Туполев Ту-70. Ту 70


Туполев Ту-70. Фото. История. Характеристики.

 

А.Н. Туполев в 1946 году решает за короткий срок спроектировать и построить по принципу агрегатов воздушной машины Б-4 (которая создавалась на базе американского В-29) пассажирский четырехмоторный самолет с кабинами герметического типа, который бы смог соответствовать мировым требованиям к магистральным самолетам. Б-4 являлся отличной базовой моделью, поскольку он хорошо себя продемонстрировал на заводских и летных испытаниях. Заместителем главного конструктора совместно с подчинёнными было принято решение о кодификации самолета как «70».

После утверждения эскиза началась постройка макета нового пассажирского аппарата (февраль 1946 года). В этом же году, в середине марта, Совет Министров СССР поставил задание ОКБ имени Туполева о проектировке и создании пассажирского самолета Ту-12 на базе Б-4. Ту-12 являлось официальным обозначением для этого самолета. Изначально рассматривалась постройка одного опытного экземпляра, о серийном производстве решено было поговорить после проведения государственных испытаний.

На ускорение постройки первого Ту-70 решено было повлиять с помощью максимального использования агрегатов двух машин американского В-29. Первая была полностью разобрана, для того чтобы ее скопировать, а вторая была повреждена во время вынужденной посадки на севере страны. Из В-29 решили изъять и использовать в конструкции самолёта гондолы двигателей, съёмные части крыла, закрылки, главное шасси и механизм его уборки, определенные части оборудования и агрегаты самолетных систем, а также хвостовое оперение. Поскольку новая воздушная машина конструировалась по схеме низкоплана, центроплан выполняли заново, и он был немного увеличен по размаху.

Абсолютно новым для самолета стал герметический фюзеляж (диаметр 3,6 м) с тиоколовой лентой и с герметической клепкой. Фюзеляж был рассчитан на перепад 0,57 атмосфер. Данную технологию в СССР применили впервые. Также впервые в процессе постройки аппарата произвели проверку его герметичности способом надува воздуха на расчетный перепад. Помимо прочего, среди нововведений выделяется применение более подходящей ступенчатой формы переда кабины экипажа.

По проекту было ясно, что «70-й» являл собой самолет пассажирского типа, основным предназначением которого будет совершение полетов на международных и трансокеанских внутренних и дальних авиалиниях. Способность комфортного лайнера покорять большое расстояние с пассажирами на борту давала ему право считаться первоклассным тяжёлым пассажирским самолетом. Предполагалась постройка Ту-70 в трех модификациях:

  • 1)    линейный – рассчитан на 72 пассажирских места с наличием двух кабин первого класса;

  • 2)    смешанный, в котором помещалось бы от 40 до 48 человек, с двумя передними пассажирскими кабинами класса люкс и задней кабиной первого класса;

  • 3)    специальный правительственный – 10-15 человек высшего эшелона.

Первый опытный образец был построен в начале октября 1946 года. Сразу же после этого решено было начать заводские испытания. Они велись в период с октября 46 по февраль 1947 года. Ноябрь 1946 года стал значимой датой для данной воздушной машины, поскольку она совершила свой первый полет. В воздух его подняли три человека: летчик-испытатель и командир Ф. Опадчий, второй летчик А. Перелет и главный инженер проекта М. Егоров. Полет прошёл успешно, однако случилась неприятная история во время четвертого испытательного полета.

Самолет был поврежден после проведения вынужденной посадки, из-за того что еще в воздухе повредился один из двигателей, начался пожар. Командир самолета все же сумел посадить машину, никто не пострадал. Инженеры из ОКБ провели тщательный досмотр и обнаружили серьезный дефект конструкции в начальном американском агрегате управления надувом двигателя. Огромная заслуга в ходе ремонта отводится ведущему проект инженеру М. Егорову, поскольку он скрупулёзно подошел к проблеме американской силовой установки. Именно из-за этого дефекта конструкции двигателя в 1943 году погиб американский испытатель В-29.

Благодаря проведенной работе по выявлению и исправлению конструктивной ошибки все выпущенные самолеты Ту-4 были доработаны. Ту-70 начали восстанавливать прямо в полевых условиях. После доработок по всей силовой установке и ее проверки самолет продолжил летные испытания до октября 1947 года. После этого был проведен еще ряд проверок и доводок конструкции, после которых самолет отправили на государственные испытания. Комиссии проверяла самолет до декабря этого же года, а результатом стало одобрение самолёта, поскольку он соответствовал задачам и параметрам, поставленным правительством.

Сначала было принято решение о постановке самолета на серийное производство. Планировалось выпустить 20 экземпляров, однако самолет так и не вошёл в серию. Причин было очень много, но самой главной была большая перегруженность самолетостроительных заводов выпуском новых серийных боевых самолетов для ВВС, включая и Ту-4. Дополнительная причина была еще проще. Отечественные линии ГВФ того периода не нуждались в таком большом пассажирском перевозчике.

«Аэрофлоту» не ужен был такой самолет, поскольку его полностью удовлетворяли Ил-12 и Ли-2. Подобная же ситуация произошла и с довольно-таки неплохим и перспективным военно-транспортным Ту-75. ВВС СССР посчитали, что он является нецелесообразным и преждевременным для войск ВДВ. Но данная работа не прошла даром, поскольку постройка лайнеров с огромной дальностью полета, с установленными новыми мощными турбовинтовыми и турбореактивными двигателями позволила советскому самолетостроению взглянуть на постройку пассажирских дальних самолетов под новым углом.

История пассажирского лайнера Ту-70 заканчивается в 1954 году. Из-за профнепригодности и появления в «Аэрофлоте» более новых и модернизированных самолетов этого же класса «70-й» был списан и утилизирован.

Туполев Ту-70 характеристики:

Модификация   Ту-70
Размах крыла, м   43.05
Длина самолета, м   35.61
Высота самолета, м   9.75
Площадь крыла,м2   161.70
Масса, кг  
  пустого самолета   38290
  максимальная взлетная   51400
Тип двигателя   4 ПД АШ-73ТК
Тяга, кН   4 х 2375
Крейсерская скорость, км/ч   563
Практическая дальность, км   4900
Практический потолок, м  
Экипаж, чел   6
Полезная нагрузка:   до 48 пассажиров

 

Ту-70 видео

 

Самолеты

avia.pro

Самолет Ту-70: фото, характеристики, история

Самолет Ту-70 — пассажирский самолет, вместимостью 72 человека, был рассчитан для полетов на дальние международные или внутренние расстояния. Разработка А. Н. Туполевым была начата в 1946 году и использовала принципы построения самолета Б-4 (ТУ-4) и американского В-29. Предполагалось построить четырехмоторный лайнер нового типа, который бы соответствовал всем требованиям, предъявляемым к магистральным самолетам того периода.

История создания самолета

История создания Ту-70 заинтересует даже тех, кто совершенно безразличен к воздушным машинам. Для ускорения разработки самолета было решено максимально использовать части американского В-29. Самолет Б-4 также хорошо себя показал при заводских испытаниях и вполне подходил для базовой модели. Одна из машин В-29 была полностью разобрана для копирования.

Разработкой ТУ-70 занимался конструктор Д, Марков, который практически полностью использовал двигатели американского самолета, шасси, хвостовое оперение, крылья, а также некоторые его приборы.

Герметичный корпус самолета и центроплан были разработаны заново, а также применялась более пригодная форма кабины для экипажа. Флюзеляж в поперечнике 3,6 метров был рассчитан на перепад 0, 57 атмосфер, в процессе разработки было проведено испытание его герметичности путем надува воздуха. Ниже представлено фото самолета.

Самолет Ту-70

Несмотря на то, что самолет из бомбардировщика превратился в пассажирский самолет, оставили остекление его носовой части, за которым находилось рабочее место штурмана. Предполагалось, что это будет первоклассный тяжелый пассажирский самолет, способный летать на дальние расстояния и готовилась его разработка в трех модификациях:

  • На 72 места для пассажиров в двух кабинах первого класса.
  • На 40—48 мест с двумя люкс-кабинами впереди и одной кабиной первого класса в хвосте самолета.
  • Правительственный аэроплан на 10—15 мест.

Фото

Опытный образец машины

Он появился уже осенью 1946 года, произведя в ноябре свой первый полет с аэродрома в Жуковском. Полетом управлял летчик-испытатель Ф.Ф. Опадчий, второй пилот А.Д.Перелети, главный инженер М. Егоров. Испытания машины проводились до февраля 1947 года. Они в основном были успешными, но во время 4 испытания в полете распался один из четырех двигателей и возник пожар.

Летчик смог посадить самолет с поднятым шасси и спас опытный образец. Анализируя случившееся, работники конструкторского бюро нашли ошибку в конструкции американского самолета В-29. Большая заслуга в этом ведущего инженера Егорова, который смог понять устройство и все тонкости силовой установки лайнера. Именно из-за этой неисправности в 1943 году потерпел крушение американский опытный образец В-29 на испытаниях.

История создания

Впоследствии ошибку устранили также и на всех ТУ-4. Потерпевший крушение опытный лайнер был восстановлен в походных условиях и его испытания продолжались до октября 1947 года. Были проведены многие доработки, прежде чем машина поступила на госиспытания. По их окончании в декабре отмечалось, что его характеристики соответствует всем требованиям, которые были изложены в постановлении руководства страны.

Технические характеристики

Характеристики

Характеристики

Судьба ТУ-70

После завершения испытаний было решено запустить серийное производство и выпустить 20 летательных машин, однако, этому не суждено было осуществиться.

Для этого было несколько причин, а самая основная — сильная загруженность заводов, выпускающих летательные аппараты производством военных летательных аппаратов для ВВС. «Аэрофлот» тогда использовал Ил-12 на 27 мест, ЛИ-2 на 28 пассажиромест и считалось, что этого достаточно. Хотя они имели небольшую дальность полетов, но их приходилось эксплуатировать и на длинных маршрутах, и на трассах с популярными направлениями. Например, при крейсерной скорости 350 км/час перелет на 700 км по маршруту Москва — Ленинград в 49 году длился 3 часа.

Такие перелеты осуществлялись на Ли-2, а вот более длительные перелеты совершались с помощью Ил-12, перевозя по 18 пассажиров. Перелет Москва — Владивосток (6800 км) осуществлялся с девятью посадками для дозаправки самолета, а по времени это занимало более 32 часов.

Самолет Ту-70

В это время самолетный парк «Аэрофлота» мог с пользой дополнить ТУ-70, который имел крейсерную скорость. Он мог бы преодолеть такую трасс, как Москва — Владивосток с двумя дозаправками меньше чем за 20 часов.

Однако, посчитали, что нужды «Аэрофлота» вполне удовлетворяют Ил-12 и Ли-2 и отечественным воздушным линиям на тот момент не нужен такой большой самолет. Была также еще причина, не позволявшая применение ТУ-70: техническая отсталость аэродромов. Для нового самолета нужна бетонная ВПП, а на то время аэропортов, которые их имели, было очень мало. Вопросы модернизации аэродромов тогда не стояли еще в планах правительства. Самолет ТУ-70 попросту опередил свое время.

Ту-70 тогда не был списан, а передан на баланс ВВС и применялся для служебных гражданских авиаперевозок пассажиров. Иногда им пользовался маршал авиации В. Сталин. После смерти отца, он подал в отставку, а ТУ-70 был списан в 1954 году.

Аналогичная судьба была и у самолета Т-75, это военно-транспортная машина, которую посчитали нецелесообразной на то время для войск ВДВ. Однако начало работы по построению машин с большой дальностью полетов, с турбореактивными и турбовинтовыми двигателями была проложена, и она не прошла зря для советского самолетостроения.

Facebook

Twitter

Вконтакте

Одноклассники

Google+

samoleting.ru

Ту-70. «А.Н. Туполев – человек и его самолеты» | Даффи Пол

 

Самолетам В-29 и Ту-4 суждено было стать прообразами серии новых самолетов, которые под руководством Туполева создавались в конструкторском бюро и строились на авиазаводах вплоть до 90-х годов.

Первой разработкой в этом ряду стал большой пассажирский самолет. Создавая эту машину, главный конструктор нового пассажирского самолета Дмитрий Марков не только позаимствовал многие конструкторские решения В-29, но и фактически использовал оригинальные боинговские двигатели, крылья (за исключением центроплана), шасси и хвостовое оперение. Все это было демонтировано с одного из трех находившихся в Жуковском В-29 и установлено на заново разработанные фюзеляж и центроплан (последнее было необходимо, поскольку Ту-70 представлял собой низкоплан, а В-29 имел среднерасположенное крыло). Кроме того, на борт нового самолета перекочевали некоторые приборы и системы американского В-29.

У «Боинга» коммерческая версия В-29 – «Стратокрузер» – представляла собой двухпалубный самолет. Туполев и Марков решили проектировать более простую пассажирскую кабину. В полумонококовом фюзеляже располагались герметизированные пассажирский салон и пилотская кабина. Поначалу салон на сорок восемь пассажиров оформили с довоенным шиком: здесь имелись системы отопления и вентиляции, бортовая кухня, холодильник, гардероб и туалеты. Но объемы и характер пассажирских перевозок к тому времени уже менялись и решено было от излишне шикарного салона отказаться. В целом салон остался вполне комфортабельным, но теперь количество мест составляло семьдесят два. В первоначальном варианте самолет комплектовался экипажем из восьми человек – двух пилотов, бортинженера, штурмана и четырех бортпроводников. После устранения «излишеств» бортпроводников осталось двое.

Несмотря на превращение бомбардировщика В-29 в пассажирский Ту-70, одна характерная особенность военного самолета все же осталась и впоследствии отличала все более поздние пассажирские конструкции Туполева: это остекление носовой части, за ним находилось рабочее место штурмана, который при благоприятных погодных условиях мог следить за наземными ориентирами.

Благодаря использованию готовых деталей конструкции В-29, постройку пассажирского самолета закончили почти на полгода раньше, чем появился на свет первый военный Ту-4. В первый раз новый самолет поднял в воздух с аэродрома в Жуковском летчик Федор Опадчий, и произошло это 27 ноября 1946 года. Государственные испытания прошли без особых замечаний. Самолет показывал максимальную скорость 563 км/час, рабочий потолок от пяти до шести тысяч метров и дальность полета 4 900 км.

К концу 1947 года, когда государственные испытания Ту-70 уже завершились, в советской государственной авиакомпании «Аэрофлот» начал ощущаться рост пассажиропотоков. Туполевский Ту-70, а также Ил-18 конструкции Ильюшина с поршневыми двигателями на 66 пассажиров могли бы с пользой дополнить самолетный парк «Аэрофлота», который только-только начинал эксплуатировать 27-местный Ил-12 и имел еще Ли-2 на 28 пассажиров – аналог DC-3, строившийся в Советском Союзе по лицензии. И Ил-12, и Ли-2 имели маленькую дальность полета, и в отсутствие выбора их приходилось использовать как на трассах с интенсивным пассажиропотоком, где применение больших самолетов было бы куда как более оправданно, так и на дальних маршрутах, где большие лайнеры были просто необходимы. Например, 700-километровая трасса Москва-Ленинград в 1949 году обслуживалась 27-местными Ли-2 и полет занимал три часа, а Ил-12 летали на гораздо более протяженных трассах, перевозя всего восемнадцать пассажиров. Самым протяженным маршрутом, который обслуживали самолеты Ил-12 в конце 40-х годов, была трасса Москва-Владивосток – 6 800 км. Перелет включал девять промежуточных посадок для дозаправки и при крейсерской скорости 350 км/час занимал свыше тридцати двух часов. Ту-70 мог покрыть это расстояние менее чем за двадцать часов с двумя промежуточными посадками на дозаправку.

Была и еще одна причина, тормозившая использование «Аэрофлотом» Ту-70 и Ил-18: состояние советских аэропортов. Обоим самолетам требовались бетонные взлетно-посадочные полосы, а в конце 40-х годов аэропортов, уже имеющих или хотя бы планирующих строительство ВПП с твердым покрытием, было совсем мало. Иначе говоря, Ту-70 опережал свое время. Возможные затраты на модернизацию большого числа аэропортов страны даже не рассматривались. Пройдет еще шесть лет, Туполев построит очередной новый самолет – и только тогда очередь дойдет до рассмотрения проблемы модернизации аэропортов.

Все это не означало, однако, что Ту-70 был списан со счетов. Машина была передана в состав ВВС и использовалась там для служебных пассажирских перевозок. Когда самолет был не занят для других целей, им нередко пользовался сын Сталина Василий, в то время – маршал авиации. После смерти Сталина в 1953 году Василий Сталин вышел в отставку, и Ту-70 на этом завершил свою недолгую жизнь в авиации.

Пассажирский Ту-70. При его постройке использовалось много оригинальных деталей В-29. АНТК им.Туполева

litresp.ru

Ту-70. А.Н. Туполев – человек и его самолеты

Самолетам В-29 и Ту-4 суждено было стать прообразами серии новых самолетов, которые под руководством Туполева создавались в конструкторском бюро и строились на авиазаводах вплоть до 90-х годов.

Первой разработкой в этом ряду стал большой пассажирский самолет. Создавая эту машину, главный конструктор нового пассажирского самолета Дмитрий Марков не только позаимствовал многие конструкторские решения В-29, но и фактически использовал оригинальные боинговские двигатели, крылья (за исключением центроплана), шасси и хвостовое оперение. Все это было демонтировано с одного из трех находившихся в Жуковском В-29 и установлено на заново разработанные фюзеляж и центроплан (последнее было необходимо, поскольку Ту-70 представлял собой низкоплан, а В-29 имел среднерасположенное крыло). Кроме того, на борт нового самолета перекочевали некоторые приборы и системы американского В-29.

У «Боинга» коммерческая версия В-29 – «Стратокрузер» – представляла собой двухпалубный самолет. Туполев и Марков решили проектировать более простую пассажирскую кабину. В полумонококовом фюзеляже располагались герметизированные пассажирский салон и пилотская кабина. Поначалу салон на сорок восемь пассажиров оформили с довоенным шиком: здесь имелись системы отопления и вентиляции, бортовая кухня, холодильник, гардероб и туалеты. Но объемы и характер пассажирских перевозок к тому времени уже менялись и решено было от излишне шикарного салона отказаться. В целом салон остался вполне комфортабельным, но теперь количество мест составляло семьдесят два. В первоначальном варианте самолет комплектовался экипажем из восьми человек – двух пилотов, бортинженера, штурмана и четырех бортпроводников. После устранения «излишеств» бортпроводников осталось двое.

Несмотря на превращение бомбардировщика В-29 в пассажирский Ту-70, одна характерная особенность военного самолета все же осталась и впоследствии отличала все более поздние пассажирские конструкции Туполева: это остекление носовой части, за ним находилось рабочее место штурмана, который при благоприятных погодных условиях мог следить за наземными ориентирами.

Благодаря использованию готовых деталей конструкции В-29, постройку пассажирского самолета закончили почти на полгода раньше, чем появился на свет первый военный Ту-4. В первый раз новый самолет поднял в воздух с аэродрома в Жуковском летчик Федор Опадчий, и произошло это 27 ноября 1946 года. Государственные испытания прошли без особых замечаний. Самолет показывал максимальную скорость 563 км/час, рабочий потолок от пяти до шести тысяч метров и дальность полета 4 900 км.

К концу 1947 года, когда государственные испытания Ту-70 уже завершились, в советской государственной авиакомпании «Аэрофлот» начал ощущаться рост пассажиропотоков. Туполевский Ту-70, а также Ил-18 конструкции Ильюшина с поршневыми двигателями на 66 пассажиров могли бы с пользой дополнить самолетный парк «Аэрофлота», который только-только начинал эксплуатировать 27-местный Ил-12 и имел еще Ли-2 на 28 пассажиров – аналог DC-3, строившийся в Советском Союзе по лицензии. И Ил-12, и Ли-2 имели маленькую дальность полета, и в отсутствие выбора их приходилось использовать как на трассах с интенсивным пассажиропотоком, где применение больших самолетов было бы куда как более оправданно, так и на дальних маршрутах, где большие лайнеры были просто необходимы. Например, 700-километровая трасса Москва-Ленинград в 1949 году обслуживалась 27-местными Ли-2 и полет занимал три часа, а Ил-12 летали на гораздо более протяженных трассах, перевозя всего восемнадцать пассажиров. Самым протяженным маршрутом, который обслуживали самолеты Ил-12 в конце 40-х годов, была трасса Москва-Владивосток – 6 800 км. Перелет включал девять промежуточных посадок для дозаправки и при крейсерской скорости 350 км/час занимал свыше тридцати двух часов. Ту-70 мог покрыть это расстояние менее чем за двадцать часов с двумя промежуточными посадками на дозаправку.

Была и еще одна причина, тормозившая использование «Аэрофлотом» Ту-70 и Ил-18: состояние советских аэропортов. Обоим самолетам требовались бетонные взлетно-посадочные полосы, а в конце 40-х годов аэропортов, уже имеющих или хотя бы планирующих строительство ВПП с твердым покрытием, было совсем мало. Иначе говоря, Ту-70 опережал свое время. Возможные затраты на модернизацию большого числа аэропортов страны даже не рассматривались. Пройдет еще шесть лет, Туполев построит очередной новый самолет – и только тогда очередь дойдет до рассмотрения проблемы модернизации аэропортов.

Все это не означало, однако, что Ту-70 был списан со счетов. Машина была передана в состав ВВС и использовалась там для служебных пассажирских перевозок. Когда самолет был не занят для других целей, им нередко пользовался сын Сталина Василий, в то время – маршал авиации. После смерти Сталина в 1953 году Василий Сталин вышел в отставку, и Ту-70 на этом завершил свою недолгую жизнь в авиации.

Пассажирский Ту-70. При его постройке использовалось много оригинальных деталей В-29. АНТК им.Туполева

Поделитесь на страничке

Следующая глава >

biography.wikireading.ru

Ту-70 — Википедия (с комментариями)

Материал из Википедии — свободной энциклопедии

К:Википедия:Статьи без изображений (тип: не указан)

Ту-70 — пассажирский самолёт, модификация бомбардировщика Ту-4 (бывшего, в свою очередь, клоном американского бомбардировщика В-29) с герметичным фюзеляжем, вмещающий 72 пассажира.

Впервые самолёт взлетел 27 ноября 1946 года. Самолёт пилотировали: командир корабля летчик-испытатель Ф. Ф. Опадчий и второй пилот А. Д. Перелет, ведущий инженер — М. М. Егоров. На четвёртом испытательном полете самолёт был поврежден при вынужденной посадке. Поврежденный самолёт «70» восстановили в полевых условиях. Самолёт был успешно испытан и был готов к серийному выпуску, однако в конечном счёте его производство было остановлено под натиском заказов на постройку военных самолётов, да к тому же «Аэрофлот» был не готов принять самолёт такого типа. В 1954 году самолёт был списан и утилизирован.

Лётно-технические характеристики

Приведены данные Ту-70.

Источник данных: Gordon Y. and Rigmant V., 2002, p. 90, 94

Технические характеристики

Лётные характеристики

  • Максимальная скорость:  
    • у земли: 424 км/ч
    • на высоте: 568 км/ч на 9 000 м
  • Практическая дальность:  
    • при нормальной взлётной массе: 2 500 км
    • при максимальной взлётной массе: 5 000 км
  • Практический потолок: 11 000 м
  • Время набора высоты: 5 000 м за 21,2 мин
  • Длина разбега: 670 м
  • Длина пробега: 600

Напишите отзыв о статье "Ту-70"

Литература

  1. Gordon Y. and Rigmant V. Tupolev Tu-4: Soviet Superfortress. — Hinckley, England: Midland Publishing, 2002. — 127 p. — (Red Star. Vol. 7). — ISBN 1-85780-142-3.

Ссылки

  • [www.svavia.ru/media/foto/tu70/tu70.html Фотографии Ту-70 на сайте SVAVIA.RU]
  • [www.svavia.ru/info/lib/v_rigmant_tu70.html «70» (Ту-12, Ту-70) Пассажирский самолет, опытный — В. Ригмант "Под знаками «АНТ» и «Ту»]

Отрывок, характеризующий Ту-70

На зарево первого занявшегося 2 го сентября пожара с разных дорог с разными чувствами смотрели убегавшие и уезжавшие жители и отступавшие войска. Поезд Ростовых в эту ночь стоял в Мытищах, в двадцати верстах от Москвы. 1 го сентября они выехали так поздно, дорога так была загромождена повозками и войсками, столько вещей было забыто, за которыми были посылаемы люди, что в эту ночь было решено ночевать в пяти верстах за Москвою. На другое утро тронулись поздно, и опять было столько остановок, что доехали только до Больших Мытищ. В десять часов господа Ростовы и раненые, ехавшие с ними, все разместились по дворам и избам большого села. Люди, кучера Ростовых и денщики раненых, убрав господ, поужинали, задали корму лошадям и вышли на крыльцо. В соседней избе лежал раненый адъютант Раевского, с разбитой кистью руки, и страшная боль, которую он чувствовал, заставляла его жалобно, не переставая, стонать, и стоны эти страшно звучали в осенней темноте ночи. В первую ночь адъютант этот ночевал на том же дворе, на котором стояли Ростовы. Графиня говорила, что она не могла сомкнуть глаз от этого стона, и в Мытищах перешла в худшую избу только для того, чтобы быть подальше от этого раненого. Один из людей в темноте ночи, из за высокого кузова стоявшей у подъезда кареты, заметил другое небольшое зарево пожара. Одно зарево давно уже видно было, и все знали, что это горели Малые Мытищи, зажженные мамоновскими казаками. – А ведь это, братцы, другой пожар, – сказал денщик. Все обратили внимание на зарево. – Да ведь, сказывали, Малые Мытищи мамоновские казаки зажгли. – Они! Нет, это не Мытищи, это дале. – Глянь ка, точно в Москве. Двое из людей сошли с крыльца, зашли за карету и присели на подножку. – Это левей! Как же, Мытищи вон где, а это вовсе в другой стороне. Несколько людей присоединились к первым. – Вишь, полыхает, – сказал один, – это, господа, в Москве пожар: либо в Сущевской, либо в Рогожской. Никто не ответил на это замечание. И довольно долго все эти люди молча смотрели на далекое разгоравшееся пламя нового пожара. Старик, графский камердинер (как его называли), Данило Терентьич подошел к толпе и крикнул Мишку. – Ты чего не видал, шалава… Граф спросит, а никого нет; иди платье собери. – Да я только за водой бежал, – сказал Мишка. – А вы как думаете, Данило Терентьич, ведь это будто в Москве зарево? – сказал один из лакеев. Данило Терентьич ничего не отвечал, и долго опять все молчали. Зарево расходилось и колыхалось дальше и дальше. – Помилуй бог!.. ветер да сушь… – опять сказал голос. – Глянь ко, как пошло. О господи! аж галки видно. Господи, помилуй нас грешных! – Потушат небось. – Кому тушить то? – послышался голос Данилы Терентьича, молчавшего до сих пор. Голос его был спокоен и медлителен. – Москва и есть, братцы, – сказал он, – она матушка белока… – Голос его оборвался, и он вдруг старчески всхлипнул. И как будто только этого ждали все, чтобы понять то значение, которое имело для них это видневшееся зарево. Послышались вздохи, слова молитвы и всхлипывание старого графского камердинера.

Камердинер, вернувшись, доложил графу, что горит Москва. Граф надел халат и вышел посмотреть. С ним вместе вышла и не раздевавшаяся еще Соня, и madame Schoss. Наташа и графиня одни оставались в комнате. (Пети не было больше с семейством; он пошел вперед с своим полком, шедшим к Троице.) Графиня заплакала, услыхавши весть о пожаре Москвы. Наташа, бледная, с остановившимися глазами, сидевшая под образами на лавке (на том самом месте, на которое она села приехавши), не обратила никакого внимания на слова отца. Она прислушивалась к неумолкаемому стону адъютанта, слышному через три дома.

wiki-org.ru

Туполев ту-70. фото. история. характеристики. — О самолётах и авиастроении

А.Н. Туполев во второй половине 40-ых годов двадцатого века решает за маленький срок спроектировать и выстроить по принципу агрегатов воздушной автомобили Б-4 (которая создавалась на базе американского В-29) пассажирский четырехмоторный самолет с кабинами герметического типа, что бы смог соответствовать мировым требованиям к магистральным самолетам. Б-4 являлся хорошей базисной моделью, потому, что он прекрасно себя показал на заводских и летных опробованиях.

Помощником главного конструктора совместно с подчинёнными было издано постановление о кодификации самолета как «70».

По окончании утверждения эскиза началась постройка макета нового пассажирского аппарата (февраль 1946 года). В этом же году, в середине марта, Совет Министров СССР поставил задание ОКБ имени Туполева о проектировке и создании авиалайнера Ту-12 на базе Б-4. Ту-12 являлось официальным обозначением для этого самолета.

Изначально рассматривалась постройка одного умелого экземпляра, о серийном производстве решено было поболтать по окончании проведения национальных опробований.

Туполев ту-70. фото. история. характеристики.

На ускорение постройки первого Ту-70 решено было воздействовать посредством большого применения агрегатов двух автомобилей американского В-29. Первая была полностью разобрана, чтобы ее скопировать, а вторая была повреждена на протяжении вынужденной посадки в северной части страны.

Из В-29 решили изъять и применять в конструкции самолёта гондолы двигателей, съёмные части крыла, закрылки, основное шасси и механизм его уборки, определенные части оборудования и агрегаты самолетных совокупностей, и хвостовое оперение. Потому, что новая воздушная машина конструировалась по схеме низкоплана, центроплан делали заново, и он был мало увеличен по размаху.

Полностью новым для самолета стал герметический фюзеляж (диаметр 3,6 м) с тиоколовой лентой и с герметической клепкой. Фюзеляж был запланирован на перепад 0,57 воздухов. Данную разработку в СССР применили в первый раз. Кроме этого в первый раз в ходе постройки аппарата произвели диагностику его герметичности методом надува воздуха на расчетный перепад.

Кроме другого, среди новшеств выделяется использование более подходящей ступенчатой формы переда кабины экипажа.

По проекту было ясно, что «70-й» являл собой самолет пассажирского типа, главным назначением которого будет совершение полетов на международных и трансокеанских внутренних и дальних авиалиниях. Свойство комфортного лайнера покорять громадное расстояние с пассажирами на борту давала ему право принимать во внимание высококлассным тяжёлым авиалайнером. Предполагалась постройка Ту-70 в трех модификациях:

  • 1)    линейный – запланирован на 72 пассажирских места с наличием двух кабин первого класса;

  • 2)    смешанный, в котором помещалось бы от 40 до 48 человек, с двумя передними пассажирскими кабинами класса люкс и задней кабиной первого класса;

  • 3)    особый правительственный – 10-15 человек высшего эшелона.

Первый опытный образец был выстроен в первых числах Октября 1946 года. Сразу же затем решено было начать заводские опробования. Они велись во время с октября 46 по февраль 1947 года. Ноябрь 1946 года стал значимой датой для данной воздушной автомобили, потому, что она совершила собственный первый полет.

В атмосферу его подняли три человека: летчик-командир и испытатель Ф. Опадчий, второй летчик А. главный инженер и Перелёт проекта М. Егоров. Полет прошёл удачно, но произошла малоприятная история на протяжении четвертого испытательного полета.

Самолет был поврежден по окончании проведения вынужденной посадки, из-за того что еще в воздухе повредился один из двигателей, начался пожар. Начальник самолета все же сумел посадить машину, не было жертв. Инженеры из ОКБ совершили тщательный досмотр и нашли важный недостаток конструкции в начальном американском агрегате управления надувом двигателя.

Огромная заслуга на протяжении ремонта отводится ведущему проект инженеру М. Егорову, потому, что он скрупулёзно подошел к проблеме американской силовой установки. Как раз вследствие этого недостатка конструкции двигателя в первой половине 40-ых годов двадцатого века погиб американский испытатель В-29.

Благодаря совершённой работе по исправлению и выявлению конструктивной неточности все выпущенные самолеты Ту-4 были доработаны. Ту-70 начали восстанавливать прямо в поле. По окончании доработок по всей силовой установке и ее проверки самолет продолжил летные опробования до октября 1947 года. Затем был совершён еще последовательность доводок и проверок конструкции, по окончании которых самолет послали на национальные опробования.

Рабочей контролировала самолет до декабря этого же года, а результатом стало одобрение самолёта, потому, что он соответствовал параметрам и задачам, поставленным правительством.

Сперва было издано постановление о постановке самолета на серийное производство. Планировалось выпустить 20 экземпляров, но самолет так и не вошёл в серию. Обстоятельств было довольно много, но самой основной была громадная перегруженность самолетостроительных фабрик выпуском новых серийных боевых самолетов для ВВС, включая и Ту-4. Дополнительная обстоятельство была еще легче.

Отечественные линии ГВФ того периода не нуждались в таком громадном пассажирском перевозчике.

«Аэрофлоту» не ужен был таковой самолет, потому, что его всецело удовлетворяли Ил-12 и Ли-2. Подобная же обстановка случилась и с довольно-таки хорошим и перспективным военно-транспортным Ту-75. ВВС СССР посчитали, что он есть нецелесообразным и преждевременным для армий ВДВ.

Но эта работа не осталась без следа, потому, что постройка лайнеров с огромной дальностью полета, с установленными новыми замечательными турбовинтовыми и турбореактивными двигателями разрешила советскому самолетостроению посмотреть на постройку пассажирских дальних самолетов под новым углом.

История пассажирского лайнера Ту-70 заканчивается в первой половине 50-ых годов XX века. Из-за профнепригодности и появления в «Аэрофлоте» более модернизированных самолётов и новых этого же класса «70-й» был списан и утилизирован.

Туполев Ту-70 характеристики:

Модификация   Ту-70
Размах крыла, м   43.05
Протяженность самолета, м   35.61
Высота самолета, м   9.75
Площадь крыла,м2   161.70
Масса, кг  
  безлюдного самолета   38290
  большая взлетная   51400
Тип двигателя   4 ПД АШ-73ТК
Тяга, кН   4 х 2375
Крейсерская скорость, км/ч   563
Практическая дальность, км   4900
Практический потолок, м  
Экипаж, чел   6
Нужная нагрузка:   до 48 пассажиров

Ту-70 видео

Самолеты

Tu-70 RC model airplane, wingspan of 4.3 meters./ Ту- 70 размах 4,3 метра, и др. авиамодели.

Увлекательные записи:
Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны:
  • Вертолет ми-1. история создания. первый полет. боевое применение. характеристики. фото. видео.

    В СССР был эксплуатации и опыт разработки винтокрылых летательных аппаратов еще в довоенный период. Это были автожиры. Первым же серийным вертолетом стал…

  • Самолет су-5. фото. история. характеристики.

    Из-за недооценки возможностей развития армейским руководством ударная реактивная авиация СССР к середине 40-х годов ХХ века начала отставать от своих…

  • Антонов ан-124. фото и видео, история, характеристики самолета

    Ан-124 «Руслан» (изделие «400», по коду НАТО: Кондор) — транспортный тяжёлый дальний самолёт проектирования конструкторского бюро им. О. К. Антонова….

  • Skyleader gp one. технические характеристики. фото.

    Skyleader GP One – чешский ульралёгкий спортивный самолёт, созданный авиастроительной компанией «Skyleader Aircraft» в 2010 году. Фото Skyleader GP One…

  • Вертолет ми-20. фото. история. характеристика.

    Конструкторское бюро Миля славится собственными летательными аппаратами, каковые покоряют небеса. Но существуют автомобили, о которых мало кто знает….

  • Туполев ту-91. фото и видео. история и характеристики.

    Ту-91, либо, как кодифицируют его в Североатлантическом альянсе, «Ботинок», есть советским морским бомбардировщиком-торпедоносцем. Успели выстроить лишь…

stroimsamolet.ru

Ту-70 - Википедия

Материал из Википедии — свободной энциклопедии

Ту-70 — пассажирский самолёт, модификация бомбардировщика Ту-4 (бывшего, в свою очередь, клоном американского бомбардировщика В-29) с герметичным фюзеляжем, вмещающий 72 пассажира.

Впервые самолёт взлетел 27 ноября 1946 года. Самолёт пилотировали: командир корабля летчик-испытатель Ф. Ф. Опадчий и второй пилот А. Д. Перелёт, ведущий инженер — М. М. Егоров. На четвёртом испытательном полете самолёт был поврежден при вынужденной посадке. Поврежденный самолёт «70» восстановили в полевых условиях. Самолёт был успешно испытан и был готов к серийному выпуску, однако в конечном счёте его производство было остановлено под натиском заказов на постройку военных самолётов, да к тому же «Аэрофлот» был не готов принять самолёт такого типа. В 1954 году самолёт был списан и утилизирован.

Лётно-технические характеристики[ | ]

Приведены данные Ту-70. Источник данных: Gordon Y. and Rigmant V., 2002, p. 90, 94

Технические характеристики Лётные характеристики
  • Максимальная скорость:  
    • у земли: 424 км/ч
    • на высоте: 568 км/ч на 9 000 м
  • Практическая дальность:  
    • при нормальной взлётной массе: 2 500 км
    • при максимальной взлётной массе: 5 000 км
  • Практический потолок: 11 000 м
  • Время набора высоты: 5 000 м за 21,2 мин
  • Длина разбега: 670 м
  • Длина пробега: 600

Литература[ | ]

  1. Gordon Y. and Rigmant V. Tupolev Tu-4: Soviet Superfortress. — Hinckley, England: Midland Publishing, 2002. — 127 p. — (Red Star. Vol. 7). — ISBN 1-85780-142-3.

Ссылки[ | ]

encyclopaedia.bid