Цены детали и характеристики болидов формулы один. Ттх ф 1


Ручная граната Ф-1

Граната Ф-1 имеет французские корни и давнюю историю. Под таким обозначением, но в латинской транскрипции - F-1 - граната была принята на вооружение французской армии в 1915 г.

Французская граната F-1 имела запал ударного действия. Простота и рациональность конструкции корпуса гранаты сыграли свою роль - граната вскоре была принята на вооружение в России. При этом недостаточно надежный и безопасный в обращении ударный запал был заменен более простым и надежным дистанционным отечественным запалом конструкции Ковешникова.

Ф-1с запалом Ковешникова

В 1939 году военный инженер Ф.И. Храмеев завода Наркомата обороны по образцу французской ручной осколочной гранаты F-1 разработал образец отечественной оборонительной гранаты Ф-1, которая вскоре была освоена в массовом производстве.

У гранаты Ф-1 конструкции Храмеева чугунный корпус гранаты был несколько упрощен, он утратил нижнее окно.

Граната Ф-1, как и французский образец F-1, предназначена для поражения живой силы противника в оборонительных действиях. При ее боевом использовании бросающему бойцу необходимо было укрываться в окопе или других защитных сооружениях.

Первоначально в гранате Ф-1 использовался запал конструкции Ф.В. Ковешникова, который был значительно надежней и удобней в применении французского запала. Время замедления запала Ковешникова составляло 3.5-4.5 сек.

В 1941 году конструкторы Е.М. Вицени и А.А. Бедняков разработали и сдали на вооружение взамен запала Ковешникова новый более безопасный и более простой по конструкции запал к ручной гранате Ф-1.

В 1942 году новый запал стал единым для ручных гранат Ф-1 и РГ-42, он получил название УЗРГ - «унифицированный запал к ручным гранатам».

Запал гранаты типа УЗРГМ предназначался для взрыва разрывного заряда гранаты. Принцип действия механизма был дистанционный.

После Второй мировой войны на гранатах Ф-1 стали применять модернизированные более надежные запалы УЗРГМ и УЗРГМ-2.

Граната Ф-1 состоит из корпуса, разрывного заряда и взрывателя.

Корпус гранаты чугунный, с продольными и поперечными бороздами, по которым граната обычно разрывалась на осколки.

В верхней части корпуса имелось нарезное отверстие для ввинчивания запала. При хранении, транспортировке и переноске гранаты в это отверстие вворачивали пластмассовую пробку.

Разрывной заряд заполнял корпус и служил для разрыва гранаты на осколки.

Корпус служил для соединения частей гранаты и для поражения противника осколками при взрыве.

Для увеличения числа осколков поверхность корпуса делали рифленой. Корпус при разрыве давал 290 крупных тяжелых осколков с начальной скоростью разлета около 730 м/с. При этом на образование убойных осколков шло 38% массы корпуса, остальное попросту распылялось. Приведенная площадь разлета осколков - 75 - 82 м2.

запал УЗРГ:

1 - трубка воспламеняющего механизма; 2 - соединительная

втулка; 3 - направляющая шайба; 4 - боевая пружина;

5 - ударник; 6 - шайба ударника; 7 - спусковой рычаг;

8 - предохранительная чека с кольцом; 9 - втулка замедлителя;

10 - капсюль-воспламенитель; 11 - пороховой замедлитель;

12 - капсюль-детонатор.

Взрыватель состоял из запала и воспламеняющего (ударного) механизма, собранных вместе в остове взрывателя. В стенках остова имелось отверстия для шарика-предохранителя и предохранительной чеки.

Запал УЗРГ состоял из капсюля-воспламенителя, дистанционного состава и капсюля-детонатора. Воспламеняющий механизм состоял из ударника, боевой пружины, шарика-предохранителя, предохранительного колпачка с наружным рычагом, пружины колпачка и предохранительной чеки с кольцом. Ударник помещался внутри остова. Внизу ударник имел боек, а сбоку - полукруглый выем для шарика-предохранителя. Время замедления запала УЗРГ составляло 3.2-4.2 сек.

Гранаты Ф-1 хранили и переносили без взрывателей, с ввинченными вместо них холостыми пробками. Воспламеняющий механизм взрывателя всегда находился на боевом взводе, ударник взведен, боевая пружина сжата. Ударник удерживался во взведенном положении предохранительной чекой, которая проходит через отверстия остова и ударника, и шариком-предохранителем, который одной своей половиной входил в отверстие остова, а другой - в выем ударника. В таком положении шарик удерживался предохранительным колпачком.

Для заряжания гранаты необходимо: вывинтить холостую пробку, взять взрыватель и осторожно ввинтить его в отверстие гранаты.

Ф-1с запалом УЗРГМ-2

Для бросания гранаты необходимо: взять гранату правой рукой и пальцами крепко прижать наружный рычаг предохранительного колпачка к корпусу гранаты; удерживая рычаг, левой рукой вытянуть предохранительную чеку; при этом ударник и предохранительный колпачок освобождаются, но ударник остается на боевом взводе, удерживаемый шариком-предохранителем; размахнуться и бросить гранату.

Метание гранаты производилось из-за укрытия.

Гранаты поступали в войска в деревянных ящиках. В ящик гранаты, рукоятки и запалы укладывались отдельно в металлических коробках. Для вскрытия коробок имелся нож. На стенках и крышке ящика была нанесена маркировка, в которой указывается: количество гранат в ящике, их вес, наименование гранат и запалов, номер завода-изготовителя, номер партии гранат, год изготовления и знак опасности. Все запасы гранат и запалов, кроме носимых, хранились в заводской укупорке.

Гранаты солдатами переносились в гранатных сумках. Запалы помещались в них отдельно от гранат, при этом каждый запал должен был быть завернут в бумагу или чистую ветошь.

В танках (бронетранспортерах, самоходно-артиллерийских установках) гранаты и отдельно от них запалы укладывались в сумки.

Граната Ф-1 широко использовалась во время советско-финского военного конфликта 1939 - 1940 гг., на фронтах Великой Отечественной войны, в других войнах и военных конфликтах.

Во время Великой Отечественной войны гранату Ф-1 бойцы ласково называли «фенюша» и «лимонка», потому что она по внешнему виду похожа на лимон. Обычно при ведении штурмовых действий на одного бойца приходилось пять - десять гранат Ф-1.

Гранатой Ф-1 в качестве трофея охотно пользовались и немецкие солдаты, поскольку подобных гранат оборонительного назначения не было на вооружении вермахта.

Изготовление гранат Ф-1 в годы войны выполнялось на заводе № 254 (с 1942 г.), 230 («Тизприбор»), 53, в мастерских Повенетского судоремонтного завода, механическом заводе и железнодорожном узле в Кандалакше, центрально-ремонтных мастерских Сороклага НКВД, артеле «Примус» (Ленинград), других отечественных предприятиях.

К изготовлению гранат Ф-1 во время войны привлекались многие предприятия и организации не профильного назначения. По указанию Горкома ВКП(б) от 28 декабря 1941 года в опытных мастерских Ленинградского политехнического института было организовано производство (литье и механическая обработка) корпусов ручной гранаты Ф-1. Всего мастерскими было отлито 11 000 корпусов. 5000 необработанных корпусов были сданы заводу № 103, 4800 из них прошли механическую обработку и были переданы фабрике «Пятилетка». Заказ на изготовление корпусов гранат был приостановлен по указанию горкома ВКП (б).

Во время войны ленинградскими предприятиями был освоен в производстве вариант запала для гранаты с использованием одной из марок охотничьего пороха вместо особого трубчатого пороха. В 1942 году на АНИОПе («Ржевский полигон») производились испытания такого запала под обозначением «РР-42» для гранаты Ф-1. Гранаты с запалами РР-42 были запущены в серийное производство только на предприятиях Ленинграда. Эти внедрения были временными. Были и другие примеры не совсем обычного производства гранат в годы войны.

С гранатой Ф-1 связано много изобретений и конструкторских предложений. В августе 1942 года сержант минометного батальона 284 стрелкового полка Н.К. Дерябин разработал проект «гранаты-блохи». Она предназначалась для поражения живой силы противника. В состав «гранаты-блохи» входили: вышибной заряд, ударник с бойком и гайкой, граната Ф-1 со снятым запалом. Разрыв гранаты производился в воздухе на высоте 10-15 метров. С парашютом гранату предлагалось использовать для минирования. Но система Дерябина оказалась слишком сложной. По заключению военных экспертов, проект не был реализован из-за отсутствия практической ценности.

Для обучения личного состава войск обращению с ручными осколочными гранатами дистанционного действия, приемам и правилам их метания была создана учебно-имитационная ручная граната УРГ весом 530 г, внешне похожая на боевую гранату Ф-1. Граната УРГ комплектуется имитатором запала УЗРГ.

учебно-имитационная ручная граната УРГ

с имитационным запалом

Боевая граната Ф-1 окрашивается в зелёный цвет (от хаки до темно-зеленого). Учебно-имитационная граната окрашивается в чёрный цвет с двумя белыми (вертикальная и горизонтальная) полосами. Кроме того, она имеет в нижней части отверстие. Боевой запал окраски не имеет. У учебно-имитационного запала кольцо чеки и нижняя часть прижимного рычага окрашены в алый цвет. Внешне граната имеет овальный ребристый корпус из сталистого чугуна.

учебная разрезная граната Ф-1-А с запалом Ковешникова:

1 - остов запала; 2 - наперсток капсюля-детонатора;

3 - предохранительный колпачок; 4 - наружный рычаг

колпачка; 5 - задерживающий выступ на остове запала;

6 - предохранительная чека; 7 - капсюль-воспламенитель;

8 - пороховой состав; 9 - капсюль-детонатор; 10 - ударник;

11 - шарик-предохранитель; 12 - боевая пружина;

13 - пружина колпачка.

Другая учебная разрезная граната Ф-1-А (57-Г-7214У) была разработана заводом учебных приборов № 1 в январе 1940 года. Граната имела вырез четверти корпуса, вместо взрывчатого вещества был залит гипс. Она предназначалась для демонстрации устройства боевой гранаты Ф-1. Граната Ф-1-А долго использовалась для обучения в Красной и Советской армиях.

Граната Ф-1 широко применялась в военных конфликтах 1940-1990-х годов в разных частях света.

Копиями Ф-1 можно считать китайскую гранату «Type 1», польскую F-1, тайваньскую оборонительную гранату, чилийскую Мк2.

Недостатки гранаты Ф-1 - не столько относятся к данному образцу, сколько обусловлены общим устареванием данного поколения гранат. Рифление корпуса, как один из способов заданного дробления, не может в полной мере обеспечить формирование осколков удовлетворительной формы и оптимальное распределение осколков по массе. Дробление корпуса во многом имеет случайный характер. К достоинствам дистанционного запала относятся безотказность действия, независящая от энергии удара при падении гранаты, от того, упадет ли она на землю, в снег, в воду или в болотистую почву. Но его недостаток заключается в том, что он не может обеспечить мгновенного подрыва гранаты при касании цели: замедлитель имеет заданное время горения.

Масса гранаты, гр 600

Масса заряда, гр 60

Тип ВВ тротил

Длина корпуса гранаты, мм 86

Длина гранаты с запалом, мм 117

Диаметр гранаты, мм 55

Дальность метания, м 30 - 40

Радиус разлета осколков, м 200

Время горения замедлителя, с 3.2 - 4.2

И граната Ф-1, как один из выдающихся представителей классического типа ручных гранат с цельнолитым чугунным корпусом фактически естественного дробления и простым, надежным дистанционным запалом, не может соперничать с современными гранатами того же назначения — как по оптимальному осколочному действию, так и по универсальности действия запала. Все эти задачи по-иному решаются на современном техническом, научном и производственном уровнях. Так, в Российской Армии создана граната РГО (ручная граната оборонительная), во многом унифицированная с гранатой РГН (ручная граната наступательная). Унифицированный запал этих гранат имеет более сложное устройство: в его конструкции объединены дистанционный и ударный механизмы. Существенно большую эффективность осколочного действия имеют и корпуса гранат.

Однако граната Ф-1 с вооружения не снята и вероятно еще долго будет в строю. Тому есть простое объяснение: простота, дешевизна и надежность, а также проверенность временем - ценнейшие качества для оружия. И в боевой обстановке этим качествам не всегда есть возможность противопоставить то техническое совершенство, которое требует больших производственных и экономических затрат.

Источник

spec-naz.org

Технические характеристики болида формулы - 1. » Познавательно-развлекательный блог

Характеристики болида формируются техническим регламентом, за соответствием которому следят стюарды Международной федерации автоспорта.

Автомобиль Формулы-1 представляет собою углепластиковый моноблок с 4-мя размещенными за пределами корпуса колёсами, из которых задние 2 являются приводными, а передние — ведомыми. Пилот размещается в узкой кабине (кокпите) в передней части болида и управляет им с помощью руля и педалей тормоза и газа.

Хоть машины Формулы-1 зачастую превосходят скорость 300 км/ч, согласно абсолютной скорости Формула-1 никак не может считаться самой быстрой автогоночной серией, так как почти все параметры двигателей в ней значительно урезаны (ограничен объём, воспрещён турбонаддув, и т. п.). Тем не менее, по средней скорости на круге из числа шоссейно-кольцевых автогонок (кроме т. н. «овалы») Формуле-1 не имеется равных. Это становится возможным вследствие весьма эффективной тормозной системе и аэродинамике. Тормозные усилители и антиблокировочная тормозная система воспрещены.

Мощь моторов 750—770 л.с. Системы предварительного охлаждения воздуха запрещены. Кроме того воспрещается подавать в мотор что-либо, помимо воздуха и горючего.

Начиная с сезона 2009 года в болидах Формулы-1 вводится система рекуперации кинетической энергии (KERS) — особое приспособление, позволяющее накапливать кинетическую энергию болида в местах торможения, передавая ее при разгоне. При этом конкретный принцип рекуперации никак не предписывается.

Шины обладают в Формуле-1 огромной значимостью.

В отличие от дорожных автомашин, шины для болидов Формулы-1 не рассчитаны на долговечность (1 набор рассчитан не больше, чем на 200 километров), главными особенностями считаются прочность, небольшой вес и сцепление с трассой. Ключевые составляющие шин — резина, нейлон и полиэстер. С целью изменения жёсткости резины регулируются соотношения добавляемых в неё частей: углерода, серы и нефти.

Размер передних и задних шин в процессе эволюции гоночных автомобилей Формулы постоянно изменялся, теперь передние и задние шины различные, величина передних шин ограничена по ширине от 305 до 355 мм, задних от 365 до 380 мм. При этом полный диаметр колеса не может превышать 660 мм для шин для сухой погоды и 670 мм для влажной. Замеры выполняют при давлении в шине равном 1.4 Бар. В соответствии с п. 12.7.1 Технического регламента Формулы-1, шины могут быть наполнены только лишь воздухом либо азотом.

Далее средние технические характеристики болида формулы 1:

Разгон с места до 100 км/ч: 1.7 сек.

Разгон с места до 200 км/ч: 3.8 сек.

Разгон с места до 300 км/ч: 8.6 сек.

Максимальная скорость: около 340 км/ч.

Торможение со 100 км/ч: 1.4 сек и 17 метров дистанции.

Торможение с 200 км/ч: 2.9 сек и 55 метров дистанции.

Торможение с 300 км/ч: 4 сек.

Перегрузка пилота при торможении: около 5G.

Прижимная сила равная весу болида достигается на скорости около 180 км/ч.

Максимальная прижимная сила (настройка максимум) при 300 км/ч: приблизительно 3000 килограмм.

Расход горючего в режиме соревнований: около 75 л/100км.

Стоимость каждого пройденного километра: около 500$.

Основной характерной чертой болида формулы 1 безусловно считается наличие большой прижимной силы. Именно она дает возможность проходить повороты на скоростях, недостижимых любым иным спортивным авто. Тут имеется один примечательный момент: почти все повороты пилотам просто необходимо проходить на весьма большой скорости, чтобы прижимная сила могла удерживать автомобиль на трассе, если же скорость скинуть то можно вылететь с трассы так как прижимная сила станет мала.

nauka-prosto.ru

Технические характеристики Mercedes AMG F1 W06

Шасси

Монокок: Отформован из углепластика и пористых композитных материалов

Корпус: Кожух двигателя, боковые понтоны, днище, носовой обтекатель, передние и заднее крылья из углепластика

Кокпит: Съёмное анатомическое сиденье гонщика из углепластика, шеститочечные ремни безопасности Sabelt, система HANS

Структуры безопасности: капсула безопасности, интегрированная с ударопрочной конструкцией и панелями, предотвращающими сквозные повреждения, передняя структура безопасности, предписанные регламентом противоударные узлы, поглощающие энергию при боковых столкновениях, встроенная задняя структура безопасности, передние и задние элементы, препятствующие повреждениям при опрокидывании машины.

Передняя подвеска: Карбоновый треугольный рычаг и толкатель, взаимодействующие с торсионными пружинами и балансирами

Задняя подвеска: Карбоновый треугольный рычаг и тяга, взаимодействующие с торсионными пружинами и балансирами

Колёсные диски: Advanti, кованный магниевый сплав. Шины: Pirelli

Тормозная система: Карбоновые диск и накладки, электронное управление по принципу brake-by-wire

Тормозные суппорты: Brembo

Рулевое управление: реечного типа с усилителем

Рулевое колесо: Конструкция из углепластика

Электроника: Сертифицированные FIA стандартный электронный блок управления и система электрики

Панель приборов: McLaren Electronic Systems

Топливная система: ATL, армированный кевларом резиновый топливный бак

Горюче-смазочные материалы и технические жидкости: Petronas

Трансмиссия

Коробка передач: 8-ступенчатая, с одной задней передачей, карбоновый корпус

Управление КПП: Секвентальное, полуавтоматическое, с гидравлическим приводом

Сцепление: Диск из карбона

Габариты

Длина: 5000 мм. Ширина: 1800 мм. Высота: 950 мм. Общий вес: 702 кг

Силовая установка

Тип: Mercedes-Benz PU106B Hybrid. Вес: 145 кг

Компоненты силовой установки: Двигатель внутреннего сгорания (ICE), кинетический мотор-генератор (MGU-K), тепловой мотор-генератор (MGU-H), батарея (ES), турбонагнетатель (TC), управляющая электроника (CE)

Каждый гонщик получает четыре силовые установки на сезон.

Двигатель внутреннего сгорания

Рабочий объём: 1,6 л. Число цилиндров: 6. Угол развала цилиндров: 90 градусов

Число клапанов: 24. Максимальная скорость вращения коленвала: 15000 об/мин

Максимальный расход топлива: 100 кг/час на оборотах, превышающих 10500 об/мин

Топливная система: непосредственный впрыск под давлением 500 bar, один инжектор на цилиндр

Турбонагнетатель: одноступенчатый компрессор и турбина, работающая на выхлопных газах, с приводом от единого вала

Максимальная скорость вращения турбины: 125000 об/мин

Система рекуперации энергии (ERS)

ERS: Интегрированная гибридная система рекуперации энергии на основе мотор-генераторов

Батарея: Литиево-ионные батареи, вес 20 – 25 кг

Энергия, запасаемая батареей на одном круге: 4 МДж

Мощность MGU-K: 120 кВт (161 л.с.)

Максимальное число оборотов MGU-K: 50000 об/мин

Максимальная энергия, регенерируемая MGU-K на одном круге: 2 МДж

Максимальная энергия, выдаваемая MGU-K на одном круге: 4 МДж (33,3 сек при полной мощности)

Максимальное число оборотов теплового мотор-генератора (MGU-H): 125000 об/мин

Максимальная мощность MGU-H: не ограничена

Максимальная энергия, регенерируемая MGU-H на одном круге: не ограничена

Максимальная энергия, выдаваемая MGU-H на одном круге: не ограничена

www.f1news.ru

Болид Формулы 1 - характеристики, фото, скорость, стоимость | АвтоБелявцев

Болид Формулы 1, — это не самый быстрый автомобиль в мире. Да и сама Formula 1, — не самая быстрая, гоночная серия. Есть такие, американские серии как NASCAR, и Indycar, а там, максимальные скоростя, ощутимо выше, чем в F1. Тем не менее, именно Формула 1, считается Королевой Автомобильного Спорта. И поверьте, — это не без основательно!

В Болидах Формулы 1, используются такие технологии,bf1.0 применение даже небольшой части из которых, делает честь, самым дорогим, и породистым суперкарам мира. На содержание одного, такого болида, в год, уходит, не менее 15-ати миллионов долларов! Это самый дорогой спорт в мире. Вдумайтесь! — даже на всеми любимый футбол, денег тратится значительно меньше, чем вливается в Формулу 1. F1, — это дороже чем Парусный, или Конный спорт. На организацию и развитие, этих, уже давно ставших легендарными, гонок, спонсоры тратят более 1-ого миллиарда, долларов в год.

Современный Болид Формулы 1, состоит из более чем 80 000 деталей!bf1.5 Болид серии Formula 1, прибывает в страну принимающую гонку, не цельным, а разложенным по коробкам! Так, по прибытию в боксы, 10-ять — 15-ять супер классных механиков, в течении полу дня, собирают этот, сложнейший механизм, и готовят его к гонке.

autobelyavcev.ru

Только вдумайтесь! — длина кабелей, проложенных внутри современного Болида F1, равняется 1км. А стоимость электроники Болида F1, составляет 4 млн $! Впечатляет? — не спешите с выводами, — это только начало).

Взгляните на фото Болида Формулы 1, особенно, обратите внимание, на аеродинамические элементы Болида Formula 1.bf1.1 Вы можете себе представить, что уже на 180км в час, аеродинамические элементы современной машины F1, создают прижимное усилие, равное массе этой машины? А на 300км в час, при максимальных углах атаки, переднего, и заднего антикрыла, прижимная сила равняется 3 000кг!

Здесь, настолько сильная прижимная сила,bf1.2 что некоторые повороты, нужно проходить именно на более высокой скорости, ведь на меньшей скорости, когда прижимная сила не так сильна, машина может просто слететь с трассы.

Приблизительно 25% прижимной силы обеспечивается передним антикрылом; а 35% являются заслугой — заднего. Каждый из двух-этих, аеродинамических элементов, стоит 100 с лишним тысяч $! И на сезон, нужно 10-ять — 20-ать комплектов антикрыльев!bf1.3

Углеволоконный монокок, гоночного болида формулы 1, весит всего 35кг! А стоит он – один, 115 000$. При этом, вес заправленного болида Формулы 1, с пилотом, составляет всего 691кг!

Одна шина такой машины, стоит 800$; а на сезон нужно 720-ать таких шин, и это только для одного болида!

Кстати, и спереди и сзади, здесь устанавливаются 13-ые, магниевые диски, стоимостью в 10 000$ — за каждый. Шины; — 245-ые — спереди, и 325-ые — сзади.

Колесные гайки здесь алюминиевые; одна стоит 110 долларов, bf1.4и на сезон, только для одной машины, их нужно 500 штук.

По фото этого не видно, но сам тормозной диск здесь из углеволокна. Тормоза такой машины работают при температурах до 1000градусов! Один тормозной диск, суппорт, и тормозные колодки, стоят 6 000$. На сезон необходимо 180 тормозных дисков, только на одну машину!

Подвеска этих, супер машин, создается из титана и углеволокна. Стоимость передних и задних рычагов, составляет 200 000$, а на гоночный сезон, таких рычагов, для одной машины, нужно 20-ать комплектов.

И руль, и кресло такой машины, создается под конкретного пилота. Руль, несет на себе и приборную панель, и органы управления. Сиденье кокпита, в случае необходимости, может быть снято вместе с пилотом, — это очень важно, ведь в случае аварии, гонщик может просто потерять сознание.

В это сложно поверить, но одна только камера, установленная над основным воздухозаборником, стоит 140 000$. И кстати, — она принадлежит не гоночной команде, а администрации Formula One.

  • Технические Характеристики Болида Формулы 1

Скорость Болида Formula 1, в основном определяет его, просто нереальным двигателем. bf1.6При объеме в 2.4л, атмосферный V10 Болида Формулы 1, выдает мощность в 755л.с. При этой, просто нереально потрясающей мощности, выдаваемой при 19 500 оборотах; максимум крутящего момента в 290Н.М, достигается при 17 000оборотах. Как видите, на фоне такой уж мощности, тяга двигателя болида Formula 1, совсем не велика.

Вы можете себе представить, среднюю скорость поршня, в 22.5м в одну секунду? Сам поршень двигателя машины F1, весит 220г; полный набор колец на него, весит 9г; а поршневой палец весит 66г, и рассчитан на нагрузку в 3133кг.

И что еще примечательно, этот, супер оборотистый V10, уж очень короткоходныйbf1.8; — при диаметре цилиндра в 98мм, ход поршня составляет всего 39.77мм!

Топливо, впрыскивается в камеры сгорания такой машины, под давлением в 100 бар.

Двигатель машины F1, состоит из 5 000 деталей. На сборку одного такого мотора уходит 130 часов, и раз в 1 000 км, двигатель обязательно перебирается. Ресурс такого супер агрегата, составляет 3 000 км; а команде разрешено собрать лишь 5 двигателей на сезон, для одного автомобиля. И это при том, что общая длина всех этапов сезона, составляет 8 000км.

До 100км в час, такая машина разгоняется за 1.7с; за 3.8 с — до 200км; и за 8.6с с места — до 300км в час.

Не меньше чем разгон, здесь впечатляют и тормоза. Только представьте, что с 100км до 0, машина F1 останавливается всего за 1.4с, на участке в каких то 17м! С 200 в 0, такой агрегат замедляется за 2.9с, на участке в 55м; а для полной остановке с 300км в час, нужно всего 4с.

Согласитесь, — эти данные впечатляют! При предельных торможениях, пилот испытывает перегрузки в 5g.

Максимальная скорость Болида Формулы 1, составляет 340км в час.

КПП здесь роботизированная, семискоростная, в карбоновом корпусе. Такая КПП щелкает передачи за 20-40 миллисекунд, и стоит 130 000$. Рассчитана она кстати на 6 000км, — весьма не мало, учитывая ресурс других агрегатов.

И кстати, под конкретную гонку, двигатель V10, оборудуется различными выпускными коллекторами. Данная деталь имеет прямое влияние на мощность, и и эластичность двигателя.

После каждой гонки, каждая машина проходит полную дефектовку, и — это не просто желание команды выиграть, а требование администрации F1. Этап завершился, дефектовка и разборка гоночного зверя произведена, — снова в самолет, и вперед — на другой уголок мира, ведь это F1, и шоу должно продолжаться.

autobelyavcev.ru

Турбореволюция! Как устроены моторы Формулы-1 2014 года — ДРАЙВ

Леонид Попов, 24 января 2014. Фото и иллюстрации: Renault, Mercedes-Benz

Рекуперация энергии появилась в Формуле-1 ещё в 2009 году. Но новый этап внедрения гибридных технологий столь радикальный, что повлиял даже на официальный язык: в документах вместо слова Engine появилось сочетание Power Unit. На фото показан такой «юнит» от Renault под названием Sport Energy F1-2014.

С сезона 2014 года в Формуле-1 уходит эпоха атмосферных моторов V8 2.4, трудившихся с 2006 года. По новому регламенту на болидах появятся турбомоторы объёмом всего 1,6 л. Звучит знакомо. Но если в обычной жизни это рядные «четвёрки», то в спорте — малолитражные V-образные «шестёрки» с высокопроизводительным одиночным турбонаддувом (давление не регламентировано). Да и частота вращения коленвала внушительна — лимитатор по правилам будет срабатывать на 15 000 об/мин. А ещё на этих движках стоит система двойной рекуперации, способная утилизировать не только кинетическую энергию автомобиля во время торможения, как было в недавнем прошлом, но и энергию выхлопных газов. Да-да, в формульном моторе турбина соединена с генератором — как на заправской электростанции! Потому буковка К (kinetic) из общего наименования системы пропала, теперь это просто ERS (Energy Recovery System).

Предыдущие моторы в Формуле-1 (V8 2.4) развивали приблизительно 760 л.с. (точные числа, понятно, не разглашаются). Новые будут выдавать порядка 600 л.с., утверждает компания Renault, и ещё 160 «лошадок» с копейками будет добавлять на разгонах система ERS. Суммарная отдача установки окажется сопоставима с прошлогодней, а то и выше. На снимке — наддувные V-образные «шестёрки» Renault 1980 и 2014 года. Рабочий объём почти одинаков (34 года назад он составлял 1,5 литра), но насколько различны размеры.

С сезона 2014 года мгновенный расход у двигателя внутреннего сгорания на Формуле-1 не должен выходить за рамки 100 кг/час, и 100 килограммами ограничен общий запас топлива на одну гонку. Ранее пиковый расход не регламентировался (а по факту был на 40% выше). Что до суммарного запаса топлива, то его не ограничивали (нельзя было только дозаправиться), но типично в бак помещалось около 160 кг горючего. Так что теперь инженерам команд будет весьма непросто настраивать системы рекуперации на гонку и выбирать стратегию в данной части.

У Мерседеса мотор PU106A Hybrid по общему виду похож на «собратьев». Характерная черта — единственный турбокомпрессор, расположенный позади блока цилиндров. Эта компоновка продиктована правилами: если раньше на болиде были разрешены два выхлопных патрубка, то теперь только один, причём так, чтобы поток газов не создавал аэродинамического эффекта. С той же целью запрещено располагать какие-то дополнительные элементы кузова за выхлопом, чтобы они не направляли поток газов.

Если раньше от системы KERS разрешено было получать максимальную добавочную мощность 60 кВт (81 л.с.) в течение 6,7 секунды за один круг, то теперь лимит повышен до 120 кВт (162 л.с.), и такую мощность можно будет развивать по 33 секунды на каждом круге. Ещё французские инженеры указывают, что если в прошлом году поломка «керса» стоила гонщику лишних 0,3 с на круг, то теперь выход из строя гибридной составляющей болида Формулы-1 фактически оставляет машину за пределами хоть какой-то борьбы.

Снова немецкий двигатель. Обратите внимание на огромный колпак сверху. Так выглядит одна из важнейших проблем, над которой пришлось поломать головы всем компаниям: под сравнительно небольшой кузов болида Формулы-1 теперь нужно втиснуть солидный интеркулер для охлаждения воздуха на впуске. Вообще инженеры говорят, что в новых болидах суммарная площадь различных радиаторов существенно вырастет и их правильное размещение, а также хорошая эффективность окажутся одним из ключей к успеху.

В сезоне 2014 года 11 команд будут использовать двигатели всего от трёх поставщиков. Red Bull, Lotus, Toro Rosso и Caterham возьмут на вооружение мотор Renault Sport Energy F1-2014. Команды Mercedes, McLaren, Force India и Williams возложили свои надежды на агрегат Mercedes-Benz PU106A Hybrid. Наконец, болиды Ferrari увлекать вперёд призваны двигатели Ferrari 059/3, и они же оживят болиды Marussia и Sauber. Творение итальянцев «живьём» пока не показывали, но о нём кое-что уже известно, как и о моторе Mercedes. Однако наиболее детальные сведения о новом двигателе предоставила французская компания.

Ключевые элементы нового формульного мотора Renault. Особого рассказа требуют системы MGU-K и MGU-H.

В новой установке есть два мотор-генератора, способных как вырабатывать ток, так и действовать в роли электродвигателя. Первый называется MGU-K (Motor-Generator Unit-Kinetic). Он соединён с коленвалом ДВС и собирает энергию на торможении, отдавая её высоковольтному накопителю. При разгоне MGU-K добавляет свою мощность к мощности основного агрегата. Эта добавка как раз лимитирована по регламенту 120 киловаттами. Ещё есть ограничение по количеству энергии, которую можно собрать на одном круге (два мегаджоуля), и энергии, которую можно использовать для разгона на одном круге (четыре мегаджоуля), что, к слову, в десять раз больше, чем разрешено было в 2013 году для старого «керса».

У «юнита» Mercedes-Benz PU106A Hybrid две системы рекуперации также именуются MGU-K и MGU-H, и размещены они в целом похоже на компоновку этих агрегатов у Renault.

Устройство MGU-H (Motor-Generator Unit-Heat) — самое интересное в новой Формуле. Это электрическая машина, сидящая на валу турбокомпрессора. И работать она может в обе стороны: извлекать энергию из выхлопных газов и раскручивать турбокомпрессор для сокращения турболага. Причём, в отличие от MGU-K, величина потоков энергии (выработка в качестве генератора и работа как электромотора) правилами не ограничена. Это даёт инженерам мощный рычаг для управления балансом энергии в машине. Если учесть работу ДВС и MGU-K, в сумме энергия в болиде может перекачиваться по семи направлениям.

Типовой круг в представлении Renault и типовые способы взаимодействия систем. При торможении блок MGU-K перекачивает энергию от колёс в аккумуляторную батарею. Кстати, вес её лимитирован снизу и сверху (от 20 до 25 кг), так что создателям установок потребовалось нечто очень мощное, развивающее порядка 6 кВт на каждый килограмм веса. Судя по всему, здесь будут стоять суперконденсаторы. Следующая фаза — выход из зоны торможения. Тут батарея отдаёт энергию блоку MGU-H, который быстро выводит турбокомпрессор на предельные обороты (100 тысяч об/мин). Далее — ситуация обгона. Здесь и батарея, и MGU-H поставляют ток для MGU-K, который развивает пиковую мощность, ускоряя болид. Наконец, при обычном ускорении запас в батарее не меняется, но происходит передача энергии от MGU-H к MGU-K.

В этой презентации силовая установка Ferrari 059/3 предстаёт только в виде анимации, но можно убедиться, что она в общих чертах повторяет агрегаты Мерседеса и Рено. В том числе и в части двойной рекуперации. Инженеры Ferrari тут выступают вместе со специалистами Shell. Они не раз повторяют: новые двигатели не только должны приблизиться к гражданским по аппетиту, но и по надёжности, и по долговечности. Хоть на шаг. Ведь по новому регламенту одному гонщику за сезон будет разрешено использовать лишь пять моторов вместо восьми ранее.

Вспомним, что обычный «керс» вводился под соусом помощи мира Формулы-1 массовой автомобильной индустрии в деле сохранения окружающей среды. Мол, в Королеве автоспорта будут проверяться идеи и технологии, которые далее могут в том или ином виде найти свой путь к обычным автомобилям. Новый регламент — заметный шаг в этом направлении. Болиды в 2014 году просто вынуждены стать экономичнее, а ключ к экономичности — хитроумная гибридная система. Вполне вероятно, что мы скоро увидим что-то похожее на серийных автомобилях. Собственно, это уже происходит. Вспомним опыты Audi c электрическим приводом компрессора. От него недалеко до утилизации энергии выхлопа (такие турбогенераторы тоже предлагались в разное время, но развития не получили) и объединения подобных устройств в единый комплекс.

www.drive.ru

Болид формулы один цены и характеристики

Список всех болидов Formula 1 1950-2014 годыДетальное устройство болида Формула 1

ferrari F1engine Ferrari F1

        Параметры болидов формулы один, их размеры и массы контролируется техническим регламентом, цель этой статьи описать различные конструкции, технологии, цены и детали используемые в болидах формулы один.

  

Общие технические характеристики болида формулы один. ( даны для сравнения так как они у всех болидов разные и постоянно меняются , хотя и не значительно).

  Разгон с места до 100км/ч 1.7 сек.

Engine Piston   Разгон с места до 200км/ч 3.8 сек.

 

  Разгон с места до 300км/ч 8.6 сек.

  Максимальная скорость около 340 км/ч

  Торможение со 100км/ч 1.4 сек и 17 метров дистанции.

  Торможение с 200 км/ч 2.9 сек и 55 метров дистанции.

  Торможение с 300 км/ч 4 сек

  Перегрузка пилота при торможении около 5G.

  Прижимная сила равная весу болида достигается на скорости около 180 км/ч.

  Максимальная прижимная сила (настройка максимум) при 300+ км/ч около 3000 кг.

  Расход топлива в режиме соревнований около 75 л/100км

  Стоимость каждого пройденного километра около 500$

  Главной особенностью болида формулы один несомненно является наличие огромной прижимной силы. Именно она позволяет проходить повороты на скоростях, недостижимых любым другим спортивным автомобилям. Здесь есть один интересный момент: многие повороты пилотам просто необходимо проходить на очень высокой скорости, когда прижимная сила позволяет держать болид на трассе, если же скорость сбросить то можно вылететь с трассы так как прижимная сила будет недостаточна!

Переднее антикрыло  Прижимную силу создает набор аэродинамических элементов таких как: заднее антикрыло, переднее антикрыло, диффузор, итд. Переднее антикрыло, состоит из углеродного волокна и создает прижимную силу до 25% от всего болида формулы один. Ориентировочная стоимость одной штуки 19000$

  Заднее антикрыло при собственном весе около 7 кг создает до 1000кг прижимной силы на высокой скорости, это около 35% всей прижимной силы болида F1. Изготовлено из карбона, стоимость каждого около 20000$

Болид формулы один

  Двигатель.

  В разные времена на болидах формулы один использовался различный объем двигателя, присутствовал и отсутствовал наддув, ограничения по оборотам и масса других ограничений, объединяло их лишь одно, огромная мощность до 1500 л/с на больших оборотах, до 22500 об/мин. В последнее время регламент поддерживает, путем различных ограничений, максимальную мощность около 850 л.с и обороты порядка 19500 об/мин Стоимость таких моторов около 600000 $

  Параметры одного из двигателей формулы один.

  Диаметр цилиндра 98 мм

  Ход поршня 39.77 мм

  Объем 2400 см3

впускные и выпускные клапаны Ferrari F1   Длина шатуна 102 мм

  Диам. цилиндра / Ход поршня2.46

  Литровая мощность 314.6 лс/л

  Максимальный крутящий момент 290 Nm при 17000 об/мин

  Ср. скорость поршня 22.5 м/с

  Ускорение поршней около 9000G на 19000 об/мин

  Давление в форсунках около 100 бар

  Макс. мощность 755 л.с 19250 об/мин

  Массы некоторых деталей двигателя.

  Поршень 220 г

  Кольца в комплекте 9 г

  Поршневой палец в сборе 66 г

  Шатун 285 г

  Сам двигатель весит 95 кг

  Ср. эффективное давление в камере сгорания при Макс. моменте 15.18 bar

  Ср. эффективное давление в камере сгорания при Макс. мощности 14.63 bar

  Максимальная нагрузка на поршневой палец 3133 кг.

  Максимальная нагрузка на постель коленвала 6045 кг.

Коленвал болида F1Поршни болида формулы одинКШМ болида формулы одинпоршень болида FerrariГоловка блокаГоловка блока болида F1  Выхлопная система.

  Каждой команде формулы один необходим некоторый запас различных коллекторов выпускной системы для перенастройки двигателя под различные трассы. Стоимость одного комплекта около 26000 $

выпускной коллектор формулы одиндвигатель ферраридвигатель ф1  Радиаторы:

  Радиаторы болида выполнены из алюминия стоимость комплекта до 11000$

  Трансмиссия

  Коробка передач болида формулы один самым непосредственным образом соединена со сцеплением, выполненым из карбона. Сцепления выпускают две компании, AP racing и Sachs, которые создают их таким образом, что они могут выдерживать температуры близкие к 500 градусам. Сцепления являются электрогидравлическими элементами и имеют вес от 1.5кг. Каждое переключение скорости выполняется за 20-40 милисекуд и регулируется компьютером. Пилоты болидов не пользуются сцеплением вручную, теряя тем самым время и позволяя двигателю совершать холостые обороты(как это в обычных машинах, без автоматической кообки передач), а просто нажимают рычажок за рулем, для перехода к следующей скорости, сам же процесс полностью лежит на компьютере. Коробки передачсоздаются так, чтобы механики могли легко менять настройки. Так полная перестройка передаточных чисел коробки передач занимает около 40 минут в боксах.

Стоимость одной семискоростной полуавтоматической коробки передач свыше 130 000$. Рассчитана на пробег 6000 км.

трансмиссия формулы одинзадняя подвеска F1коробка передач болида формулы один  Шины и диски.

  Диски весят около 4 килограмм и сделаны из магниевого сплава, каждый стоит около 10000 $

  Дорожный размер передних шин: 245/55R13;

  Диаметр передних: 655 мм;

  Ширина передних: 325 мм;

  Дорожный размер задних шин: 325/45R13;

  Диаметр задних: 655 мм;

  Ширина задних: 375 мм;

  Рабочая температура около 130 градусов

  Стоимость одной шины около 800$

  На сезон нужно 720 штук.

Технологии Ф1 покрытие для подогрева шин

 дождевая шина F1  Тормоза болида формулы один.

  Диски тормозов уже многие годы изготовляют из углеродного волокна, на производство одного диска может затрачиваться до 5 месяцев.

  Стоимость всего узла (суппорт, диск, колодки) около 6000 $

  Температурный режим до 1000 с цельсия

  Вес 1.4 кг.

  При всех достоинствах тормозов из углеродного волокна, в последнее время все чаще применяют керамические тормозные диски, имеющие лучшие характеристики как торможения, стабильности при нагреве, так и долговечности. Современные керамические тормозные диски команды Ferrari, за одну гонку теряют 1 мм своей толщины. В то время как ранее при использовании других материалов износ составлял 4 и более мм!

тормозная систематормозной диск  Рычаги передней подвески:

  Изготовлены из титана и углепластика. Стоимость около 100 000$.  Рычаги задней подвески:

  Изготавливаются из титана и углепластика, каждый комплект стоит 120 000$

задняя подвеска F1  Монокок

  Монокок это основа болида F1, на которую крепятся все его части и детали. При сотрясениях, при авариях он должен обеспечить пилоту полную безопасность, но в то же время весить приблизительно 35кг. Как и большинство частей болида F1 монокок сделан из карбона и как и большинство деталей стоит недешево 115000$

  Сиденье пилота:

  Выполняется по индивидуальным меркам гонщика из углеволокна. В случаи аварии может быть удалено из кокпита вместе с пилотом.   цена 2000$

  Руль

  Руль болида формулы один совмещает в себе приборную панель (дисплей по центру), органы управления, также позволяет изменять многие настройки болида прямо по ходу движения. Выполнен из углеродного волокна, для каждого пилота индивидуально по анатомическому строению. Стоимость около 40000$-100000$

  Электроника

  Все электронные системы болида формулы один.   цена 4 000 000$

  Топливный бак.

  Изготавливается из прорезиненного кевлара. Имеет объем от 80 до 120 литров.   цена 20 000$

 

Чуть чуть о деталях F1

Похожие статьи

Гибридные гоночные технологии двигателей формулы один 2014Технические характеристики всех болидов Ferrari F1 с 1950 по 2014 годСписок всех болидов Formula 1 1950-2014 годы

zero-100.ru

Граната ручная противопехотная Ф-1 | Вооружение России и других стран Мира

Была разработана на основе французской осколочной гранаты F-1 модели 1915 г. массой 572 г и английской гранаты системы Лемона, поставлявшихся в Россию в годы Первой мировой войны.

Отсюда — обозначение Ф-1 и прозвище «лимонка» (не связанное с внешней формой, в отличие от американского аналога Mk2A1 «ананаска»).

Ручная осколочная граната Ф-1 предназначается для поражения живой силы преимущественно в оборонительном бою. Вследствие разлета осколков на значительное расстояние метать ее можно только из-за укрытия, с бронетранспортера или из танка (самоходно-артиллерийской установки).

Копиями Ф-1 ( «лимонки» ) можно считать китайскую гранату Type 1, польскую F-1, тайваньскую оборонительную гранату, чилийскую Mk2.

Cоветские осколочные ручные гранаты, подобно американским или французским, широко применялись в военных конфликтах 40–90-х годов в разных частях света.

 

ХАРАКТЕРИСТИКА

ТТХ Ф-1

Масса, г600
Масса боезаряда, г60
Дальность броска, м35-40
Радиус убойного действия осколков, м200
Время замедления запала, сек3,5—4,5
 

ФОТОГРАФИИ

Фотографии гранаты Ф-1

Grenade F-1. Граната ручная противопехотная Ф-1
 

Читайте также:

Разработана по заказу американского артиллерийского командования и корпуса морской пехоты фирмой "Брунсвик" в качестве пехотного штурмового оружия (Rifleman's Assault Weapons - RAW). Разработка системы RAW велась, прежде всего, в ...

ДАЛЕЕ

Реактивная граната «Брунсвик» RAW

worldweapon.ru