Глава 2. ГЕРМАНСКИЕ ТОРПЕДОНОСЦЫ. Торпедоносцы второй мировой войны


Торпедоносцы СССР и Германии

Появившаяся в ходе Первой мировой войны торпедоносная авиация быстро зарекомендовала себя как достаточно эффективное средство борьбы с надводными кораблями противника. К тому же, благодаря значительной грузоподъемности, самолеты-торпедоносцы можно было использовать в качестве бомбардировщиков, разведчиков, минных заградителей или противолодочных. Надо сказать, что признавая торпедоносцы весьма важным боевым средством, конструкторы не слишком-то стремились улучшать их летные данные. Долгое время основная масса машин этого класса была представлена расчалочными бипланами, среди которых советский двухмоторный моноплан ТБ-1 конструкции А.Н.Туполева выглядел как прекрасный лебедь среди стаи уток.

Положение начало меняться в середине 30-х гг., когда стало ясно, что с дальнейшим совершенствованием корабельной артиллерии и приборов управления огнем, эсминцам будет все труднее атаковать эскадры и конвои противника торпедами на переходе. И хотя в годы начавшейся вскоре Второй мировой войны британским, германским и японским «дестройерам» случалось наносить противнику тяжелые потери своими торпедными залпами, все же становилось очевидно, что эсминцы, выражаясь футбольным языком, переквалифицируются из нападающих в защитники. В тоже время, в полной мере заменить их в этой роли было нечем.

Существовавшие тогда торпедные катера, могли с успехом действовать только в прибрежных районах, поскольку имели значительные ограничения по радиусу действия и метеорологическим условиям. Серьезные шансы на успех имели подводные лодки, но преследовать надводные корабли в океане, из-за малой надводной и подводной скорости хода, не могли и они. В тоже время необходимость нанесения быстрых и эффективных ударов не вызывала сомнений.

В складывающихся условиях становилось очевидно, что на это может быть способна только авиация. Но и здесь имелась масса нерешенных проблем, поскольку как показали американские опыты с трофейным германским линкором «Остфрисланд», бомбежка с горизонтального полета даже неподвижных кораблей приводит к значительному количеству промахов. Попасть же в маневрирующий корабль было и вовсе почти невозможно. Конечно идея создания пикирующих бомбардировщиков уже витала в воздухе, но до ее реального воплощения было еще довольно далеко. Таким образом, оставались только торпедоносцы.

Почти в это же время началось создание базовой ударной авиации советского военно-морского флота, командование которого связывало немалые надежды с принятием на вооружение ВВС РККА туполевского СБ и дальнего бомбардировщика ДБ-3 конструкции С.В. Ильюшина. Необходимо отметить, что создание последнего происходило в условиях острой конкурентной борьбы с бригадой П.О.Сухого, разрабатывавшего (под общим руководством А.Н.Туполева) дальний бомбардировщик ДБ-2. Ситуация обострялась еще и от того, что оба самолета проектировались под новые двухрядные звездообразные двигатели М-85 (лицензионный мотор «Мистраль-Мажор»14Kdrs, разработанный французской фирмой «Гном-Рон»), развивавший на взлетном режиме 850 л. с.

При в общем одинаковой компоновке фюзеляжей своих будущих самолетов, обусловленных единым ТТЗ, оба КБ совершенно по разному решили проблему достижения заданной дальности полета. На облик ДБ-2 несомненно наложил отпечаток определенный консерватизм главы «фирмы» - А.Н. Туполева, посчитавшего, что традиционное применение на тяжелом самолете крыла с низкой удельной нагрузкой на площадь и большим геометрическим удлинением, обеспечит снижение индуктивного сопротивления и увеличение дальности. Ее росту способствовали и емкие бензобаки, которые без особого труда разместили в огромных консолях.

С.В.Ильюшин считал, что заданной дальности можно добиться и с крылом умеренного размаха, имевшем достаточно высокую нагрузку на площадь. При этом он исходил из того, что доля индуктивного сопротивления в общем балансе лобового сопротивления зависит в первую очередь от подъемной силы крыла и уменьшается на малых углах атаки, характерных для скоростей в 350-400 км/ч. Правда, при этом возрастала доля профильного сопротивления, но ее удалось снизить применением тонкого двояковыпуклого профиля, а также общим сокращением площади крыла.

В результате, при одинаковом заданном вооружении (три 7,62-мм пулемета ШКАС и 1000 кг бомб на внутрифюзеляжной подвеске) и дальности (4000 км), «тройка» превзошла по крейсерской скорости «двойку» почти в 1,5 раза, показав на маршруте 310-320 км/ч против 210-220 км/ч. Заметным было и превосходство по максимальной скорости - 400 км/ч против 340 км/ч. Кстати, по этому параметру ДБ-3 занял почетное третье место в ряду советских машин после И-16 и СБ! Если учесть к тому же, что максимальная полезная нагрузка ильюшинского бомбардировщика на 25% превосходила аналогичный показатель туполевского (2500 кг против 2050 кг), то на фоне всего этого большая на 1000 км дальность ДБ-2 (равная 5000 км) не произвела заметного впечатления на командование ВВС РККА и руководство народного комиссариата авиационной промышленности (НКАП), принявших решение о запуске в серийное производство и принятии на вооружение ДБ-3.

Однако за все эти достижения пришлось чем-то платить. По большому счету крупных недостатков было только два. Во-первых, в бомбоотсеке, зажатом лонжеронами нельзя было подвесить ничего крупнее «соток», что впрочем, соответствовало ТТЗ. Однако, когда в 1937 г. началось создание торпедоносца ДБ-3Т, этот недостаток стал очевиден: авиационную торпеду 45-36АН машина поднимала только на наружной подвеске, что заметно снижало скорость и дальность. Во-вторых, центровка нового самолета составляла 32-33% средней аэродинамической хорды (САХ), что вызывало необычайную чувствительность управления и отвратительную устойчивость. Машина в полном смысле «висела на ручке» и малейшее ослабление контроля за ее поведением грозило сваливанием.

Для экипажей дальних бомбардировщиков эта неприятная особенность самолета была опасна при возвращении, когда задание выполнено и пилот мог расслабиться. Лишь появление в 1942 г. автопилота слегка сгладило этот недостаток. Для торпедоносцев же основные неприятности начинались при выходе в атаку. Неустойчивый самолет рыскал по курсу и высоте, дополнительное влияние на него оказывали приземные турбулентные потоки и разрывы снарядов, швырявшие его как щепку. Осуществить в этих условиях прицеливание, а самое главное - удержаться в горизонтальном полете на высоте 30 м в момент сброса торпеды удавалось очень немногим. В результате большая часть сброшенных торпед либо зарывались в воду, либо переламывались от косого удара о ее поверхность. К тому же разработанная система подвески для ДБ-3Т, теоретически обеспечивавшая вход торпеды в воду под нужным углом, была громоздкой и несовершенной. Торпеды от самолетов отделялась далеко не всегда. Все это привело к тому, что к началу боевых действий низкое торпедометание смогли освоить считанное количество экипажей, а устранение технических недоработок продолжалось в частях минно-торпедной авиации в течение всей войны и после ее окончания.

Невысоким качеством отличались и сами торпеды, представлявшие собой не самую лучшую копию итальянской. Достаточно сказать, что даже после окончания войны в ходе проведенных испытаний отмечалась низкая надежность торпед, до 20% которых не удовлетворяли заявленным характеристикам (не проходили установленную дистанцию) либо попросту отказывали (тонули в точке приводнения). Что касается поражающих характеристик отечественных торпед, то они были едва ли не самыми худшими, что, видимо, объяснялось невысоким качеством использовавшейся взрывчатки. Авиационными торпедами были вооружены и торпедные катера советского ВМФ, имеющие хотя и менее богатый, но тоже не слишком «приятный» опыт их применения нежели авиаторы. Например, 16 апреля 1945 г. германский эсминец «Z-34» получил одну такую «рыбку», но, несмотря на взрыв, смог успешно своим ходом(!) дойти до базы.

Заметным шагом вперед мог бы стать дальний бомбардировщик Ер-2, имевший более высокие характеристики по сравнению с ДБ-3Ф. Достаточно сказать, что в его емкий бомбоотсек сво­одно помещались четыре 500-кг бомбы(!) и это при существенно большей дальности (около 5000 км) и скорости (до 475 км/ч). Дальнейшее наращивание массы полезной нагрузки (до 6000 кг) и переход на дизельные двигатели, позволило бы создать доста­точно мощный торпедоносец. Надо сказать, что прочность конструкции и живучесть дизельного Ер-2 была очень высокой, ведь керосин гораздо менее пожароопасен, чем бензин. Бомбарди­ровщик Ермолаева был более устойчив и мог летать даже «с брошенной ручкой». Однако в то время возможность использования Ер-2 в интересах флота «в верхах» даже не рассматривалась, а потому основным торпедоносцем в авиации ВМФ долгое время были ДБ-3Т и его развитие Ил-4Т, лишь начиная с 1943 г. их заметно потеснили получаемые под «ленд-лизу» «Бостоны».

Не все было благополучно с созданием торпедоносных авиачастей и у Германии, авиация которой общепризнанно считается наиболее подготовленной к началу Второй мировой войны. Причины этого крылись в немыслимом по масштабам соперничестве между Люфтваффе и Кригсмарине. Командованию последнего в ходе длительных сражений «под коврами» рейхсканцелярии удалось заполучить под оперативный контроль так называемое VI авиакомандование Люфтваффе, в состав которого входили береговые авиагруппы.

Пока эти части были вооружены летающими лодками Do-18 и поплавковыми бипланами Не-59 (принятие на вооружение последних в качестве торпедоносцев было целиком заслугой флота), командование ВВС довольно спокойно относилось к этой «победе мокриц из штаба Редера». Однако вскоре Не-59 был вытеснен более современным гидропланом Не-115, ставшим на довольно короткий срок основным немецким торпедоносцем, а тот в свою очередь - машинами берегового базирования Не-111 и Ju-88. С этого момента главный штаб Люфтваффе не оставлял попыток отобрать у флота то, что ему не принадлежит по своей природе - колесные самолеты берегового базирования.

«Бьюфорт» S.79 ДБ-3 ДБ-3Ф Не-111Н-6 G4M1 ГеометрияМассы, кгСиловая установкаЛётные данныеВооружение
Страна Англия Италия СССР СССР1 Германия Япония
Экипаж, чел. 4 5 3 4 5 6-7
Длина самолета, м 13,46 16,2 - 14,79 16,4 20,25
Размах крыла, м 17,63 21,2 21,44 21,44 22,5 25,14
Взлетный вес 9629 10500 6494 8033 - 9500
Мощность, л.с. 2x1130 3x860 2x760 2x1100 2x1300 2x1530
Максимальная скорость, км/ч* 418 460 395 422 430 465
крейсерская, км/ч** 362 370 280 272 370 325
Потолок, м 5030 6800 7800 8900 8000 9100
Дальность полета, км 2575 2800 1800 3585 2000 6034
торпедное, (шт.) 1 1 1 1 2 1
бомбовое, кг 907 1250 2500 2500 2000 1000
стрелково-пушечное 4x7,71 3x12,7 3x7,62 3x7,62 1-2x20, 4-5x7,92 1x20, 4-5x7,71

* Максимальная скорость указана без боевой нагрузки с половинным запасом топлива. ** Крейсерская скорость показана с полной загрузкой на наивыгоднейшем режиме работы моторов.

Понятно, что после такой завязки, интерес ведомства Геринга к торпедам был встречен моряками весьма враждебно. Штаб руководства войной на море, фактически стремился сохранить за собой право формирования торпедоносных частей и потому весьма энергично «втыкал палки в колеса» ВВС, стремясь недопустить авиаторов к информации о работах в области торпедного оружия.

К этому времени в качестве основного бомбардировщика в Люфтваффе был принят Не-111, с успехом опробованный в пылающем небе Испании. Со сборочных линий нескольких предприятий сходили модификации Не-111Е-3, Е-4 и Е-5, представлявшие собой цельнометаллические двухмоторные монопланы с убирающимся шасси, закрытой кабиной экипажа и двумя бомбоотсеками на 2000 кг бомб, причем, в отличие от ДБ-3, в них можно было разместить восемь 250-кг фугасок. «Пятерка» имела вместо левого бомбоотсека дополнительные бензобаки общей емкостью 830 литров, увеличившие дальность с 1500 до 2000 км, и внешние универсальные бомбодержатели. В качестве силовой установки на всех использовались 12-цилиндровые рядные двигатели жидкостного охлаждения Jumo211A-1, развивавшие на взлетном режиме 1000 л. с., а на высоте 1500 м -960 л. с. Благодаря им бомбардировщик разгонялся на высоте 4000 м до 420 км/ч. Оборонительное вооружение - три 7,92-мм пулемета MG15.

При массе несомненных достоинств, «сто одиннадцатые» ранних серий имели один существенный недостаток - эллиптическое крыло, обладавшее великолепными несущими качествами и низким сопротивлением, требовало при производстве значительных затрат, что в немалой степени тормозило серийное производство. Новые плоскости с теми же характеристиками, но имевшие прямые кромки и потому более технологичные, были испытаны еще в 1936-м на Не-111G, но Техническое управление не спешило принять новинку, опасаясь снижения количества выпускаемых самолетов.

Неизвестно сколько времени это новшество пролежало бы «под сукном» если бы Турция не заказала партию бомбардировщиков He111F-1, отличавшихся от модификации Е-5 новыми консолями и моторами Jumo 211A-3 мощностью 1100 л. с.

Между тем к лету 1938 г. наконец-то были получены долгожданные двигатели DB600, и командование Люфтваффе начало подумывать о создании «собственных» торпедоносных частей. В качестве базового варианта для торпедоносца He111J-0 был принят Не-111F-4, некоторое количество которых все же попало в состав Люфтваффе в разгар Мюнхенского кризиса. Единственным отличием «нулевки» были весовые макеты двух торпедных мостов и торпед, причем, последние даже нельзя было сбрасывать! Хотя самолет успешно летал, но на вооружение был принят в качестве... бомбардировщика. Отсутствие необходимой документации заставило отказаться от производства торпедоносцев, но не надолго.

Воспользовавшись «торпедным кризисом», разразившимся весной 1940 г., напористый Геринг добился перевода прямо из-под следствия в свое ведомство одного из главных обвиняемых - доктора Оскара Вера, - одного из ведущих конструкторов немецкого торпедного оружия. Это принесло свои плоды: уже осенью того же года на вооружении II/KG26 в небольших количествах начали поступать торпедоносцы Не-111Н-4. Однако в качестве стандартного в 1941 г. был принят вариант Не-111Н-6, имевший двигатели Jumo211F-1 развивавшие на взлетном режиме 1400 л. с. и 1200 л. с. на высоте 5000 м. Две торпеды F5b на универсальных подфюзеляжных держателях PVC легко могли быть заменены на крупнокалиберные бомбы. Еще 1000 кг можно было разместить в правом бомбоотсеке. Самолет нес шесть-семь пулеметов MG15, причем, передний у штурмана и один из двух нижних (направленный вперед) вскоре были заменены на 20-мм пушки MG FF, предназначенные для подавления зенитного огня. В отечественной печати неоднократно указывалось на превосходство ильюшинского Ил-4 над Не-111. Однако за исключением большего радиуса действия и сопоставимых скоростных данных, советский бомбардировщик по всем остальным показателям (особенно по пилотажным) заметно уступал немецкой машине.

Впрочем, если создать современный торпедоносец большого труда не составило, то торпедное оружие, с которым Германия вступила во Вторую мировую войну, вряд ли можно назвать достаточно надежным. Отвратительно работали гидростаты, из-за которых торпеды плохо держали глубину, и неконтактные электромагнитные взрыватели, с помощью которых, как казалось, можно будет легко «перешибать хребты британским линкорам». Накануне начала боевых действий процент отказов исчислялся почти в 50%, что заставило в конце 1941 г. принять на вооружение итальянскую торпеду «W». Позже, на основе ее конструкции была модернизирована немецкая торпеда F5b, получившая еще один гироскоп, дополнительный прибор Обри и цилиндрическую вставку с дополнительными рулями для улучшения вхождения в воду. В конечном итоге качество оружия вошло в норму, и это позволило германским торпедоносцам добиться впечатляющих успехов против арктических и средиземноморских конвоев.

Ретроспективно оценивая уровень развития торпедоносной авиации накануне Второй Мировой войны, становиться очевидно бесспорное лидерство в этой области Страны Восходящего Солнца, сумевшей не только создать совершенные самолеты и торпеды, но и сформировать авиационные соединения, укомплектованные летным составом, прошедшим хорошую летную подготовку и получившим боевой опыт. Это достижение тем более удивительно, что еще десять лет назад японская промышленность вообще не имела опыта создания многомоторных цельнометаллических боевых самолетов. Западные историки по-разному объясняют этот феномен. Весьма распространенным является мнение, что японские авиаконструкторы не были отягощены грузом традиций и не испытывали нехватки в средствах. Однако не эти факторы обеспечили успех. Его причины крылись в невиданной самостоятельности Императорского военно-морского флота, имевшего полное право заказывать промышленности именно те образцы боевой техники (и в том числе самолетов), которые в максимальной степени позволяли выполнять поставленные политиками задачи.

Источники

  • "Бомбардировщик-торпедоносец «Мицубиси» G4M «Бетти»" /С. Журко, А. Булах, С. Цветков/

www.airpages.ru

Боевые самолеты Второй Мировой Войны

торпедоносцы

Боевым самолетам Второй мировой войны в их общей массе посвящено множество материалов: книг, журналов, интернет страниц, отдельных статей. Однако их подгруппам, как отдельным видам оружия Второй мировой войны, уделяется недостаточно внимания. Безусловно, это связано с тем, что за весь период боев ни один вид боевых самолетов, будь то истребитель, бомбардировщик или торпедоносец, не использовался узконаправленно. Истребители выполняли работу штурмовиков, торпедоносцы бомбили заводы и порты врага, на бомбардировщики устанавливали тяжелое вооружение и использовали как ночные перехватчики. Это касается как сухопутной, так и морской авиации. Такое освещение выглядит не совсем справедливым, и в этой работе представлена информация, посвященная морской авиации, а точнее торпедоносцам, как специализированному оружию Второй мировой войны. Сведения о технике имеют обобщенный характер, при их систематизации ставилась задача кратко сообщить историю создания машины, ее основные успехи (и неудачи, если таковые имелись) в годы сражений, ее послевоенная судьба. На страницах представлены не все торпедоносцы, имевшиеся на вооружении армейской или морской авиации стран участниц в военные годы. Таковых наберется еще десятка полтора, но отнести их к самолетам Второй мировой войны, воевавшим в этом качестве, на сто процентов нельзя. Это были, как правило, устаревшие машины, не принимавшие участия в атаках на корабли противника, либо совершившие их единично – таковым был например советский ДБ-3Т, воевавший очень недолго в составе морской авиации Черноморского флота, пока не был полностью потерян в боях, а серийно уже не строился. Или французский торпедоносец Латекоер 298, большую часть своей короткой военной службы занимавшийся штурмовкой немецких колонн, а через два месяца вообще отвоевался, после капитуляции Франции. Эти примеры не единственные. Необходимо повторить сказанное в первом абзаце – не было таких торпедоносцев, которые ходили только в торпедные атаки судов, - задачи ставились разные. Учитывая два этих момента я старался отобрать информацию о самолетах, которые изначально проектировались как торпедоносец, и пронесших все тяготы боев над морем в полном объеме, пусть не все из упоминаемых провоевали «от звонка до звонка». Возможно, некоторые машины оказались незаслуженно не включены, но данный ресурс будет пополняться по выявлении новых фактов. Основу размещенных материалов составили сведения, почерпнутые из десятка книг о самолетах Второй мировой.

torpbomber.ru

Глава 2. ГЕРМАНСКИЕ ТОРПЕДОНОСЦЫ. Торпедоносцы в бою. Их звали «смертниками».

Глава 2.

ГЕРМАНСКИЕ ТОРПЕДОНОСЦЫ

Согласно Версальскому договору Германия не имела права содержать военную авиацию. Соответственно, у нее до 1933 г. не было ни авиационных торпед, ни их носителей. Кроме того, создание торпедной авиации в известной степени тормозилось отсутствием у кригсмарине собственной авиации. Рейхсмаршал Герман Геринг громогласно заявил: «Всё, что летает, — моё!» — и подчинил все типы авиации командованию ВВС.

Германия в 1934 г. приобрела у Норвегии лицензию на производство 45-см авиаторпед и наладила их выпуск на заводе Шварцкопф в г. Киле. Торпеда выпускалась под индексом F-5b, данные ее приведены в Приложении.

Семнадцать германских торпедоносцев, созданных на базе гидросамолета «Хейнкель» Не-59, принимали участие в испанской войне в составе легиона «Кондор». Им удалось потопить несколько испанских и нейтральных судов, включая датское судно «Эдит» (1566 брт[4]), потопленное 13 августа 1937 г. в Средиземном море.

В 1937 г. начал испытания новый гидросамолет, Не-115, который был уже монопланом и отличался от биплана Не-59 большей скоростью. (Данные Не-115 приведены в Приложении.) К 1 сентября 1939 г. германская поршневая авиация состояла из восьми Не-115 и тридцати одного Не-59. К ним в частях и на складах имелось 76 авиаторпед.

Испытания первого германского колесного торпедоносца начались в 1937 г. Он был создан на базе армейского бомбардировщика Не-111F-4 и получил индекс Не-111J-0. На внешней подвеске Не-111 мог нести две 45-см торпеды. На вооружение такие машины поступили в конце 1939 г.

В 1940 г. немцы приобрели у итальянцев низкие 45-см авиационные торпеды W производства Фиумского завода и SI производства Неаполитанского завода. Высота сброса торпед была до 100 м, а скорость самолета-носителя — до 300 км/ч.

В 1942 г. немцы прибрели у итальянцев высокую 50-см торпеду. Она сбрасывалась с парашютом с высоты от 70 до 200 м. Попав в воду, торпеда циркулировала со скоростью от 13,5 до 3,9 узла. Дальность хода ее составляла 15 км.

Прямоидущие торпеды W и SI получили у немцев индексы F5W и FSI. Однако неаполитанская торпеда FSI распространения в немецких ВВС не получила. Циркулирующая торпеда получила индекс LT350.

Следует заметить, что после войны германские авиационные торпеды подверглись тщательному исследованию в СССР. Так, в 1945 г. из Германии вместе с оборудованием торпедопристрелочной станции с озера Мадюзее заводом № 182 была получена большая партия трофейных авиационных торпед F-5W в хорошем состоянии.

Торпеда F-5W представляла собой модернизацию итальянской фиумской торпеды, что было особенно важно для советских специалистов, поскольку и наша авиационная торпеда 45–36А представляла собой модификацию той же фиумской торпеды, закупленной СССР в 1932 г.

Испытания торпед F-5W проводились на морской пристрелочной станции близ Феодосии. Средняя скорость торпеды на дистанции 3250–3700 м оказалась 42,2 узла. Глубина первоначального «мешка» — в пределах 2,1–5,5 м.

Для определения высоты и скорости сбрасывания при использовании торпед F-5W с отечественных самолетов-торпедоносцев, а также отработки необходимых установок для низкого торпедометания в период с 1 декабря 1945 г. по 1 февраля 1946 г. были проведены морские испытания торпед F-5W в войсковых частях ВВС Черноморского флота. Испытания проводились с самолетов-торпедоносцев типа Ил-4, А-20Ж и Ту-2.

Из общего количества торпед, сброшенных с самолетов, получено 86% удовлетворительных и 14% неудовлетворительных сбрасываний. Неудовлетворительные сбрасывания главным образом произошли за счет большого угла вхождения торпед в воду в начале или при выходе из «мешка», и только два случая — по вине личного состава из-за невнимательности при подготовке торпед к выстрелу.

Из проведенных испытаний были сделаны следующие выводы: материальная часть торпед F-5W работает надежно, прочность корпуса торпед вполне достаточная и дает возможность производить торпедометание на скоростях самолетов-торпедоносцев до 360 км/час. В отчете об испытаниях особо отмечалось: «Материальная часть торпед не требует специального обучения личного состава частей, так как порядок приготовления к выстрелу, в основном, соответствует ПМС № Г-34 изд. 1945 г. и, по существу, не отличается от торпед 45–36АН».

По результатам войсковых испытаний торпед F-5W был сделан вывод, что торпеды могут быть использованы с отечественных самолетов-торпедоносцев при следующих условиях низкого торпедометания: с самолетов типа Ил-4 — при путевой скорости самолета 250–270 км/час, с высоты сбрасывания 25–10 м; с самолетов типа Ту-2 и А-20Ж — при путевой скорости 300–320 км/час, с высоты сбрасывания 25–10 м.

Судя по отчету испытаний в Феодосии, какое-то количество торпед F-5W состояло у нас на вооружении ил и по крайней мере было передано в мобилизационный запас.

Боевой счет во Второй мировой войне немецкие торпедоносцы открыли 26 августа 1940 г. В этот день четыре гидросамолета Не-115 атаковали у м. Кинчардхед английский конвой Нх.65А и потопили транспорты «Remuera» (11 445 брт) и «Саге York» (5027 брт).

Боковые проекции торпедоносцев ДБ-3Ф и Не-111Н: а) ДБ-3Ф; б) He-111Н

К середине 1941 г. у немцев были только две авиагруппы (6/KG26 и 1/KG28), оснащенные колесными торпедоносцами Не-111Н. Они обладали большими скоростями, чем поплавковые торпедоносцы. Среди недостатков Не-111 было то, что процессом сбрасывания торпеды занимался не один, а два человека. Штурман отдавал команду, а бортмеханик осуществлял сброс. Из-за этого часто происходили задержки и промах торпед.

Несколько забегая вперед, скажу, что весной 1942 г. началось формирование авиагруппы Ku.Pl.Gr.506, вскоре переименованной в III/KG26, оснащенной торпедоносцами «Юнкере» Ju-88A. Переоборудование серийного бомбардировщика Ju-88 в торпедоносец осуществлялось довольно просто. Замки для бомб ETC заменялись на замки PVC для подвески торпед. В бомбоотсеке разместили топливные баки, демонтировали ставшие ненужными тормозные решетки и автомат пикирования.

Поделитесь на страничке

Следующая глава >

military.wikireading.ru

Метка «торпедоносцы СССР» Warbirds самолеты Второй мировой войны

Во второй половине 1934 г. в ОКБ С.В. Ильюшина, который одновременно являлся начальником 1-го Главного управления Наркомата оборонной промышленности, под руководством А.А. Сенькова разрабатывался проект бомбардировщика под названием ЦКБ-26. В апреле 1936 г. состоялся первый вылет ЦКБ-26, летом того же года летчик-испытатель В.К. Коккинаки установил на нем пять мировых рекордов и впервые на самолете подобного класса продемонстрировал выполнение мертвой петли. Серийно самолет не строился. Работы по дальнейшему развитию самолета привели к созданию ЦКБ-30 (ДБ-3).

 

По результатам летных испытаний первого образца, во время которых на нем было установлено несколько мировых рекордов скорости, дальности и грузоподъемности, приступили к постройке второго образца, получившего обозначение ЦКБ-30. Весной 1936 г. начались испытания самолета ЦКБ-30, а в августе того же года он был принят на вооружение и запущен в серию под обозначением ДБ-3. В 1937 г. первые самолеты ДБ-3 поступили на вооружение частей дальних бомбардировщиков.В марте 1938 г. госиспытания проходил ДБ-3 в варианте самолета сопровождения дальних бомбардировщиков. Эта машина имела заводское обозначение ЦКБ-54 и оснащалась мощным стрелково-артиллерийским вооружением для отражения атак истребителей противника на строй сопровождаемых бомбардировщиков. Однако этот вариант самолета не был принят на вооружение, поэтому все работы по нему прекратили.Для авиации ВМФ был разработан вариант самолета под обозначением ДБ-ЗТ (торпедоносец). Однако торпедоносец мог нести также бомбы и мины, что позволяло использовать его в качестве обычного бомбардировщика и постановщика мин. Помимо этого его в необходимых случаях применяли в качестве дальнего морского разведчика. На основе самолетов ДБ-ЗТ во флоте в 1939—1940 гг. были сформированы части минно-торпедной авиации, основным назначением которых были действия по уничтожению кораблей противника, минирования вражеских фарватеров и выходов из военно-морских баз. Так как ДБ-ЗТ мог взлетать только с сухопутных аэродромов, то в начале 1938 г. появился новый вариант самолета под обозначением ДБ-ЗТП (торпедоносец поплавковый). Самолет устанавливался на поплавки, которые в случае необходимости быстро заменялись колесным шасси, кроме того, он имел специальное оборудование, обеспечивающее его эксплуатацию при базировании на море (донный якорь с кнехтом, якорную лебедку и др.). Летные испытания ДБ-ЗТП проводились летом 1938 г., однако в серию он не пошел, так как эксплуатировать его было гораздо сложнее, чем сухопутный вариант.В мае 1939 г. начались летные испытания следующего варианта самолета под обозначением ДБ-3Ф, по результатам испытаний осенью машина была принята на вооружение, позднее она получила обозначение Ил-4. Во время Великой Отечественной войны Ил-4 непрерывно совершенствовался, выпускаясь в вариантах бомбардировщика и торпедоносца. Ил-4 стал основным дальним бомбардировщиком советских ВВС.Самолет ДБ-3 впервые принял участие в боевых действиях против японских войск в Китае, куда Советский Союз в 1939 г. поставил 24 машины. Затем участвовал в советско-финляндской войне, где его первые модификации, не имея мощного стрелкового оружия, несли большие потери от финских самолетов Bristol Bulldog, Gloster Gladiator и Fokker D.XXI.

С первых же дней Великой Отечественной войны ДБ-3 начали совершать бомбардировочные удары по военно-промышленным объектам и аэродромам немцев. Так, например, 25 июня в результате налета бомбардировщиков ДБ-ЗФ из состава 207-го полка дальней бомбардировочной авиации на один из аэродромов вблизи Вильнюса были практически полностью уничтожены немецкие истребители Bf 109 второй группы 27-й истребительной эскадры (II/JG 27), в результате чего I1/JG 27 вывели в Германию для переоснащения и доукомплектования личным составом.В начале августа 1941 г. советским командованием была поставлена задача — нанести бомбовый удар по Берлину с аэродрома Кагул на острове Сааремаа (о. Эзель) в Балтийском море. Командование люфтваффе считало, что мощная противовоздушная оборона Берлина, включавшая в себя 736 зенитных орудий, сотни истребителей, аэростаты заграждения и 160 прожекторов, надежно защищает столицу Германии от ударов с воздуха. Англичане не могли преодолеть ПВО Берлина, а США вообще до января 1943 г. и не пытались бомбить немецкую столицу. Поэтому бомбардировочный удар советских самолетов по Берлину, запланированный на начало августа 1941 г., имел тогда большое политическое значение.

На основании решения Ставки были подготовлены 15 экипажей из состава 1-го минно-торпедного полка авиации Балтийского флота. В ночь с 4 на 5 августа пять самолетов ДБ-ЗФ выполнили разведывательный полет на Берлин. Было установлено, что зенитная оборона расположена кольцом вокруг города в радиусе 100 км. В назначенный срок, 7 августа в 21:00, группа из 15 бомбардировщиков ДБ-ЗФ, возглавлявшаяся командиром полка полковником Е.Н. Преображенским, поднялась в воздух. Около часу ночи, сбросив бомбы на Берлин, самолеты повернули на север к морю. Только тогда спохватилась ПВО Берлина — включились прожекторы, заработали зенитки, в воздух поднялись ночные истребители с зажженными фарами. Стрелки наших бомбардировщиков отбивались из всех бортовых пулеметов, и только над Балтикой немецкие истребители отстали. Все наши машины благополучно вернулись на базу.На следующий день немецкие газеты сообщили: «Английская авиация бомбардировала Берлин. Имеются убитые и раненые. Сбито шесть английских самолетов». Английские газеты не замедлили опровергнуть эту версию: их самолеты в тот день не появлялись над Берлином. Не верить этому не было оснований, поэтому немцам пришлось признать, что этот успешный налет произвели советские самолеты вопреки заявлениям геббельсовской пропаганды о «полном уничтожении советской авиации».

Торпедоносец ДБ-3Т2М-87Б из состава 1-го Гвардейского минно-торпедного авиаполка, зима 1942-1943 года.

 

Налеты на Берлин превратились в длительную и сложную операцию. Они закончились 5 сентября 1941 г., к этому времени было произведено десять налетов (90 самолето-вылетов), в результате которых сброшено 327 бомб весом по 250 кг и зарегистрировано 32 пожара, наши потери составили 4 бомбардировщика. В этих налетах, помимо самолетов ДБ-ЗФ, приняли участие и бомбардировщики Пе-8 под командованием Героя Советского Союза М.В. Водопьянова. Указами Президиума Верховного Совета СССР десяти летчикам, участникам рейдов на Берлин, было присвоено звание Героя Советского Союза, 13 летчиков получили орден Ленина и 55 награждены орденами Красной Звезды и Боевого Красного Знамени.Всего было построено 1528 самолетов ДБ-3 и 5256 самолетов ДБ-ЗФ (Ил-4) в разных модификациях.

Дальний бомбардировщик ДБ-ЗФ (Ил-4) из 2-го авиаполка ВВС Черноморского флота СССР, 1941 г.

Характеристики бомбардировщика ЦКБ-26:экипаж — 2 (3) человека,силовая установка -2 х М-85 мощностью по 760 л. с,размах крыла — 21,4 м и его площадь — 65,5 м2,длина — 13,7 м, высота — 3,8 м,вес пустого — 4000 кг,взлетный вес — 6000 кг,максимальная скорость — 390 км/ч,дальность — 4000 км,скороподъемность — 331 м/мин,практический потолок — 10 000 м,вооружение — 1000 кг бомб.

Характеристики дальнего бомбардировщика ДБ-3:экипаж — 3 человека,силовая установка — 2 х М-87А мощностью по 950 л. с,размах крыла — 21,44 м и его площадь — 65,5 м2,длина самолета — 14,22 м,высота — 4,19 м,вес пустого — 5270 кг,взлетный вес — 9500 кг,максимальная скорость — 439 км/ч,дальность — 3800 км,практический потолок — 9300 м,вооружение — 3 пулемета ШКАС калибра 7,62 мм и 2500 кг бомб.

Характеристики торпедоносца ДБ-3Т:экипаж — 3 человека,силовая установка — 2 х М-85 мощностью по 780 л. с,размах крыла — 21,44 м и его площадь — 65,6 м2,длина самолета — 14,22 м,высота — 4,19 м,вес пустого — 4298 кг,взлетный вес — 6494 кг,максимальная скорость — 395 км/ч,дальность — 1800 км,практический потолок — 7800 м,вооружение — 3 пулемета ШКАС калибра 7,62 мм, 1000 кг бомб (мин) или 1 торпеда весом 940 кг.

Бомбардировщик Ил-4 "Амурский комсомолец" из состава 2-й авиаэскадрильи 2-го Гвардейского дальнебомбардировочного авиаполка.

Характеристики торпедоносца Ил-4Т:экипаж — 4 человека,силовая установка — 2 х М-88Б мощностью по 1100 л. с,размах крыла — 21,44 м и его площадь — 66,7 м2,длина самолета — 14,76 м,высота — 4,19 м,вес пустого — 5800 кг,взлетный вес — 11 570 кг,максимальная скорость — 430 км/ч,дальность — 3800 км,практический потолок — 9700 м,вооружение — 1 пулемет УБТ калибра 12,7 мм, 2 пулемета ШКАС калибра 7,62 мм и 1 торпеда весом 940 кг.

 

Дальний бомбардировщик ДБ-3, захваченный фашистами во время Советско-Финляндской войны и отправленный для изучения в исследовательском центре Люфтваффе в Рехлине (Германия).

читать далее »« Список меток

СПАСИБО ЗА РЕПОСТ СТАТЬИ, ДРУЗЬЯ!

www.warbirds.ru

Торпедоносец

Торпедоносец представляет собой тип самолета, предназначение которого заключается в поражении торпедами морских кораблей, обеспечении десантирования морских войск, поддержке сухопутных войск, которые проводят операции в приморских регионах. Первые торпедоносцы появились в составе ВМФ некоторых стран во времена Первой мировой войны.

Этот тип самолетов производит сбрасывание авиационных мин и бомб и прицельное торпедометание. Использование мин и торпед позволяет поражать наименее защищенную подводную часть морского корабля.

Самолеты-торпедоносцы

  • Ту-14.
  • Ту-16Т.
  • Ту-2Т.
  • Ил-4Т, ДБ-3ТП.
  • Ил-28Т.
  • Ил-2Т. Документация, которая подтверждает существование такой модификации, отсутствует, хоть выпущено много авиамоделей и этот торпедоносец используется в играх на ПК.
  • Nakajima B5N.
  • Grumman TBF Avenger.
  • Fairey Swordfish.

Боевое использование

Первая мировая война

В 1915 г. из гидросамолета, которым управлял лейтенант Артур Лонгмор, была успешно сброшена 356-мм торпеда. Этот опыт послужил основанием для создания торпедоносца Шорт-184. В августе 1915 г. этим самолетом под управлением лейтенанта Г. К. Эдмонса была атакована и потоплена реальная цель – турецкий морской транспорт, курсирующий по заливу Ксерос. Следующее успешное применение датируется 17 августа того же года.

Вторая мировая война

Основной тактический прием, который использовался во времена Второй мировой, – низковысотное торпедометание, при котором самолет проводил снижение до высоты 30-100 м и скидывал торпеду на расстоянии от цели в несколько сотен метров.

Весной 1944 года Советская армия начала практиковать метод топмачтового бомбометания. Он заключался в том, что бомба после ее сбрасывания рикошетила от водной поверхности и поражала цель. Помимо низковысотного торпедометания, использовали также парашютируемые торпеды.

С больших дистанций торпедометание не проводилось, потому что точность наведения была далека от идеала. По причине того, что таким самолетам приходилось подлетать к атакуемому кораблю на близкое расстояние и при этом сохранять стабильный курс, они были очень уязвимыми для противовоздушного артиллерийского огня. Согласно статистическим данным, потери торпедоносцев были самыми большими по отношению к совершенным боевым вылетам – на самолет 4 вылета. Число боевых вылетов для других типов боевых самолетов: штурмовики – 11, бомбардировщики – 48, истребители – 62.иногда экипажи морских торпедоносцев «Бостон А-20» и ДБ-3Ф называли смертниками. Хоть это утверждение нельзя назвать объективным, потери личного состава объясняются слабой подготовкой пилотов и неприспособленностью техники к проведению торпедных атак.

Немецкая версия торпедоносца Focke-Wulf 190 оснащалась специальным прицельным механизмом Tiefsturzanlage 2А, который предназначался для прицельного сбрасывания бомботорпед ВТ. Ими можно было проводить успешные прицельные атаки под более острым пикировочным углом и с больших высот, чем авиаторпедами LT.

После окончания Второй мировой войны высотное торпедометание вытеснило обычное, а затем вовсе не использовалось после изобретения противокорабельных авиационных ракет. В это время выпущены следующие модификации торпедоносцев: Ту-14Т, Ту-16Т, Ил-28Т.

Современность

В нынешнее время морская авиация использует ракеты и торпеды с вертолетов и самолетов противолодочной авиации.

Противолодочная ракета АПР-2 оборудована мощной боеголовкой, после приводнения курсирует под водой на глубине до 150 м, производя определение местонахождения цели в пассивном режиме (ракета оснащена гидроакустической системой самонаведения). Если объект поражения найти не удалось, процесс переводится в активный режим, причем система пеленгования и обнаружения хорошо функционирует при запущенном двигателе. Запуск ракеты можно производить с любых вертолетов и самолетов противолодочной авиации. 

 

Классификация самолетов:

avia.pro

Итальянские торпедоносцы во Второй Мировой войне.

Заканчивая "Большую авиационную неделю" в своем блоге, хочу остановиться на этой нейтральной теме.Итальянцы использовали торпедоносцы еще во время Первой мировой войны, однако до самого начала Второй мировой войны они не располагали какими-либо специализированными подразделениями торпедоносцев. Однако еще в марте 1937 г. на обычном SM.79 установили специальный прицел, а под фюзеляжем держатель с замками для авиаторпеды. В ноябре были проведены успешные испытания по сбросу габаритно-весовых макетов, а в марте 1938-го был испытан вариант с двумя узлами подвески. В ноябре 1939 года командующий главного штаба ВВС Италии, генерал Приколо заказал партию авиационных торпед. Командование флотом было не в восторге от этой идеи и приложило немало усилий, пытаясь сохранить свое право распоряжаться разработками торпедного центра в Фиуме.SM.79 283 Squadriglia, 130 Gruppo Aerosiluranti (все рисунки с сайта Палитра Крыла)«Экспериментальный отряд торпедоносцев» (Reparto Sperimentale Aerosiluranti), призваный выработать методику и тактику применения торпедоносцев против боевых кораблей и транспортных судов, был сформирован в Гориции только 25 июля 1940 г.  Он насчитывал 5 самолетов SM.79 Они действовали с баз в Ливии, ночь на 15 августа был назначен первый боевой вылет. 5 SM.79 нанесли торпедный удар по судам в гавани Александрии. Первый блин  вышел комом — не было поражено ни одной цели.9 сентября 1940 года  «Экспериментальный отряд торпедоносцев» стал  278. Squadrilia A.S. (A.S. – Aero-Siluranti – торпедоносцы)  «Quattro Gaff» («Четыре кота») Существуют разные толкования выражения «Четыре кота»: на итальянском сленге - «избранные люди»; другое - «очень мало людей».  Девизом были слова: «Pauci sed semper immites»  переводится как «малочисленные, но всегда свирепые»SM.79 205 Squadriglia, 41 Gruppo Autonomo AerosilurantiВскоре пришли первые успехи. 17 сентября 1940 года  экипажи Бускалья  и Робоне повредили британский крейсер «Кент», a 10 октября пилот Эрази  торпедировал крейсер «Ливерпуль»; оба корабля вышли из строя почти на год. 3 декабря 1940 года, пилоты Эрази и Бускалья атаковали крейсер «Глазго», крейсер находился на якоре, торпеды попали. Но в броневой пояс, повреждения были исправлены за 2 месяца. К концу 1940 года, Squadriglia совершила 238 боевых вылетов, выполнив 113 торпедных атак.В Гориции тем временем шла подготовка все новых торпедоносных частей  В ноябре 1940 года там было сформировано учебное торпедное подразделение, в 1941 и 1942 годах подобные подразделения создали в Неаполе и Пизе. Из этих учебных подразделений организовывались новые боевые торпедные эскадрильи. В январе 1941 года - 279. Squadriglia AS, в феврале - 280. Squadriglia AS, в марте 281. Squadriglia AS. Последней командовал Бускалья, ее перебросили на остров Родос  в Эгейском море.В июле 1941 года была сформирована первая торпедная Gruppo - 130. Gruppo AS из новосформированной 283. Squadriglia AS и  280. Squadriglia AS.  Подразделения летавшие  на самолетах Savoia Marchetti SM. 84 (41. Gruppo (ранее входившей в 12. Stormo), и 36. Stormo) также ставились задачи по выполнению торпедометания.  SM. 84 оказался столь ненадежным, что экипажи называли их "летающими гробами", и эти части были перевооружены старыми S.M.79.SM.79 Silurante. 278 Squadriglia, 132 Gruppo A.S., Regia AeronauticaВ течение 1941 года торпедоносцы S. 79 атаковавшие британские корабли добились значительных успехов. 18 апреля лейтенанты Чимиччи и Фумани из 281. Squadriglie потопили танкер «Бритиш Сайенс» (7138 бр.т). 20 августа Грациани и Форцинетти из 281. Squadriglie перехватили и атаковали между Кипром и Порт- Саидом британский танкер «Турбо» (4782 бр.т), британцы дотащили его до гавани, где он и затонул.  23 июля 1941 года, 280. и 283. Squadriglie повредили крейсер «Манчестер»  и потопили эсминец «Феарлесс». 27 сентября 1941 года торпедоносцы SM. 84 из  36. Stormo серьезно повредили британский линкор «Нельсон», потери  торпедоносцев были в этой атаке значительными. 13 октября группой под командованием Бускалья был безуспешно атакован линкор «Бархэм». Успехом торпедоносцев SM. 84 стало потопление  в ночь с 14 на 15 ноября 1941 г. транспортов "Эмпайр Пеликан" (6463 бр. т) и "Эмпайр Дефендер" (5639 бр.т). Отличилась 258. Squadriglie.1 января 1942 г был получен приказ, согласно которому к 281 – й эскадрильи должна была присоедениться  278-я, после чего они должны были образовать элитную 132-ю авиагруппу торпедоносцев (132" Gruppo A.S.), основным местом базирования которой была выбрана Литториа на Сицилии.К апрелю 1942 г. в составе итальянских ВВС имелось 12 групп торпедоносцев , насчитывавших примерно 140 боевых самолетов, основная задача которых состояла в уничтожении немногочисленных, но очень хорошо охраняемых конвоев, посылаемых из Гибралтара и Александрии на Мальту.SM.79. 281 Squadriglia, 132 Gruppo Autonomo AerosilurantiПиком действий торпедоносцев стали конвойные битвы 13 -15 июня 1942 года и 11 по 14 августа 1942 года, когда британский флот проводил конвойные операции «Гарпун» и «Пьедестал», соответственно.  В результате атак торпедоносцев SM. 79, было потоплено несколько транспортных судов, снова поврежден несчастливый крейсер «Ливерпуль» и потоплен эсминец. Капитан Бускалья 15 июня обнаружил и потопил уже поврежденный близкими разрывами авиабомб германских пикировщиков транспорт «Бурдуан» (6069 бр.т).В течение  1942 года 46. Stormo стал торпедоносным подразделением, в то же время были сформированы новые Gruppo Aerosiluranti; 131. Gruppo включавшее 279. и 284. Squadriglie AS в Африке, 133. Gruppo в который вошли разведывательные 174. и 175. Squadriglie, был сформирован непосредственно в Ливии, без предварительного обучения. К концу 1942 года торпедоносная авиация усилена 32. Stormo ( Gruppo 38. и 89.), оснащенные SM. 84, и с Gruppo 104 и 105 , 13 и 131, что обладали SM. 79. В начале ноября 1942 года  имелось147 самолетов в составе 12 Gruppo, каждый из двух эскадрилий.В начале ноября 1942 г англо-американские войска высадились в Алжире и Марокко, поставив африканскую группировку стран «оси» в тяжелейшее положение.  Торпедоносцы SM. 79 атаковали суда в море и в гавани. Однако, превосходство в воздухе полностью перешло к союзникам, поэтому потери среди торпедоносцев были очень высоки. 12 ноября «Спитфайрами» был сбит самолет Бускалья, сам он выжил.SM.84bis. 282 Squadriglia Autonoma ASСледует отметить, что низковысотное торпедометание было наиболее рискованной для экипажей тактикой применения самолетов против кораблей. При выходе на дистанцию сброса необходимо было строго выдерживать скорость и высоту полета. Учитывая, что в этот момент по самолету  стреляет вся корабельная артиллерия, иногда  заградительный огонь главного калибра, пилотам нужны были стальные нервы. Экипажи итальянских самолетов, согласно расчетам специалистов  ВВС  Италии, должны осуществлять сброс торпеды не ближе 700 м от цели с высоты 100 м на скорости 300 км/ч. Даже в этих условиях, ожидалось, что каждый экипаж  сделает не более пяти боевых вылетов до того, как его собьют. На практике в 1941-1942 годах на каждый потерянный самолет-торпедоносец приходилось в среднем по восемь попаданий торпед, то в 1943 году этот показатель упал до одного попадания на 2,5 потерянных самолетов. Теперь атаки стали проводить ночью, но эффективность  радаров союзников сводила на нет преимущества темного времени суток.S.M. 84. 258 Squadriglia, 109 Gruppo, 36 Stormo AereosilurantiВ июне 1943 года большинство уцелевших торпедоносцев SM. 79 было сконцентрировано в в Пизе  и Сиене , 130., 132. и 104. Gruppo и 205., 279. Squadriglia остались отдельными подразделениями. К этому времени кол-во торпедоносцев по штату  должно было составить 280 машин. Однако 170 должны были переоборудоваться в течении нескольких месяцев из бомбардировщиков, из имевшихся 110 — 30 были в учебных частях. Заключительные действия торпедоносцев имели место во время высадки союзников на Сицилию, в июле 1943 года, тогда британский авианосец "Индомитэбл» получил повреждения. Последняя атака торпедоносцев S. 79 из состава Aerosiluraiiti была проведена ночью 8 сентября 1943 года, после того, как Италия подписала перемирие с союзниками.

Подобьем итоги применения в ходе Второй мировой войны итальянских торпедоносцев. Согласно Francesco Mattesini, “I successi degli Aerosiluranti Italiani e Tedeschi in Mediterraneo nella 2^ Guerra Mondiale”, Bollettino d’Archivio dell’Ufficio Storico della Marina Militare, marzo 2002, ими было потоплено   восемь боевых кораблей водоизмещением 15968 тонн,  пятнадцать торговых судов  тоннажем 77552 тонн. Повреждены четырнадцать кораблей водоизмещением 131,688 тонн и три торговых судна 23627. Эти цифры могут показаться довольно скромными, особенно по сравнению с тем, что было заявлено в ходе войны, количеством приложенных  усилий и понесенных потерь.  Потери были очень значительны, из 2500 боевых вылетов не вернулись на базу более чем 110 самолетов.Хотя итальянские торпедоносцы достигли в Средиземном море  меньших результатов в тоннаже чем у британских  и немецких коллег тем не менее, их достижения весьма достойны.  Тем более, если  результат торпедоносцев сравнить  со скромными достижениями итальянских горизонтальных и пикирующих  бомбардировщиков. Повреждены линкор «Нельсон», авианосец «Индомитэбл» и из шести крейсеров («Кент», «Ливерпуль» - торпедированный дважды, «Глазго», «Манчестер» и «Феб». Немцы поразили торпедами один крейсер («Аретьюза»). Хотя в принципе задачи итальянских и немецких торпедоносцев были разными одни против боевых кораблей затачивались, другие на торговый флот.

birserg-1977.livejournal.com

Итальянские торпедоносцы во Второй Мировой войне.

Стоит перепостить, ибо тема интересная, к тому же - про итальянцев.

Заканчивая "Большую авиационную неделю" в своем блоге, хочу остановиться на этой нейтральной теме.Итальянцы использовали торпедоносцы еще во время Первой мировой войны, однако до самого начала Второй мировой войны они не располагали какими-либо специализированными подразделениями торпедоносцев. Однако еще в марте 1937 г. на обычном SM.79 установили специальный прицел, а под фюзеляжем держатель с замками для авиаторпеды. В ноябре были проведены успешные испытания по сбросу габаритно-весовых макетов, а в марте 1938-го был испытан вариант с двумя узлами подвески. В ноябре 1939 года командующий главного штаба ВВС Италии, генерал Приколо заказал партию авиационных торпед. Командование флотом было не в восторге от этой идеи и приложило немало усилий, пытаясь сохранить свое право распоряжаться разработками торпедного центра в Фиуме.SM.79 283 Squadriglia, 130 Gruppo Aerosiluranti (все рисунки с сайта Палитра Крыла)

«Экспериментальный отряд торпедоносцев» (Reparto Sperimentale Aerosiluranti), призваный выработать методику и тактику применения торпедоносцев против боевых кораблей и транспортных судов, был сформирован в Гориции только 25 июля 1940 г.  Он насчитывал 5 самолетов SM.79 Они действовали с баз в Ливии, ночь на 15 августа был назначен первый боевой вылет. 5 SM.79 нанесли торпедный удар по судам в гавани Александрии. Первый блин  вышел комом — не было поражено ни одной цели.9 сентября 1940 года  «Экспериментальный отряд торпедоносцев» стал  278. Squadrilia A.S. (A.S. – Aero-Siluranti – торпедоносцы)  «Quattro Gaff» («Четыре кота») Существуют разные толкования выражения «Четыре кота»: на итальянском сленге - «избранные люди»; другое - «очень мало людей».  Девизом были слова: «Pauci sed semper immites»  переводится как «малочисленные, но всегда свирепые»SM.79 205 Squadriglia, 41 Gruppo Autonomo AerosilurantiВскоре пришли первые успехи. 17 сентября 1940 года  экипажи Бускалья  и Робоне повредили британский крейсер «Кент», a 10 октября пилот Эрази  торпедировал крейсер «Ливерпуль»; оба корабля вышли из строя почти на год. 3 декабря 1940 года, пилоты Эрази и Бускалья атаковали крейсер «Глазго», крейсер находился на якоре, торпеды попали. Но в броневой пояс, повреждения были исправлены за 2 месяца. К концу 1940 года, Squadriglia совершила 238 боевых вылетов, выполнив 113 торпедных атак.В Гориции тем временем шла подготовка все новых торпедоносных частей  В ноябре 1940 года там было сформировано учебное торпедное подразделение, в 1941 и 1942 годах подобные подразделения создали в Неаполе и Пизе. Из этих учебных подразделений организовывались новые боевые торпедные эскадрильи. В январе 1941 года - 279. Squadriglia AS, в феврале - 280. Squadriglia AS, в марте 281. Squadriglia AS. Последней командовал Бускалья, ее перебросили на остров Родос  в Эгейском море.В июле 1941 года была сформирована первая торпедная Gruppo - 130. Gruppo AS из новосформированной 283. Squadriglia AS и  280. Squadriglia AS.  Подразделения летавшие  на самолетах Savoia Marchetti SM. 84 (41. Gruppo (ранее входившей в 12. Stormo), и 36. Stormo) также ставились задачи по выполнению торпедометания.  SM. 84 оказался столь ненадежным, что экипажи называли их "летающими гробами", и эти части были перевооружены старыми S.M.79.SM.79 Silurante. 278 Squadriglia, 132 Gruppo A.S., Regia AeronauticaВ течение 1941 года торпедоносцы S. 79 атаковавшие британские корабли добились значительных успехов. 18 апреля лейтенанты Чимиччи и Фумани из 281. Squadriglie потопили танкер «Бритиш Сайенс» (7138 бр.т). 20 августа Грациани и Форцинетти из 281. Squadriglie перехватили и атаковали между Кипром и Порт- Саидом британский танкер «Турбо» (4782 бр.т), британцы дотащили его до гавани, где он и затонул.  23 июля 1941 года, 280. и 283. Squadriglie повредили крейсер «Манчестер»  и потопили эсминец «Феарлесс». 27 сентября 1941 года торпедоносцы SM. 84 из  36. Stormo серьезно повредили британский линкор «Нельсон», потери  торпедоносцев были в этой атаке значительными. 13 октября группой под командованием Бускалья был безуспешно атакован линкор «Бархэм». Успехом торпедоносцев SM. 84 стало потопление  в ночь с 14 на 15 ноября 1941 г. транспортов "Эмпайр Пеликан" (6463 бр. т) и "Эмпайр Дефендер" (5639 бр.т). Отличилась 258. Squadriglie.1 января 1942 г был получен приказ, согласно которому к 281 – й эскадрильи должна была присоедениться  278-я, после чего они должны были образовать элитную 132-ю авиагруппу торпедоносцев (132" Gruppo A.S.), основным местом базирования которой была выбрана Литториа на Сицилии.К апрелю 1942 г. в составе итальянских ВВС имелось 12 групп торпедоносцев , насчитывавших примерно 140 боевых самолетов, основная задача которых состояла в уничтожении немногочисленных, но очень хорошо охраняемых конвоев, посылаемых из Гибралтара и Александрии на Мальту.SM.79. 281 Squadriglia, 132 Gruppo Autonomo AerosilurantiПиком действий торпедоносцев стали конвойные битвы 13 -15 июня 1942 года и 11 по 14 августа 1942 года, когда британский флот проводил конвойные операции «Гарпун» и «Пьедестал», соответственно.  В результате атак торпедоносцев SM. 79, было потоплено несколько транспортных судов, снова поврежден несчастливый крейсер «Ливерпуль» и потоплен эсминец. Капитан Бускалья 15 июня обнаружил и потопил уже поврежденный близкими разрывами авиабомб германских пикировщиков транспорт «Бурдуан» (6069 бр.т).В течение  1942 года 46. Stormo стал торпедоносным подразделением, в то же время были сформированы новые Gruppo Aerosiluranti; 131. Gruppo включавшее 279. и 284. Squadriglie AS в Африке, 133. Gruppo в который вошли разведывательные 174. и 175. Squadriglie, был сформирован непосредственно в Ливии, без предварительного обучения. К концу 1942 года торпедоносная авиация усилена 32. Stormo ( Gruppo 38. и 89.), оснащенные SM. 84, и с Gruppo 104 и 105 , 13 и 131, что обладали SM. 79. В начале ноября 1942 года  имелось147 самолетов в составе 12 Gruppo, каждый из двух эскадрилий.В начале ноября 1942 г англо-американские войска высадились в Алжире и Марокко, поставив африканскую группировку стран «оси» в тяжелейшее положение.  Торпедоносцы SM. 79 атаковали суда в море и в гавани. Однако, превосходство в воздухе полностью перешло к союзникам, поэтому потери среди торпедоносцев были очень высоки. 12 ноября «Спитфайрами» был сбит самолет Бускалья, сам он выжил.SM.84bis. 282 Squadriglia Autonoma ASСледует отметить, что низковысотное торпедометание было наиболее рискованной для экипажей тактикой применения самолетов против кораблей. При выходе на дистанцию сброса необходимо было строго выдерживать скорость и высоту полета. Учитывая, что в этот момент по самолету  стреляет вся корабельная артиллерия, иногда  заградительный огонь главного калибра, пилотам нужны были стальные нервы. Экипажи итальянских самолетов, согласно расчетам специалистов  ВВС  Италии, должны осуществлять сброс торпеды не ближе 700 м от цели с высоты 100 м на скорости 300 км/ч. Даже в этих условиях, ожидалось, что каждый экипаж  сделает не более пяти боевых вылетов до того, как его собьют. На практике в 1941-1942 годах на каждый потерянный самолет-торпедоносец приходилось в среднем по восемь попаданий торпед, то в 1943 году этот показатель упал до одного попадания на 2,5 потерянных самолетов. Теперь атаки стали проводить ночью, но эффективность  радаров союзников сводила на нет преимущества темного времени суток.S.M. 84. 258 Squadriglia, 109 Gruppo, 36 Stormo AereosilurantiВ июне 1943 года большинство уцелевших торпедоносцев SM. 79 было сконцентрировано в в Пизе  и Сиене , 130., 132. и 104. Gruppo и 205., 279. Squadriglia остались отдельными подразделениями. К этому времени кол-во торпедоносцев по штату  должно было составить 280 машин. Однако 170 должны были переоборудоваться в течении нескольких месяцев из бомбардировщиков, из имевшихся 110 — 30 были в учебных частях. Заключительные действия торпедоносцев имели место во время высадки союзников на Сицилию, в июле 1943 года, тогда британский авианосец "Индомитэбл» получил повреждения. Последняя атака торпедоносцев S. 79 из состава Aerosiluraiiti была проведена ночью 8 сентября 1943 года, после того, как Италия подписала перемирие с союзниками.

Подобьем итоги применения в ходе Второй мировой войны итальянских торпедоносцев. Согласно Francesco Mattesini, “I successi degli Aerosiluranti Italiani e Tedeschi in Mediterraneo nella 2^ Guerra Mondiale”, Bollettino d’Archivio dell’Ufficio Storico della Marina Militare, marzo 2002, ими было потоплено   восемь боевых кораблей водоизмещением 15968 тонн,  пятнадцать торговых судов  тоннажем 77552 тонн. Повреждены четырнадцать кораблей водоизмещением 131,688 тонн и три торговых судна 23627. Эти цифры могут показаться довольно скромными, особенно по сравнению с тем, что было заявлено в ходе войны, количеством приложенных  усилий и понесенных потерь.  Потери были очень значительны, из 2500 боевых вылетов не вернулись на базу более чем 110 самолетов.Хотя итальянские торпедоносцы достигли в Средиземном море  меньших результатов в тоннаже чем у британских  и немецких коллег тем не менее, их достижения весьма достойны.  Тем более, если  результат торпедоносцев сравнить  со скромными достижениями итальянских горизонтальных и пикирующих  бомбардировщиков. Повреждены линкор «Нельсон», авианосец «Индомитэбл» и из шести крейсеров («Кент», «Ливерпуль» - торпедированный дважды, «Глазго», «Манчестер» и «Феб». Немцы поразили торпедами один крейсер («Аретьюза»). Хотя в принципе задачи итальянских и немецких торпедоносцев были разными одни против боевых кораблей затачивались, другие на торговый флот.

sergiovillaggio.livejournal.com