из подвесной кабины

потолок пилотской кабины При проведении строительно-монтажных и погрузочных работ в нее переходил пилот-оператор, который управлял вертолетом, прекрасно наблюдая груз и место его установки.опускаемся вниз

правая сторона

шаг газ,те оператор мог управлять вертолетом отсюда?

согласование управления

вид с рабочего места оператора

полное управление

Выпуск Ми-10К начался в Ростове 23 марта 1974 г. В процессе подготовки к нему была доработана система управления вертолета и увеличена подвесная кабина, а в следующем году на Ми-10К внедрили системы гашения вибраций и колебаний груза на внешней подвеске.

еще один взгляд вверх

общий вид сверху

еще более общий

вход в вертолет

идем дальше в салон

почти все пространство занимают топливные баки

вид на кабину,емкость каждого 1200 литров

вот он целиком

особенно радуют чертежные номера,это зачем?

идем дальше

управление лебедкой

сама система,на внешней подвеске может нести 11800 кг.

вид от хвоста

Ми-10К было построено 17 экземпляров (в 1976 г. сдали 7 и в 1977 г. - 10). Известно также, что ростовчане переделали два длинноногих вертолета в кашки

внутри все аскетично и просто

внешние баки в качестве внутренних:-))

люк

вид на кабину

а мы идем дальше

вид от двери в хвостовую балку

хвостовая балка

ближе

В Аэрофлот Ми-10К стали поступать в середине 1970-х гг. Они использовались только тремя летными отрядами: 223-м, расположенным в Ухте (Коми АССР), 255-м, находившимся в Тюмени, и подразделением из подмосковного Мячиково. Большинство выпущенных летающих кранов распределили между ухтинцами и сибиряками (примерно по 7-8 машин). Кроме того, как минимум один такой вертолет попал в краснодарский ВНИИ ПАНХ.

оборудование

По свидетельству длительное время работавшего в Ухте В. Митина, среди всех имевшихся там милевских машин десятка выделялась особой трудностью в эксплуатации. Вибрация колотила Ми-10К, в полете иногда вываливались приборные доски, лопались шпангоуты, проваливался гидроблок. Порой казалось, что довести машину до ума не удастся. Однако благодаря хорошему взаимодействию МВЗ, ростовского завода и эксплуатантов, вертолет довольно быстро превратился в достаточно надежный воздушный кран. И хотя в крейсерском полете вибрация оставалась значительной, на висении ее уровень был существенно снижен, что позволило очень успешно использовать Ми-10К на различных стройках.

обратно в салон,иллюминаторы

блокировка двери

желтые трубопроводы это же топливные?

всякое внутреннее оборудование не до конца мне понятное

ручная лебедка?

Себестоимость монтажных работ с применением Ми-10К оказалась в 1, 5 раза ниже, чем с использованием Ми-6.

На месте 223-го и 255-го отрядов возникли авиакомпании Комиавиатранс и Тюменьавиатранс. Чтобы выжить в сложных условиях, технику стали сдавать в аренду. Так, в 1992 г. тюменский Ми-10К оказался в распоряжении компании Skytech, штаб-квартира которой расположена в Брюсселе. Обзавелась летающим краном и российская фирма Взлет, созданная при НПО ГосНИИ Аэронавигация(это и есть наш вертолет).

В 1999 г. этот вертолет, которым управлял экипаж С. В. Петухова, совершил перелет из подмосковного Солнцево в Ростов-на-Дону, где с его помощью установили на колокольню кафедрального собора огромный позолоченный купол.

Первоначально для Ми-10К были установлены следующие ресурсы: до 1-го капитально-восстановительного ремонта - 1000 ч (3 года), назначенный - 8000 ч (15 лет). Затем сроки продлевались, но и они стали истекать. Чтобы продолжить эксплуатацию Ми-10К, необходимо проведение определенных работ, в том числе замены ряда агрегатов (лопастей несущего винта, редукторов, двигателей). Однако изыскать возможности для финансирования этих мероприятий российским авиакомпаниям оказалось весьма сложно, и с 2000 г. десятки начали утилизировать.

23 декабря на этом Ми-10К заменили лопасти несущего винта. Машина снова приобрела рабочую форму, и в 2001 г. с ее помощью были установлены детали многотонной вытяжной вентиляции на крыше здания Центральной избирательной комиссии в Москве.

Фото 84.

любопытно как заправляли эти баки? через входную дверь? и какова система перекачки топлива?

вид на кабину

заглянем вверх,вал на рулевой винт?

Фото 88.

Фото 89.

Фото 90.

Фото 91.

сам черт ногу сломит,как с этим справлялись механики?

ну и возвращаясь в кабину с другим объективом,смотрим на панели приборов без искажений

Фото 94.

Фото 95.

Фото 96.

Фото 97.

Фото 98.

общий вид приборной панели

циклик

шаг газ

блокировка?

включение фар

пожарные краны

Фото 105.

Фото 106.

Фото 107.

циклик крупнее

блокиратор окна

кобура для ракетницы,у каждого рабочего места аптечка

спинка кресла

Фото 112.

люк наверх

Фото 114.

Люди,которые помогли нам посетить этот вертолет. К сожалению я потерял запись об их именах и фамилиях и мейлы. Если кто знает,то подскажите и я подпишу и вышлю им фотографии.

Фото 116.

Фото 117.

в вертолете нашли немного документации

готовились к полету:-)))

еще

Фото 121. ЛТХ: Модификация Ми-10КДиаметр главного винта, м 35.00Диаметр хвостового винта, м 6.30Длина,м 32.86Высота ,м 7.80Масса, кг пустого 24450нормальная взлетная 37000максимальная взлетная 38000Внутренние топливо, л 6340 + опционально 1920Тип двигателя 2 ГТД Авиадвигатель (Соловьев) Д-25ВФМощность, кВт 2 х 4847Максимальная скорость, км/ч 256Крейсерская скорость, км/ч 228Практическая дальность, км 770Радиус действия, км 350Практический потолок, м 4750Статический потолок, м 3000Экипаж, чел 3-4Полезная нагрузка: 3000 кг груза или 11800 кг на внешней подвеске

igor113.livejournal.com

Вертолет Ми-10 (летающий кран)

Вертолет Ми-10 (летающий кран)

Зимой 1958 года по правительственному указу в Русском Союзе началось проектирование новейшей машины, которая могла бы перевозить огромные грузы. И ею стал новый проект конструкторского бюро Миля под заглавием Ми-10. Новый аппарат был сотворен на базе уже имеющегося вертолета Ми-6, но его особенностью было то, что он мог перевозить грузы массой в 12 тонн на расстояние в 250 км.

Вертолет Ми-10 - видео

При разработке проекта было добавлено требование о перевозке больших баллистических ракет. В новейшей модели вертолета сохранилась вполне такая же силовая установка, как и в предшествующей модели. Не поменялось и управление машиной. Самые большие метаморфозы произошли с фюзеляжем вертолета. Корпус нового вертолета был узеньким и относительно низким, но при всем этом он имел пассажирский отсек длиной в 16 метров, где можно было перевозить 28 пассажиров.Для далеких пролетов на вертолет можно было установить дополнительные топливные баки. Грузы на этой машине можно было перевозить 2-мя методами. 1-ый − это перевозка контейнеров с ракетами, которые задерживал захват с гидравлической системой. 2-ой метод − это перевозка груза на платформе, которая крепилась на стойках шасси.

Вертолет Ми-10 (летающий кран)

В первый раз вертолет Ми-10 (его при конструировании также называли моделью В-10) оторвался от земли летом 1961 года. Уже осенью будущего года данная машина сделала рекорд по подъему грузов, он сумел поднять груз массой в 15 тонн на высоту больше 2-ух км. Еще через год данный проект желали вообщем закрыть, из-за того что правительство отказалось от перевозки ракет при помощи вертолетов. На момент отказа от проекта в 64 году было сделано всего только 24 машины данной модели. Конкретно по этой причине вертолет не имел огромного авторитета и не был нужен в народном хозяйстве.

Особенности конструкцииВертолет выполнен по одновинтовой схеме с управляющим винтом, имеет четыре опоры шасси. Фюзеляж имеет полумонококовую конструкцию с кабиной для двоих пилотов в носовой части фюзеляжа. Кабина пилотов имеет очень неплохой обзор во все стороны, что позволяет более точно создавать подруливание к грузам. Грузовой отсек имеет очень впечатляющие размеры и составляет 60 м3. По правому борту вертолета расположена грузовая дверь, около которой установлена лебедка, при помощи которой можно подымать грузы до двухсотен кг. Для контроля погрузки и монтажа грузов под кабиной пилотов установлена гондола, при помощи которой пилоты имеют больший и наилучший обзор.

Вертолет Ми-10 (летающий кран)

Шасси вертолета Ми-10 состоит из 4 стоек, которые имеют огромную длину и обустроены масляными амортизаторами. Любая опора имеет по два колеса, а колея шасси составляет 5 метров с базой в 8,75 метра. Хвостовая опора машины вооружена предохранительной опорой. Главный винт машины на сто процентов таковой, как имел вертолет Ми-6, только уменьшился его наклон вперед до 45'.Вертолет Ми-10 оборудован вточности такой же силовой установкой, как и предшествующая модель. Коробка осталась тоже без конфигураций. Данная модель имеет два топливных бака, общая емкость которых − 9 тыщ л.. Для огромных перелетов этот аппарат оснащается дополнительными баками, которые можно расположить на шасси и по краям вертолета. Не считая того, на перегонах машины устанавливают дополнительные баки в средине грузового отсека.

Вертолет Ми-10 (летающий кран)

Оборудование вертолета точно такое же, как и на Ми-6. Новенькая машина имеет автопилот трехканальной системы. Для жесткого удержания грузов при перевозках вертолет обустроен креплениями и захватами, которые работают при помощи гидравлики, управление ими можно производить из кабины летчиков. Для неизменного контроля положения грузов машина оборудована телевизионной системой наблюдения.

Общее описание и тесты вертолета Ми-10За счет того, что все агрегаты были взяты с предшествующей модели вертолета, а не разработаны поновой, новенькая модель Ми-10 была готова уже через один год после начала разработки. Тесты новейшей машины проходили довольно удачно, и уже 4-й полет был на расстояние в 3 тыщи км. 1-ый долгий полет прошел тоже удачно, при нем вертолет создавал посадки для дозаправки. Летчиками был установлен тот факт, что этим вертолетом можно перевозить грузы и технику различных геометрических размеров при помощи платформы, которая устанавливается меж стойками шасси.

Вертолет Ми-10 (летающий кран)

Весною 1961 года вертолет модели Ми-10 потерпел крушение на пути в Москву из Казани, при всем этом погибли все, не считая штурмана. Трагедия случилась из-за падения давления масла в движке, при всем этом вертолет совершал аварийную посадку с большой горизонтальной скоростью. О крушении сказали Милю, он совместно с военной комиссией прибыл на место крушения. Предпосылкой трагедии стал отказ привода масляного насоса, который установлен в редукторе. После этой трагедии была доработана масляная система на всех следующих моделях Ми-10, не считая того, вертолет оснастили мягенькими тросами. Они крепились снаружи корпуса и служили пилотам для аварийного покидания вертолета.1-ое представление вертолета Ми-10 широкой публике вышло летом 61 года на параде ВВС СССР. Данным вертолетом был привезен геологический домик, который был установлен около трибун гостей и употреблялся как торговая точка. В сентябре этого же года вертолет установил мировой рекорд: Ми-10 сумел поднять 15 тонн груза на высоту более 2,3 тыщи метров.

Вертолет Ми-10 (летающий кран)

При муниципальных испытаниях вертолет тестировали на перевозку разных грузов как снутри вертолета, так и с внедрением внешней платформы и креплений. При тестах на внешней платформе перевозили автобусы, грузовые авто и другую технику, которая сама могла заехать на платформу. Не считая самоходных аппаратов, вертолет мог с легкостью перевозить стандартные жд контейнеры. Невзирая на то, что большая часть грузов, которые перевозились не снутри вертолета, делали аэродинамические задачи в полете, вертолет все таки создавал доброкачественную и резвую транспортировку. За счет того, что все тесты происходили довольно активно, они закончились даже ранее, чем было запланировано гос комиссией.Муниципальная комиссия отдала добро на создание и полеты этой машины. Была доказана неопасная перевозка грузов, масса которых составляет 15 тонн. Но при всем этом всеми были отмечены и недочеты машины. Спецы увидели довольно большой уровень вибрации корпуса при малых скоростях полета.

Вертолет Ми-10 (летающий кран)

Также были предъявлены претензии к установленной телевизионной системе, при помощи которой летчики типо должны были следить за погрузкой и производить её. Но в действительности данная система могла только показать колебания грузов при перевозке, а погрузка происходила практически втемную. Для того чтоб держать под контролем погрузку, пилоту необходимо было глядеть в окно либо совсем вылезать из форточки кабины пилотов.Одним плюсом при погрузке было то, что кабина пилотов расположена очень высоко из-за длинноватых опор шасси. Из-за этого пилотам было легче осматривать все вокруг во время погрузки. Но длинноватые стойки шасси имели недочеты при взлете и посадке, так как вертолет очень раскачивало на его ходулях.Серийный выпуск вертолета Ми-10 был принят в 61 году, но в действительности он откладывался много раз. На это оказывало влияние понижение энтузиазма военных к ракетно-вертолетным устройствам и технические проблемы машины. Серийный выпуск новейшей «десятки» начался в марте 1964 года на ростовском заводе.

Вертолет Ми-10 (летающий кран)

В 1964 году была построена новенькая модификация — вертолет-кран Ми-10К, с укороченным четырехопорным шасси и дополнительной навесной кабиной в гондоле под носовой частью фюзеляжа с полным комплектом органов управления и сидением для летчика, обращенным вспять. При проведении монтажных и погрузочно-разгрузочных работ один из летчиков перебегает в подвесную кабину и садится лицом к грузу, получая возможность сразу производить управление вертолетом и следить за грузом. 1-ый полет вертолета Ми-10К состоялся в январе 1965 года.

Вертолет Ми-10 (летающий кран)

Тактико-технические свойства Ми-10

Экипаж 3 человека (2 пилота и борттехник)
Грузоподъёмность обычная: 12 000 кгнаибольшая: 15 000 кг (за счёт массы горючего)груз на подвеске: 8000 кгснутри фюзеляжа: 3000 кг
Размеры Длина: 41,89 мВысота: 9,9 м
Масса Масса пустого: 27 100 кгОбычная взлётная масса: 38 000 кгНаибольшая взлётная масса: 43 550 кг
Движки 2 × ТВД Д-25В
Мощность движков 2 × 5500 л. с. (2 × 4100 кВт)
Наибольшая скорость 235 км/ч
Крейсерская скорость при массе 38000 кг и наименее: 220 км/чпри массе более 38000 кг: 180 км/ч
Практическая дальность 250 км
Перегоночная дальность 695 км
Практический потолок 3000 м
Скороподъёмность 6,3 м/с (наибольшая)
Вертолет Ми-10 (летающий кран)

 

Ми-10 - фото кабины пилотов

Ми-10 - фото кабины пилотов Ми-10 - фото кабины пилотов

 

Салон Ми-10 с топливными баками (каждый 1200 л.)

Салон Ми-10 с топливными баками (каждый 1200 литров)

 

Хвостовая опора Ми-10

Хвостовая балка Ми-10

militaryarticle.ru

10 | Ассоциация Вертолетной Индустрии

О вертолете Ми-10

Вертолет Ми-10Вертолет Ми-10

Ми-10. Тяжелый транспортный вертолет - «летающий кран»

История создания

Старт разработке «летающего крана» Ми-10 был дан постановлением Совета Министров СССР в феврале 1958 г. Разработкой вертолета-крана, получившего заводское обозначение В-10, занимались заместитель главного конструктора Н.Г. Русанович, ведущие конструкторы М.Н. Пивоваров и Л.Н. Бабушкин. «Летающий кран» создавался на базе Ми-6 с максимальным использованием его частей и деталей. Силовая установка, несущий и рулевые винты, трансмиссия были полностью заимствованы у предшественника. Фюзеляж был сконструирован заново. Проектирование В-10 закончилось в 1959 г., и 15 июня 1960 г. вертолет-кран, переименованный в Ми-10, впервые поднялся в воздух под управлением пилота Р.И. Капрэляна. Совместные испытания Ми-10 закончились, в основном, в 1964 г., но различные дополнительные доводки продолжались еще три года. Вертолеты Ми-10 и их модификация Ми-10К широко использовались для транспортных перевозок, при монтаже буровых установок в газонефтепромысловых районах Восточной Сибири и Крайнего Севера и для уникальных монтажных работ при строительстве и реконструкции промышленных предприятий, в том числе в центре Москвы. Несколько машин Ми-10К эксплуатируется и по настоящее время. За создание вертолетов Ми-6 и Ми-10 главным конструкторам М.Л. Милю, П.А. Соловьеву и ряду ведущих специалистов Московского вертолётного завода в 1968 г. была присуждена Государственная премия СССР.

Конструкция

Вертолет классической одновинтовой схемы с рулевым винтом, двумя ГТД и четырехопорным шасси. Фюзеляж цельнометаллический полу-монококовой конструкции переменного сечения, с плоской нижней частью. Состоит из носовой и центральной частей, хвостовой и концевой балок. Носовая часть вмещает кабину экипажа с улучшенным обзором вниз. Центральная часть включает входной тамбур и грузовую кабину с грузовой дверью с правого борта и электрической лебедкой грузоподъемностью 200 кг. В кабине можно было перевозить 28 пассажиров или груз до 3 т. В варианте Ми-ЮК под кабиной экипажа снизу под фюзеляжем подвешена гондола с кабиной оператора для управления грузовыми и монтажными работами. Несущий винт - пятилопастный, диаметром 35 м, с трехшарнирным креплением лопастей к втулке и гидравлическими демпферами. Лопасти цельнометаллическои конструкции прямоугольной формы в плане с профилями NACA 230М и ЦАГИ. К цельному стальному трубчатому лонжерону присоединяются двадцать секций, состоящих из носовой части с противовесом и противообледенитель-ным пакетом, хвостовой части с сотовым заполнителем и концевого обтекателя. Лопасти имеют электрическую противо-обледенительную систему и сигнализатор повреждения лонжерона. Хвостовой винтчетырехлопастный, толкающий, диаметром 6,3 м, с лопастями трапециевидной формы в плане с профилем NACA 230 и переменной относительной толщиной. Лопасти деревянные с лонжероном из дельта-древесины и стальным наконечником, имеют оковку носка и противообледенительную систему. Силовая установка состоит из двух газотурбинных двигателей Д-25В конструкции П.А.Соловьева, мощностью4045 кВт/5500 л.с, которые установлены над грузовой кабиной. Двигатели работают независимо друг от друга, что позволяет производить полет с одним работающим. Каждый двигатель имеет автономную маслосистему с маслобаком и маслорадиатором. Во входном тамбуре установлена вспомогательная силовая установка АИ-8. Шасси Ми-10К четырехопорное неубирающееся, ферменное с масляно-воздушными амортизаторами и сдвоенными колесами. Передние стойки имеют рычажную подвеску колес. Клиренс фюзеляжа - 1,65 м. На хвостовой балке имеется ферменная предохранительная опора. Топливная система. Топливо содержится в двух подвесных топливных баках общей емкостью 9000 л по бокам фюзеляжа перед главными опорами шасси и расходном баке, находящемся за главным редуктором. Возможна установка четырех дополнительных баков на полу грузовой кабины. Общая емкость баков: 11660 л.

www.helicopter.su

Ми-10К — дерево еще полетает

И сегодня, спустя десятки лет после завершения постройки серии вертолетов Ми-10К, отдельные сохранившиеся экземпляры продолжают числиться в составе флота авиакомпании UTair. Никаким другим типом вертолета, ни отечественного производства, ни, тем более, зарубежного, «десятку» не заменить, - настолько уникальна конструкция данного аппарата и его технические характеристики. Ми-10 оказался невероятно живучим и работоспособным. И не только. Он – очень удобен при проведении монтажных работ благодаря наличию специальной «дополнительной» кабины экипажа. Она расположена под фюзеляжем и используется только непосредственно в момент монтажа конструкций. Из нее летчикам «сверху видно все».

 

Словом, Ми-10  выступает в качестве «машины времени», связывая современную Россию с Советским Союзом эпохи шестидесятых и семидесятых годов прошлого века - временем расцвета отечественной школы вертолетостроения. Тогда, на конкретных программах, в полной мере раскрывался творческий потенциал коллектива Михаила Леонтьевича Миля. Вертолет Ми-10К, который давно «должен был быть» списан, усилиями тюменских авиаторов продолжает полеты, помогает трудному делу нефтяников осваивающих несметные природные богатства Западной Сибири.

Эксперту Aviation EXplorer представилась возможность поговорить о сегодняшнем состоянии программы Ми-10 с генеральным конструктором МВЗ им. М.Л. Миля Алексеем Гаврииловичем Самусенко.

--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

 

Биографическая справка:

Алексей Гавриилович Самусенко родился 3 апреля 1950 г. в Москве. По окончании в 1967 г. средней школы работал радиомонтажником на заводе Научно-исследовательского радио-технического института и учился на вечернем отделении МВТУ им.Баумана. В ноябре 1968 г. был призван в ряды Вооруженных Сил. Службу проходил на Северном Флоте.

После демобилизации в 1970 г. поступил работать электромехаником на "Московский вертолетный завод им. М.Л.Миля" и по окончании курса института в 1977 г был переведен на должность инженера-конструктора III категории в ОКБ завода. В 1978 г. был назначен инженером-конструктором II категории, а через четыре года переведен в инженеры-конструкторы I категории. Он принимал активное участие в отработке, стендовых и летных испытаниях систем автоматического управления на вертолетах Ми-24 и Ми-26, участвовал в разработках и испытаниях различных автоматических устройств на вертолетах Ми-6, Ми-8, Ми-14, Ми-24, Ми-26, Ми-28 и стендов для испытания систем управления этих изделий. 

В 1983 г. был назначен на должность ведущего конструктора по одной из модификаций Ми-26. При проектировании и постройке вариантов Ми-26 он провел ряд расчетно-экспериментальных работ по пилотажно-навигационному комплексу, системе контроля крутящего момента, а также провел большую работу по созданию, испытаниям и внедрению в Гражданскую авиацию вертолета Ми-26Т. В 1986 г. участвовал в ликвидации последствий аварии на Чернобыльской АЭС.

В ноябре 1986 г. был назначен заместителем главного конструктора. Помимо вертолета Ми-26 и его модификаций, в круг его обязанностей входило наблюдение и сопровождение эксплуатации тяжелых вертолетов Ми-6 и Ми-10К. 

В сентябре 1997 г. назначен Первым заместителем Генерального конструктора - Генерального директора ОАО «МВЗ им.М.Л.Миля». В его обязанности вменено руководство всеми работами по разработке образцов авиационной техники марки «Ми». Через три года должность была переименована в «Технический директор - Генеральный конструктор завода».

За особый вклад в развитие военной тяжелой вертолетной техники был удостоен 2 августа 1999 г. Государственной премии Российской Федерации в области науки и техники. 25 октября 2002 г. он награжден Орденом Почета.

С 1 ноября 2002 г. занимает должность Первого заместителя Генерального директора ОАО «МВЗ им.М.Л.Миля» и должность Генерального конструктора ОАО «МВЗ им.М.Л.Миля». В круг его обязанностей входит: руководство научно-исследовательскими и опытно-конструкторскими работами по созданию новой и модернизации существующей вертолетной техники, в том числе вертолетов Ми-28Н, Ми-38, Ми-34 и Ми-54, осуществление авторского надзора за серийным производством и эксплуатацией вертолетов, методическому руководству ОКБ, опытным заводом, экспериментально -исследовательским комплексом и летно-испытательной базой.

--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

 

- Алексей Гавриилович, что сегодня происходит с эксплуатацией Ми-10К? Эти машины продолжают летать?

 

- Сегодня в эксплуатации осталось два вертолета. По специальному решению мы их продолжаем поддерживать в эксплуатации, и будем поддерживать сколько возможно. Эти вертолеты очень нравятся тюменцам, продолжают эксплуатироваться авиакомпанией  UTair. Насколько мне известно, они намерены продолжать выполнять полеты на этом типе. Один вертолет находится в строю, летает. Второй – проходит процедуру продления календарных сроков службы.

 

- Специалисты UTair говорят, что основная эксплуатационная проблема – в особенном рулевом винте, который сделан из дельта-древесины. Его давно не делают, и по истечении ресурса сохранившихся экземпляров винтов, оставшиеся Ми-10К придется списать. Можно ли как-нибудь решить проблему рулевого винта?

 

- Проблему решить можно. Вы правы - рулевой винт на Ми-10 действительно особенный и он действительно сделан из дельта-древесины. На заводе «Вперед», где когда то давно изготавливали такие винты, сегодня не осталось людей, которые знают, что такое дельта-древесина. В авиации она давно не применяется, соответствующие технологии утеряны. В начале 2009 года мы провели исследование сохранившихся винтов. Проверили их лопасти на предмет старения дельта-древесины. Мы исследовали образцы вместе с ВИАМ и убедились, что они все еще сохраняют работоспособность. Вообще, ситуация интересная: эти деревянные винты выдержали значительные нагрузки за более чем тридцать лет в эксплуатации. Это совершенно жуткие (другого слова не подберу) сроки эксплуатации для древесины. Однако недавнее исследование подтвердило: винты остаются работоспособными.

 

- Вы говорите, что была сделана новая оценка срока службы винтов из дельта-древесины. Сколько еще им «осталось» времени?

 

- Мы сейчас предполагаем, что срок службы будет продлен до 41-го года. То есть, по результатам проведенных исследований, мы устанавливаем назначенный срок службы – до 41 года.

 

- А сколько сейчас тем, сохранившимся экземплярам винтов?

 

Точную цифру не помню, но могу сказать, что она составляет около сорока лет.

 

- Может ли разработчик вертолета дать разрешение на продолжение эксплуатации рулевых винтов Ми-10К?

 

- Мы постараемся продлить срок эксплуатации, удержать вертолеты в рабочем состоянии еще год-два.

 

- Кроме рулевых винтов, какие еще «проблемные» вопросы есть по тюменским вертолетам типа Ми-10? Есть ли у них запас ресурса?

 

- Ресурс по налету часов и циклам есть, а вот календарные сроки службы нас беспокоят. Понимаете, для таких конструкций как металлическая лопасть несущего винта, других элементов конструкции с металлическими силовыми элементами (например, лонжеронами) вопрос коррозии критичен. Их эксплуатация вечно длиться не может.

 

- Правильно ли мы Вас поняли, что разработчик будет продлевать установленные сроки службы вертолетов после проведения соответствующих исследований технического состояния?  И еще: как обстоят дела с запасными частями на Ми-10?

 

- На ваш первый вопрос отвечаю утвердительно. В целом, вопросы по оценке состояния и продлению сроков эксплуатации металлических авиационных конструкций изучены достаточно глубоко. А по дельта-древесине - не столь хорошо. И вот мы сейчас впервые сами проводим такого рода исследования: раньше у нас просто-напросто не было запросов эксплуатирующих организаций на подобного рода исследования, связанные с длительной эксплуатацией элементов конструкции вертолета изготовленных из дерева.

 

Что касается запасных частей, то был период, когда гражданские эксплуатирующие организации брали основные комплектующие со складов ВВС России. На складах они имелись в наличии. Причем ситуация долгое время была следующая: тип уже давно списан и белее в ВВС не эксплуатируется, а комплектующие на складах еще лежали (имеются в виду комплектующие не только к Ми-10, но и Ми-6, - у них много общего по конструкции и бортовым системам – прим. редакции). Это обстоятельство помогало гражданским структурам. Но сейчас и этот источник уже практически иссяк. И вот сегодня эксплуатирующие организации обращаются к нам, разработчикам вертолета, с просьбой продлить ресурсы по имеющимся у них в эксплуатации вертолетам и их системам. Мы над этим сейчас работаем.

 

- Разрешите уточнить: по Вашему мнению, два сохранившихся в UTair вертолета Ми-10 в течение 2010 года еще будут эксплуатироваться?

 

- Думаю, да. Я уже сказал Вам: мы постараемся продлить срок эксплуатации, удержать вертолеты в рабочем состоянии еще год-два.

 

--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Что же, обещания и настрой Алексея Гаврииловича вселяют надежду. Для полноты картины состояния дел по теме Ми-10К напомним нашим читателям слова, сказанные в ходе выставки HeliRussia 2009 одним из руководителей тюменской авиакомпании. Технический директор UTair Мейрамхан Джумабаевич Бекмуханбетов тогда уверил журналистов, что UTair намерена сохранять свои позиции одного из ведущих авиационных перевозчиков России. «Мы очень заинтересованы в развитии бизнеса по оказанию вертолетных услуг на российском и международном рынке», - сказал он.

 

По данному направлению UTair занимает ведущее место не только в нашей стране, но и во всем мире. Ежедневно в воздух поднимаются более ста пятидесяти вертолетов в окраске тюменской компании. География их применения - от Крайнего Севера до Юга Африки: вертолеты UTair работают в ЮАР, на Берегу Слоновой Кости, США и Канаде, странах карибского бассейна, в Западной Европе и на Дальнем Востоке.

 

Годовой налет вертолетного парка UTair превышает сто тысяч летных часов, причем в основном – на российских вертолетах Ми-8, Ми-17 и Ми-26. «А посему мы очень сильно заинтересованы в развитии отечественного вертолетостроения», - утверждал Мейрамхан Джумабаевич. UTair остается крупнейшим коммерческим эксплуатантом вертолетов марки «Ми»: от Ми-8 всех модификаций, до крупнейшего в мире вертолета Ми-26. В том числе эксплуатирует и уникальный вертолет Ми-10К. «Сегодня в мире существует всего лишь один-единственный летный экземпляр этого вертолета. Мы его эксплуатируем, оказывая услуги нефте- и газодобытчикам», - уточнил Бекмуханбетов.

 

Наличие в Тюмени большого парка и развитой системы эксплуатации вертолетной техники – не случайно. Ее развитие началось, когда в Советском Союзе стали выполняться масштабные программы по освоению запасов углеводородного сырья. Тюменская земля стала полигоном для испытаний вертолетов, способствуя тем самым развитию отечественного авиастроения. После развала СССР часть его вертолетного парка и системы обслуживания досталась UTair. Эксплуатация вертолетного парка, поддержание его в хорошем техническом состоянии и модернизация требуют постоянных усилий. Особенно с учетом того обстоятельства, что тюменским авиаторам приходится выполнять полеты над малонаселенными сибирскими просторами, и, кроме того, оказывать услуги миротворческим миссиям ООН за пределами родины.

 

По состоянию на середину 2009г. в парке UTair числилось восемь вертолеты типа Ми-10К. При этом эксплуатация семи из них была остановлена. Их поставили «к забору» в нелетном состоянии. Проведение восстановительного ремонта было признано нецелесообразным по комплексу причин, в основном экономического характера. Из восьми списочных вертолетов продолжал выполнять полеты только один. «Нашему единственному Ми-10 осталось 230 летных часов назначенного ресурса, по истечении которого мы его списываем, - сказал нам технический директор UTair, - к сожалению, комплектующих деталей для вертолета этой марки в наличии нет. Поэтому последний сохранившийся у нас вертолет Ми-10 отлетает оставшийся ресурс и будет выведен из эксплуатации».

 

На вопрос о запчастях, дефицит которых ощущается особенно остро, Бекмуханбетов дал четкий ответ: «Дело - в рулевом винте, который деревянный и замены ему нет. Рулевые винты для Ми-10 изготавливались из прессованной древесины в Санкт-Петербурге. Вот отлетает оставшийся вертолет свой ресурс – и все, встает «на прикол», поскольку закончится установленный ресурс рулевого винта, а заменить его нечем».

 

Причина, по которой тюменские авиаторы «держатся» за Ми-10К – уникальность его характеристик. Бекмуханбетов: «Замены Ми-10 нет: ни один новый вертолет не имеет подобных характеристик. Точность выполнения монтажных работ Ми-10 ни с чем не сравнить».

www.aex.ru

CombatAvia - все о военной авиации России. Транспортный вертолет-кран Ми-10, описание и фотографии вертолета, тактико-технические характеристики, полезная нагрузка, модификации вертолета Ми-10.

Описание вертолета

Опробованная на многоцелевых винтокрылых машинах способность перевозить крупноразмерные грузы на внешней подвеске породила в 1950-е гг. идею создания специализированного вертолета-крана. Отсутствие у такого аппарата привычного крупнообъемного фюзеляжа с грузовой кабиной должно было, по предварительным расчетам, значительно облегчить и упростить конструкцию, а также повысить грузоподъемность по сравнению с аналогичными «фюзеляжными» вертолетами. Кроме того, предполагалось, что кран сможет самостоятельно «наруливать» или «садиться верхом» на крупногабаритный перевозимый груз, что значительно ускорит и упростит загрузку. Разработка такой машины, получившей заводское обозначение В-10 , началась в ОКБ М.Л. Миля вскоре после первого полета Ми-6. Постановление правительства о создании вертолета-крана последовало 20 февраля 1958 г. Он рассчитывался на транспортировку крупногабаритных грузов массой 12 т на 250 км и 15 т на более короткие расстояния.

«Летающий кран» создавался на базе Ми-6 с максимальным использованием частей и деталей предшественника. Силовая установка, несущий и рулевой винты, а также трансмиссия были полностью одинаковы. Принципиальные схемы управления и гидравлические системы также были подобны соответствующим схемам Ми-6. Фюзеляж В-10 был сделан новым. Он имел значительно меньший мидель поперечного сечения. В носовой части располагался экипаж из трех человек: два летчика и механик. В кабине пилотов находилась специальная телевизионная установка для упрощения операций, связанных с наруливанием на груз и наблюдением за ним в полете, камера которой монтировалась под фюзеляжем. Под кабиной пилотов была установлена телескопическая труба, обеспечивавшая аварийное покидание вертолета при полете с платформой. Центральная часть фюзеляжа служила в качестве грузопассажирской кабины. В ней можно было перевозить 28 человек или до 3 т груза. Внутри фюзеляжа в зоне редукторного отсека к силовым шпангоутам крепилась ферма с грузовой лебедкой ЛПГ-7 и восьмикратным полиспастом, обеспечивающим подъем и опускание груза массой до 15 т на высоту до 30 м. Основное горючее располагалось в двух подвесных боковых баках и расходном баке за главным редуктором. В перегоночном варианте внутри фюзеляжа устанавливались еще два дополнительных бака емкостью по 1250 л.

При проектировании шасси вертолета В-10 конструкторами ОКБ М.Л. Миля была выбрана схема «лесовоза», т. е. оно состояло из четырех высоких ферменных опор пирамидального типа с пневмомасляными амортизаторами и сдвоенными колесами. Шасси обеспечивало сквозной проезд под вертолетом. Клиренс между днищем фюзеляжа и грунтом составлял 3,75 м при обжатых амортизаторах.

Первоначально предполагалось зацеплять груз, стоящий под вертолетом, отрывать его от земли и подтягивать с помощью лебедки ЛПГ-7 в подфюзеляжное пространство между опорами шасси и там фиксировать расчалками, после чего вертолет мог бы взлетать, используя воздушную подушку или даже разбег. В процессе проектирования и постройки вертолета-крана в ОКБ решили установить на него дополнительно к лебедке еще и дистанционно управляемые гидроподъемники (гидрозахваты), позволявшие взять с земли контейнеры и технику, оборудованные четырьмя ответными под захваты узлами. Для перевозки мелких грузов и техники, не имевшей ответных захватов, предусматривалась подвеска между опорами шасси специально спроектированной универсальной платформы. Кроме того, на Ми-10 можно было монтировать обычный узел внешней тросовой подвески, рассчитанный на груз 8 т.

Использование деталей от Ми-6 позволило получить значительный выигрыш в надежности и темпах разработки. Проектирование В-10 закончилось в 1959 г., и 15 июня 1960 г. вертолет, переименованный в Ми-10, впервые поднялся в воздух. Полеты по программе заводских испытаний выполняли летчики Б.В. Земсков и Г.В. Алферов. Испытания проходили успешно, и уже в свой четвертый полет вертолет ушел в дальний перелет на 3000 км. К сожалению, в мае 1961 г. первый экземпляр Ми-10 потерпел катастрофу: из-за поломки привода масло-насоса в главном редукторе машина сгорела на земле. Приводы пришлось усилить и заменить на всех Ми-6.

Через месяц, в июле 1961 г., на аэродром вышел второй вертолет Ми-10. Третий экземпляр был передан на статические испытания в ЦАГИ. В ходе заводских испытаний экипаж Б.В. Земскова установил 23 сентября 1961 г. абсолютный мировой рекорд грузоподъемности, подняв груз 15 103 кг. В декабре того же года вертолет был предъявлен на совместные испытания, но не был к ним допущен: заказчик выдвинул требования установки двигателей и редуктора с увеличенным ресурсом, новых передних опор с обтекателями, а также лопастей с сотовым заполнителем. Это потребовало проведения новых заводских испытаний, и на первый этап совместных испытаний Ми-10 поступил лишь через год. В ходе их выяснилось, что Ми-10 способен перевозить крупногабаритные грузы массой до 15 000 кг, длиной не менее 20 м, высотой до 3,5 и шириной 5 м как непосредственно на гидрозахватах, так и на специальной платформе. Кроме того, было решено отказаться от грузоподъемной системы с лебедкой и оставить одни гидроподъемники. Совместные испытания Ми-10 закончились в основном в 1964 г., но различные дополнительные доводки по требованию заказчика продолжались еще три года. В первую очередь они были связаны с необходимостью снижения уровня вибраций.

Тактико-технические характеристики

Год принятия на вооружение — 1962Диаметр главного винта — 35,0 мДиаметр хвостового винта — 6,30 мДлина — 32,86 мВысота — 7,80 мМасса, кг- пустого — 24680- максимальная взлетная — 43450Тип двигателя — 2 ГТД Авиадвигатель (Соловьев) Д-25ВМощность — 2 х 5575 л.с.Максимальная скорость — 235 км/чКрейсерская скорость — 220 км/чПрактическая дальность — 795 кмДальность действия — 250 кмПрактический потолок — 3000 мСтатический потолок — 2200 мЭкипаж — 2-3 чел

Полезная нагрузка

до 12000 кг груза.

Модификации

МИ-10Р. Концепция вертолета-крана претерпевала постоянные изменения. Поэтому принятое еще в 1961 г. решение о запуске Ми-10 в серийное производство постоянно откладывалось. 28 мая 1965 г. на специально переоборудованном с заменой длинного шасси на трехопорное от Ми-6 варианте Ми-10Р экипаж летчика-испытателя Г.В. Алферова установил абсолютный рекорд грузоподъемности, подняв груз 25 105 кг. (Всего на вертолетах Ми-10 были установлены восемь мировых рекордов.)

В 1966 г. вертолет-кран был приобретен голландской авиакомпанией для дальнейшей перепродажи в США. Только после этого вертолет-кран поступил в серийное производство на Ростовском вертолетном заводе. Были выпущены 40 машин Ми-10. Ми-10ВРК. В ходе разработки и доводки Ми-10 в представлениях заказчика о целесообразности применения «длинноногого» вертолета-крана произошли существенные изменения. Из многочисленных прорабатывавшихся в ОКБ М.Л. Миля на базе Ми-10 вариантов ракетно-вертолетных комплексов и подвижных ракетно-технических баз до стадии летных испытаний в 1965 г. был доведен только комплекс 9К74 (С-5В) с пусковой установкой 9П116 и ракетой 4К95. Его взлетная масса достигала 44,6 т. Однако в связи со снятием ракет такого типа с вооружения работы по Ми-10ВРК были прекращены.

Ми-10П. С 1966 г. на базе летающего крана Ми-10 велась разработка вертолета-пеленгатора для определения местоположения передающих устройств. Построенный через четыре года вертолет радиотехнической борьбы Ми-10П предназначался для обеспечения боевых действий фронтовой авиации путем создания помех наземным РЛС противника. Спецконтейнер с аппаратурой и антеннами серийных станций радиопротиводействия крепился на гидрозахватах под фюзеляжем. В середине 1970-х гг. в модификацию постановщика помех были переоборудованы два десятка летающих кранов. Один из них использовался во время боев в Афганистане.

Ми-10УПЛ. Помимо упомянутых выше модификаций в ОКБ в 1966 г. был создан опытный вариант Ми-10УПЛ для транспортировки универсальной полевой лаборатории. Через четыре года один из Ми-10 был переоборудован в опытных целях форсированными двигателями Д-25ВФ мощностью по 6500 л.с., усиленной трансмиссией и новым оборудованием.

Ми-10К. В народном хозяйстве вертолеты-краны Ми-10 нашли столь же ограниченное применение, как и в Вооруженных Силах. Универсальность применения вертолета ограничивалась необходимостью оборудования всех потенциальных грузов ответными узлами под гидроподъемники. Длинное шасси сводило на нет выигрыш от облегченной массы шасси фюзеляжа. Предвидя эти проблемы, ОКБ МЛ. Миля приступило в 1964 г. к разработке «коротконогой» модификации Ми-10К. Она предназначалась специально для монтажно-строительных и погрузочно-разгрузочных работ. Машина имела низкое четырехопорное шасси и вторую кабину летчика с третьим управлением под передней частью фюзеляжа ‘ и новое радиооборудование. При производстве монтажных работ один из пилотов переходил вниз в подвесную кабину, садился лицом к хвостовой части и подвешиваемому грузу и брал управление на себя. Модернизированная система внешней подвески обеспечила грузоподъемность до 11,8 т.

Новая модификация была создана в короткие сроки, и в 1966 г. в ГосНИИ ГА начались летные испытания Ми-10К. Через два года «Аэрофлот» официально принял машину, а в 1973 г. серийное производство «коротконогого» летающего крана началось на Ростовском вертолетном заводе. Всего было выпущено 15 Ми-10К. В ходе эксплуатации летающих кранов ОКБ им. М.Л. Миля проведена большая работа по снижению уровня вибраций. Позднее, в 1975 г., Ми-10К был оборудован специальной системой гашения вибраций и системой гашения колебаний груза на внешней подвеске для проведения летных испытаний. Летающие краны Ми-10К эффективно эксплуатировались до последнего времени. На них выполнено много уникальных строительно-монтажных работ, позволивших существенно ускорить ввод в строй и сократить средства на строительство ряда промышленных объектов.

В начало !!! 

www.combatavia.info