АвиаПорт.RuКонференции. Ту 330


Туполев Ту-330. Фото. История. Характеристики

 

Территория России на 2/3 не имеет практически никаких транспортных коммуникаций. Имеется в виду большая часть Севера, весь Дальний Восток и Сибирь. Именно поэтому необходима квалифицированная летательная техника для межрайонных соединений.

АНТК имени А. Туполева уже давно занимается постройкой грузовых самолетов. Особенностью фирмы «Ту» всегда были преобразования военных или транспортных самолетов в грузовые. В 30-х годах базой для грузовых модификаций самолетов Г-1 и Г-2 выступили тяжелые бомбардировщики ТБ-1 и ТБ-3. В 50-х годах использовали дальние бомбардировщики Ту-4 для переоборудования в транспортно-десантные Ту-4ТД. Впервые в ОКБ Туполева в 1950 году был создан оригинальный самолет для перевозок техники – Ту-75.

В конце 50-х инженеры начали переоборудование Ту-104 и Ту-114 под военно-транспортные и грузовые модификации самолетов Ту-114Т, Ту-115 и Ту-107. В семидесятых велись массовые разработки по магистральным самолетам Ту-134 и Ту-154, в результате которых произвели небольшую партию успешных самолетов для ГВФ. На данное время ведется продолжительная работа по созданию грузовых модифицированных магистральных воздушных машин.

С учетом того, что страна сильно нуждается в грузовых самолетах межрегионального класса, была разработана программа «Грузовые самолеты России». Основой данной программы была реализация замены технически устаревших отечественных самолетов для грузовых перевозок аппаратами нового поколения с использованием последних разработок авиационной техники и науки. Реализованная программа обеспечит:

  • ·          уменьшенный в два раза расход топлива;

  • ·          снижение стоимости перевозки на 40-50%;

  • ·          повышение технического уровня грузового самолета;

  • ·          повышение безопасности полета;

  • ·          достойную конкурентоспособность на внешнем и внутреннем рынках;

  • ·          уменьшение негативного влияния на окружающую среду;

  • ·          применение широкого ряда авиационных средств для реализации специальных задач.

По этой программе предусматривается оптимизация типоразмерного ряда транспортных грузовых самолетов за счет появления среднего транспортного Ту-330 (СТС), регионального транспортника Ту-230 и эксплуатируемого в местных авиалиниях Ту-130 (в будущем Ту-136).

Самым продвинутым проектом является программа по самолету Ту-330. Широкофюзеляжный высокоэкономичный транспортный Ту-330 проектируется на базе производственного и научно-технического задела, связанного с серийными пассажирскими среднемагистральными лайнерами последнего поколения Ту-214 и Ту-204. Обеспечение работ по данному самолету ведется по Постановлению правительства РФ от 24 апреля 1994 года. На данном этапе уже переданы конструкторские документы из АНТК на Казанский авиационно-производственный завод имени С. Горбунова.

Средний транспортный Ту-330 − это самолет, способный заменить устаревшие АН-12 и Ил-76ТД. Объёмная унификация с базовой моделью Ту-204 решает проблему обеспечения в сравнении с аналогичными проектами СТС, в частности украинским АН-70 и европейским FLA.

 

Выделяются такие главные преимущества:

  • 1)    минимальный технический риск во время реализации проекта;

  • 2)    уменьшение затраченного времени в 2-3 раза на доводку, опытное и серийное производство;

  • 3)    быстрая адаптация к эксплуатации систем УВД;

  • 4)    унификация состава авионики и кабины экипажа с магистральными современными самолетами;

  • 5)    простой способ введения воздушной машины в быструю эксплуатацию;

  • 6)    использование целого комплекса ЗИП, КПА и СНО в соединении с современным магистральным самолетом.

АНТК при конструктивно-компоновочной разработке модификаций и вариантов базы транспортного самолета тщательно рассмотрел большую вариацию возможных задач, которые грузовой лайнер способен решать для грузоперевозок. Также рассматривался вариант, в котором будут использованы Ту-330 и Ан-70 на общих условиях, каждый в своем спектре.

Коллегия специалистов произвела подсчет, по которому стало ясно, что потребность гражданского воздушного флота в аппаратах Ту-330 присутствует. Причем она оценивается в 100-120 воздушных машин. Необходимость использовать самолет в качестве перевозчика на международных авиалиниях составляет 25-30 единиц, а в отношении поставок груза в ближнее зарубежье оценивается в 25 единиц, в дальнее – 40 единиц. В итоге получается, что суммарно необходимо от 180 до 215 Ту-330. Для нужд МО РФ составляет 150-200 самолетов.

 

Соответственно, к результатам специалистов о потребности в самолете для силовых и гражданских ведомств инженеры из ОКБ Туполева составили примерный список необходимых модификаций в будущем:

  • 1.     Ту-330 – базовая модификация грузового типа для воздушного гражданского флота.

  • 2.     Ту-330ПС – самолет поисково-спасательный. Предназначен для проведения поисково-спасательных работ, патрулирования всей морской зоны, аэрофотосъёмки, разведки ледовой обстановки и рыбных косяков, экологического мониторинга.

  • 3.     Ту-330П предназначен для тушения пожаров в лесах.

  • 4.     Ту-330РЛ проводит дальнюю инструментальную разведку.

  • 5.     Ту-330Р – самолет-ретранслятор.

  • 6.     СПГ – танкер, перевозящий СПГ с соответствующей силовой установкой.

  • 7.     Ту-330ВТ – базовый грузовой самолет с комплексом связи ВВС, наличием оборудования для погрузки и выгрузки стандартной гусеничной, колесной боевой техники.

  • 8.     Ту-330СЭ – самолет санитарно-эвакуационный.

  • 9.     Ту-330ТЗ – самолет, используемый для дозаправки.

 

Конструкция Ту-330

Самолет создан по схеме высокоплана с наличием стреловидного крыла и таким же хвостовым оперением. Часть элементов хвостового оперения и все крыло сконструированы по принципу Ту-204, они также сохранили высокие аэродинамические качества. Спроектирован новый фюзеляж с учетом специфики предназначения самолета. Центральная часть, грузовая кабина герметизированы. Грузовой люк с посадочным трапом размещен в задней части фюзеляжа. 2 ТРДД по типу ПС-90А вмонтированы под крылья на пилон. Подобная схема позволит в будущем установить более мощные двигатели. АНТК по желанию заказчика разработал вариант замены стандартных двигателей на НК-93, двигатели компании «Пратт и Уитни» и «Роллс-Ройс». Заграничные моторы не только схожи с отечественными, но и открывают путь к зарубежному рынку.

В задней части фюзеляжа установлена ВСУ по типу ТА 12-60. Шасси представлено шестью автономными стойками с двумя тормозными колесами на каждой. Два колеса установлены на переднюю стойку. Благодаря этому шасси обеспечивается эксплуатация посадки и взлета самолета на грунтовые и бетонные ВПП. К разряду конструктивно-новых решений, применённых к самолету Ту-330, относятся электро-дистанционная модернизированная система управления машиной с наличием центральных ручек (замена штурвала), установка плоских стекол на фонарь кабины экипажа и устранение боковых створок грузового отсека. В герметизированную грузовую кабину объёмом 330 кубических метров установили комплекс транспортного оборудования. Благодаря ему обеспечивается десантирование людей, техники и грузов, а также проведение погрузочно-разгрузочных работ.

Ту-330 характеристики:

Модификация   Ту-330
Размах крыла, м   43.50
Длина самолета,м   42.00
Высота самолета,м   14.00
Площадь крыла,м2   195.50
  пустого  
  максимальная взлетная   103500
Тип двигателя   2 ТРДД ПС-90А
Тяга, кгс  
  нефорсированная   2 х 16140
  форсированная   2 х 17500
Максимальная крейсерская скорость, км/ч   850
Крейсерская скорость, км/ч   800
Практическая дальность, км   3000
Практический потолок, м   11000
Экипаж, чел   3
Полезная нагрузка:   35000 кг груза

 

Самолеты

avia.pro

Самолет Ту-330: фото, технические характеристики

По России удобнее всего передвигаться на самолетах, особенно в далекие глубинки, до которых наземным транспортом ехать иногда не один день. Исторически сложилось, что в Советском Союзе сильно развито воздушное грузовое сообщение, особенно к удаленным уголкам нашей родины. Параллельно важно было снабдить транспортными воздушными средствами военные силы, десанту требовались самолеты разного назначения при военно-политических операциях.

Предыстория

В конце 50-х в Советском Союзе было выпущено одиннадцать сотен АН-12, более тысячи Ил-76 и пара тысяч других грузовых воздушных средств. Универсальные свойства этих самолетов позволяют их использовать по настоящее время для сельского хозяйства страны и в военно-воздушных силах Российской Федерации, СНГ, а также в тех странах, куда эти суда транспортировались при экспорте. Конечно же, сейчас эти грузовые воздушные суда России 50-х и 70-х гг. считаются устаревшими (Ан-12, Ан-26, Ан-74, Ил-76), не подходящими под современные параметры, и их эксплуатационный период подходит к концу, а часть и вообще уже не эффективна и не экономична.

Ту-330

Имеются в парке воздушных судов грузовые современные магистральные пассажирские лайнеры, произведенные как Россией, так и купленные на Западе. Но и те и другие мало отвечают требованиям для транспортировки крупногабаритного груза и также не подходят при использовании в военных нуждах, например, при десантировании техники.

Конструкторское Бюро им. Туполева, ставшее в дальнейшем авиационным научно-техническим комплексом, всю свою «жизнь» (а это почти сто лет, так как КБ создано в 1922 году), посвятило разработке грузового воздушного транспорта для хозяйственных и военных нужд страны.

Туполевцы, выбирая проект, всегда делали сразу несколько вариантов, для гражданского и военного применения, например, бомбардировщик или гражданский лайнер, и каждый из них был представлен в двух вариантах — грузовой и военно-транспортный. Суда были похожи конструктивно, но имели разные функции в эксплуатировании.

  • В тридцатые годы военные самолеты ТБ-1 и ТБ-3 заимели себе грузовых «братьев».
  • В пятидесятые бомбардировщик Ту-4 модифицировался в два транспортных варианта, для десанта Ту-4ТД и военных нужд Ту-75.
  • Тогда же гражданские Ту-114 и Ту-104 являют миру свои аналоги — грузовые и военно-транспортные воздушные суда аж в трех вариантах.
  • В семидесятые годы Ту-134 и Ту-154 получили своих грузовых «родственников» для гражданского воздушного флота.

Сегодня КБ продолжает вести такую же политику, не изменяя установленных правил. Почти все магистральные самолеты имеют грузовые аналоги.

АНТК им. Туполева открыл программу «Грузовые самолеты РФ» по замене устаревших советских самолетов на новые, отвечающие современным требованиям, транспортные суда, в которых собраны все инновации научно-технической авиации. Фото самолета, являющегося наиболее продвинутым проектом по программе, представлено ниже.

Фото

Благодаря этой программе удалось добиться следующих преимуществ:

  • экономия топлива, как минимум в 2 раза;
  • финансовая экономия на грузовые перевозки, примерно, тоже в два раза;
  • увеличение технического уровня лайнеров;
  • увеличение безопасности в полете;
  • конкурентные самолеты на внешнеэкономическом рынке услуг авиации;
  • соответствие экологическим нормам;
  • различные модификации одного самолета для решения различных задач.

Появление Ту-330

Средне транспортный самолет Ту-330 разработан для оптимизации грузовых транспортных воздушных судов. Разработки авиационно-технического комплекса в этом направлении эффективно решают подобный комплекс задач, связанных с воздушно-транспортным сообщением страны. А также параллельно решают авиационные задачи Министерства Обороны РФ.

Самый перспективный проект по грузовым воздушным судам РФ — самолет Ту-330. Он очень экономичен, спроектирован с широким фюзеляжем, создан как модификация среднемагистрального гражданского судна нового поколения Ту-204 и Ту-214. На данный момент налаживание серийного производства Ту-330 отдано в АПО им. Горбунова в г. Казань, ныне переименованный в производственный ПАО «Туполев». Там же производится Ту-214, а т. к. Ту-330 на 75% схож с Ту-204, все это значительно сократит сроки налаживания серийного производства самолета и его сертификации.

СТС Ту-330 призван заменить устаревший по всем показателям Ан-12 и Ил-76ТД. Он обладает рядом преимуществ, которых, например, нет у Ан-70 и FLA.

  • минимум риска при воплощении проекта в жизнь;
  • уменьшение времени изготовления серийного производства в 2–3 раза;
  • легкое освоение в использовании систем управления воздушным движением, никаких проблем с внедрением судна в магистрали грузовых перелетов страны не возникнет;
  • приведенная к общей системе кабина пилота, а также электронные системы коммуникации и навигации к современным требованиям, с вариантом модификации и усовершенствования уже имеющегося комплекса и систем;
  • ввести в эксплуатацию воздушное судно Ту-330 будет довольно легко, потому как имеется одинаковая структура технического и летного экипажей, а также комплекты метрологического контроля, которые имеются и у других наших лайнеров.

При разработке различных вариаций Ту-330 Туполевцы достигли множества решений конкретных целей, которые перед ними стояли. Самолет может выступить как в гражданской сфере и решении народных задач, так и может помочь Министерству Обороны страны со своими функциями.

Например, Ан-70 и Ту-330 могут мирно существовать в военно-техническом сотрудничестве, где каждому из самолетов отводится определенная роль. В парке военно-транспортной авиации при этом, соотношение Ту к Ан было бы четыре к одному, т. к. летно-технические характеристики первого намного выше Ан-70, к тому же, самолет более производственный и экономичный, адаптивный в управлении воздушным движением, имеет лучшую скорость и высоту полета.

Самолет Ту-330

Специалисты считают, что РФ нужно не больше сотни таких самолетов для ГВФ, около тридцати судов для международных рейсов, четыре десятка хватит для дальних зарубежных рейсов и около пятнадцати — двадцати пяти для ближних рейсов. Для Министерства Обороны потребуется две сотни Ту-330 и для других стран порядка семи  восьми десятка машин.

На нужды страны планируются выпускать разные вариации Ту-330:

  • стандартный грузовой вариант для ГВФ;
  • Поисково-спасательный как в воде, так и на земле, патруль морских зон, разведка экологической составляющей, а также съемка с воздуха;
  • Ретранслятор, который увеличит дальность радиосвязи в диапазоне ультракоротких волн;
  • пожарный — тушение лесных пожаров;
  • административный самолет с салоном, и транспортировки двух автомобилей;
  • заправщик;
  • судно для инструментальной разведки, метеорологических задач, определение координат целей, создание информационных материалов.
  • санитарно-эвакуационный;
  • самолет для военно-транспортной авиации. Имеет основу как классический Ту-330, но с комплексом связи военно-воздушных сил, а также место и возможность погрузки/выгрузки боевой техники, вплоть до танков;
  • А также танкер для транспортировки жидких грузов, в данном случае сжиженного природного газа с силовой установкой.

Туполев Ту-330 -3

Конструкция

Ту-330 — высокоплан со стреловидным хвостовым оперением и крылом с высокими аэродинамическими качествами, такими же, как у Ту-204. Фюзеляж, конечно же, шире и больше, сделанный под конкретные цели, грузовой отсек герметичен и его объем составляет 330 м3. В высокоплане имеется комплекс оборудования для погрузки/выгрузки наземной техники и десантных войск. Имеется посадочный трап в люке. Под крылом пара двигателей — двухконтурный турбореактивный двигатель ПС-90А.

Схема самолета легко модернизируется в различные модификации и приспособлена для перехода и замены на иные двигатели, в том числе зарубежного производства, но близкие к российским характеристикам. Это позволит поставить самолет на экспорт.

Вспомогательная силовая установка ТА 12-60 расположена в хвосте фюзеляжа. Шасси имеет 6 автономных стоек по два колеса на каждую. Самолет может использоваться даже на грунтовой воздушно-посадочной полосе.

В кабине пилота находятся плоские фонари, отсутствует штурвал, зато есть центральные ручки и электродистанционное управление.

Технические характеристики самолета:

  • Экипаж состоит из трех человек.
  • Max. взлетный вес с двигателями ПС-90 А — 102,5 тонн.
  • Max. взлетный вес с двигателями НК-93 — 112 тонн.
  • Max. полезная нагрузка — до 35 тонн.
  • Вес снаряженного самолета с ПС-90 А — 57 тонн.
  • Вес снаряженного самолета с НК-93 — 62 тонны.
  • Тяга двух двигателей с ПС-90 А — суммарно 32 000 л\с.
  • Тяга двух двигателей с НК-93 — суммарно 40 000 л\с.
  • Дальность полета с нагрузкой в 20 тонн и двигателями ПС-90 А — 5 700 км.
  • Дальность полета с нагрузкой в 20 тонн и двигателями НК-93 — 7 000 км.
  • Дальность полета с нагрузкой в 30 тонн и двигателями ПС-90 А — 3 000 км.
  • Дальность полета с нагрузкой в 30 тонн и двигателями НК-93 — 4 200 км.
  • Крейсерская скорость с ПС-90 А — 850 км/ч.
  • Крейсерская скорость с НК-93 — 830 км/ч.
  • Практический потолок — 11 км.

Facebook

Twitter

Вконтакте

Одноклассники

Google+

samoleting.ru

Прерванный полет ТУ-330

По всем параметрам самолет Ан-70 в обращениях генерального директора на порядок превосходил самолет Ту-330 (самолет Ан-70 по взлетно-посадочным характеристикам действительно получился хорошим, но по комплексным критериям преимущество Ту-330 более значимо), но попадал в класса тяжелых самолетов ВТА, как конкурент отечественному Ил-76. Во-первых, профессиональная честь военных была задета. Командованием ВВС было дано указание проверить соотношение приведенных в обращении показателей, а Министерством обороны было дано указание подготовить заключение по сравнительной оценке Ту-330 и Ан-70. Тогда появились заключения институтов: военного – 30-го ЦНИИ МО, а также гражданских – ГосНИИАС, ГосНИИГА и НИИЭАП (научно-исследовательские институты авиационных систем, гражданской авиации и экономики авиационной промышленности соответственно). Чуть позднее было подготовлено заключение ВВС и, наконец, сводное заключение Министерства обороны. Все эти заключения были в пользу только Ту-330. Было показано, что Ту-330 по технико-экономической эффективности на 5% превосходит и на 1,5 года может быть создан раньше, чем Ан-70 (в то время в связи с катастрофой первого экземпляра Ан-70 киевское КБ приводило в летное состояние образец, используемый для проведения статических испытаний на прочность). В отличие от Ан-70, Ту-330 использует только отечественные двигатели и комплектующие. Экономическая эффективность устанавливаемых на Ту-330 двух двигателей ПС-90А на 10%, а НК-93 – на 22% выше экономической эффективности четырех двигателей Д-27 самолета Ан-70. В этих заключениях были учтены и штрафные санкции за нарушение Россией Межправсоглашения с Украиной в связи с отказом от дальнейшей реализации программы Ан-70. Также показано, что затраты на опытно-конструкторские работы по Ту-330 окупаются уже на 14 серийном самолете, т. е. значительно раньше, чем самолета Ан-70. Кроме того, Военная академия Генштаба провела исследования, в результате которых определила Ту-330 в качестве наиболее массового военно-транспортного среднего (оперативно-тактического назначения) самолета Вооруженных сил. Тем не менее, финансирование проекта Ан-70 даже после таких заключений было продолжено. Во-вторых, после получения этих заключений и, опасаясь, что вынужденная пауза в разработке Ан-70 (вследствие катастрофы первого летного экземпляра), вот-вот выльется в финансирование Ту-330, генеральный директор киевского КБ объявил, что Ан-70 был искусственно введен в нишу оперативно-тактического (среднего) военно-транспортного самолета Ту-330, поскольку его (Ан-70) взлетная масса указывалась на всех рекламных буклетах в пределах 112 т. Уже тогда эта цифра настораживала. Оказалось, что самолет Ан-70 имеет максимальную взлетную массу с бетонных взлетно-посадочных полос около 145 т (а 112 тонн – это, оказывается, с грунта, при практически пустом самолете), что делает его конкурентом уже самолету Ил-76. В-третьих, в то время уже велись работы по модификации базового самолета и созданию Ил-76МФ. Но финансирование Ан-70 было продолжено и в этой ситуации. По факту за российское небо боролись два почти одинаковых по грузодальностным характеристикам иностранных самолета: Ан-70 украинской разработки и Ил-76 узбекской сборки. Одновременно финансировалась и разработка Ил-76МФ. При этом, несмотря на ряд постановлений правительства РФ, указаний главнокомандующих ВВС и ВМФ, а также начальника вооружения Вооруженных сил о заказе для Министерства обороны самолетов Ту-330, этого не было сделано. Не изменило ситуацию и прямое указание заместителя председателя правительства РФ о поддержке самолета Ту-330. Заместитель начальника вооружения ВВС несколько лет продержал в сейфе уже упомянутое ТТЗ на разработку Ту-330, а затем благополучно уничтожил его. Единственно, куда попал Ту-330 – это в программу развития гражданской авиации со смехотворным финансированием, которое, кстати, так и не было освоено в связи с постоянно создаваемыми препятствиями по выдаче ТТЗ и договора. Справедливости ради следует отметить, что в 1996-1997 годах Ту-330 финансировался ВВС в рамках научно-исследовательской работы с ничтожным финансированием, так и не перешедшей в стадию опытно-конструкторских работ. ОКБ им. О. К. Антонова откровенно поощряло высокопоставленных лиц в российском авиапроме, и финансирование Ан-70 со стороны Минобороны РФ продолжалось. Начальник вооружения ВВС поручил летно-испытательному институту (сегодня – 929-й Государственный летно-испытательный центр) составить схему деления Ан-70 в плановой проекции с указанием в его конструкции иностранных комплектующих. Это была весьма поучительная схема, в которой площадь крыла, оперения, фюзеляжа и российских комплектующих превосходила площадь в плане украинских двигателей и других иностранных комплектующих. На основании этой схемы, очевидно, был сделан вывод о незначительной доли иностранных комплектующих в конструкции Ан-70. На этой схеме площадь крыла, оперения, фюзеляжа и российских комплектующих превосходила площадь в плане украинских двигателей и других иностранных комплектующих. То есть сравнивали по площади. На основании этой схемы был сделан вывод о незначительной доли иностранных комплектующих в конструкции Ан-70. По аналогичным схемам плановых проекций Ан-70 и Ту-330, вероятно, и был сделан вывод: раз Ан-70 больше, значит, он и лучше. Специалисты 929-го ГЛИЦ в тот момент времени свою позицию объясняли следующим образом – им же надо было на чем-нибудь летать. «Второй экземпляр Ан-70 почти готов, вот и ему отдали предпочтение» – вот такие слова при этом озвучивались в ГЛИЦе (налет много значит в карьере военных летчиков-испытателей). Сегодня они полетали, а завтра дали отрицательное заключение по Ан-70. Работы по данному самолету были остановлены (хотя, как потом оказалось, не навсегда). Казалось бы, открылась дорога для Ту-330. Тем более, главнокомандующий ВВС твердо встал на пути дальнейшего развития Ан-70. При этом он тут же был подвергнут нападкам со стороны некоторых телевизионных передач. Однако время было упущено. В ходе борьбы появились разработки других фирм: самолеты Ил-214 и ИрТС (так и не родившийся российско-индийский проект), грузоподъемностью 20 тонн, удивительным образом похожие на разработанный ранее проект КБ Туполева – Ту-230 (что возможно связано с уходом части «туполевских» специалистов в эти фирмы). Никто из руководства Минобороны и слышать не хотел о Ту-230, который создавался по принятой методологии на базе испытанного самолета Ту-334, несмотря на более полный и продвинутый (до стадии макета) проект. Ответа не было ни на одно обращение КБ Туполева. Интересно, что в сложившейся обстановке 30-й ЦНИИ МО одним махом изменил классификацию среднего транспортного самолета, ограничив ее грузоподъемностью 20 тонн, вместо установленных ранее 35 тонн, подогнав ее таким образом под Ил-214 и ИрТС. Следует отметить, что А-400М, победивший в мировом конкурсе FLA (средний транспортный самолет), сохранил свою грузоподъемность 32 тонн. Кстати, КБ О. К. Антонова участвовало в конкурсе FLA, в результате чего отличия между аэродинамическими схемами Ан-70 и А-400М, разработанного значительно позже Ан-70, минимальны. Не получилось ли, что Минобороны России вот таким косвенным образом частично профинансировало создание объекта вооружения вероятного противника? Россия отказалась от производства у себя Ан-70, освоив производство на Ульяновском заводе самолета Ил-476. При этом были затрачены немалые средства на перевод оснастки из Ташкента в Ульяновск. На этом мытарства Ту-330 не закончились. Параллельно с разработкой Ту-330 на базе Ту-214 на базе этого же самолета (Ту-214) велась разработка патрульного комплекса. Патрульный самолет на базе Ту-214 выиграл конкурс у самолета Ту-170ПРЛЦ и амфибийного самолета А-42 разработки КБ Бериева. По результатам конкурса создание патрульного комплекса на базе самолета Ту-214 определено постановлением правительства № 61-10 от 19 февраля 1996 года. К 2000 году финансирование разработки этого комплекса после успешной защиты эскизно-технического проекта и макета было, практически, обнулено. Чтобы не терять набранного темпа работ, КБ Туполева рассмотрело возможность создания патрульного комплекса на базе Ту-330. Получилось лучше. Тогда главнокомандующий ВМФ подписал решение о рассмотрении возможности и оценке продолжения работ на базе самолета Ту-330. После этого в нарушение постановления правительства и решения главкома ВВС управление морской авиации ВМФ вновь организует конкурс на патрульный комплекс уже с участием Ту-330. Конкурс выигрывает А-42. Таким образом, А-42, уступивший Ту-214 в одном конкурсе, по решению этого управления оказывается эффективнее Ту-214 в другом конкурсе. Вот уже четверть века продолжается борьба с Ту-330. Возникает вопрос – где же средний транспортный самолет на замену Ан-12? Парк Ан-12 списан. Однако замены этому самолету до сих пор нет. И даже сегодня, используя в качестве основы существующий проект самолета Ту-330, можно создать уникальный и крайне востребованный обновленный «туполевский» вариант среднего военно-транспортного самолета СВТС Ту-330. Пока же общий результат таков – за первенство по созданию военно-транспортного самолета боролись два иностранных воздушных судна – украинский Ан-70 и самолет узбекской сборки Ил-76 – и это при наличии продвинутой отечественной разработки Ту-330. Во всех номинациях победил проект Ил-476 на базе Ил-76. Однако эта машина была разработана более 40 лет назад. А среднего военно-транспортного самолета как не было, так и нет. Все задачи, стоящие перед ВТА, одним типом ВТС – Ил-476 – не решить.

fishki.net

Ту-330 — Википедия

Материал из Википедии — свободной энциклопедии

Ту-330 — проект среднего транспортного самолета рампового типа разработки АНТК им.Туполева (сегодня - ПАО "Туполев"), является развитием самолетов семейства Ту-204.

Конструкция самолета

Самолет Ту-330 спроектирован по схеме высокоплана, со стреловидным крылом. Крыло и хвостовое оперение конструктивно унифицированы с базовым Ту-204. Для Ту-330 спроектирован новый фюзеляж, с герметичной грузовой кабиной. Грузовой люк с погрузочными устройствами находится в хвостовой части фюзеляжа.

Силовая установка самолета состоит из двух реактивных двигателей, расположенных на пилонах под крылом. Проект предусматривает установку двигателей разного типа - турбореактивных ПС-90А и турбовентиляторного НК-93. Также предполагалась возможность использования турбореактивных двигателей иностранного производства.

Видео по теме

Технические характеристики

В таблице ниже приведены основные проектные характеристики[1] для базовой модификации Ту-330 грузового типа для гражданского флота.

Проектные характеристикисамолета Ту-330 с двигателями ПС-90А с двигателями НК-93
Максимальный взлетный вес 102,5 т 112 т
Максимальная полезная нагрузка до 35 т
Вес снаряженного самолета 57 т 62 т
Тяга двигателей 2 х 16 000 лс 2 х 20 000 лс
Дальность полета
- с нагрузкой 20 т 5 700 км 7 000 км
- с нагрузкой 30 т 3 000 км 4 200 км
Крейсерская скорость 800-850 км/ч 800-830 км/ч
Практический потолок 11 000 м
Экипаж 3 человека

Помимо базового Ту-330, предполагалась[2] реализация самолета в виде ряда модификаций специального, как гражданского, так и военного назначения:

  • Ту-330ВТ – базовый грузовой самолет с комплексом связи ВВС и оборудованием для погрузки и выгрузки стандартной гусеничной и колесной боевой техники;
  • Ту-330ТЗ – самолет-топливозаправщик;
  • Ту-330Р – самолет-ретранслятор;
  • Ту-330СЭ – санитарно-эвакуационный самолет;
  • Ту-330ПС – поисково-спасательный самолет.

Состояние проекта

Реализация проекта Ту-330 велась КБ им.Туполева с начала 90-х годов. К началу 2000-х были частично выполнены и переданы в опытное производство материалы рабочего проекта. Организация производства самолета предполагалась на Казанском авиастроительном заводе (сегодня - производственный филиал ПАО "Туполев").

Проект Ту-330 в нише средних транспортных самолетов конкурировал с проектом советской разработки киевского КБ им.Антонова Ан-70 и проектом разработки московского КБ им.Ильюшина Ил-214 / МТС. В силу сложного экономического положения российской авиастроительной отрасли и проигрыша в лоббистской борьбе за ограниченные финансовые ресурсы, работы по Ту-330 на рубеже 90-х/00-х были остановлены.

См. также

Примечания

wikipedia.green

фото, описание, история создания и характеристики

  • описание и технические характеристики модели Ту-330
  • страна и компания-производитель
  • размеры, число мест, летные данные и фото самолета

Гражданский, Пассажирский, Грузовой Самолеты

Производитель: ОКБ А.Н.Туполева, Россия

Дополнительно

Ту-330 разработан на основе пассажирского лайнера Ту-204. Самолет выполнен по схеме моноплана с высокорасположенным крылом.

Ту-330 способен обеспечить перевозку практически всех типов грузовых контейнеров, техники, десантирование людей.

Самолет оптимизирован для работы прежде всего на трассах средней протяженности, где он обеспечивает наилучшие экономические показатели.

Кроме высоких экономических показателей, вызывающих интерес к самолету компаний разных стран, можно отметить важную особенность самолета: его двигатели могут использовать в качестве топлива сжиженный природный газ.

Предлагаются варианты самолета: топливозаправщик, санитарный, самолет-больница, самолет для экологического мониторинга окружающей среды, самолет в интересах морского, рыбного и зверобойного промысла, а также ледовой разведки, самолет в целях первичной разведки района при наступлении чрезвычайной ситуации, самолет для тушения лесных пожаров, самолет-танкер для перевозки сжиженного природного газа, самолет-ретранслятор, специальный административный самолет (салон+два легковых спецавтомобиля) и другие.

Летные характеристики

Крейсерская скорость (км/ч): 850Дальность полета с максимальным запасом топлива (км): 5600Эксплуатационный потолок (м): 11000Потребная длина ВПП (условия МСА, на уровне моря) (м): 2200

Варианты написания (синонимы)

Ту330, Tu330

Двигатели

2 двигателя ПС-90А Пермского Моторного Завода

Размеры

Размах крыла (м): 43.50Длина самолета (м): 42.00Высота самолета (м): 14.00Площадь крыла (м2): 195.50

Массы и нагрузки

Взлетная (т): 103.50Платная нагрузка (т): 35.00

avia.tutu.ru

Ту-330 Википедия

Ту-330 — проект среднего транспортного самолета рампового типа разработки АНТК им.Туполева (сегодня - ПАО "Туполев"), является развитием самолетов семейства Ту-204.

Конструкция самолета

Самолет Ту-330 спроектирован по схеме высокоплана, со стреловидным крылом. Крыло и хвостовое оперение конструктивно унифицированы с базовым Ту-204. Для Ту-330 спроектирован новый фюзеляж, с герметичной грузовой кабиной. Грузовой люк с погрузочными устройствами находится в хвостовой части фюзеляжа.

Силовая установка самолета состоит из двух реактивных двигателей, расположенных на пилонах под крылом. Проект предусматривает установку двигателей разного типа - турбореактивных ПС-90А и турбовентиляторного НК-93. Также предполагалась возможность использования турбореактивных двигателей иностранного производства.

Технические характеристики

В таблице ниже приведены основные проектные характеристики[1] для базовой модификации Ту-330 грузового типа для гражданского флота.

Проектные характеристикисамолета Ту-330 с двигателями ПС-90А с двигателями НК-93
Максимальный взлетный вес 102,5 т 112 т
Максимальная полезная нагрузка до 35 т
Вес снаряженного самолета 57 т 62 т
Тяга двигателей 2 х 16 000 лс 2 х 20 000 лс
Дальность полета
- с нагрузкой 20 т 5 700 км 7 000 км
- с нагрузкой 30 т 3 000 км 4 200 км
Крейсерская скорость 800-850 км/ч 800-830 км/ч
Практический потолок 11 000 м
Экипаж 3 человека

Помимо базового Ту-330, предполагалась[2] реализация самолета в виде ряда модификаций специального, как гражданского, так и военного назначения:

  • Ту-330ВТ – базовый грузовой самолет с комплексом связи ВВС и оборудованием для погрузки и выгрузки стандартной гусеничной и колесной боевой техники;
  • Ту-330ТЗ – самолет-топливозаправщик;
  • Ту-330Р – самолет-ретранслятор;
  • Ту-330СЭ – санитарно-эвакуационный самолет;
  • Ту-330ПС – поисково-спасательный самолет.

Состояние проекта

Реализация проекта Ту-330 велась КБ им.Туполева с начала 90-х годов. К началу 2000-х были частично выполнены и переданы в опытное производство материалы рабочего проекта. Организация производства самолета предполагалась на Казанском авиастроительном заводе (сегодня - производственный филиал ПАО "Туполев").

Проект Ту-330 в нише средних транспортных самолетов конкурировал с проектом советской разработки киевского КБ им.Антонова Ан-70 и проектом разработки московского КБ им.Ильюшина Ил-214 / МТС. В силу сложного экономического положения российской авиастроительной отрасли и проигрыша в лоббистской борьбе за ограниченные финансовые ресурсы, работы по Ту-330 на рубеже 90-х/00-х были остановлены.

См. также

Примечания

wikiredia.ru

ВТА Ту-330 на 35 тонн с двигателями 2 х 20 т или ВТА Илюшин 40 тонн 2 х 26 т. Какой из них пойдёт в серию? / АвиаПорт.Конференция

Тема: ВТА Ту-330 на 35 тонн с двигателями 2 х 20 т или ВТА Илюшин 40 тонн 2 х 26 т. Какой из них пойдёт в серию?

18.06.2016 Sergey66 пишет:

 

Как известно Ан-70 в текущем варианте почил из за проблем с двигателями Д-27 и по политическим мотивам. КД к Ан-70 принадлежит РФ и коробки набитые документацией по фюзеляжу приходили в Ил на оцифровку. Возможен вариант нового ВТА от Ил с другим крылом с навешенными экономичными и высокоресурсными двигателями 20 т из перспективного семейства 20-26 тонн с расходом не хуже 0,5 кг/кгс·час Более лёгкие двигатели и крыло, винглеты, обдув закрылкыв воздушной струёй от двигателей при разбеге сократят взлётную дистанцию до уровня Ан-70 с 4 х Д-27. При этом двигатели 26 тонн прибавят в скорости и верхних эшелонов, что даст новое качество самолёту. *** У Тупрлева не меньше преимуществ. Экономичные двигатели 20 тонн расшивают проблемы дальности, скороподъёмности и по длине разбега. КД на Ту-330 готова на 95 % Унификация Ту-330 с Ту-204/214 составляет 70% Под него есть действующее готовое оборудование и оснастка. Более того у Туполева с Ту-214 с двигателями 2 х 20 т как и у Иркута с МС-21 2 х 20 т есть шанс производства патрульного и противолодочного самолёта дальней зоны *** Итак обновим список возможных к производству ВС с семейством двигателей 20-26 тонн тяги.

1) ремонтизация текущих Ан-124 26 т х 4 2) 100 тонный Ил-106 укороченного взлёта с возможностью работы с грунта 26 т х 4 3) Фрегат-Экоджет дальний 12000 км 26 т х 2 4) На базе МС-21 или Ту-214 может быть выпущен с двигателями 20 т х 2 ПАТРУЛЬНЫЙ ДАЛЬНЕЙ ЗОНЫ 12000 км вместо отживающих Ту-142 5) Фрегат-Экоджет 280-350 мест 3500-5500 км с двигателями 20 тонн 6) Сверхтяжёлый транспортник 250 т грузоподъёмности с двигателями 6 х 26 т по примеру Ан-225 Мрия 7) Возможен вариант Илюшин ВТА 40 тонн грузоподъёмности укороченного взлёта 26 т х 2 с новым крылом, созданного с учётом опыта Ан-70 8) Ил-96 обновлённый с чёрным крылом 26 т х 3 (прообраз MD-11) 9) МС-21-500 с двигателями 2 х 20 т 10) МС-21-600 с двигателями 2 х 26 т 11) Ил-96 заправщик 3 х 26 т (прообраз KC-10 Extender) 12) ВТА Ту-330 35 тонн 2 х 20 т

Но Туполеву надо шевелиться с перспективным семейством двигателей 20-26 тонн пока оснастку под Ту-204 (прообраз Ту-330) не порезали на Авиастаре.

И как видим не одного возможного варианта под двигатели 35-45 тонн о которых зачем то недавно ляпнул Рогозин.

Потребность в транспортнике класса 40 тонн у военных есть в отличии от МТА (МТС) 20 т от которого спрыгнули даже индусы.На международных выставках вызывает интерес даже Ан-188 с убогими 4 х Д436-148Мф

Можно было просчитать давно вариант ВТА 40 т 2 х 26 и назвать его как ни будь Ил-406 возя макеты с описанием по всем выставкам как это прекрасно делает Антонов в расчёте на контракты. Заодно висел бы ценник со стоимостью в 2 раза дешевле европейского А400М (проблемного во всех отношениях) Что то типа укороченного Y-20 с двумя движками 26 т Активно интересовалась ВТА 40 т армия и почти дело дошло до конкретных планов серийного производства но майдан и прочее помешали.

У Илюшина душа к проекту ВТА 40 т с учётом опыта Ан-70 совсем не лежит (и вообще мало к чему лежит).. http://cdn-st1.rtr-vesti.ru/vh/pictures/xw/988/808.jpg. http://pbs.twimg.com/media/CdLkKzjWoAI4WGT.jpg. http://www.ilyushin.org/.../c50/c502cdc079d42e73e6b0135cf6ed5510.jpg

Поэтому у Туполева больше шансов с его Ту-330 2 х 20 т значительно улучшенного благодаря двигателям нового перспективного и массового семейства 20-26 тонн тяги.Проект Ту-330 с НК-93

С ПС-90 Ту-330 в макетном отделе Туполева

35 тонник появился как производная из не реализованных мечталок по китайскому Сомас С 929. Как уже все знают сначала на нём будут империалистические двигатели, а потом китайские, разработка которых уже активно ведётся.Сомас С 929 имеет максимальный взлётный вес: 220 т.Для Ил-96-400 нужна большая мощность с учётом увеличенного до 270 т МТОWРогозин озвучил мощность двигателя до 45 тонн именно под удлинённый Ил-96-400 имеющий более приемлемое весовое совершенство и расход топлива на одного пассажира.Учитывая, что для двухдвигательной версии ВС закладывается весьма приличная избыточная мощность на случай отказа одного двигателя при разбеге или полёте можно прикинуть в сравнении с 3 х 26 т вариант этого самого критичного режима полёта.

Исходный МТОW 270 т как у теперешнего Ил-96-400Тяговооружённость с двигателями 2 х 45 т равна 0,333C одним отказавшим всего 0,167 *Тот же Ил-96-400 с двигателями 3 х 26 т0,29 со всеми работающими0,19 с одним отказавшимПри этом тратится меньшая мощность при парировании рулями разворачивающего момента при одном отказавшем двигателе.*******Как видим схема 3 х 26 т имеет неоспоримые преимущества над 2 х 45 т по тяговооружённости при одном отказавшем двигателеДвигатель 26 тонн позволяет получить семейство под различные задачи

Ил-96-400 3 х 26 т мах 436 рах дальность 13000 км.Ил-96-300 2 х 26 т мах 300 рах дальность 8000 км.Возможен заправщик на базе Ил-96-400 3 х 26 т высокоэффективный при работе в дальней зоне.

Установка одного двигателя 26 т (к тому же самого массового) на семейство из двух типов широкофюзеляжников 436 рах. и 300 рах. для Илюшина на самом деле огроменный плюс упрощающий эксплуатацию ВС..Для примера маршруты работы:6400 км Москва - Владивосток 7500 км Москва - Нью Йорк7500 км Москва - Торонто 5800 км Москва - Пекин6800 км Москва - Шанхай 4400 км Москва - Дели6600 км Москва - Сеул3450 км Москва - Мадрид

MD-11 есть даже в Аэрофлоте***Эти варианты Ил-96 были бы реализованы, если бы Илюшин подавал признаки хоть каких то тепло движений в соответствующем направлении.Трёхдвигательный Ил-96 (3 х 26 т) по примеру MD-11 как единственный шанс для выживания проекта / АвиаПорт.КонференцияПока кроме розовых мечтаний о абсолютно не реализуемых двигателях 35-45 т и попыток реанимации МТА 20 т с ПС-90 никаких признаков мыслительного процесса со стороны Ил не наблюдается. Трудно определить пациент совсем или не совсем жив.C учётом перспективности двигателей 26 т можно было уже давно пробить через Пермь весогабаритные и другие параметры версий двигателей этого семейства под Ил-96-300 2 х 26 т 8000 км и Ил-96-400 3 х 26 т 13000 кмИнтерфейс скорей всего аналогичный ПД-14Дальше просчитывать крыло с аэродинамикой и прочим, думать о привязке новой авионики на подобие МС-21.Трясти ответственных по поводу скорейшей разработки и выпуска двигателя 26 т потребного кстати под Ан-124 и 100 тонного Ил-106.***А иначе ВАСО как вариант под выпуск Ту-330 с 2 х 20 т. Завод же надо чем то загружать.Ил-96-300 и Ил-96-400 с ПС-90 себя изжили.

Мизин Сергей Витальевич пишет: тут ни в чём не превосходят КБ Ильюшина : за 60 лет США не создано ни одного самолёта на замену С-130***Зато от самого С-130 от старого варианта осталось похоже только остекление пилотской кабины.2) зачем ходить так далеко под 60 летАнтонов 10 летАн-70 модернизацияПомощь в Y-20 КитайАн-148Ан-158Ан-168 и Ан-188 проектируютАн-178 поднялиАн-132 в постройкеТак что там про Илюшина?Ах да, мечтает (руководство) о двигателе 45 тонн.Без этого двигателя у Ил как без водыИ ни туды и ни сюды*********

Болсуновский Анатолий пишет:Перспективы отечественного двигателестроения / АвиаПорт.КонференцияTo moryachok:

Эта статья отвечает на главный лозунг свыше: А сможем ли мы жить, как Северная Корея в условиях полной изоляции ? Ответ: Да, сможем, но плохо ! Все это мы уже проходили, и ничем хорошим это не закончилось.Импортозамещение ради замещения - это еще может быть оправдано для военной авиации, но зачем доводить дело до абсурда в гражданской ? Сначала Рогозин предлагает поставить ПД-14 на SSJ, затем появляется предложение поставить времянку на базе НК-32 на "Русланы" и т.д. Это прямой путь к консервации нашей отсталости. Да и новое поколение конструкторов на простой оцифровке старых чертежей вы не вырастите.Почему нищая Украина все таки подымает Ан-178 за несколько лет, а наш многострадальный Ил-214 мучается с середины 90-х ? Потому что у эффективных менеджеров другие цели и задачи. А Ваша позиция, по моему мнению, только оправдывает их бездеятельность. Почему все старые КБ взъелись на ГСС ? Еще на стадии продувок аэродинамической модели в трубе уже писалось в прессе: А модель-то трясется !!! (Теперь те же эксперты отмечают лучшую в своем классе аэродинамику). А потому, что когда другие торговали земелькой в центре Москвы, суховцы делали самолеты. И сделали, показав, что это возможно в короткие сроки и за умеренные деньги, тем самым выбив главный козырь распиловщиков.*********

Это да, есть такое дело.

Данные ОАК и что возилось по выставкам иногда разнятся по МТА http://s49.radikal.ru/i124/0912/a1/ed86735fa6ce.jpgразмах крыла (м) 39,40длина самолета (м) 39,70максимальная взлетная масса (т) 68расчетная полезная нагрузка (т) 20максимальная крейсерская скорость (км/ч) 800дальность полета с максимальной полезной нагрузкой (км) 2000Размеры грузовой кабиныдлина (м) 14ширина (м) 3,45высота (м) 3,4***Ту-330Авиация | Ту-330В качестве двигателей могут использоваться ПС-90А или НК-93.Максимальная коммерческая нагрузка — 35 тонн. Практическая дальность с нагрузкой 30 тонн — около 3 000 км, а с нагрузкой 20 тонн — 5 600 км.

С 20 тонными двигателями перспективного семейства 20-26 тонн ( 0,5 кг/кгс·час) Ту-330 будет иметьПрактическую дальность с нагрузкой 30 тонн — около 3600 кмС нагрузкой 20 тонн — 6920 км. (Для сравнения реальная перегоночная дальность Ан-70 оказалась около 6800 км)Габариты грузовой кабины, м:- длина 19,5 (23,5 включая рампу)- ширина 4,0- высота 3,5 (макс. 4,0) Размеры грузового люка, м:- высота 4,0- ширина 4,0 Объем грузовой кабины, м3 330 Экипаж, чел. 3-4Ту-330 в два раза экономичнее Ан-12 и Ил-76, способен совершать посадку и на аэродромы с искусственным покрытием, и на грунтовые. Самолет может использоваться в любых климатических и метеоусловиях, днем и ночью.***Значительная часть комплектующих для Ан-148 в том числе отсеки фюзеляжа поступала с Авианта (Украина)Расстояние Воронеж Киев по трассе составляет 725 км, а по прямой - 626 км.

В случае производства Ту-330 в Воронеже, фюзеляж и конечную сборку можно полностью организовать на ВАСО, а крыло с килем и стабилизатором доставлять с Авиастара где уже налажено готовое производство. Авионика может быть модернизированная от Ту-204 СМРасстояние между Ульяновском и Воронежем по трассе составляет 860 км, а по прямой - 673 км.***********Что самое интересное в этом раскладе так это возможное производство дальнего широкофюзеляжного Фрегат-Экоджет с авионикой от МС-21 на Авиастаре с двигателями нового семейства 2 х 26 т который по всем параметрам сольёт Ил-96-300 с ПС-90Поэтому никакой потери в компетенции по широкофюзеляжным самолётам не произойдёт. Модульная авионика от МС-21 позволяет менять функциональные блоки на отечественные аналоги.На базе дальнего Фрегат Экоджет возможны Президентский борт, командный и заправщик.***А Илюшин занимается своими прямыми обязанностями модернизацией Ан-124 и разработкой 100 тонного Ил-106 с двигателями нового семейства 26 тонн.В этом раскладе копеечка перепадёт Авиастару как комплектатору Ту-330 иВАСО имеющему несравненно большую долю в проекте, чем в случае производства Ан-148Выиграют ОАК и ОДКАрмия поимеет хорошую и относительно не дорогую отечественную замену украинскому Ан-70 с сопоставимыми размерами грузовой кабины плюс не забываем возможные экспортные поставки в том числе Иран, Индию и другие страны.Установка современных высоко экономичных двигателей 20 т на Ту-330 значительно улучшит его параметры от уровня ПС-90Наконец Ту-330 будет полностью на 100 % состоять из отечественных комплектующих.

Ту-330 рассчитывался с двигателямиПС-90А 16 тРоллс-Ройс RB211 535Е4 18,2 тПратт-Уитни PW2040 18,93 т НК-93 18 т***Итого при максимальной взлётной массе Ту-330 тяговооружённость будет составлять в вариантах0,31 ПС-90А0,348 НК-930,356 PW20400,386 в случае перспективного двигателя 20 тонн из семейства 20-26 т***Для примера0,36 для Ан-70 при МТОW 140 т0,28 для Ил-76МД-90А 4 х ПС-90А-76 по 14,5 т0,30 для Ил-76МД-90А 4 х ПС-90А-76 по 16,0 т0,245 для Ан-188 Д-436-148ФМ 4 х 8,58т (чрезвычайный режим)

  • Как видим с двигателями 2 х 20 т Ту-330 имеет тяговооружённость не хуже чем Ан-70 с четырьмя Д-27 4 х 13 т (52 т) Очень не плохой показатель для ВТА грузоподъёмностью 35 тонн *** При этом Ту-330 имеет в 1,3 раза меньшую нагрузку на крыло

    Ан-70 Площадь крыла 204 м² при МТОW 140 тТу-330 Площадь крыла 195,5 м² при МТОW 103,5 т

    Вышедший на рынок Ту-330 собираемый на ВАСО спутает все планы Антонова с Ан-178 и Ан-188http://www.aviaport.ru/conferences/40928/221.html#p403870Объединенная Авиастроительная Корпорация (ОАК) продолжает «пилить бюджет». / АвиаПорт.КонференцияПерспективное семейство двигателей 20-26 тонн очень даже кстати для авиапрома c возможной установкой на многие ВС.Набирая потенциальных клиентов на покупку Ту-330 можно уже сейчас рекламировать его параметры по выставкам и разослать рекламные буклетики присматривающимся к Ан-178, в том числе заключившим предварительные контракты о покупке.

    Так что надо поспешать, а не сидеть сиднем. Это в прямых интересах государства российского. Даже объявление о последующем выпуске Ту-330 значительно снизит котировки Антонова и интерес к его продукции.

    бедные туполевцы...оне уже и забыли напрочь про 330-й, а этот орёт на каждом углу: "противогазы одевать будем?"

    Туполев не бедный. Изначально ставку сделали военные на Ан-70 по которому было много пиара со стороны Антонова. Тот же черноморский флот с базами в Севастополе и зависимость ремонтов Русланов от украинской стороны выкручивали руки. Сейчас вообще нет причин не выпускать Ту-330 на ВАСО. Более того этот проект там показан по многим причинам в том числе по финансовому оздоровлению ВАСО и ОАК.

    24 июня 2016 г.Совет директоров разработчика авиационной техники ПАО «Туполев» 28 июня рассмотрит вопрос о досрочном прекращении полномочий генерального директора компании Николая Савицких, говорится в сообщении компании, размещенном на сайте раскрытия корпоративной информации. Об этом пишет RNS.Кроме того, 28 июня совет директоров «Туполева» примет решение о назначении на нового гендиректора.Представитель Объединенной авиастроительной корпорации подтвердил факт смены руководства компании «Туполев»

    Владислав Масалов избран председателем Совета директоров ВАСОhttp://www.aex.ru/news/2016/6/24/155419/24 июня 2016 г., AEX.RU – Совет директоров ОАО "Воронежское акционерное самолетостроительное общество" (ВАСО) на заседании 23 июня избрал председателем совета директоров Владислава Масалова, сообщается в материалах компании. Об этом пишет Интерфакс.В.Масалов занимает должность вице-президента по гражданской и транспортной авиации ОАО "Объединенная авиастроительная корпорация" (ОАК), головной структуры ВАСО.***Он же:http://www.aex.ru/news/2014/4/15/119371/Владислав Масалов: России нужно создавать свой двигатель для тяжелого транспортного самолета"В сфере авиации критической позицией с точки зрения сотрудничества с Украиной является программа Ан-124 с двигателем Д-18Т. Его строительство на территории России никогда не осуществлялось, а велось на Украине компанией "Мотор Сич", которая также выполняла все капитальные работы, - сказал он. - В новых условиях надо ориентироваться на возможность создания двигателя для тяжелого транспортного самолета".

    Думаете дойдёт до SSJ-130NG если Рогозин начнёт пилить китайца?

    МАХ_Т к текущим долгам ОАК прибавятся займы на китайца и Ил-96 от Рогозина вместе с процентами. Почитайте соглашение по ВТО. Лафа кончилась. Никто Вам бабло не подарит, только займы за счёт других проектов ОАК.

    Рогозин недавно выбил деньжат на производство Ил-96.А ведь ничего не стоит продублировать совещание и уже выбитые средства пустить па производство гораздо более перспективного и прибыльного Ту-330 на ВАСОВыходит даже по финансам проблем нет c выпуском Ту-330.Перспективы отечественного двигателестроения / АвиаПорт.КонференцияSukhoi SuperJet для верующих и неверующих / АвиаПорт.Конференция

    ОАК не будет выплачивать дивиденды по акциямhttp://www.aex.ru/news/2016/6/28/155568/В связи с отсутствием у Общества чистой прибыли в 2015 году, дивиденды по акциям ПАО «ОАК» выплачиваться не будут, сообщает пресс-служба ОАКа.***Ага хотим иметь убытки, маемся с Ил-96А если нужна прибыль, то запускаем на ВАСО Ту-330***"На общем собрании избран совет директоров корпорации, в который вошли советник президента ОАК по науке и технологиям Борис Алешин, заместитель министра обороны Юрий Борисов, председатель «Внешэкономбанка» Сергей Горьков, заместитель министра экономического развития Евгений Елин, заместитель министра финансов Андрей Иванов, министр промышленности и торговли Денис Мантуров, заместитель министра транспорта Валерий Окулов, президент ОАК Юрий Слюсарь, первый заместитель председателя коллегии Военно-промышленной комиссии Иван Харченко, генеральный директор государственной корпорации «Ростехнологии» Сергей Чемезов, президент Фонда содействия инвестициям им. А.С. Попова Евгений Юрченко", - отметили в ОАКе.Собрание акционеров также сформировало ревизионную комиссию, аудитором Общества утверждена «Аудиторская и консалтинговая фирма «Топ-аудит».***********"Туполев" объявил режим тишины: ОАК засекретил выборы главы Казанского авиазавода / АвиаПорт.ДайджестСегодня среди членов совета директоров ПАО "Туполев" проходит заочное голосование по "списку Слюсаря" - на должность генерального директора "Туполева" выдвинут 41-летний вице-президент Объединенной авиастроительной корпорации по программам и стратегии Александр Конюхов. Судьбоносные для всего "туполевского семейства авиапроизводителей" выборы проходят на безальтернативной основе, так что ему не грозит поражение на "плебисците" совета директоров.

    Исход выборов заранее предрешен - на голосование выдвинута единственная кандидатура 41-летнего вице-президента Объединенной авиастроительной корпорации по программам и стратегии Александра Конюхова, считающегося последователем школы "Сухого". Голосование проходит в заочном режиме, а подсчет голосов завершится сегодня вечером. Добавим, что гендиректор избирается сроком на три года, хотя у совета директоров остается право в любом момент расторгнуть договор.

    Лишь после назначения нового гендиректора "Туполева" станет известно, кто будет руководить его филиалом - Казанским авиационным заводом им. С.П. Горбунова. "Это относится к компетенции генерального директора, так что совет директоров вряд ли будет рассматривать этот вопрос", - пояснили "Реальному времени" в компании. По слухам, вероятно возвращение Николая Савицких в должности руководителя Казанского авиазавода. http://pics.aviaport.ru/cache/news/300x/389933.jpeg [can't get icon's size]

    Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.

    www.aviaport.ru