Вертолёт В-12 (Ми-12). Непревзойдённый шедевр. В 12 вертолет


Вертолёт В-12 (Ми-12). Непревзойдённый шедевр » Военное обозрение

Даже в наше время он не то чтобы впечатляет, он ошеломляет. Особенно если попасть внутрь. Эмоции от ощущения себя внутри этого громадного аппарата захлестывают просто потому, что понимаешь, что ЭТО могло не просто летать, а еще и с пользой. В общем, восторг.

Да, в наше время огромные самолеты не новинка. Привыкли уже. Но вертолет… Даже так: Вертолет. Но — по порядку.

Все началось в далеком 1959 году, когда воедино сошлись интересы народного хозяйства и вооруженных сил, которые нуждались в перевозке неразъемных грузов массой свыше 20 т с помощью летательных аппаратов вертикального взлета и посадки и ОКБ Миля, в котором не считали тогдашний тяжеловоз Ми-6 вершиной прогресса.

В те же годы проектирование подобных вертолетов велось и на крупнейших американских фирмах, но там дальше этапа эскизного проекта дело не пошло.

В ОКБ Миля наоборот, сумели представить убедительные доводы в реальности постройки сверхтяжелого вертолета, и 3 мая 1962 г. последовало постановление Совета Министров СССР о разработке В-12 с грузовой кабиной, аналогичной грузовой кабине гигантского самолета Ан-22, проектируемого ОКБ О. К. Антонова.

Вертолет должен был перевозить различные виды боевой техники массой до 25 т, в том числе новейшие баллистические ракеты стратегического назначения 8К67, 8К75 и 8К82 в любые, самые недоступные части нашей страны.

Во главе проекта была поставлена группа во главе с заместителем главного конструктора Н. Т. Русановича, в 1968 г. его сменил М. Н. Тищенко. Ведущим конструктором стал Г. В. Ремезов. Ведущими инженерами по летным испытаниям были Д. Т. Мацицкий и В. А. Изаксон-Елизаров.

Большинство отечественных и зарубежных авторитетных специалистов считали, что наиболее рационально для вертолета большой грузоподъемности использовать продольную схему. Для изучения особенностей этой схемы Летная станция завода № 329 получила армейский Як-24 и приобретенный в США вертолет Боинг-Вертол V-44. На них исследовались проблемы взаимовлияния винтов и распределения между ними мощности, определения потребной мощности двигателей на режимах полета, оценивались возможности полета со скольжением и т.п. Параллельно конструкторы ОКБ М. Л. Миля создавали первый проект В-12, в котором расположены продольно винтомоторные группы Ми-6 были соединены синхронизирующим валом с перекрытием несущих винтов. Из-за опасности схлестывания пятилопастных несущих винтов их расположили с минимальным перекрытием.

В связи с этим фюзеляж получился довольно громоздкий и более длинный, чем требовалось по тактико-техническим требованиям. Анализ особенностей продольной схемы показал, что она приводит к низким значениям динамического потолка, скорости и скороподъемности, невозможности продолжать полет при отказе двух двигателей и резкому ухудшению летных характеристик на динамическом потолке и при повышении температуры наружного воздуха, а также к ряду других нежелательных последствий. Поэтому от продольной схемы пришлось отказаться.

По решению М. Л. Миля началось исследование других схем. И в 1962 г. специалисты ОКБ решили вернуться к идее «удвоения» винтомоторных групп Ми-6, но уже не по продольной, а по поперечной схеме.

Натурный испытательный стенд окончательного варианта вертолета В-12

В апреле 1965 г. последовало постановление Совета Министров о строительстве первого опытного вертолета. На фирме М. Л. Миля значительно усилили производственную и экспериментальную базы, пополнили штат новыми сотрудниками, а на саратовском авиационном заводе была начата подготовка к выпуску первой войсковой серии из пяти вертолетов В-12. В конце того же года на натурном макете В-12 военный заказчик исследовал возможность размещения 36 видов тяжелой боевой техники. В апреле 1966 г. государственная комиссия окончательно одобрила натурный макет, и началась сборка первого опытного образца.

В начале лета 1967 г. первый летный образец был признан готовым к летным испытаниям.

В-12 представлял собой четырехдвигательный транспортно-десантный вертолет двухвинтовой поперечной схемы. Винтомоторные группы от Ми-6 крепились на концах ферменных консолей. Диаметр готовых несущих винтов оказался недостаточным для этого вертолета, что потребовало форсирования исходных силовых установок.

В ОКБ П. А. Соловьева для В-12 создали специальную модификацию серийного двигателя Д-25Ф мощностью 6500 л.с. Крылья с сужением меньше единицы имели небольшой угол поперечного V для улучшения пилотажных характеристик вертолета. В центроплане был установлен промежуточный редуктор, обеспечивавший излом трансмиссионного вала. Трансмиссионный вал синхронизировал вращение имевших трехметровое перекрытие несущих винтов и передавал мощность с одного редуктора на другой при управлении по крену и в случае отказа одного или даже двух двигателей с одной стороны. Горючее размещалось в крыльевых и наружных подвесных топливных баках.

Фюзеляж В-12 был выполнен в виде полумонокока и походил внутри, по образному выражению одного из иностранных специалистов, на гигантский готический собор. Его переднюю часть занимала двухэтажная кабина экипажа. На нижнем этаже располагались два летчика, бортинженер и бортэлектрик, на верхнем — штурман и бортрадист.

Грузовой отсек, вид от входа в кабину экипажа

Общий план первого этажа кабины экипажа

Места первого и второго пилотов

Рабочее место бортэлектрика

Место бортинженера

Второй этаж — астроотсек

Рабочее место штурмана

Место радиста

Сверхнововведение для 60-х годов прошлого века. Это визир камеры вертикального обзора для посадки в плохоосвещенных местах.

Пассажирские места. Например, для сопровождающих груз лиц

В хвостовой части фюзеляжа находились силовой трап и боковые створки, которые при раскрытии образовывали проем для въезда самоходной техники и погрузки различных грузов с помощью мощных электролебедок и тельферов. Центральную часть фюзеляжа занимал большой грузовой отсек размером 28,15 х 4,4 х 4,4 м. В нем могли разместиться 196 солдат или 158 раненых.

Вертолет был оборудован современными пилотажно-навигационными системами, позволяющими выполнять полеты в сложных метеоусловиях. Существенно упростить пилотирование В-12 должны были четырехканальный автопилот и система автоматического поддержания заданной частоты вращения несущего винта.

27 июня 1967 г. летчик-испытатель В. П. Колошенко впервые поднял В-12 в воздух с заводской площадки в Панках.

С декабря 1967 г. начались систематические подъемы В-12. Он совершил перелет с заводской площадки на летно-испытательную станцию МВЗ. Вся программа заводских испытаний была выполнена за месяц без осложнений, чему в значительной мере способствовали очень хорошая теоретическая подготовка и экспериментальная отработка всего проекта. Динамическая система не нуждалась в доводке, так как при создании В-12 использовались отработанные в эксплуатации агрегаты силовой установки и несущей системы от вертолета Ми-6.

Осенью 1968 г. в Летно-исследовательском институте начался первый этап совместных государственных испытаний. Они проходили благополучно в строгом соответствии с программой. Доработки касались преимущественно оборудования вертолета.

Были установлены дополнительно к специально спроектированному автопилоту АП-44 опытный автопилот ВУАП-2, который позднее заменили на АП-34Б1, радиолокационная станция «Лоция», подвесные топливные баки и т.п.

Кроме того, на В-12 были опробованы вместо цельнометаллических лопастей от Ми-6 новые лопасти композитной конструкции (стальной лонжерон со стеклопластиковыми носовой частью и законцовкой с фольгированным сотовым заполнителем).

22 февраля 1969 г. в ходе государственных испытаний экипаж В. П. Колошенко установил абсолютный мировой рекорд грузоподъемности, подняв груз 31 т на высоту 2350 м, а 6 августа того же года было зафиксировано новое выдающееся достижение советского вертолетостроения: экипаж В. П. Колошенко на В-12 поднял груз 40,2 т на высоту 2250 м.

Этот рекорд не перекрыт до сих пор, и вряд ли в ближайшие десятилетия появится винтокрылый аппарат, способный соперничать с гигантом, созданным ОКБ М. Л. Миля.

Всего на В-12 установлено семь мировых рекордов. За создание тяжелого вертолета В-12 ОКБ М. Л. Миля второй раз было награждено Призом И. И. Сикорского, присуждаемым Американским геликоптерным обществом за выдающиеся достижения в вертолетной технике.

В-12 успешно прошел все запланированные заводские испытания, выполнил 122 полета и 77 висений, в ходе которых полностью подтвердились расчетные летные данные и надежность систем.

Вертолет показал хорошие пилотажные характеристики как с включенным, так и выключенным автопилотом, высокие показатели управляемости на режиме авторотации, низкий уровень вибраций и шума, комфорт пилотской кабины.

Вертолет продемонстрировал способность продолжать полет при выходе из строя двух двигателей, возможность существенного повышения грузоподъемности при взлете с разбегом.

Несмотря на то, что по сравнению с предшественником объем грузовой кабины В-12 увеличился в 7,2 раза, его удельные весовые характеристики оказались на уровне показателей Ми-6. Дальним перелетом Москва-Ахтубинск-Москва в 1970 г. закончился первый этап совместных государственных испытаний В-12.

В конце октября 1970 года Государственная комиссия рекомендовала запустить его в серийное производство.

В мае-июне 1971 г. В-12 с успехом демонстрировался на 29-м Международном салоне авиации и космонавтики в Ле-Бурже, где был признан «звездой салона». Затем последовали показательные полеты в Париже, Копенгагене и Берлине.

«Перед инженерно-техническим достижением, каким является вертолет Ми-12, можно снять шляпу, — заявил сын великого основоположника серийного вертолетостроения И. И. Сикорского — Сергей Сикорский, вице-президент «Сикорский Корпорэйшн». — Развитие техники учит нас, что при ее оценке нельзя использовать превосходную степень. Вертолет Ми-12 является одним из исключений, которые подтверждают правило. Речь идет о вертолете в превосходной степени…»

К сожалению, несмотря на успешное завершение первого этапа госиспытаний и «парижский триумф», доводка В-12 затянулась. Собранный в 1972 г. на опытном производстве МВЗ второй экземпляр В-12 целый год простоял в цехе в ожидании двигателей.

Только 28 марта 1973 г. он совершил первый подъем в воздух, а на следующий день его перегнали на летную станцию для продолжения государственных испытаний. Второй экземпляр отличался от первого, проходившего в это время переборку и дефектацию, более жесткими элементами управления и усиленными хвостовыми опорами.

Экипаж второго вертолета возглавлял летчик-испытатель Г. В. Алферов. Дублер успешно летал, но заказчик неожиданно отказался принять В-12 на второй этап (этап «Б») госиспытаний.

В 1974 г. все работы по доводке двух опытных машин были остановлены. Первый экземпляр В-12 остался на «вечное хранение» на заводе, а второй передали в музей ВВС в Монино.

Причин тому было несколько. Главная заключалась в том, что задача, для выполнения которой создавался В-12, — обеспечение мобильного базирования баллистических ракет стратегического назначения — к концу 60-х годов потеряла актуальность. Заказчик изменил концепцию базирования ракет.

Некоторые типы ракетных комплексов, под которые разрабатывался В-12, оказались неудачными и были сняты с вооружения (по этой же причине планировавшаяся к производству большая серия Ан-22 была резко сокращена).

Другие аналогичные виды военных грузов не нуждались столь остро в таком дорогостоящем средстве доставки, как вертолет. Кроме того, саратовский завод, готовившийся к производству В-12, к моменту принятия решения о запуске гиганта в серию оказался плотно загруженным изготовлением другого вида продукции. И в довершение всего, в сложившихся обстоятельствах ОКБ оказалось не заинтересованным во внедрении В-12, так как это могло бы помешать начавшейся разработке нового перспективного тяжелого вертолета третьего поколения Ми-26, несколько уступающего двухвинтовому гиганту по грузоподъемности, но зато значительно превосходящего его по технико-экономическим показателям.

Сказать, что работа была сделана зря, нельзя. Разработка В-12 позволила как минимум, доказать целесообразность использования метода удвоения винтомоторных групп для увеличения грузоподъемности винтокрылых летательных аппаратов.

Летно-технические характеристики вертолета В-12:Габаритные размеры: диаметр несущего винта — 35 мдлина — 37 м, ширина — 34 мвысота — 12,5 м

Масса вертолета: пустого — 69 100 кгнормальная взлетная — 97 000 кг максимальная взлетная — 105 000 кг

Силовая установка — 4 ГТД Д-25ВФ мощностью 6500 л.с./4847 кВт.

Максимальная скорость вертолета — 260 км/ч, крейсерская — 240 км/ч.Практический потолок — 3 500 м.Практическая дальность полета — 500 км, перегоночная — 1000 км.Экипаж машины — 6 чел.Пассажировместимость — 196 чел.Полезная нагрузка нормальная — 20 000 кг груза, максимальная — до 25 000 кг.

Источник:Михеев В. Р. Московский вертолетный завод имени М. Л. Миля. 50 лет.

topwar.ru

Вертолет В-12: характеристики и фото

История вертолетостроения в нашей стране имеет глубокие корни, уходящие еще в начало прошлого века. К сожалению, первоначально в СССР особого значения разработке и строительству геликоптеров не придавали, что обусловило значительное отставание от США. Все изменилось после Корейской войны. Тогда оказалось, что американцы с высокой эффективностью использовали вертолеты для разведки и диверсионной деятельности. Поэтому руководство страны отдало приказ о немедленном форсировании разработки отечественных винтокрылых машин.

Уже к середине 50-х годов прошлого века был создан легендарный Ми-6, он же «Корова». До сих пор этот вертолет считается рекордсменом среди геликоптеров по своим размерам и тоннажу перевозимого груза. Но мало кто знает, что в СССР был создан еще и вертолет В-12 (также известный как Ми-12), грузоподъемность которого должна была превышать таковую для легендарной «Коровы»!

вертолет в 12

Краткие сведения о создании машины

После создания действительно гигантского вертолета Ми-6 все ведущие инженеры и конструкторы ОКБ, возглавляемое М. Л. Милем, продолжали считать, что возможности увеличения размеров и массы винтокрылых машин далеко не исчерпали себя. Кроме того, армии и народному хозяйству, как воздух, требовались новые летательные аппараты. Направление их взлета должно было быть вертикальным, а способность перевозить грузы - 20 тонн и больше. Указом сверху ОКБ Миля был дан «карт-бланш» на разработку нового вертолета, создание которого стартовало в 1959 году.

В 1961-м издали официальное техническое задание. Оно предполагало создание геликоптера, способного поднимать грузы весом не менее 20 или 25 тонн. Но даже вертолет В-12 – далеко не предел запросов советских военных и аграриев. Так, в то же время в ОКБ прорабатывался вариант машины, способной поднимать 40 тонн груза (В-16/Ми-16). Отметим, что подобные проекты прорабатывались и американцами, но у них дальше эскизов дело не пошло. Но работа ОКБ Миля окончательно убедила ЦК КПСС в реальности создания такого вертолета.

В 1962 году техническое задание было в очередной раз доработано. Инженерам предписывалось ориентироваться на создание вертолета с грузовой кабиной, схожей по характеристикам с таковой у самолетов ОКБ Антонова. Предполагалось, что новая машина будет использоваться в том числе и для перевозки на дальние расстояния различной боевой техники, включая баллистические межконтинентальные ракеты моделей 8К67, 8К75 и 8К82. Вот для чего создавался Ми-12, вертолет преимущественно военного назначения.

 в 12 вертолет

Первые варианты компоновки

Практически все отечественные и западные светила вертолетной тематики считали, что для создания такого геликоптера лучше всего подойдет хорошо изученная и прекрасно себя зарекомендовавшая продольная схема. С целью изучения ее возможностей у армии был взят Як-24. А в США специально для этого приобрели «Боинг-Вертол» V-44. Именно на их примере инженеры в реальных условиях исследовали проблемы взаимного друг на друга влияния несущих винтов. Специалистам требовалось выяснить, как поведут себя сразу два мотора в различных условиях полета и эксплуатации, как наиболее выгодно можно использовать все преимущества продольной схемы, одновременно избегая основных ее недостатков. Особенностью В-12 стали синхронизируемые винты. Так как в ходе испытаний была выявлена реальная опасность перехлеста несущих элементов, их пришлось располагать с минимальным наложением. Ради этого даже пришлось пожертвовать некоторыми аэродинамическими качествами новой машины.

Вследствие этого фюзеляж совершенно перестал отвечать требованиям технического задания, так как стал излишне большим и громоздким. Но даже не это обстоятельство являлось основным недостатком данной конструкции. Основной и фатальный просчет инженеров заключался в том, что воздухозаборники одной группы двигателей находились едва ли не вплотную к выхлопным отверстиям другой. Уже на испытаниях было выяснено, что движки в таких условиях склонны к развитию помпажа. А это в условиях реального полета чревато сваливанием и мгновенной потерей управляемости. Таким образом, Ми-12 – вертолет, при разработке которого конструкторы сталкивались с многочисленными сложностями.

Кроме того, дальнейший анализ продольной схемы привел к неутешительным выводам: она не позволяет достичь максимально возможного полетного потолка. Скорость и вес поднимаемого груза также оказались не на высоте. Было также выяснено, что при отказе двух из четырёх движков машина сваливается в свободное падение. И было доказано, что при достижении летного потолка и при полете в условиях пониженных температур мощность моторов резко снижается. Именно поэтому от продольной схемы конструкторы единогласно решили отказаться.

ми 12 вертолет

Продолжение исследований

Сам М. Л. Миль предложил вплотную заняться рассмотрением перспектив иных схем конструкции фюзеляжа. Сперва специалисты предложили использовать хорошо изученную одновинтовую планировку. Но при последующих испытаниях было выяснено, что от схемы с реактивным приводом несущего винта придется отказаться (из-за излишне больших габаритов). Но и механический привод оказался с подвохом. В процессе испытаний оказалось, что конструкция редуктора получается излишне сложной. Сперва с проблемой пытались справиться, взяв два обычных устройства от Ми-6 и поместив их на один несущий вал.

В целях унификации инженеры даже использовали для конструкции винта стандартные лопасти от Ми-6. При этом воспользовались лишь комлевыми наконечниками большей длины. Так что B-12 (вертолет) старались по возможности унифицировать с остальными образчиками техники, чтобы снизить затраты на его создание и обслуживание. Увы, но в установленные сроки создать что-то подобное было практически нереально. Именно тогда было принято решение о начале изготовления свободно расположенной турбины с вертикально направленным валом. Ее при этом размещали непосредственно под главным редуктором. Газогенератор соединялся с ней посредством специального газопровода.

В таком варианте сама конструктивная суть турбины значительно упрощалась, так как для нее больше не требовались конические шестерни. Проблема заключалась в том, что изготовление тихоходного редуктора диаметром чуть более четырех метров – тоже задача крайне непростая. Ведь последний имел склонность к саморазрушению. Возможно, кстати, что крушение вертолета в Сирии (12.04.16.) произошло именно по причине поломки редуктора мотора.

самый большой вертолет в мире ми 12

Приход к поперечной схеме конструкции корпуса

Столкнувшись со всеми этими специфичными сложностями, в 1962 году специалисты ОКБ Миля окончательно решили отказаться от идеи «одномоторных экспериментов». Они снова вернулись к схеме с двумя движками. Правда, на сей раз было решено прорабатывать вариант с поперечным расположением моторов. Именно таким и стал вертолет «12», фото которого есть в нашей статье.

Конечно же, без сложных проблем не обошлось и в этом случае. Все это усугублялось тем, что вертолетов таких размеров в мире еще никто не строил. Соответственно, советским инженерам пришлось взять на себя нелегкий труд первопроходцев. Впрочем, ученые в западных странах неоднократно пытались создавать винтокрылые машины именно по этой схеме. Но их раз за разом преследовали неудачи.

Даже ряд отечественных специалистов из ЦАГИ считали, что возиться с поперечным расположением моторов вообще не стоит. Самого Миля и его коллег это ничуть не испугало. Грамотные специалисты уверенно создали первый проект и обосновали его жизнеспособность перед правительственной комиссией. После этого самый большой вертолет в мире, Ми-12, получил «путевку в жизнь».

вертолет в 12 конструкция

Борьба с вибрацией

Опять-таки, коллектив в полной мере учитывал бесценный опыт, накопленный сотрудниками ОКБ И. П. Братухина. Самым сложным стало проектирование достаточно легких и прочных консолей винтомоторных групп. Вариант с классическим самолетным прямоугольным крылом сразу пришлось отбросить, так как при требуемых габаритах вертолета эта часть конструкции получалась излишне тяжелой и громоздкой. Требовалось создать такую консоль, которая бы полностью была избавлена от проблемы самопроизвольно возникающих блуждающих вибраций, а также прочих неустойчивостей. Но самой опасной была возможность развития динамического воздушного резонанса, которому особенно были подвержены винты на упругом основании. Из-за этого вертолет В-12, характеристики которого мы описываем, имел все шансы развалиться в воздухе.

Когда работы с первым опытным образцом были завершены, первоначальные испытания было решено проводить непосредственно в цехе, дабы какие-то грубые недочеты, ежели таковые найдутся, исправлять тут же, не тратя времени. Чтобы достичь эффекта полета, были использованы особые динамические шнуры и вибраторы, имитирующие резонансные ощущения, возникающие при вращении винтов. Следует отметить, что уже за одно только это изобретение всех сотрудников можно было смело премировать, так как ничего подобного в мировом авиастроении до этого не проводилось. Вскоре результаты испытаний подтвердили правильность всех расчетов. И уже к 1967 году вертолет был признан полностью готовым к реальным полетным испытаниям.

вертолет в 12 история

Базовые характеристики вертолета

Итак, вертолет В-12 представлял собой четырехмоторную транспортную машину, построенную по революционной поперечной схеме. Винтомоторные группы были позаимствованы от Ми-6. Они крепились на длинных концах консолей. К сожалению, такое решение оказалось не совсем корректным, так как винт Ми-6, который также не отличался особо мелкими размерами, был явно недостаточен. Пришлось форсировать двигатели. Точнее, ОКБ Соловьева создало отдельную разновидность мотора Д-25Ф, мощность которого была повышена сразу до 6500 л. с. Пришлось повозиться и с крыльями, которым для обеспечения лучших аэродинамических показателей придали V-образное сечение.

Непосредственно в центроплане был установлен редуктор революционной конструкции, использовавшийся для перелома трансмиссионного вала. Уникальность его заключалась даже не в отличной синхронизации работы всех винтов, а в великолепной работе автомата перекоса и способности настолько равномерно распределять напряжение, что допускался полет даже при двух отказавших двигателях с одной стороны! Топливо закачивалось как в крыльевые, так и в отдельные навесные баки. Эффективность такого решения была доказана, когда самый большой вертолет в мире Ми-12 совершил единовременный перелет из Москвы в Ахтубинск.

вертолет в 12 преимущество

Характеристики фюзеляжа

Фюзеляж изготовлялся по концептуальной схеме полумонокока. Как метко выразился один из иностранных специалистов, которому разрешили осмотреть вертолет, внутри он походил на «гигантский готический собор». Всю переднюю часть занимала кабина экипажа, которая была двухэтажной и обеспечивала невиданный по тем временам комфорт для летчиков. Всего в экипаже было шесть челочек. Причем четверо из них располагались на первом этаже, остальные – на втором. Хвостовая часть имела спускаемый силовой трап и закрывающиеся створки.

Такая конструкция позволяла (при помощи мощных электролебедок) поднимать на борт даже легкие танки, не прилагая к этому больших усилий. Как-никак вертолет В-12, назначение которого было сугубо военным, обязан был иметь такую возможность. В огромном центральном отсеке могли разместиться около 200 солдат в полной выкладке или 158 раненых (при условии, что не менее ¾ были на носилках). Под фюзеляжем располагалось хвостовое оперение, сделанное по типу самолетного, снабженное рулями высоты. Особенно важен был руль направления, позволяющий значительно повысить точность управления винтокрылой машиной в полете. Он работал через синхронизатор одновременно с механизмом, управляющим шагом винтов.

Вообще, схема управления В-12 с тех самых пор осталась типовой для всех вертолетов с поперечной конструкцией. Так, подъемная сила регулировалась именно изменением шага несущих винтов. Также это позволяло контролировать перекос вертолета. Автоматы отвечали за показатели продольной балансировки, циклическим шагом (изменением его показателей) можно было корректировать направление движения вертолета.

вертолет в 12 назначение

Надежность – прежде всего!

Вся система управления и проводки вертолета проектировалась с учетом возможных деформаций и высоких показателей их трения. То есть упор сразу делался на устойчивость к износу. Проектировалась она в два каскада. Так, имелись основные и дополнительные гидравлические усилители, а также множество автоматических синхронизаторов, сильно упрощавших управление вертолетом с четырьмя двигателями. Основная гидравлическая система размещалась в том же отсеке, что и главный редуктор. Наиболее важные усилители, помимо этого, подпитывались от резервных систем, расположенных в правой и левой мотогондолах. Всего имелось три гидравлических системы. Каждая из них была не только совершенно автономной, но и дублировалась отдельно. Словом, самый большой вертолет в мире, Ми-12, был еще и самым надежным.

Шасси машины с момента первых эскизов предлагалось трехопорным. Под левой и правой фермами, соответственно, имелись свои стойки. Под кабиной экипажа находилась основная. Впервые в отечественном авиастроении использовались амортизаторы «гибридного» типа: на гидравлике и пневматике. Кроме того, имелись вспомогательные хвостовые опоры, которые задействовались при погрузке тяжелой техники. Для нового вертолета были разработаны принципиально новые системы навигации, позволяющие прокладывать курс в самых неблагоприятных погодных условиях. Кроме того, имелся автопилот и система, автоматически корректирующая частоту вращения винтов. Так что вертолет В-12, конструкция которого нами описывается, может быть смело причислен к наиболее передовым образчикам техники.

вертолет в 12 характеристики

Первые полеты и начало испытаний

В конце июня 1967 года машина впервые поднялась в воздух. Следует отметить, что уже в первом полете было выяснено, что существует иная, особая система колебаний, когда вибрация передавалась непосредственно на органы управления. Связано это было с просчетами конструкторов, которые через прямую кинетическую связь соединили управление и приводы двигателей. Из-за этого только-только поднявшийся в воздух исполин был вынужден совершить аварийную посадку. Все недочеты были быстро проанализированы и устранены за счет повышения общей жесткости конструкции. Так, вертолет В-12, преимущество которого заключалось в колоссальной грузоподъемности, был полностью реабилитирован.

Нужно отметить, что передовая четырехмоторная поперечная схема себя полностью оправдала в ходе дальнейших испытаний. Всего вертолет летал 122 раза. Еще 77 раз надолго зависал в воздухе. Надежность систем и высокие пилотные качества, изначально заложенные при расчетах, были полностью подтверждены. Летчики были в восторге от простоты управления огромной машиной. А военные удивлялись низкой прожорливостью моторов.

Есть сведения, что проводились испытания полета на двух моторах, которые машина также успешно прошла. Но главным триумфом конструкторов стало то, что при весовых габаритах, близких к Ми-6, геликоптер обладал грузоподъемностью, увеличенной в 7,2 раза! Таким образом, вертолет В-12 (производитель – ОКБ Миля) имел все шансы на успешную «карьеру» в ВВС СССР. В 1970 он совершил перелет из Москвы в Ахтубинск и обратно, после чего государственные испытания были признаны удачными. В конце года специальная комиссия рекомендовала запуск геликоптера в серию. Так почему же в небе современной России нет В-12? Вертолет, к сожалению, оказался невостребованным.

крушение вертолета в сирии 12 04 16

Конец истории

В процессе проверки выявились некоторые недостатки конструкции, из-за чего ее доводка сильно затянулась. Кроме того, второй экземпляр вертолета с 1972 по 1973 года простоял в ангаре, так как поставщики затягивали с изготовлением моторов. Он отличался от своего собрата значительно более жесткой конструкцией и усиленными органами управления. К сожалению, по ряду причин в 1974 году программа по созданию и доводке уникального вертолета была полностью свернута.

Несмотря на свои уникальные характеристики, вертолет В-12 так и не поступил в серийное производство и эксплуатацию. Во-первых, изначально создаваемый для перевозки тяжелых баллистических ракет, он утратил свою «целевую нишу». Были разработаны тяжелые самоходные комплексы. Во-вторых, сама концепция базирования ракет из-за резкого повышения их мощности также претерпела кардинальные изменения. Не нужно было подвозить их ближе к территориям потенциального противника.

В-третьих, некоторые из МБР, разрабатываемых одновременно с В-12 и специально «под него», оказались откровенно неудачными и на вооружение приняты так и не были. В прочих случаях куда дешевле было отправить военные грузы по земле. В-четвертых, завод в Саратове, единственный, на котором можно было в кратчайшие сроки развернуть оснастку для выпуска вертолетов, уже с 1972 года «по голову» был загружен другими государственными заказами. Производственных мощностей там попросту не оставалось.

вертолет 12 фото

Итог

Таким образом, В-12 – вертолет, во многом опередивший свое время, но оказавшийся «не в том месте». Если бы такую машину создали в начале 60-х годов, то, скорее всего, работа бы для нее точно нашлась. В 1970-е приоритеты поменялись, и уникальная конструкция оказалась невостребованной. Но вертолет В-12, история которого нами была описана, дал авиаторам бесценный опыт.

fb.ru

самый грузоподъёмный вертолёт в мире » Военное обозрение

В-12, известный также как Ми-12, хотя официально переименование машины никогда не осуществлялось (по кодификации НАТО Homer), — это самый грузоподъемный и тяжелый вертолет из всех, которые когда-либо были построены в мире. Отличительной особенностью вертолета было боковое расположение винтов на крыльях, имеющие обратное сужение. Винты приводились в действие при помощи 4-х двигателей Д-25ВФ. В-12 изначально создавался в качестве сверхтяжелого транспортного вертолета, который должен был обладать грузоподъемностью на уровне 30 тонн. Вертолет планировалось использовать для транспортировки компонентов МБР в интересах частей РВСН, а также создания позиционных районов, в тех местах, где не существовало дорог с твердым покрытием.

Несмотря на выдающиеся характеристики, было собрано всего 2 вертолета. Отчасти это было связано с тем, что со временем в стране появились более легкие ракетные комплексы, а все нужды народного хозяйства и военных удовлетворялись серийно выпускаемыми вертолетами Ми-6 и Ми-10. Оба вертолета В-12 сохранились. Один из них расположен на территории МВЗ — московского вертолетного завода — и находится на вечной стоянке, второй вертолет был передан в музей ВВС, находящийся в Монино.

В начале 60-х годов прошлого века перед конструкторским коллективом ОКБ Миля была поставлена задача разработать вертолет, который был бы в состоянии транспортировать более 80 типов боевой техники массой до 25 тонн — танков, самоходных установок, систем ПВО, баллистических и крылатых ракет, в том числе УР-500, которая была «предшественницей» ракеты-носителя «Протон».

После того, как был рассмотрен ряд вариантов конструкции (одновинтовые модели с различным числом двигателей, двухвинтовая продольная схема как с крылом, так и без крыла), специалисты ОКБ Миля остановились на поперечной схеме с двумя винтомоторными установками, в каждой из которых было по 2 двигателя. Для этого им требовалось спроектировать жесткую и легкую конструкцию, которая могла бы нести достаточно тяжелые гондолы с двигателями, расположенными на концах консолей. Результатом тщательных расчетов инженеров стал уникальный летательный аппарат, обладающий «крылом обратного сужения».

Чтобы сократить стоимость разработки, а также сделать процесс постройки и внедрения вертолета более быстрым, конструкторы приняли решение создавать машину путем удвоения винтомоторных групп уже существующего и выпускаемого Ми-6 (силовая установка, главный редуктор, несущий винт, система управления).

Проект вертолета-гиганта, получившего обозначение В-12, представлял собой четырехдвигательный вертолет, выполненный по двухвинтовой поперечной схеме. По краям каждой ферменной консоли-крыла были установлены гондолы, в которых находилось по 2 газотурбинных двигателя Д-25ВФ мощностью по 6500 л.с. каждый. Внутри крыла был расположен трансмиссионный вал, который синхронизировал обороты обоих винтов машины. Топливо размещалось в крыльевых и подвесных топливных баках.

Фюзеляж вертолета был изготовлен в виде огромного полумонокока. В передней части фюзеляжа располагалась кабина экипажа (2 этажа). В центральной части фюзеляжа располагался огромный грузовой отсек, обладающий следующими габаритами: 28,15×4,4×4,4 м. В хвостовой части располагался силовой трап, оснащенный боковыми створками, при раскрытии данные створки образовывали проем, который предназначался для погрузки разнообразных грузов и въезда самоходной техники. Для облегчения процесса погрузки использовались тельферы и электролебедки.

Конструкторы старались уменьшить размеры вертолета, что привело к расположению винтов с перехлестом. Такое решение стало причиной роста уровня шума в кабине вертолета, для того чтобы уменьшить его уровень потребовалось затратить немало времени, которое ушло на выбор направления вращения винтов. От этого зависели также и характеристики управляемости машины. Также конструкторы ОКБ Миля уделили большое внимание снижению уровня вибрации вертолета, в этом направлении был проделан огромный объем работы.

Силовая установка вертолета, как изначально и планировалось, состояла из двух спарок ГТД Д-25ВФ. Подъемная сила вертолета изменялась с помощью регулирования общего шага несущих винтов. Поперечное и продольное управление вертолетом производилось с помощью ручки летчика путем наклона вектора тяги несущих винтов вертолета в совокупности с изменением их дифференциального и циклического шага.

Вся боевая и гражданская техника должна была перевозиться в фюзеляже вертолета, для ее погрузки/разгрузки использовался люк в хвосте самолета. Отсек экипажа вертолета был двухэтажным, однако в отличие от кабины самолета Ан-22 кабины пилотов, бортрадиста и бортинженера были расположены внизу, на втором этаже располагался штурман.

Особенностью вертолета В-12 было хвостовое оперение, которое было реализовано по самолетному типу. Отклонение руля поворота увеличивало эффективность путевого управления, а отклонение рулей высоты, производимое синхронно с изменением общего шага несущих винтов, увеличивало эффективность управления в продольном канале.

Для уменьшения уровня нагрузки на командные органы управления машины отклонение автомата перекоса, изменение шага несущего винта, отклонение рулей поворота и высоты производилось с помощью гидроусилителей. Также на вертолете был установлен АП-34Б1 — четырехканальный автопилот, а также система автоматического поддержания заданных оборотов винтов. Воздушная эксплуатация существенно облегчалась благодаря установленной радиолокационной станции под названием «Лоция».

Систематические подъемы вертолета в воздух начались в декабре 1967 года, всю программу заводских испытаний машина прошла всего за месяц, при этом не было отмечено никаких осложнений. Осенью следующего года первый построенный В-12 был отправлен в ЛИИ на 1-й этап совместных госиспытаний, которые были завершены совершением дальнего перелета по маршруту Москва — Ахтубинск — Москва, перелет был осуществлен в 1970 году. В том же году, в октябре, Государственная комиссия рекомендовала начать серийное производство тяжелого грузового вертолета В-12.

В мае-июне 1971 года новый советский вертолет демонстрировался в Ле-Бурже на 29-м Международном салоне авиации и космонавтики, здесь данная машина была признана «звездой салона». После этого последовала череда показов. Вертолет демонстрировался в Париже, Берлине, Копенгагене. Собранный в 1972 году второй экземпляр вертолета целый год простоял в заводских цехах, ожидая поставки двигателей. Свой первый полет данный вертолет совершил 28 марта 1973 года, а уже на следующий день В-12 перегнали на летную станцию, где он должен был приступить к программе государственных испытаний. От первого экземпляра вертолет отличался усиленными хвостовыми опорами и более жесткими элементами управления. При этом неожиданно заказчик отказался принимать машину на второй этап государственных испытаний, и в 1974 году все работы по доводке вертолета были прекращены.

Тяжелый вертолет В-12 успешно прошел все испытания, но в серийное производство запущен не был. Всего на данной винтокрылой машине было установлено 7 мировых рекордов, среди которых рекорд грузоподъемности для вертолетов (машине удалось поднять на высоту 2250 метров груз массой 40 тонн). Это выдающееся достижение было отмечено присуждением ОКБ Миля (второй раз в истории) международного приза имени Сикорского.

Летно-технические характеристики вертолета В-12:Габаритные размеры: диаметр несущего винта — 35 м, длина — 37 м, ширина — 34 м, высота — 12,5 м. Масса вертолета: пустого — 69 100 кг, нормальная взлетная — 97 000 кг, максимальная взлетная — 105 000 кг. Силовая установка — 4 ГТД Д-25ВФ мощностью 4х4847 кВт. Максимальная скорость вертолета — 260 км/ч, крейсерская — 240 км/ч.Практический потолок — 3 500 м.Практическая дальность полета — 500 км, перегоночная — 1000 км. Экипаж машины — 6 чел.Пассажировместимость — 196 чел. Полезная нагрузка нормальная — 20 000 кг груза, максимальная — до 25 000 кг.

Источники информации:http://www.airwar.ru/enc/ch/mi12.htmlhttp://www.popmech.ru/article/13767-sverhtyazhelyiy-vertolet-v-12-mi-12http://www.arms-expo.ru/056057054049.htmlhttp://www.vertolet-media.ru/helicopters/mvz/v12

topwar.ru

Вертолёт В-12 (Ми-12): непревзойдённый шедевр

Даже в наше время он не то чтобы впечатляет, он ошеломляет. Особенно если попасть внутрь. Эмоции от ощущения себя внутри этого громадного аппарата захлестывают просто потому, что понимаешь, что ЭТО могло не просто летать, а еще и с пользой. В общем, восторг.

Да, в наше время огромные самолеты не новинка. Привыкли уже. Но вертолет… Даже так: Вертолет. Но — по порядку.

Все началось в далеком 1959 году, когда воедино сошлись интересы народного хозяйства и вооруженных сил, которые нуждались в перевозке неразъемных грузов массой свыше 20 т с помощью летательных аппаратов вертикального взлета и посадки и ОКБ Миля, в котором не считали тогдашний тяжеловоз Ми-6 вершиной прогресса.

В те же годы проектирование подобных вертолетов велось и на крупнейших американских фирмах, но там дальше этапа эскизного проекта дело не пошло.

В ОКБ Миля наоборот, сумели представить убедительные доводы в реальности постройки сверхтяжелого вертолета, и 3 мая 1962 г. последовало постановление Совета Министров СССР о разработке В-12 с грузовой кабиной, аналогичной грузовой кабине гигантского самолета Ан-22, проектируемого ОКБ О. К. Антонова.

Вертолет должен был перевозить различные виды боевой техники массой до 25 т, в том числе новейшие баллистические ракеты стратегического назначения 8К67, 8К75 и 8К82 в любые, самые недоступные части нашей страны.

Во главе проекта была поставлена группа во главе с заместителем главного конструктора Н. Т. Русановича, в 1968 г. его сменил М. Н. Тищенко. Ведущим конструктором стал Г. В. Ремезов. Ведущими инженерами по летным испытаниям были Д. Т. Мацицкий и В. А. Изаксон-Елизаров.

Большинство отечественных и зарубежных авторитетных специалистов считали, что наиболее рационально для вертолета большой грузоподъемности использовать продольную схему. Для изучения особенностей этой схемы Летная станция завода № 329 получила армейский Як-24 и приобретенный в США вертолет Боинг-Вертол V-44. На них исследовались проблемы взаимовлияния винтов и распределения между ними мощности, определения потребной мощности двигателей на режимах полета, оценивались возможности полета со скольжением и т.п. Параллельно конструкторы ОКБ М. Л. Миля создавали первый проект В-12, в котором расположены продольно винтомоторные группы Ми-6 были соединены синхронизирующим валом с перекрытием несущих винтов. Из-за опасности схлестывания пятилопастных несущих винтов их расположили с минимальным перекрытием.

В связи с этим фюзеляж получился довольно громоздкий и более длинный, чем требовалось по тактико-техническим требованиям. Анализ особенностей продольной схемы показал, что она приводит к низким значениям динамического потолка, скорости и скороподъемности, невозможности продолжать полет при отказе двух двигателей и резкому ухудшению летных характеристик на динамическом потолке и при повышении температуры наружного воздуха, а также к ряду других нежелательных последствий. Поэтому от продольной схемы пришлось отказаться.

По решению М. Л. Миля началось исследование других схем. И в 1962 г. специалисты ОКБ решили вернуться к идее «удвоения» винтомоторных групп Ми-6, но уже не по продольной, а по поперечной схеме.

Натурный испытательный стенд окончательного варианта вертолета В-12

В апреле 1965 г. последовало постановление Совета Министров о строительстве первого опытного вертолета. На фирме М. Л. Миля значительно усилили производственную и экспериментальную базы, пополнили штат новыми сотрудниками, а на саратовском авиационном заводе была начата подготовка к выпуску первой войсковой серии из пяти вертолетов В-12. В конце того же года на натурном макете В-12 военный заказчик исследовал возможность размещения 36 видов тяжелой боевой техники. В апреле 1966 г. государственная комиссия окончательно одобрила натурный макет, и началась сборка первого опытного образца.

В начале лета 1967 г. первый летный образец был признан готовым к летным испытаниям.

В-12 представлял собой четырехдвигательный транспортно-десантный вертолет двухвинтовой поперечной схемы. Винтомоторные группы от Ми-6 крепились на концах ферменных консолей. Диаметр готовых несущих винтов оказался недостаточным для этого вертолета, что потребовало форсирования исходный силовых установок.

В ОКБ П. А. Соловьева для В-12 создали специальную модификацию серийного двигателя Д-25Ф мощностью 6500 л.с. Крылья с сужением меньше единицы имели небольшой угол поперечного V для улучшения пилотажных характеристик вертолета. В центроплане был установлен промежуточный редуктор, обеспечивавший излом трансмиссионного вала. Трансмиссионный вал синхронизировал вращение имевших трехметровое перекрытие несущих винтов и передавал мощность с одного редуктора на другой при управлении по крену и в случае отказа одного или даже двух двигателей с одной стороны. Горючее размещалось в крыльевых и наружных подвесных топливных баках.

Фюзеляж В-12 был выполнен в виде полумонокока и походил внутри, по образному выражению одного из иностранных специалистов, на гигантский готический собор. Его переднюю часть занимала двухэтажная кабина экипажа. На нижнем этаже располагались два летчика, бортинженер и бортэлектрик, на верхнем — штурман и бортрадист.

Грузовой отсек, вид от входа в кабину экипажа

Общий план первого этажа кабины экипажа

Места первого и второго пилотов

Рабочее место бортэлектрика

Место бортинженера

Второй этаж — астроотсек

Рабочее место штурмана

Место радиста

Сверхнововведение для 60-х годов прошлого века. Это визир камеры вертикального обзора для посадки в плохоосвещенных местах.

Пассажирские места. Например, для сопровождающих груз лиц

В хвостовой части фюзеляжа находились силовой трап и боковые створки, которые при раскрытии образовывали проем для въезда самоходной техники и погрузки различных грузов с помощью мощных электролебедок и тельферов. Центральную часть фюзеляжа занимал большой грузовой отсек размером 28,15 х 4,4 х 4,4 м. В нем могли разместиться 196 солдат или 158 раненых.

Вертолет был оборудован современными пилотажно-навигационными системами, позволяющими выполнять полеты в сложных метеоусловиях. Существенно упростить пилотирование В-12 должны были четырехканальный автопилот и система автоматического поддержания заданной частоты вращения несущего винта.

27 июня 1967 г. летчик-испытатель В. П. Колошенко впервые поднял В-12 в воздух с заводской площадки в Панках.

С декабря 1967 г. начались систематические подъемы В-12. Он совершил перелет с заводской площадки на летно-испытательную станцию МВЗ. Вся программа заводских испытаний была выполнена за месяц без осложнений, чему в значительной мере способствовали очень хорошая теоретическая подготовка и экспериментальная отработка всего проекта. Динамическая система не нуждалась в доводке, так как при создании В-12 использовались отработанные в эксплуатации агрегаты силовой установки и несущей системы от вертолета Ми-6.

Осенью 1968 г. в Летно-исследовательском институте начался первый этап совместных государственных испытаний. Они проходили благополучно в строгом соответствии с программой. Доработки касались преимущественно оборудования вертолета.

Были установлены дополнительно к специально спроектированному автопилоту АП-44 опытный автопилот ВУАП-2, который позднее заменили на АП-34Б1, радиолокационная станция «Лоция», подвесные топливные баки и т.п.

Кроме того, на В-12 были опробованы вместо цельнометаллических лопастей от Ми-6 новые лопасти композитной конструкции (стальной лонжерон со стеклопластиковыми носовой частью и законцовкой с фольгированным сотовым заполнителем).

22 февраля 1969 г. в ходе государственных испытаний экипаж В. П. Колошенко установил абсолютный мировой рекорд грузоподъемности, подняв груз 31 т на высоту 2350 м, а 6 августа того же года было зафиксировано новое выдающееся достижение советского вертолетостроения: экипаж В. П. Колошенко на В-12 поднял груз 40,2 т на высоту 2250 м.

Этот рекорд не перекрыт до сих пор, и вряд ли в ближайшие десятилетия появится винтокрылый аппарат, способный соперничать с гигантом, созданным ОКБ М. Л. Миля.

Всего на В-12 установлено семь мировых рекордов. За создание тяжелого вертолета В-12 ОКБ М. Л. Миля второй раз было награждено Призом И. И. Сикорского, присуждаемым Американским геликоптерным обществом за выдающиеся достижения в вертолетной технике.

В-12 успешно прошел все запланированные заводские испытания, выполнил 122 полета и 77 висений, в ходе которых полностью подтвердились расчетные летные данные и надежность систем.

Вертолет показал хорошие пилотажные характеристики как с включенным, так и выключенным автопилотом, высокие показатели управляемости на режиме авторотации, низкий уровень вибраций и шума, комфорт пилотской кабины.

Вертолет продемонстрировал способность продолжать полет при выходе из строя двух двигателей, возможность существенного повышения грузоподъемности при взлете с разбегом.

Несмотря на то, что по сравнению с предшественником объем грузовой кабины В-12 увеличился в 7,2 раза, его удельные весовые характеристики оказались на уровне показателей Ми-6. Дальним перелетом Москва-Ахтубинск-Москва в 1970 г. закончился первый этап совместных государственных испытаний В-12.

В конце октября 1970 года Государственная комиссия рекомендовала запустить его в серийное производство.

В мае-июне 1971 г. В-12 с успехом демонстрировался на 29-м Международном салоне авиации и космонавтики в Ле-Бурже, где был признан «звездой салона». Затем последовали показательные полеты в Париже, Копенгагене и Берлине.

«Перед инженерно-техническим достижением, каким является вертолет Ми-12, можно снять шляпу, — заявил сын великого основоположника серийного вертолетостроения И. И. Сикорского — Сергей Сикорский, вице-президент «Сикорский Корпорэйшн». — Развитие техники учит нас, что при ее оценке нельзя использовать превосходную степень. Вертолет Ми-12 является одним из исключений, которые подтверждают правило. Речь идет о вертолете в превосходной степени…»

К сожалению, несмотря на успешное завершение первого этапа госиспытаний и «парижский триумф», доводка В-12 затянулась. Собранный в 1972 г. на опытном производстве МВЗ второй экземпляр В-12 целый год простоял в цехе в ожидании двигателей.

Только 28 марта 1973 г. он совершил первый подъем в воздух, а на следующий день его перегнали на летную станцию для продолжения государственных испытаний. Второй экземпляр отличался от первого, проходившего в это время переборку и дефектацию, более жесткими элементами управления и усиленными хвостовыми опорами.

Экипаж второго вертолета возглавлял летчик-испытатель Г. В. Алферов. Дублер успешно летал, но заказчик неожиданно отказался принять В-12 на второй этап (этап «Б») госиспытаний.

В 1974 г. все работы по доводке двух опытных машин были остановлены. Первый экземпляр В-12 остался на «вечное хранение» на заводе, а второй передали в музей ВВС в Монино.

Причин тому было несколько. Главная заключалась в том, что задача, для выполнения которой создавался В-12, — обеспечение мобильного базирования баллистических ракет стратегического назначения — к концу 60-х годов потеряла актуальность. Заказчик изменил концепцию базирования ракет.

Некоторые типы ракетных комплексов, под которые разрабатывался В-12, оказались неудачными и были сняты с вооружения (по этой же причине планировавшаяся к производству большая серия Ан-22 была резко сокращена).

Другие аналогичные виды военных грузов не нуждались столь остро в таком дорогостоящем средстве доставки, как вертолет. Кроме того, саратовский завод, готовившийся к производству В-12, к моменту принятия решения о запуске гиганта в серию оказался плотно загруженным изготовлением другого вида продукции. И в довершение всего, в сложившихся обстоятельствах ОКБ оказалось не заинтересованным во внедрении В-12, так как это могло бы помешать начавшейся разработке нового перспективного тяжелого вертолета третьего поколения Ми-26, несколько уступающего двухвинтовому гиганту по грузоподъемности, но зато значительно превосходящего его по технико-экономическим показателям.

Сказать, что работа была сделана зря, нельзя. Разработка В-12 позволила как минимум, доказать целесообразность использования метода удвоения винтомоторных групп для увеличения грузоподъемности винтокрылых летательных аппаратов.

Летно-технические характеристики вертолета В-12:Габаритные размеры:диаметр несущего винта — 35 мдлина — 37 м, ширина — 34 мвысота — 12,5 м

Масса вертолета:пустого — 69 100 кгнормальная взлетная — 97 000 кгмаксимальная взлетная — 105 000 кг

Силовая установка — 4 ГТД Д-25ВФ мощностью 6500 л.с./4847 кВт.

Максимальная скорость вертолета — 260 км/ч, крейсерская — 240 км/ч.Практический потолок — 3 500 м.Практическая дальность полета — 500 км, перегоночная — 1000 км.Экипаж машины — 6 чел.Пассажировместимость — 196 чел.Полезная нагрузка нормальная — 20 000 кг груза, максимальная — до 25 000 кг.

Источник:— Михеев В. Р. Московский вертолетный завод имени М. Л. Миля. 50 лет.

/Роман Скоморохов, topwar.ru/

army-news.ru

Вертолет Ми-12. Фото. История. Характеристики.

Вертолет Ми-12. Фото. История. Характеристики.

 

Ми-12, который получил по классификации НАТО кодовое название «Гомер», − наиболее увесистый грузовой самолет, который когда-либо был произведен. Главным отличием данной модели от стандартной конструкции вертолетов стало боковое размещение винтов на крыльях, приводимых в действие двигателями Д-25ВФ. По задумке разработчиков, В-12 (начальное название проекта) должен был иметь грузоподъемность свыше 30 тонн с возможностью транспортировки на нем элементов баллистических межконтинентальных ракет.

Назначение

Военная авиация и народное хозяйство очень нуждались в перевозке целостных грузов с общей массой свыше 20 т с применением вертикального типа взлета и посадки. Таким аппаратом должен был стать, по идее, Ми-12. Учитывалось предназначение вертолета в перевозке крылатых и баллистических ракет, самоходных артиллерийских установок (таких как Су-100), танков ПТ-76 и Т-54, бронетранспортеров. В общей сложности этот универсальный вертолет мог переправить до 80 видов различной техники и вооружения.

В условиях холодной войны строились системы противовоздушной обороны в стратегических точках СССР. И возникла острая потребность в создании тяжелого грузоподъемного самолета и вертолета, которые могли бы в короткие сроки перевезти цельные тяжелые ракеты. В-12 разрабатывался в тандеме с самолетом Ан-22. В задачу самолета входила переброска военной техники на аэродром, а В-12 – на ближайшую позицию. Поэтому размеры грузовой кабины этих двух летательных аппаратов проектировались как одинаковые.

Испытания В-12 прошли достаточно успешно. Было совершено 122 вылета и 77 висений, которые продемонстрировали высокую эффективность работы всех систем вертолета.

Преимущества Ми-12

  • Отличная управляемость, в том числе с выключенным автопилотом
  • Высокий уровень управляемости во время ротационных действий
  • Низкая мощность двигателей в поступательном полете
  • Хорошая шумо- и виброизоляция, высокий уровень комфорта в кабине пилота

Как показали тестовые полеты, работая даже на двух из четырех двигателей, у вертолета хватит мощности, дабы совершить взлет с пробегом. Летными характеристиками геликоптер почти не отличается от Ми-6, а вот размер его грузовой кабины увеличили более чем в 7 раз.

К сожалению, несмотря на гигантские габариты и универсальные функциональные возможности, до серийного производства В-12 дело так и не дошло. Причин этого явления можно найти несколько.

  1. Под конец 60-х годов наращивание стратегических ракетных баз потеряло свою актуальность, и затратная перевозка оборудования для ПВО уже не требовалась. А другие виды грузов тоже не подходили для транспортировки на В-12, исходя из соображений рентабельности.
  2. На Саратовском авиазаводе отклонили выпуск В-12 из-за загруженности мощностей завода другими важными заказами.
  3. Начались проектные работы по созданию Ми-26, уступающего Ми-12 по грузоподъемности, но превосходящего по ряду других показателей.

В ОКБ им. Миля одновременно с В-12 занимались разработкой сверхтяжелого вертолета В-16, имеющего грузоподъемность от 40 до 50 т. Как предполагалось, этот аппарат смог бы перевозить тяжелую военную технику и оборудование ПВО. По сути, именно в этой модели старались исправить некоторые недочеты В-12, задействовав шесть двигателей Д-25ВФ и трехвинтовую силовую установку.

Однако чуть позже возникла идея по установке на В-12 двух газотурбинных двигателей Д-30В общей мощностью 40 000 л.с. и увеличению лопастей с трех до шести на каждом винте. В 1966 г. проект с этими изменениями получил название Ми-12М. По предварительным расчетам, мощностей у модернизированной модели должно было хватать для перевозки грузов общей массой 25 т на 500 км и 40 т на 200 км. Правительство дало добро на развитие проекта, но из-за прекращения действия программы В-12 дело не продвинулось далее создания макета вертолета натуральной величины.

Конструкция Ми-12

В разработке сверхтяжелого грузового вертолета возник целый ряд проблем, которые усложнялись гигантскими габаритами проектируемого аппарата. Огромное детище ОКБ им. Миля имело в конструкции 4 двигателя и поперечную двухвинтовую схему. Крепеж винтомоторных групп осуществлялся на окончаниях ферменных консолей. Винты пришлось ставить больше в диаметре, чем на всех до того времени известных вертолетах.

Чуть позже ОКБ им. Соловьева создало для Ми-12 уникальную модификацию двигателя Д-25Ф. Трансмиссионный вал этого винтокрыла придавал мощности с редукторов двигателей и функционировал даже в условиях частичного или полного их отказа. Топливо размещалось в навесных и крыльевых баках.

 

Фюзеляж Ми-12 сделан по типу полумонокока и напоминает, по образному выражению одного из разработчиков, огромный готический собор. В передней части фюзеляжа находится двухэтажная кабина управления. Нижний этаж предназначен для двух летчиков, бортэлектрика и бортинженера, а верхний – для штурмана и бортрадиста. В хвосте фюзеляжа размещались боковые створки и силовой трап. Во время открытия создавался проем для въезда техники и выполнения погрузок с задействованием тельферов и электролебедок. В центральной части фюзеляжа находился огромный грузовой отсек, имеющий габариты 28х4, 4х4,4 м. Разместить внутри его можно было 196 солдат.

 

Под задней частью фюзеляжа находилось хвостовое оперение самолетного типа, с рулями направления и высоты и вертикальными шайбами. Повышение эффективности управления достигалось за счет руля управления, а руль высоты синхронизировал управление вертолетом вместе с несущими винтами. Показатель подъемной силы регулировался одновременной сменой шага несущих винтов. За управление аппаратом по крену отвечало дифференциальное управление.

 

Для регуляции величин пропульсивной силы и продольной балансировки использовались изменения циклического шага винтов, которые достигались работой автоматов перекоса.

Вертолет Ми-12 имел трехопорное шасси. На передней стойке находилось сдвоенное самоориентирующееся колесо, которое размещалось под кабиной управления. Две основные стойки шасси со сдвоенными колесами располагались под правой и левой фермами. В конструкцию задней части фюзеляжа Ми-12 входили еще хвостовые опоры, которые позволяли загружать в грузовую кабину тяжелую технику.

 

Во время госиспытаний в основном нарекания были на оборудование вертолета, поэтому доработки проводились в этом направлении.

 

Дополнительно к автопилоту АП-44 был добавлен еще один автопилот ВУАП-2, который через небольшое время заменили на АП-34Б1. Также в конструкцию была внедрена радиолокационная станция «Лация».

 

Изменения коснулись и структуры лопастей. Так, на Ми-12 были впервые проверены композитные лопасти, имеющие стальной лонжер, стеклопластиковое окончание и фольгированное сотовое наполнение.

 

Хронология создания

 

  • Проектирование сверхтяжелого вертолета В-12 (Ми-12) началось в 1959 г.

  • 1961 г. – правительством СССР было дано задание сконструировать вертолет с подъемной массой от 20 до 25 т.

  • 3.05.1962 – на заседании Совета Министров Советского Союза принято постановление о создании вертолета В-12, который имел бы грузовую кабину, как у самолета Ан-22.

  • Апрель 1965 г. – вышло постановление о построении первого тестового экземпляра В-12.

  • Летом 1967 г. первый образец В-12 был передан на государственные летные испытания. Первый полет состоялся в Панках 27.06.1967, за штурвалом в этот день находился летчик-испытатель В.П. Колошенко. В этом полете были впервые получены автоколебания типа «система управления − конструкция». Устранить негативное аэродинамическое явление удалось путем ужесточения системы управления. Концы стабилизатора зафиксировали дополнительными вертикальными шайбами.

  • Начиная с декабря 1967 г., В-12 поднимали в воздух систематично, и спустя месяц программа госиспытаний была успешно завершена.

  • В 1970 г. Государственная комиссия дала зеленый свет серийному производству Ми-12.

  • Летом 1971 года вертолет принимал участие на авиавыставке в Ле-Бурже (Франция), где получил премию им. Сикорского. После выставки сделал несколько показательных полетов над Парижем, Копенгагеном и Берлином.

  • Второй экземпляр Ми-12 был собран на МВЗ лишь в 1973 году. От первого экземпляра его отличали более жесткие элементы управления и усиленные хвостовые опоры. Нынче эта машина находится в музее ВВС в Монино, а первый В-12 передан на вечное хранение в ОКБ им. Миля.

 

 

Ми-12 характеристики:

Первый полет, год    1967Число, тип и марка двигателей    4 ГТД Д-25ВФМощность двигателя, кВт    4780Параметры несущего винта:    

  •     диаметр, м    35
  •     число лопастей    5 х 2

Масса пустого вертолета, т    68,9Взлетная масса, т:    

  •     нормальная    96
  •     максимальная    102
  •     максимальная с грузом
  •     на внешней подвеске    -

Максимальный перевозимый груз, т    

  •     внутри кабины    25
  •     на внешней подвеске    16

Статический потолок с учетом влияния земли при нормальной взлетной массе, м 1000Динамический потолок, м 3500

Практическая дальность полета на высоте 500 м при нормальной взлетной массе и с 5%-ным остатком топлива после посадки, км 440

Скорость полета, км/ч    

  •     максимальная    260
  •     крейсерская    230

Габаритные размеры грузовой кабины, м    

  •     длина    28,15
  •     высота    4,4
  •     ширина    4,4

Экипаж, чел    6

 

 

Вертолет Ми-12. Галерея.

 

Вертолеты

avia.pro

История вертолета В-12, он же Ми-12

После создания самого большого в мире вертолета Ми-6 главный конструктор и ведущие специалисты ОКБ М. Л. Миля отнюдь не считали исчерпанными возможности дальнейшего увеличения размеров и грузоподъемности винтокрылых машин. Народное хозяйство и особенно вооруженные силы часто нуждались в перевозке неразъемных грузов массой свыше 20 т с помощью летательных аппаратов вертикального взлета и посадки. Первые исследования по созданию сверхтяжелого вертолета, получившего обозначение В-12 (Ми-12), или изделие 65, начались в ОКБ в 1959 г. Спустя два года председатель Госкомитета по авиационной технике П. В. Дементьев официально утвердил заводу задание на проработку вертолета грузоподъемностью 20 – 25 т.

Одновременно на фирме рассматривали возможность создания и большей машины, способной поднимать грузы до 40 т и получившей название В-16 (Ми-16). В те же годы проектирование подобных вертолетов велось и на крупнейших американских фирмах, но там дальше этапа эскизного проекта дело не пошло. Проработки же милевцев убедили правительство в реальности постройки сверхтяжелого вертолета, и 3 мая 1962 г. последовало постановление Совета Министров СССР о разработке В-12 с грузовой кабиной, аналогичной грузовой кабине гигантского самолета Ан-22, проектируемого ОКБ О. К. Антонова. Вертолет должен был перевозить различные виды боевой техники массой до 25 т, в том числе новейшие баллистические ракеты стратегического назначения 8К67, 8К75 и 8К82.

Модель вертолета В-12, выполненного по одновинтовой схеме с четырьмя двигателями

Заместитель главного конструктора по В-12 был назначен Н. Т. Русанович, в 1968 г. его сменил М. Н. Тищенко; ведущим конструктором стал Г. В. Ремезов. Ведущими инженерами по летным испытаниям были Д. Т. Мацицкий и В. А. Изаксон-Елизаров. Большинство отечественных и зарубежных авторитетных специалистов считали, что наиболее рационально для вертолета большой грузоподъемности использовать продольную схему. Для изучения особенностей этой схемы Летная станция завода № 329 получила армейский Як-24 и приобретенный в США вертолет Боинг-Вертол V-44. На них исследовались проблемы взаимовлияния винтов и распределения между ними мощности, определения потребной мощности двигателей на режимах полета, оценивались возможности полета со скольжением и т.п. Параллельно конструкторы ОКБ М. Л. Миля создавали первый проект В-12, в котором расположены продольно винтомоторные группы Ми-6 были соединены синхронизирующим валом с перекрытием несущих винтов. Из-за опасности схлестывания пятилопастных несущих винтов их расположили с минимальным перекрытием.

В связи с этим фюзеляж получился довольно громоздкий и более длинный, чем требовалось по ТТТ. Принципиальный недостаток компоновки заключался в том, что воздухозаборники задней пары двигателей находились в зоне выхлопов передней винтомоторной группы – возникала опасность помпажа двигателей. Анализ особенностей продольной схемы показал, что она приводит к низким значениям динамического потолка, скорости и скороподъемности, невозможности продолжать полет при отказе двух двигателей и резкому ухудшению летных характеристик на динамическом потолке и при повышении температуры наружного воздуха, а также к ряду других нежелательных последствий. Поэтому от продольной схемы пришлось отказаться.

Натурный испытательный стенд окончательного варианты вертолета В-12

По решению М. Л. Миля началось исследование других схем. Одновинтовая схема была наиболее изученной. Опыт испытаний вертолета В-7 заставил исключить из рассмотрения схему с реактивным приводом несущего винта, казавшуюся первоначально очень перспективной для аппаратов большой грузоподъемности. При сохранении механического привода сложной становилась проблема проектирования главного редуктора. Конструкторы пытались решить ее, расположив два главных редуктора от Ми-6 один над другим с приводом на один общий вал. Несущий винт диаметром 38 м собирался из восьми лопастей от Ми-6 на комлевых наконечниках увеличенной длины. Однако создание главного редуктора предложенной схемы в ограниченные сроки представлялось маловероятным. Тогда возникла идея свободной турбины большого диаметра с вертикально расположенным валом. Турбина должна была находиться под главным редуктором на общей вертикальной оси. Газогенератор двигателя соединялся с турбиной газоводом – «улитой». В этом случае конструкция главного редуктора существенно упрощалась благодаря отсутствию конических шестерен, но изготовление тихоходной турбины диаметром 4,5 м требовало тоже достаточно много времени. Поэтому в 1962 г. специалисты ОКБ М. Л. Миля решили вернуться к идее «удвоения» винтомоторных групп Ми-6, но уже не по продольной, а по поперечной схеме.

Макет В-12 в сборочном цехе МВЗ в Панках

Разработка сверхтяжелого двухвинтового вертолета поставила перед милевцами ряд сложных проблем, специфических для поперечной схемы, которые к тому же усугублялись большими размерами проектируемого аппарата. Как известно, именно эти проблемы стали причиной неудач многих талантливых конструкторских коллективов в разных странах, пытавшихся строить винтокрылые машины поперечной схемы. Ряд крупнейших специалистов авиационной промышленности, в том числе видных ученых ЦАГИ, считали, что такая схема бесперспективна. Тем не менее, М. Л. Миль и его единомышленники взялись за решение этой задачи и уверенно отстаивали свою правоту перед компетентными правительственными комиссиями.

При проектировании сверхтяжелого В-12 конструкторы ОКБ М. Л. Миля максимально учитывали опыт строительства вертолетов ОКБ И. П. Братухина. Труднейшей из проблем поперечной схемы было проектирование достаточно легких, обеспечивающих минимальные индуктивные потери от обдувки винтами, и в тоже время жестких и прочных консолей для винтомоторных групп. От подкосного прямоугольного «самолетного» крыла, применяемого на некоторых вертолетах и винтокрылах, пришлось сразу отказаться из-за его большой массы и значительных потерь тяги винтов на режиме висения. Необходимо было создать консольную ферму  такой конструкции, которая исключала бы появление самовозбуждающихся колебаний, высоких переменных напряжений и вибраций, а также и других видов динамической неустойчивости конструкции, в том числе одного из опаснейших – воздушного резонанса несущего винта на упругом основании.

Выкатка вертолета В-12 из сборочного цеха МВЗ в Панках на доводочную площадку, 1967 г.

Вероятность его возникновения на вертолете поперечной схемы увеличивалась из-за наличия тяжелых гондол с винтомоторными установками на концах консолей, вследствие чего собственные частоты колебаний конструкции оказывались соизмеримы с частотой вращения несущих винтов. С помощью разработанного в ОКБ метода расчета параметров конструкции из условий обеспечения ее минимальной массы и исключения возможности возникновения воздушного резонанса к середине 1963 г. была спроектирована жесткая и легкая конструкция ферменной консоли с крылом, сужение которого меньше единицы (концевая хорда больше корневой). М. Л. Миль называл его «крылом обратного сужения». Такое решение обеспечивало минимальную хорду крыла в зоне максимальных индуктивных скоростей потока от несущих винтов и максимальную хорду вблизи осей винтов, что уменьшало потери подъемной силы от обдувки крыла и препятствовало обратному перетеканию воздушного потока. Эта ферма дала, по сравнению с обычном крылом, выигрыш в полезной нагрузке около девяти тонн и позволила обеспечить требуемую грузоподъемность. Созданная конструктивная схема вертолета была оформлена как изобретение, и на нее были получены патенты в США, Великобритании и ряде других стран.

Проект вертолета В-16 поперечной двухвинтовой схемы с двумя ГТД

Серьезной задачей был и выбор направления вращения винтов. Исследования показали, что для «гармоничного» сочетания поперечного и путевого управления необходимо обеспечить такое вращение винтов, при котором наступающие лопасти несущих винтов проходили бы над фюзеляжем.

Для проверки расчетов жесткостных и частотных характеристик конструкции планера проводились исследования на динамически подобных моделях В-12, изготовленных в масштабе 1:10. Началось строительство натурного испытательного стенда для доводки несущей системы, трансмиссии и силовой установки. Проводились продувки моделей вертолета в аэродинамических трубах ЦАГИ. К разработкам привлекались многие смежники. В апреле 1965 г. последовало постановление Совета Министров о строительстве первого опытного вертолета. На фирме М. Л. Миля значительно усилили производственную и экспериментальную базы, пополнили штат новыми сотрудниками, а на саратовском авиационном заводе была начата подготовка к выпуску первой войсковой серии из пяти вертолетов В-12. В конце того же года на натурном макете В-12 военный заказчик исследовал возможность размещения 36 видов тяжелой боевой техники. В апреле 1966 г. государственная комиссия окончательно одобрила натурный макет, и началась сборка первого опытного образца.

Модель вертолета В-12, выполненного по одновинтовой схеме с двумя мощными ГТД

После завершения сборки первый летный экземпляр проходил частотные испытания прямо в сборочном цехе. Его подвесили на амортизационных шнурах к специальным порталам, на втулках несущих винтов установили имитаторы лопастей и вибраторы. Подобные фундаментальные исследования проводились впервые в практике мирового вертолетостроения. Они подтвердили результаты расчетов жесткости и вибраций, и в начале лета 1967 г. первый летный образец был признан готовым к летным испытаниям.

Воздушный гигант В-12 представлял собой четырехдвигательный транспортно-десантный вертолет двухвинтовой поперечной схемы. Винтомоторные группы от Ми-6 крепились на концах ферменных консолей. Диаметр готовых несущих винтов оказался недостаточным для этого вертолета, что потребовало форсирования исходный силовых установок. В ОКБ П. А. Соловьева для В-12 создали специальную модификацию серийного двигателя Д-25Ф мощностью 6500 л.с. Крылья с сужением меньше единицы имели небольшой угол поперечного V для улучшения пилотажных характеристик вертолета. В центроплане был установлен промежуточный редуктор, обеспечивавший излом трансмиссионного вала. Трансмиссионный вал синхронизировал вращение имевших трехметровое перекрытие несущих винтов и передавал мощность с одного редуктора на другой при управлении по крену и в случае отказа одного или даже двух двигателей с одной стороны. Горючее размещалось в крыльевых и наружных подвесных топливных баках.

Модели первоначальных вариантов вертолета В-12

Фюзеляж В-12 был выполнен в виде полумонокока и походил внутри, по образному выражению одного из иностранных специалистов, на гигантский готический собор. Его переднюю часть занимала двухэтажная кабина экипажа. На нижнем этаже располагались два летчика, бортинженер и бортэлектрик, на верхнем – штурман и бортрадист. В хвостовой части фюзеляжа находились силовой трап и боковые створки, которые при раскрытии образовывали проем для въезда самоходной техники и погрузки различных грузов с помощью мощных электролебедок и тельферов. Центральную часть фюзеляжа занимал большой грузовой отсек размером 28,15 х 4,4 х 4,4 м. В нем могли разместиться 196 солдат или 158 раненых.

Изготовление первого экземпляра вертолета В-12 в сборочном цехе завода № 329 в Панках

Сзади под фюзеляжем располагалось «самолетное» хвостовое оперение с рулями высоты и направления и двумя вертикальными шайбами. Руль направления предназначался для повышения эффективности путевого управления. Управление рулем высоты осуществлялось синхронно  с управлением общим шагом несущих винтов. Принципиальная схема управления В-12 была типовой для вертолетов поперечной схемы: величина подъемной силы регулировалась одновременным изменением общего шага несущих винтов; дифференциальное управление общим шагом обеспечивало управление по крену; изменение продольной балансировки и величины пропульсивной силы осуществлялось изменением циклического шага обоих винтов с помощью автоматов перекоса; дифференциальное изменение циклического шага обеспечивало путевое управление.

Ферменная консоль с крылом

Система управления В-12 проектировалась с учетом большой протяженности проводки, возможный деформаций конструкции, большой массы и достаточно больших сил трения элементов проводки. Система была двухкаскадной и включала в себя основные и промежуточные гидроусилители, автоматические устройства, обеспечивающие допустимые нагрузки на органы управления и эффективную синхронизацию их отклонения. Питание промежуточных гидроусилителей рулей поворота и высоты осуществлялось от гидросистемы, находящейся в отсеке промежуточного редуктора, а основных гидроусилителей – от гидросистем, расположенных в левой и правой мотогондолах. Все три системы были совершенно автономны, каждая из трех систем, в свою очередь, состояла из основной и дублирующей систем.

Погрузка пожарного автомобиля в кабину вертолета В-12

Шасси вертолета В-12 было трехопорное. Передняя опора с самоориентирующимися сдвоенными колесами находилась под кабиной экипажа, основные опоры со сдвоенными колесами – под левой и правой фермами. Все стойки шасси имели пневмомаслянные амортизаторы. Сзади фюзеляжа располагалась дополнительные хвостовые опоры, позволяющие загружать тяжелую технику в грузовую кабину.

Новый вертолет был оборудован современными пилотажно-навигационными системами, позволяющими выполнять полеты в сложных метеоусловиях. Существенно упростить пилотирование В-12 должны были четырехканальный автопилот и система автоматического поддержания заданной частоты вращения несущего винта.

Сверхтяжелый вертолет В-12 рядом с легким вертолетом Ми-2

27 июня 1967 г. летчик-испытатель В. П. Колошенко впервые поднял В-12 в воздух с заводской площадки в Панках. В этом полете был отмечен новый, неизвестный ранее вид автоколебаний типа «система управление – конструкция». Его причинами были: кинематическая связь ручки управления с полом кабины экипажа через руку пилота, а также совпадение собственных частот колебаний проводки управления и конструкции вертолета. На глазах у многочисленных зрителей, среди которых находился и Генеральный конструктор, винтокрылый великан, совершив несколько колебаний на небольшой высоте, «грубо» приземлился на одно колесо. Повреждения были незначительны – разрушился пневматик и обод колеса, однако авария послужила поводом для появления в зарубежной печати информации о якобы происшедшем разрушении вертолета. Новое динамическое явление было проанализировано и после незначительных конструктивных доработок путем увеличения жесткости системы управления быстро устранено. На концах стабилизатора появились дополнительные вертикальные шайбы.

После этих усовершенствований, повысивших также эффективность управления, с декабря 1967 г. начались систематические подъемы В-12 он совершил перелет с заводской площадки на летно-испытательную станцию МВЗ. Вся программа заводских испытаний была выполнена за месяц без осложнений, чему в значительной мере способствовали очень хорошая теоретическая подготовка и экспериментальная отработка всего проекта. Динамическая система не нуждалась в доводке, так как при создании В-12 использовались отработанные в эксплуатации агрегаты силовой установки и несущей системы от вертолета Ми-6.

Осенью 1968 г. В-12 поступил в Летно-исследовательский институт на первый этап совместных государственных испытаний. Они проходили благополучно в строгом соответствии с программой. Доработки касались преимущественно оборудования вертолета. Были установлены дополнительно к специально спроектированному автопилоту АП-44 опытный автопилот ВУАП-2, который позднее заменили на АП-34Б1, радиолокационная станция «Лоция», подвесные топливные баки и т.п. Кроме того, на В-12 были опробованы, вместо цельнометаллических лопастей от Ми-6, новые лопасти композитной конструкции (стальной лонжерон со стеклопластиковыми носовой частью и законцовкой с фольгированным сотовым заполнителем). 22 февраля 1969 г. в ходе государственных испытаний экипаж В. П. Колошенко установил абсолютный мировой рекорд грузоподъемности, подняв груз 31 т на высоту 2350 м, а 6 августа того же года было зафиксировано новое выдающееся достижение советского вертолетостроения: экипаж В. П. Колошенко на В-12 поднял груз 40,2 на высоту 2250 м. Этот рекорд не перекрыт до сих пор, и вряд ли в ближайшие десятилетия появится винтокрылый аппарат, способный соперничать с гигантом, созданным ОКБ М. Л. Миля. Всего на В-12 установлено семь мировых рекордов. За создание тяжелого вертолета В-12 ОКБ М. Л. Миля второй раз было награждено Призом И. И. Сикорского, присуждаемым Американским геликоптерным обществом за выдающиеся достижения в вертолетной технике.

Выбранная поперечная схема и концепция «удвоения» винтомоторных групп полностью оправдали себя. В-12 успешно прошел все запланированные заводские испытания, выполнил 122 полета и 77 висений. В которых полностью подтвердились расчетные летные данные и надежность систем. Его отличали хорошие пилотажные характеристики как включенным, так и выключенным автопилотом, низкая потребная мощность двигателей в поступательном полете, высокие показатели управляемости на режиме авторотации, низкий уровень вибраций и шума, комфорт пилотской кабины. Вертолет продемонстрировал способность продолжать полет при выходе из строя двух двигателей, возможность существенного повышения грузоподъемности при взлете с разбегом. Несмотря на то, что по сравнению с предшественником объем грузовой кабины В-12 увеличился в 7,2 раза, его удельные весовые характеристики оказались на уровне показателей Ми-6. Дальним перелетом Москва-Ахтубинск-Москва в 1970 г. закончился первый этап совместных государственных испытаний В-12. В конце октября того же года Государственная комиссия рекомендовала запустить его в серийное производство.

В мае-июне 1971 г. В-12 с успехом демонстрировался на 29-м Международном салоне авиации и космонавтики в Ле-Бурже по Парижем, где был признан «звездой салона». Затем последовали показательные полеты в Париже, Копенгагене и Берлине. В зарубежной печати восхищались новым достижением советского вертолетостроения: «Самый тяжелой в мире вертолет Ми-12… затмевает почти все другие экспонаты в Ле-Бурже. Этот гигант по размерам более чем вдвое, а по весу более чем в четыре раза превышает американские самые тяжелы вертолеты Сикорский СН-53 и Боинг-Вертол «Чинук». Маловероятно, что в ближайшем будущем в западных странах будут созданы вертолеты, равные ему по размерам, не говоря о том, чтобы его произойти». «Перед инженерно-техническим достижением, каким является вертолет Ми-12, можно снять шляпу, - заявил сын великого основоположника серийного вертолетостроения И. И. Сикорского – С. И. Сикорский, вице-президент «Сикорский Корпорэйшн». – Развитие техники учит нас, что при ее оценке нельзя использовать превосходную степень. Вертолет Ми-12 является одним из исключений, которые подтверждают правило. Речь идет о вертолете в превосходной степени…»

К сожалению, зарубежные специалисты поспешили переименовать В-12 в Ми 12 (такое обозначение присваивали машине, как правило, после поступления ее в авиационные подразделения), поскольку, несмотря на успешное завершение первого этапа госиспытаний и «парижский триумф», доводка В-12 затянулась. Собранный в 1972 г. на опытном производстве МВЗ второй экземпляр В-12 целый год простоял в цехе в ожидании двигателей. Только 28 марта 1973 г. он совершил первый подъем в воздух, а на следующий день его перегнали на летную станцию для продолжения государственных испытаний. Он отличался от первого экземпляра, проходившего в это время переборку и дефектацию, более жесткими элементами управления и усиленными хвостовыми опорами. Экипаж второго вертолета возглавлял летчик-испытатель Г.В.Алферов. Дублер успешно летал, но заказчик неожиданно отказался принять В-12 на второй этап (этап «Б») госиспытаний. В 1974 г. все работы по доводке двух опытных машин были остановлены. Первый экземпляр В-12 остался на «вечное хранение» на заводе, а второй — передали в музей ВВС в Монино.

Несмотря на свои уникальные характеристики, В-12 так и не поступил в серийное производство и эксплуатацию. Причин тому было несколько. Главная заключалась в том, что задача, для выполнения которой создавался В-12, — обеспечение мобильного базирования баллистических ракет стратегического назначения — к концу 60-х годов потеряла актуальность. Заказчик изменил концепцию базирования ракет. Некоторые типы ракетных комплексов, под которые разрабатывался В-12, оказались неудачными и были сняты с вооружения (по этой же причине планировавшаяся к производству большая серия Ан-22 была резко сокращена). Другие аналогичные виды военных грузов не нуждались столь остро в таком дорогостоящем средстве доставки, как вертолет. Кроме того, саратовский завод, готовившийся к производству В-12, к моменту принятия решения о запуске гиганта в серию оказался плотно загруженным изготовлением другого вида продукции. И в довершение всего, в сложившихся обстоятельствах ОКБ оказалось не заинтересованным во внедрении В-12, так как это могло бы помешать начавшейся разработке нового перспективного тяжелого вертолета третьего поколения Ми-26, несколько уступающего двухвинтовому гиганту по грузоподъемности, но зато значительно превосходящего его по технико-экономическим показателям.

ордость ''МВЗ им. М.Л.Миля'' и всего отечественного вертолетостроения — непревзойденный В—12 остался в двух экземплярах, но опыт проектирования и испытаний этих исключительных машин не пропал даром. Разработка В-12 позволила создать комплексный метод анализа и выбора оптимальных параметров вертолета с учетом явлений динамической неустойчивости конструкции, подтвердить преимущества вертолетов поперечной схемы, доказать целесообразность использования метода «удвоения» винтомоторных групп для увеличения грузоподъемности винтокрылых летательных аппаратов.

Одновременно с постройкой В-12, в соответствии с изначально намеченным планом развития тяжелого вертолетостроения, в ОКБ М.Л.Миля велась разработка сверхтяжелого винтокрылого аппарата В-16 грузоподъемностью 40-50 т. Он предназначался для перевозки неразъемных народнохозяйственных грузов, танков, а также должен был служить «кочующим стартом межконтинентальных ракет». Вертолет В-16 рассматривался как дальнейшее развитие В-12. Первоначально планировалось строить В-16 по трехвинтовой схеме с шестью двигателями Д-25ВФ, но потом появился проект тяжеловоза поперечной схемы, оснащенного двумя мощными газотурбинными двигателями с тихоходными свободными турбинами и вертикальными валами. На основе этого проекта в 1966 г. ''милевцы'' разработали вариант В-12 под обозначением Ми-12М. Предполагалось заменить на В-12 четыре двигателя Д-25ВФ двумя новейшими двигателями Д-30В мощностью по 20000 л.с. конструкции ОКБ П.А.Соловьева и увеличить число лопастей на каждом несущем винте до шести. Ми-12М должен был перевозить груз массой 25 т на расстояние 500 км, а массой 40 т на расстояние 200 км. Предложение получило правительственную поддержку, но из-за прекращения программы В-12 разработка Ми-12М прервалась на стадии постройки натурного макета.

Подготовлено на основе:

В.Р.Михеев. Московский вертолетный завод им.М.Л.Миля. 50 лет. М., Любимая книга. 1998.

Кто-то сочтёт это репетицией будущего, кто-то — репетицией 1 апреля. Не столь важно. Ведь перед нами технический и бизнес-замысел, в любом случае достойный обсуждения. Итак: если хлопоты обычного путешествия с многочисленными сменами транспорта вас тяготят, как вы посмотрите на отель, который передвигается по планете вместе с постояльцами? Нет, речь не о банальном круизном теплоходе, а о первой в мире летающей гостинице.

Забудьте нервотрёпку в аэропортах и бронирование номеров по ходу вашего маршрута. Посмейтесь над жёсткими ограничениями на багаж, который вы можете взять с собой в самолёт. Просто посмотрите на мир из иллюминатора своего номера-люкс. Примерно так рекламирует новацию — гигантский отель-вертолёт, можно сказать, «Вертотель», — американская компания Hotelicopter.

Разумеется, сама по себе идея отеля в небе не нова. Только раньше мечтатели в своих фантазиях помещали такие гостиницы на борт крупных дирижаблей. Увы, дальше картинок эти проекты пока не пошли.

www.hotelicopter.com

Путешествие на борту роскошных авиалайнеров также может не слишком отличаться по удобству от проживания в дорогом отеле, включая полноценный сон в постели и кучу сопутствующего сервиса. Но по прибытию в аэропорт «номера» такого левиафана всё равно нужно покидать. А прелесть замысла Hotelicopter заключается именно в том, что путешественники несколько дней и ночей спят, едят и отдыхают в одном и том же вертолёте, по мере того как последний перелетает с одного курорта на другой.

Всё, что требуется гостям Hotelicopter, — заказывать такси от аэропорта до пляжа и обратно. Для состоятельных путешественников (на которых и нацелен «Вертотель») — сущий пустяк.

Поскольку корпус Hotelicopter обладает исполинскими размерами, тут поместилось 18 роскошных номеров, 16 из которых — однокомнатные, а 2 — многокомнатные. Все снабжены комфортабельными санузлами и огромными двухспальными кроватями. Мини-бары, кофемашины, DVD-проигрыватели и приставки Wii — дополняют оснащение номеров. А ещё тут есть доступ в Интернет.

Все номера обладают приличной шумоизоляцией, дабы приглушать свистящий звук маршевых турбореактивных моторов и вертолётных винтов.

Отель же в целом компания с некоторым оптимизмом именует пятизвёздочным, хотя сравнивать роскошные наземные отели с их летающим собратом попросту некорректно. И всё же: спа, массажный салон, джакузи и сухая сауна, блэк-джек и настольный теннис — к услугам постояльцев Hotelicopter, уверяет компания.

Но как же всё это добро держится в воздухе? Посмотрите на иллюстрации -вам этот аппарат ничего не напоминает? Правильно – это же знаменитый гигант Ми-12, созданный в СССР в 1968 году.

Основные характеристики гостиницы. Длина – 42 метра (у Ми-12 было 37 м), высота – 28 метров (12,5 м), максимальный взлётный вес – 105,85 тонны (у Ми-12 – практически такой же). Максималка 255 км/ч, крейсерская – 237 (у Ми было чуть-чуть больше), дальность полёта – почти 1300 км (заметно лучше, чем у прообраза)

Всего было построено две такие машины, напоминают создатели «Вертотеля». Одна из них уже много лет является экспонатом Центрального музея ВВС в Монино, а вторая доживала свой век на территории Московского вертолётного завода имени М. Л. Миля, точнее, на его производственной площадке в подмосковном Томилино.

Именно этот экземпляр компания Hotelicopter и купила, как она утверждает, ещё в 2004 году. С тех пор специалисты фирмы потратили немало сил, чтобы превратить летающий грузовик в летающий отель.

Фюзеляж было решено радикально увеличить в высоту. Кроме того, аппарат получил некоторые аэродинамические «усовершенствования» и четыре турбореактивных двигателя GEnx тягой по 34 тонны, что позволило машине на крейсерской скорости становиться «чуть-чуть» самолётом, а значит — снизить расход топлива.

Как известно, Ми-12 принадлежит мировой рекорд грузоподъёмности для вертолётов, который не побит до сих пор: 6 августа 1969 года этот винтокрыл поднял груз весом в 44,205 тонны на высоту 2,255 километра. А 44 тонны — это достаточно большой запас, чтобы пристроить к фюзеляжу оригинального Ми дополнительные этажи и напичкать их гостиничным оборудованием.

Цена на билеты на борт Hotelicopter пока не объявлена, но вскоре компания обещает начать приём заявок. Вообще планируется тур диковинного аппарата. Вояж должен продолжаться 14 дней, в течение которых Hotelicopter посетит Багамы, Ямайку и Санто-Доминго. Вылет запланирован из Нью-Йорка, возвращение — туда же.

источникиhttp://vaklab.livejournal.comhttp://www.membrana.ruhttp://www.mi-helicopter.ru

А мне этот вертолет напомнил американский КОНВЕРТОПЛАН Bell-Boeing V22-Osprey, кто не помнит, загляните по ссылке ...

masterok.livejournal.com

Многоцелевой транспортный вертолет В-12. - Российская авиация

Многоцелевой транспортный вертолет В-12 (Ми-12).

Разработчик: ОКБ Миля Страна: СССР Первый полет: 1968 г.0.Ми-120.Ми-12

Еще не успели стихнуть эмоции у свидетелей первого полета гиганта Ми-6, оснащенного газотурбинными двигателями, а на кульманах в бригаде общих видов ОКБ-329, возглавлявшегося М.Л.Милем и филиала ОКБ-115 под руководством И.Эрлиха появились первые наброски невиданных машин грузоподъемностью около 40 т. По замыслам специалистов обоих конструкторских бюро, облики винтокрылых машин (В-12 и В-38 соответственно) оказались схожими. Оба аппарата разрабатывались по продольной схеме, как и Як-24, напоминавшей «летающий вагон» и считавшейся наиболее подходящей для летательных аппаратов подобного назначения.

Первую попытку создания вертолета продольной схемы М.Л.Миль предпринял в 1949 году. Машина по проекту — М-3 с одним двигателем М-26ГР (на базе АШ-82) напоминала геликоптер Пясецкого и имела полетный вес около 4100 кг.

Известно, что при выборе массово-геометрических параметров грузовой машины первостепенную роль играет номенклатура перевозимых изделий. Например, в эскизном проекте В-38 (встречается обозначение Як-38) с четырьмя газотурбинными двигателями Д-25В взлетной мощностью по 6000 л.с. вес десантной нагрузки достигал 35 т. Вся боевая техника размещалась в грузоотсеке длиной 32 м, шириной 3,5 м и высотой 3,7 м. После уточнения заказчиком тактико-технических требований грузовой отсек укоротили на два метра, а его высоту и ширину довели до 4 м.

Проведенные вслед за этим оценки показали, что В-38 сможет перевозить грузы весом 30-35 т на расстояние 200-250 км. Для увеличения грузоподъемности до 40 т требовалось повысить мощность силовой установки на 2000 л.с. Однако вскоре выяснилось, что эти данные слишком оптимистичны. Для транспортировки 40 т груза требовались двигатели общей мощностью 34000 л.с. При этом взлетный вес машины достигал 110-115 т. Создание подобного вертолета сводилось к решению совершенно новой технической задачи.

Взвесив все «за и против», Государственный комитет по авиационной технике СССР (ГКАТ) в августе 1961 года пришел к выводу, что целесообразнее всего на первом этапе создания сверхтяжелого вертолета построить двухвинтовую машину с силовой установкой и серийными агрегатами Ми-6. При этом ограничились перевозкой грузов общим весом до 20 т на расстояние до 200 км. В этом случае взлетный вес машины получался 80-83 т.

Расчеты показывали, что с четырьмя двигателями Д-25ВФ форсированными до 6500 л.с. грузоподъемность машины достигнет 25-27 т и в таком виде ее можно будет предъявить на летные испытания уже в 1963 году. Руководство ГКАТ все больше склонялось на сторону коллектива М.Л.Миля и в 1962 году на основании майского постановления правительства это задание сняли с ОКБ-115, возложив его на ОКБ-329.

Несмотря на постановление правительства, продолжались исследования и по шестидвигательному вертолету грузоподъемностью 40 т. Кроме двигателей Д-25ВФ, рассматривались и другие силовые установки. Эту машину, получившую обозначение В-16, поначалу предлагали сделать по трехвинтовой схеме, исходя из необходимости транспортировать неразъемные грузы. С В-16 даже предлагали запускать баллистические ракеты, превратив вертолет в мобильную стартовую позицию.

Как уже говорилось, наиболее вероятной схемой будущего В-12 в ОКБ-329 считали продольную, хотя рассматривалась и классическая по типу Ми-6. Для изучения машин, сделанных по продольной схеме, «фирме» Миля предоставили один из серийных Як-24 и закупленный в 1960 году в США геликоптер «Вертол» V-44. Уяснив положительные и отрицательные стороны аппаратов продольной схемы, Миль в 1962 году пришел к выводу о необходимости изменения компоновки вертолета и переходу к поперечной схеме.

Судя по всему, определенную роль в этом сыграло появление винтокрыла Ка-22. Много лет спустя, Миль скажет, что «…винтокрыл Камова вновь обратил внимание вертолетного мира на поперечную схему, разрабатывавшуюся в свое время с успехом Фоккером в Германии и Братухиным в СССР. Эта машина напомнила о больших преимуществах поперечной схемы в дальности полета и грузоподъемности при взлете с разбегом, которые она таит в себе при удачном конструктивном решении».

Заданием на разработку В-12 предусматривалось, что он будет перевозить баллистические (в их числе самая тяжелая УР-500, предшественница знаменитого тяжелого носителя «Протон») и крылатые ракеты, средства ПВО, самоходные артиллерийские установки (включая Су-100), танки Т-54 и ПТ-76, бронетранспортеры. Всего свыше 80 типов различных видов боевой техники. В июле 1963 года состоялась защита его эскизного проекта.

Подобно тому, как задумывалась транспортная пара — «самолет Ан-12 — вертолет Ми-6″, создавался и дуэт Ан-22 — В-12. «Антей» должен был доставлять боевую технику на аэродром, а В-12 — на близлежащую позицию. Исходя из этого, размеры грузовой кабины обеих машин предполагалось сделать одинаковыми.

До 1964 года проектирование В-12 шло полным ходом, но вскоре руководство ГКАТ по каким-то причинам рекомендовало приостановить на год-два работу над машиной. Это обстоятельство перечеркнуло многие планы ОКБ и затянуло сроки передачи В-12 на летные испытания.

Создание новой машины всегда сопряжено с решением ряда неизвестных ранее задач. В ходе разработки В-12 их число росло, как снежный ком, и ни одну из задач нельзя было обойти или отложить до лучших времен. Например, приняв за основу поперечную схему, требовалось свести к минимуму потери тяги несущих винтов от обдувки ими крыла. На Ка-22 эта задача решалась отклонением закрылков на 90°. На В-12 в дополнение к аналогичным закрылкам, но со значительно меньшей хордой, применили крыло обратного сужения.

Желание уменьшить габариты машины привело к расположению винтов с перехлестом. При этом возрастал уровень шума в кабине и для его снижения пришлось потратить немало времени, выбирая направления вращения винтов. От последнего зависели и характеристики управляемости вертолета. Большое внимание уделялось снижению вибраций машины, которые, как известно, привели к прекращению работ по вертолетам Братухина и Як-24. Объем исследований, по сравнению с предшественниками, возрос многократно.

Как и планировалось, силовая установка состояла из двух спарок двигателей Д-25ВФ. При этом несущие винты синхронизировались с помощью трансмиссионного вала, проходящего сквозь крыло. Топливо размещалось в корневых и подвесных (по бокам фюзеляжа) баках.

Вся боевая техника перевозилась в фюзеляже, для загрузки которой служил хвостовой люк с боковыми створками. Для облегчения такелажных работ на борту вертолета имелись электролебедки и тельферы.

Отсек экипажа был двухэтажным, но в отличие от Ан-22 кабины пилотов, бортинженера и бортрадиста расположили внизу, а штурмана — на втором этаже.

Схема управления вертолетом осталась как и на машинах Братухина. Подъемная сила регулировалась путем изменения общего шага несущих винтов. Продольное и поперечное управление машиной осуществлялось ручкой летчика путем наклона вектора тяги несущих винтов в совокупности с изменением их циклического и дифференциального шага.

Особенностью машины было хвостовое оперение самолетного типа. При этом отклонения руля поворота повышало эффективность путевого управления, а рулей высоты (синхронно с изменением общего шага несущих винтов) — управление в продольном канале.

Для снижения нагрузок на командные органы управления изменение шага несущего винта, отклонение автомата перекоса, рулей высоты и поворота осуществлялись посредством гидроусилителей. Имелись на вертолете четырехканальный автопилот АП-34Б1 и система автоматического поддержания заданных оборотов несущего винта. Вертолетовождение существенно облегчалось, благодаря радиолокационной станции «Лоция».

В апреле 1965 года, когда заказчик мог судить о машине лишь по ее чертежам, вышло постановление правительства о строительстве опытного В-12, а на Саратовском авиационном заводе развернулась подготовка к выпуску опытной партии из пяти вертолетов, предназначавшихся для войсковых испытаний. Ровно год спустя, государственная комиссия одобрила макет вертолета, а еще через год из ворот сборочного цеха опытного завода выкатили первую летную машину.

Казалось, все шло хорошо и летом 1967 года запланировали начало летных испытаний. К тому же в июле должен был состояться большой авиационный праздник после шестилетнего перерыва и машина могла стать звездой воздушного парада. Но этого не произошло. 27 июня летчик-испытатель В.П.Колошенко впервые оторвал гигант от земли, однако вместо рукоплесканий присутствующие на заводской площадке в подмосковных Панках стали свидетелями летного происшествия.

Тяжелая машина, совершив несколько колебаний на небольшой высоте, ударилась основной опорой шасси о землю. Так, ценой сломанного шасси удалось выявить неведомый ранее в вертолетостроении вид автоколебаний контура «система управления — конструкция».

Избавиться от дефекта удалось, сделав проводку системы управления вертолетом более жесткой. Тогда же на его стабилизаторе появились дополнительные кили. В таком виде машина начала вертикальные подъемы в воздух в декабре того же года.

Первый полет В-12 состоялся лишь 10 июля 1968 года и осенью его передали на совместные с заказчиком государственные испытания. В ходе летных испытаний на машине дважды меняли автопилоты на более совершенные, установили радиолокационную станцию «Лоция» и подвесные топливные баки по бокам фюзеляжа.

В 1969 году на В-12 экипаж летчика Колошенко установил семь мировых рекордов. Самым значительным и непревзойденным до настоящего времени стал подъем груза весом 40,2 т на высоту 2250 м. По общему мнению испытателей, вертолет отличался довольно низким уровнем шума и вибраций, был достаточно экономичен, хорошо управляем.

В те годы я работал в НИИ ВВС, и разговоров о В-12 слышал много. Впервые познакомиться с «живым» гигантом мне удалось в городе Ахтубинске в 1970 году. Машина даже на фоне самолета Ан-22 «Антей» выглядела впечатляюще. Я тогда и не догадывался, что перелет по маршруту Москва — Ахтубинск, завершивший первый этап совместных государственных испытаний, стал своего рода репетицией перед полетом в Париж, куда В-12 отправился в мае следующего года.

Надо сказать, что в Париж большинство летательных аппаратов прибыло, что называется, своим ходом. Впрочем, доставить туда В-12 другим видом транспорта было просто невозможно. Перелет планировался по трассе, проходившей над территорией ФРГ, но разрешение от этой страны так и не получили и о причинах этого в годы «холодной войны» остается лишь догадываться. Пришлось лететь в обход, порой в скверных метеорологических условиях, над водами Балтийского и Северного морей, через Данию, Голландию, Бельгию и Северную Францию. Но экипаж и машина с честью выдержали это тяжелое испытание.

Став звездой 29-го Международного аэрокосмического салона, В-12 удостоился и самой высокой награды — приза И.И.Сикорского.

В 1972 году на Московском вертолетном заводе в подмосковных Панках собрали вторую машину, доработанную с учетом результатов летных испытаний первого прототипа. Но поднять ее в воздух экипажу летчика-испытателя Г.В.Алферова довелось лишь в марте следующего года из-за отсутствия двигателей.

Каких только эпитетов ни удостоился инженерный шедевр, но несмотря на рекомендацию государственной комиссии, машину так и не запустили в серийное производство. В 1974 году заказчик отказался принять на государственные испытания второй В-12, и вслед за этим все работы по винтокрылому гиганту прекратились.

Отчасти это связано с затянувшейся доводкой машины. Рассказывают, что за годы создания и испытаний В-12 М.Н.Тищенко, преемник М.Л.Миля, пересмотрел свои взгляды на В-12 и пришел к выводу, что задачи, возлагавшиеся на эту машину, можно в значительной части решить с помощью перспективного одновинтового вертолета, каким впоследствии стал Ми-26.

На основе проекта В-16 в 1966 году милевцы разработали вариант В-12 под обозначением Ми-12М. Предполагалось заменить на В-12 четыре двигателя Д-25ВФ двумя новейшими двигателями Д-30В мощностью по 15000кВт конструкции ОКБ П.А.Соловьева и увеличить число лопастей на каждом несущем винте до шести. Ми-12М должен был перевозить груз массой 25 т на расстояние 500 км, а массой 40 т на расстояние 200 км. Предложение получило правительственную поддержку, но из-за прекращения программы В-12 разработка Ми-12М прервалась на стадии постройки натурного макета.

Так завершилась эпопея создания самого большого в мире винтокрылого летательного аппарата. С тех под первый экземпляр В-12 находится на территории МВЗ имени М.Л.Миля в Панках, а второй вертолет — в экспозиции Монинского музея ВВС.

ЛТХ:

Модификация: Ми-12Диаметр главного винта, м: 35,00Длина, м: 37,00Ширина, м: 34,40Высота, м: 12,50Масса, кг-пустого: 69100-нормальная взлетная: 97000-максимальная взлетная: 105000Тип двигателя: 4 х ГТД Д-25ВФ-мощность, кВт: 4 х 4847Максимальная скорость, км/ч: 260Крейсерская скорость, км/ч: 240Перегоночная дальность, км: 1000Практическая дальность, км: 500Практический потолок, м: 3500Статический, м: 600Экипаж, чел: 6-10Полезная нагрузка: Нормальная — 20000 кг груза , максимальная — до 25000 кг.

1.Ми-12 на стоянке.1.Ми-12 на стоянке.

В-12 на стоянке.

В-12 выкатывают из цеха.

2.Ми-12 на стоянке.2.Ми-12 на стоянке.

В-12 на стоянке.

3.Ми-12 на стоянке.3.Ми-12 на стоянке.

В-12 на стоянке.

4.Ми-12 на стоянке. Рядом вертолет Ми-2.4.Ми-12 на стоянке. Рядом вертолет Ми-2.

В-12 на стоянке. Рядом вертолет Ми-2.

5.Погрузка техники на Ми-12.5.Погрузка техники на Ми-12.

Погрузка техники на В-12.

6.Ми-12 взлетает по самолетному.6.Ми-12 взлетает по самолетному.

В-12 взлетает «по самолетному».

7.Ми-12 в полете.7.Ми-12 в полете.

В-12 в полете.

8.Ми-12 в полете.8.Ми-12 в полете.

В-12 в полете.

9.Ми-12 в полете.9.Ми-12 в полете.

В-12 в полете.

10.Ми-12 в музее ВВС Монино.10.Ми-12 в музее ВВС Монино.

В-12 в музее ВВС Монино.

11.Ми-12 в музее ВВС Монино.11.Ми-12 в музее ВВС Монино.

В-12 в музее ВВС Монино.

12.Ми-12 в музее ВВС Монино.12.Ми-12 в музее ВВС Монино.

В-12 в музее ВВС Монино.

13.Ми-12 в музее ВВС Монино.13.Ми-12 в музее ВВС Монино.

В-12 в музее ВВС Монино.

14.Пилотская кабина Ми-12.14.Пилотская кабина Ми-12.

Пилотская кабина В-12.

15.Штурманская кабина Ми-12.15.Штурманская кабина Ми-12.

Штурманская кабина В-12.

16.Грузовой отсек Ми-12. Музей МВЗ им. М.Л.Миля.16.Грузовой отсек Ми-12. Музей МВЗ им. М.Л.Миля.

Грузовой отсек В-12. Музей МВЗ имени М.Л.Миля.

17.Проекции Ми-12. Рисунок.17.Проекции Ми-12. Рисунок.

Проекции В-12. Рисунок.

В-12. Схема.

.

.Список источников:Е.И.Ружицкий. Вертолеты.Николай Якубович. Вертолеты особых схем.Дмитрий Гай. Вертолеты зовутся МИ.Вадим Михеев. МВЗ им. М.Л.Миля 50 лет.Крылья Родины. Николай Васильев. Демонстрация силы.Крылья Родины. Евгений Подольный. «Бык» на отдыхе.Фотоархив сайта russianplanes.net

xn--80aafy5bs.xn--p1ai