Тяжелый бомбардировщик ТБ-4 (АНТ-16). Тб 4


Туполев ТБ-4. Фото. История. Характеристики.

 

В 30-х годах после создания ТБ-3, бомбардировщика, СССР заявил всему миру о своей мощной воздушно-военной силе. В начале 1929 года УВВС подало заявку в ЦАГИ на создание тяжёлого бомбардировщика ТБ-4, или по заводским документам АНТ-16. Через год в УВВС утвердили требования к самолету. По ним значилось, что машина должна была иметь максимальную нагрузку 18 000 кг, боевую – 10 000 кг, дальность полета – 2000 км, скорость на номинальном режиме – 200 км/ч, потолок – 5000 м, посадочную скорость – 100 км/ч, пробег с тормозом – 100 м, без тормоза – 300 м, разбег – 250 м.

В 1930 году в апреле Совет Обороны и Труда СССР отметил план ОС на ТБ-4, в мае начались работы по эскизному проектированию. Вся деятельность и постоянно менявшиеся требования к бомбовозу затянули проект на 2 года. В декабре 32 года появились необходимые двигатели, а в феврале 33 года начали частями вывозить самолет на аэродром. В апреле АНТ-16 собрали, до июля проводили малые монтажные работы и доводки. В июле начались летные испытания.

 

Работу распределили таким образом: руководство по всему проекту – А. Туполев, проектировка фюзеляжа – А. Архангельский, крыльев – В. Петляков, оперение – Н. Некрасов, шасси – Н. Петров, силовая установка – И. Погосский и Е. Погосский, вооружение – И. Толстых.

 

После создания эскизного варианта возникла проблема с выбором двигателей и их количеством. В январе 31 года ЦАГИ совместно с УВВС решили вопрос с оборонительным и бомбардирующим вооружением. Поскольку экипаж должен был составлять 12 человек, к вооружению решили отнести 2 артиллерийские пушки (20 мм) и 5 установок под ПВ-1 (спаренные пулеметы). К бомбардирующему вооружению отнесли новые бомбосбрасыватели и бомбодержатели. Они обеспечивали установку сорока бомб по 250 кг или двадцати по 500 кг в середине фюзеляжа. С наружной стороны под фюзеляжем можно разместить одну бомбу на 1000 или 2000 кг. В декабре пришли новые требования, связанные с заменой моторов М-35 (4 шт.) на М-34 (6 шт.).

 

Крыло ТБ-4 состоит из двух отъёмных частей и центроплана. В силовом наборе лонжеронов три. Раскосы клепаные, из листового металла. Фюзеляж делится на носовую, среднюю и хвостовую части, причем носовая была с отъёмным носком. В отличие от АНТ-6, шаг волны гофра больше на 50 мм.

Среди конструктивных особенностей фюзеляжа выделяется присутствие двух бомбоотсеков общей длиной 10 м и шириной 4 м. Они размещены за центропланом крыла. ТБ-4 − первый в мире самолет, на котором применили настолько большие грузовые отсеки для бомб.

 

Хвостовое оперение однотипное с ТБ-3. Стабилизатор и киль связаны друг с другом расчалками. Рули поворота и высоты имеют роговую компенсацию. За исключением элеронов, управление самолетом можно назвать жестким.

 

Колеса шасси устанавливаются попарно на общей оси. Их диаметр – 2 м. Колеса снабжаются тормозами и масляной амортизацией. К хвостовой части крепится самоориентирующееся пневматическое колесо. На колеса можно было установить обтекатели (штаны).

 

Силовая установка представлена шестью двигателями М-34 (мощностью по 830 л.с.), из которых четыре расположены в носке крыла, а остальные два вмонтированы в тандемной установке на раме над фюзеляжем. Топливо находится в 6 баках в отдельных частях крыла и в двух частях центроплана. Общая вместительность топливной системы составляет 8500 л, а масляной – 2000 л. Винты двигателей, расположенных в крыле, имеют диаметр 3,18 м, в тандеме – 3,3 м, толкающий – 3 м.

Впервые на самолете такого класса применили электростанцию с вмонтированным приводом мощностью 16 л.с.

 

За оборону бомбардировщика впервые в советском самолетостроении отвечала пушка. Именно АНТ-16 стал основателем понятия «летающая крепость». Пушки установили в две точки: в носовой и задней части. Последняя размещалась за крылом. Расположение пулеметов: один в кормовой части за хвостовым оперением, еще по несколько в специализированых крыльевых башнях в задней и передней частях крыла (стрельба вперед – стрельба назад).

 

Оборудование. Прицел ОПБ-2 используется для ночного бомбометания, радиоприемник – для поддержки связи с центральной базой, внутренняя телефонная связь. Подобный самолет не просто большой, он очень сложный в обслуживании. Из-за этого экипаж ТБ-4 составляет 12 человек: 2 пилота, штурман, бортмеханик, радист-пеленгатор и 7 стрелков.

 

По эскизному проекту прототип ТБ-4 с наличием 6 двигателей М-34 должен иметь полетную массу – 31 000 кг, пустую массу – 10 700 кг, скорость у земли – 208 км/ч, потолок – 3400 м, дальность полета – 1600 км, крейсерскую скорость – 160 км/ч. Бомбовая нагрузка – 4000 кг, нормированная максимальная – 10 000 кг. Вооружение – 2 пушки 20 мм «Эрликон» и 10 единиц пулеметов ДА.

 

Первый полет совершил М. Громов 3 июля 1933 года. Он отметил некие нагрузки на штурвалах и педалях. В сентябре машину отправили на государственные испытания. По общему мнению сложилась положительная картина, однако управление ТБ-4 было крайне сложным на смене режимов.

 

Помимо этого, самолет даже после некоторых доработок не смог отвечать требованиям военных. Он показал довольно-таки плохие результаты. Максимально достигнутая скорость у земли – 200 км/ч, на высоте 2000 м – 187,5 км/ч, время, затраченное на набор высоты 2000 м – 33,32 мин. Практический потолок опустился до 2750 м, время его достижения – 84 минуты. Длина разбега увеличилась до 800 м, а сам разбег требовал 36 с.

 

Самолет решено было доработать, но уже на дублере. Он должен был, по представлениям военных, не только соответствовать изложенным требованиям, но и преодолеть их. По планам следующий ТБ-4 должен был построиться до апреля 1932 года, а в мае должен был сдан на испытания. Поскольку именно этот самолет должен был стать эталоном серии, в ЦАГИ внесли несколько изменений.

В 1932 в декабре утвердили макет самолета, в августе начали строительство. К началу 1933 года готовность бомбардировщика составила 17%, а второго июля этого же года неожиданно ЦАГИ получил указание о прекращении работы над самолетом. В будущем предполагалась постройка нескольких его модификаций.

Туполев ТБ-4 характеристики:

Модификация   ТБ-4
Размах крыла, м   54.00
Длина, м   32.00
Высота, м  
Площадь крыла, м2   422.0
Масса, кг  
  пустого самолета   21400
  нормальная взлетная   33280
Тип двигателя   6 ПД М-34
Мощность, л.с.   6 х 830
Максимальная скорость , км/ч  
  у земли   200
  на высоте   188
Практическая дальность, км   2000
Боевой радиус действия, км   1000
Скороподъемность, м/мин   81
Практический потолок, м   2750
Экипаж   12
Вооружение:   две 20-мм пушки, до десяти 7.62-мм пулеметов
 10000-11800 кг бомб

 

Самолеты

avia.pro

4 - это... Что такое ТБ-4?

ТБ-4 (второе название АНТ-16) — советский тяжёлый бомбардировщик. Первый полёт совершил в 1933 году.

История

В первых числах ноября 1929 года Управление ВВС РККА сделало ЦАГИ заказ на тяжёлый бомбардировщик ТБ-4, получивший также второе название — АНТ-16. В марте 1930 года УВВС утвердило требования для нового бомбовоза с двигателями М-35 суммарной мощностью в 5000 л. с.

По мнению военнослужащих, этот самолёт должен был иметь максимальную общую нагрузку примерно 18 т; из них боевая загруженность могла составлять до 10 т, дальность полёта машины — 2000 км, скорость при номинальном режиме работы всех двигателей — 200 км/ч, практический потолок самолёта — 5 км, посадочную скорость — 100 км/ч, разбег — 250 м, пробег при использовании тормозов — 100 м, без тормозов — 300 м.

В апреле 1930 года Совет Труда и Обороны утверждает план опытного самолётостроения — там были и работы по созданию АНТ-16. На самом деле работы по самолёту вместо планировавшегося года заняли целых два, в мае того же года началось только эскизное проектирование. И только в декабре 1932 года самолётостроители получили двигатели, требуемые для ТБ-4; в феврале 1933 года начали постепенно вывозить агрегаты АНТ-16 на аэродром. В апреле того же года ТБ-4 в основном собрали, затем начались доводки и осуществляться мелкие монтажные работы. В июле прошли испытания самолёта[1].

Вот что впоминает П. М. Стефановский об испытаниях ТБ-4:

«… ТБ-4 заставил забыть и о характере, и о привычках. Он просто потрясал! Человек среднего роста свободно расхаживал не только в фюзеляже, но не пригибался и в центральной части крыла. Оборудование чудовищной машины напоминало небольшой промышленный комбинат. Имелась даже самая настоящая малогабаритная электростанция для автономного энергопитания всех самолетных агрегатов… Различное оборудование, вооружение, системы и аппараты управления заполнили всю внутренность самолета диковинных размеров. М. М. Громов, передавая мне машину, охарактеризовал ее более чем кратко: „Хорошо летает. Сам увидишь“»[1].

В ноябре 1933 года у начальника ВВС РККА Я. Алксниса произошло совещание в связи с результатами испытаний ТБ-4; это совещание практически прекратило осуществление проекта АНТ-16. В протоколе совещания говорилось:

«… опытный самолет в серию не запускать, в виду неудовлетворения тактико-технических требований, в качестве эталона принять военный вариант самолета „Максим Горький“ с восемью моторами М-34; опытный самолет АНТ-16 передать ЦАГИ для совместных с НИИ испытаний, для выяснения вопросов, связанных с постройкой „Максима Горького“»[1]…

Тактико-технические характеристики

Источник данных: Шавров, 1985; Gunston, 1995; Gordon, Rigmant, 2005.

Технические характеристики

Лётные характеристики

  • Максимальная скорость:  
    • у земли: 200 км/ч
    • на высоте: 188 км/ч на 5000 м
  • Крейсерская скорость: 159 км/ч
  • Посадочная скорость: 105 км/ч
  • Практическая дальность:  
    • с 8000 кг бомб: 940 км
    • с 2000 кг бомб: 2000 км
  • Практический потолок: 2750 м
  • Время набора высоты:
    • 1000 м за 12,4 мин
    • 2000 м за 34,0 мин
  • Нагрузка на крыло: 78,3 кг/м²
  • Тяговооружённость: 99 Вт/кг
  • Длина разбега: 800 м
  • Длина пробега: 400 м

Вооружение

  • Стрелково-пушечное:  
  • Боевая нагрузка: 10000 кг

См. также

Примечания

Литература

  • Владимир Ригмант. Крылья Родины. На заре стратегической авиации.
  • Шавров, В. Б. История конструкций самолётов в СССР до 1938 г. — 3-е. — М.: Машиностроение, 1985. — 752 с.
  • Симаков Б. Л. Самолёты страны Советов. 1917—1970.
  • Энциклопедия-справочник. Самолёты страны Советов.
  • Gordon, Yefim and Rigmant, Vladimir OKB Tupolev. A History of the Design Bureau and Its Aircraft. — Midland, 2005. — P. 56-58. — 368 p. — ISBN 1-85780-214-4
  • Gunston, Bill Tupolev Aircraft since 1922. — Naval Institute Press, 1995. — P. 74-77. — 254 p. — (Putnam Aviation Series). — ISBN 1557508828

dic.academic.ru

Тяжелый бомбардировщик ТБ-4 (АНТ-16). - Российская авиация

Тяжелый бомбардировщик ТБ-4 (АНТ-16).

Разработчик: ОКБ Туполева Страна: СССР Первый полет: 1933 г.0.ТБ-40.ТБ-4

Создание в СССР в начале 1930-х годов тяжелого бомбардировщика ТБ-3 и принятие его на вооружение, выдвинули отечественные ВВС на передовые позиции в мире. Впервые в мировой практике СССР развернул мощные ударные авиационные группировки, способные самостоятельно решать стратегические задачи.

Явный успех А.Н.Туполева и его коллег по созданию ТБ-3 позволил коллективу продолжить изыскания путей создания более тяжелых «бомбовозов». Они явились, по сути, развитием базовой конструкции ТБ-3 в сторону увеличения размеров планера и суммарной мощности силовой установки при сохранении удельных нагрузок на крыло и мощность двигателей.

В результате в первой половине 1930-х появилось несколько проектов сверхтяжелых бомбардировщиков, буквально поражавших современников размерами и грузоподъемностью, при этом обладавших сравнительно небольшими скоростями и высотами полета. К середине 1930-х годов выбранная Туполевым концепция базовой конструкции тихоходного невысотного многомоторного бомбовоза с появлением первых скоростных истребителей и общим развитием средств ПВО стала быстро изживать себя.

Хотя официально доктрина итальянского генерала Д.Дуэ о решающей роли тяжелобомбардировочной авиации в войне в СССР никогда полностью не принималась, многие из ее положений оказали существенное влияние на создание отечественных тяжелых бомбовозов. На этом этапе перед авиационной промышленностью ставилась задача последовательного создания сверхтяжелых бомбардировщиков с бомбовой нагрузкой до 25000 кг, при сохранении дальности и скорости, достигнутых на ТБ-3.

Первым шагом в этом направлении стал обмен мнениями в октябре 1929 года между НТК УВВС и ЦАГИ о возможности постройки тяжелых военных самолетов грузоподъемностью 10000-25000 кг.

В декабре 1929 года, на основании расчетов ЦАГИ, УВВС сообщило, что считает нереальной постройку самолета грузоподъемностью в 25 т, так как он не сможет базироваться на отечественной промышленности и потребует больших заграничных заказов. Кроме того, отрыв от реальных индустриальных возможностей страны ограничил бы постройку самолетов подобного класса лишь в отдельных опытных экземплярах.

ЦАГИ считал, что в отношении подобных машин пока могут быть организованы лишь научно-исследовательские работы, а проектирование и постройку самолета грузоподъемностью до 10 т можно провести в течение ближайших 2-3 лет. Результатом этих обсуждений в начале ноября 1929 года УВВС заказало ЦАГИ тяжелый бомбардировщик ТБ-4 (АНТ-16). В марте 1930 года  УВВС утвердило требования на новый бомбовоз под двигатели М-35, суммарной мощностью в 5000 л.с.

Эта машина, по мнению военных, должна была иметь максимальную общую нагрузку порядка 18000 кг, из которых боевая загруженность составляла бы до 10000 кг, дальность — 2000 км, скорость на номинальном режиме работы двигателей — 200 км/ч, практический потолок — 5000 м, посадочную скорость — 100 км/ч, разбег — 250 м, пробег с использованием тормозов — 100 м (без тормозов — 300 м).

В апреле 1930 года Совет Труда и Обороны СССР утвердил план опытного самолетостроения, где фигурировали работы по созданию ТБ-4 (АНТ-16). Реально работы по опытной машине вместо планируемого года заняли более двух лет, в мае 1930 г. началось эскизное проектирование. Только в декабре 1932 года получили требуемые двигатели, а в феврале 1933 года начали вывозить агрегаты машины на аэродром. К апрелю 1933 года АНТ-16, в основном, собрали, начались доводки и мелкие монтажные работы. В июле — летные испытания.

Общее руководство по проекту осуществлял А.Н.Туполев, А.А.Архангельский возглавил проектирование фюзеляжа, В.М.Петляков — крыла, Н.Некрасов — оперения, Н.Петров — шасси, И.Погосский и Е.Погосский — силовой установки, И.Толстых — вооружения. Большие емкие бомбоотсеки проектировали К.Свешников и В.М.Мясищев. В октябре 1930 года в ЦАГИ закончили предварительный аэродинамический расчет по АНТ-16 с двигателями М-35 (проект моноблочного двигателя на базе М-34).

Камнем преткновения для проекта долгое время был выбор типа и числа двигателей. Поскольку на начало 1930-х появление двигателей М-35 было проблематично, (этот мотор стал реальностью лишь к началу 1940-х годов), поэтому остановились на шести двигателях меньшей мощности (четыре — на крыле и два — в спарке над фюзеляжем).

Правда, от четверки моторов отказались не сразу. Пытались купить двигатели итальянской фирмы «Изотта-Фраскини», затем из-за отказа итальянцев перешли к расчетам под шесть М-34 с редуктором и без редуктора, под проектные двигатели М-27 с редуктором, под двигатели фирм «Роллс-Ройс» и БМВ. В зависимости от двигателей АНТ-16 должен был иметь нормальную полетную массу — от 27000 кг до 31000 кг (перегрузочный вариант 32000 — 37000 кг), максимальную скорость на высоте 6000 м — 242 км/ч, крейсерскую скорость — 200-210 км/ч.

В январе 1931 года УВВС и ЦАГИ согласовали состав оборонительного вооружения с учетом экипажа в двенадцать человек: две артиллерийские установки под 20-мм пушки, пять стрелковых установок под спаренные пулеметы ПВ-1. В бомбардировочное вооружение входили бомбодержатели и бомбосбрасыватели новой конструкции, обеспечивающие размещение сорока 250-кг бомб или двадцати 500-кг бомб внутри фюзеляжа, одной 1000-кг или 2000-кг бомбы под фюзеляжем. В декабре 1931 года УВВС сообщил ЦАГИ новые более подробные требования к самолету, предусматривавшие замену четырех двигателей М-35 шестью М-34 и сохранение основных летных характеристик самолета.

Как отмечалось выше, по своей аэродинамической схеме, компоновочным решениям и конструкции новый тяжелый бомбардировщик являлся дальнейшим развитием ТБ-3, имел с ним много общего и отличался от него значительно большими геометрическими размерами и увеличенной мощностью силовой установки. При этом основные удельные параметры, характеризующие самолет, остались практически на том же уровне, что и у ТБ-3. Удельные нагрузки на площадь крыла для ТБ-4 составляла 63,3 кг/м2, а на мощность силовой установки — 8,6 кгс/л.с. ( для ТБ-3 — 78,3 кг/м2 и 7,4 кг/ л.с. соответственно).

Крыло ТБ-4 состояло из центроплана и двух отъемных частей. В отличие от АНТ-6 (ТБ-3) число лонжеронов в силовом наборе крыла сократилось до трех. Раскосы лонжеронов — клепаные из листового материала. Фюзеляж технологически делился на носовую с отъемным носком, хвостовую и среднюю части. По сравнению с АНТ-6, увеличился шаг волны гофра обшивки до 50 мм.

Особенность конструкции фюзеляжа — наличие двух больших бомбоотсеков длиною по 5 м и шириною около 2 м, расположенных за центропланом крыла. Такие крупные грузоотсеки в фюзеляже применили впервые в мировой практике самолетостроения.

Хвостовое оперение — аналогично АНТ-6. Киль и стабилизатор связывались между собой расчалками. Стабилизатор с регулируемым в полете с помощью электромотора углом установки. Рули высоты и поворота имели роговую компенсацию. Управление самолетом — жесткое, за исключением элеронов.

Колеса шасси диаметром 2 м устанавливались попарно на общей оси, а не тандемом, как на АНТ-6, и снабжались масляной амортизацией и тормозами. В хвостовой части фюзеляжа имелось пневматическое самоориентирующееся колесо. Предусматривалась установка на колеса обтекателей — штанов.

Силовая установка — шесть двигателей М-34 максимальной мощностью по 830 л.с. (номинальная — 750 л.с.). Четыре двигателя — в носке крыла, а два — в тандемной установке на сварной раме над фюзеляжем.

Бензин размещался в шести баках в отъемных частях крыла и в двух центропланных. Стенки крайних баков одновременно являлись обшивкой крыла. Общая емкость топливной системы — 8500 л. Общая емкость масляной системы — 2000 л.

Тянущие винты крыльевых двигателей имели диаметр 3,18 м, тянущий винт тандемной установки — 3,3 м и толкающий — 3 м.

Для автономного питания бортовых систем самолета на нем впервые применили электростанцию с приводом от двигателя мощностью 16 л.с.

В систему оборонительного вооружения ввели пушки. Предлагавшаяся схема оборонительного огня была достаточно эффективна и практически не оставляла «мертвых» зон, в этом АНТ-16 был как бы предтечей будущих «летающих крепостей». Пушки размещались в носовой и задней за крылом фюзеляжных установках самолета. Пулеметы — в кормовой части фюзеляжа за хвостовым оперением, а также в специальных крыльевых башнях в передней и задней частях крыла (две установки для стрельбы вперед, две — для стрельбы назад).

АНТ-16 имел необходимое приборное оборудование, прицел ОПБ-2 для ночного бомбометания, радиоприемник, внутреннюю телефонную связь и другое. Столь сложный и большой самолет с развитой системой оборонительного вооружения потребовал увеличения экипажа до 12 человек: два пилота, штурман, радист-пеленгатор, бортмеханик и семь стрелков.

Согласно эскизному проекту опытный ТБ-4 с шестью двигателями М-34 должен был иметь нормальную полетную массу — 31000 кг (перегрузочная — 37000 кг), массу пустого — 10700 кг, максимальную скорость у земли — 208 км/ч, крейсерскую скорость — 160 км/ ч, потолок — 3400 м, дальность — 1600 км. Нормальная бомбовая нагрузка — 4000 кг, максимальная -10000 кг. Оборонительное вооружение: две пушки «Эрликон» калибра 20 мм, десять пулеметов ДА.

С февраля до июля 1933 года на Центральном аэродроме производились сборка машины и доводочные работы. Опытная машина не была полностью укомплектована оборудованием и вооружением. В частности, отсутствовали башенные пулеметные крыльевые установки. Недостающую массу восполнили мешки с песком.

3 июля 1933 года экипаж летчика-испытателя М.М.Громова совершил на машине первый полет, на основании которого пилот дал следующую краткую оценку самолету: «…Взлет — прост, тенденций к развороту нет. Разбег — короток. При наборе высоты самолет устойчив и набирает высоту хорошо. При полете — устойчив и прост в управлении. При планировании устойчив и перестановки стабилизатора почти не требуется. Посадка — очень простая, заворотов при пробеге не чувствуется…».

Отмечались чрезмерные усилия на штурвале и педалях. В результате испытаний столкнулись с перекомпенсацией руля направления. Усилия на педалях сначала уменьшались до нуля, а затем возрастали, но с обратным знаком. Были выработаны рекомендации для борьбы с этим.

В сентябре 1933 года машина поступила на госиспытания. В состав экипажа входили П.М.Стефановский, М.А.Нюхтиков, Л.Шевердинский и А.Рязанов. Общее впечатление испытателей о новой машине было положительное.

Однако ТБ-4 было трудно управлять при быстром изменении режима полета, не хватало эффективности руля высоты на посадке. Кроме того, полеты выявили, что при одновременном отключении двух двигателей на одной из плоскостей у самолета возникают недопустимые колебания хвостовой части фюзеляжа. С полетной массой 33 т самолет показал максимальную скорость всего 200 км/ч. Сказывалась недостаточная мощность силовой установки из-за чрезмерных оборотов винтов и значительной части тяги, затрачивавшейся на обдув толстого крыла.

Об испытаниях ТБ-4 остались воспоминания Стефановского, по ним можно судить о восприятии летчиками этой машины:

«… ТБ-4 заставил забыть и о характере, и о привычках. Он просто потрясал! Человек среднего роста свободно расхаживал не только в фюзеляже, но не пригибался и в центральной части крыла. Оборудование чудовищной машины напоминало небольшой промышленный комбинат. Имелась даже самая настоящая малогабаритная электростанция для автономного энергопитания всех самолетных агрегатов… Различное оборудование, вооружение, системы и аппараты управления заполнили всю внутренность самолета диковинных размеров. М.М.Громов, передавая мне машину, охарактеризовал её более чем кратко: «Хорошо летает. Сам увидишь».

Программа испытаний состояла из двух основных задач: выявить максимальные летные данные самолета, без пушечно-пулеметного оснащения, а потом с полностью поставленным вооружением.

«…Тридцать пять тонн металла и горючего дали себя знать сразу. Машина разбегалась грузно. На взлете не хватило руля высоты. Конструкторы возможность такого случая предусмотрели. Киваю второму пилоту Мише Нюхтикову, он нажимает кнопку электрического устройства стабилизатора. Самолет послушно отрывается от полосы.

На этом корабле со стабилизатором вручную вообще не совладаешь. По площади он равен крылу одномоторного самолета. Вследствие недостаточной аэродинамической компенсации трудно управлять такой махиной, особенно при быстром изменении режима полета… К помощи электроуправления стабилизатором прибегали и на посадке, чтобы дожать самолет на три точки. Так оно и полагалось — руля высоты не хватало и здесь… На этот раз предстояло проверить поведение самолета при посменном выключении сначала одного, затем двух из шести моторов. Отключение одного на пилотирование машины почти не сказывалось. Когда же выключили сразу два, и притом на одной стороне крыла, на хвостовом оперении появились сильные колебания. Поэкспериментировали второй, третий, пятый раз — то же самое: колебания возникают совершенно недопустимые, явно угрожающие разрушением воздушного корабля…».

После этого полета на испытания пригласили В.М.Петлякова и еще двух специалистов из КБ по прочности и вибрациям. Жаркие дебаты по поводу «может трясти, не может трясти» кончились полетом Петлякова в кормовой кабине стрелка. После уборки газа на двух винтах, Петляков испытал все «прелести» сильнейшей вибрации на себе. Испытания прекратили, самолет отправили на доработку. Усилили хвостовую часть фюзеляжа, изменили регулировку руля высоты и, наконец, установили пулеметные башни на крыле, полностью укомплектовали вооружение. Вскоре ТБ-4 снова поступил в НИИ ВВС. Хотя дальнейшие испытания проходили более менее успешно, принять машину на вооружение и рекомендовать ее в серию военные отказались.

Причины этого были следующие. При размахе крыла 54 м, длине — 32 м, высоте — 11,73 м, площади крыла — 422 м2 в ходе испытаний ТБ-4 с двигателями М-34 получили максимальную скорость у земли — 200 км/ч, максимальную скорость на высоте 2000 м — 187,5 км/ч, время набора высоты 2000 м составило 33,32 мин., практический потолок — 2750 м, для его достижения требовалось 84 мин, длина разбега — 800 м, на разбег требовалось 36 сек., с 4000 кг бомб самолет имел дальность 1000 км. Все это было гораздо ниже требований ВВС.

Проведенные испытания не удовлетворили военных. В результате они отметили, что низкие летные качества самолета объясняются недостаточной мощностью винтомоторной группы, аэродинамическая схема самолета хорошая, вес конструкции слишком большой, емкость бензиновых баков — недостаточна, самолет требует доработки.

При постройке дублера и эталона серийного производства необходимо установить моторы с редукторами, удлинив крыло. И добиться летных данных: скорость на высоте 4000 м — 240 км/ч, потолок — 6000 м, дальность — 1500 км.

В ноябре 1933 года у начальника ВВС РККА Алксниса состоялось совещание по результатам испытаний АНТ-16, которое поставило крест на этом проекте. В протоколе совещания, в частности, говорилось:

«… опытный самолет в серию не запускать, в виду неудовлетворения тактико-технических требований, в качестве эталона принять военный вариант самолета «Максим Горький» с восемью моторами М-34; опытный самолет АНТ-16 передать ЦАГИ для совместных с НИИ испытаний, для выяснения вопросов, связанных с постройкой «Максима Горького»…»

Все доработки и окончательные доводки ТБ-4 (АНТ-16) ОКБ и военные предполагали выполнить на его дубле, который должен был стать головным самолетом для серии. Еще в ноябре 1931 года на основании данных к опытному самолету ЦАГИ составил требования к головному серийному самолету. Согласно им ТБ-4 предназначался для разрушения и уничтожения крупных военно-промышленных объектов в тылу противника.

Предполагалось достигнуть полезной нагрузки — 8250 кг (в перегрузку — 12250 кг), дальность — 1000 км, скорость на высоте 3000 м — 215-220 км/ ч, время набора высоты 3000 м — 12-15 мин., практический потолок — 5000 м, разбег — 250 м, пробег — 300 м, посадочная скорость -100 км/ч. Оборонительное вооружение: две авиационные пушки и десять пулеметов.

Следующий ТБ-4 планировалось построить к апрелю 1932 года, а сдать на испытания к маю того же года. Ввиду того, что головной самолет проектировался как эталон серийного производства, ЦАГИ считал необходимым внести в него ряд конструктивных изменений. Прежде всего, увеличить размеры бомбовых отсеков, установить подвесную остекленную кабину для бомбардира, носовую остекленную вращающуюся башню для переднего стрелка, предусмотреть возможность быстрой переделки бомбардировочного варианта в транспортный или пассажирский самолет.

В декабре 1932 года утвердили макет головного самолета с указанными выше изменениями, в частности, с остекленной носовой башней стрелка и другими доработками конструкции. В августе 1932 года началась постройка «дублера». К январю 1933 года техническая готовность самолета составила 17%, а 2 июля ЦАГИ получил распоряжение о прекращении работ по самолету и о передачи части агрегатов на строительство самолета «Максим Горький».

На основе АНТ-16 предполагалось подготовить несколько модификаций. В конце 1932 года в ЦАГИ решался вопрос о запуске в серию на заводе № 22 пассажирского варианта АНТ-16. Планировалось, что ЦАГИ за пять месяцев до мая 1933 года передаст всю документацию по машине на завод № 22, руководство которого было категорически против такого «блица». Постепенно все вошло в привычные рамки: ЦАГИ взял основные работы по первой машине на себя и постепенно, в связи со все возраставшей загрузкой опытного производства по новым проектам работа сошла на нет.

По распоряжению начальника ВВС, в марте 1931 года в план ЦАГИ на 1932 год включили создание «стального самолета» ТБ-4бис, с уменьшенной несущей поверхностью и в течение года проводили исследования по этой теме. В марте 1932 года, на основании предварительных расчетов, пришли к выводу, что «стальной самолет» должен иметь размерность примерно такую же, как и опытный АНТ-16, что конструкция лонжеронов крыла и фюзеляжа должна быть из хромомолибденовых труб и профилей, большинство узлов фюзеляжа — сварные. Конструкция шасси — как на опытной машине. Обшивка — на 2/3 из гофрированной фанеры и на 1/3 из дюралюминия.

В 1932 году УВВС и ЦАГИ рассматривали применение на АНТ-16 паротурбинных установок (максимальная мощность 6000 л.с., эксплуатационная — 4000 л.с.) с приводом на два винта. Котлы должны были устанавливаться в центроплане АНТ-16. Работы по такой установке вели в ХАИ.

В 1933 году УВВС предложило ЦАГИ проработать возможность транспортировки в грузоотсеках АНТ-16 танков или танкеток (типа Т-18, или четырех Т-27, или двух Т-37). Задание ЦАГИ не выполнил, но вплоть до 1935 года институт проводил большой объем научно-экспериментальных работ по данной тематике.

Хотя испытания и доводки АНТ-16 показали его бесперспективность, вопрос о серийном выпуске решался еще на этапе проектирования и постройки прототипа в 1932 году на заводе № 22 в Филях. Было принято решение о передаче заводу комплекта документации на машину, но в 1933 году из-за загруженности завода другими заказами, решили подготовку к серии перенести на новый завод № 18 в Воронеж.

Завод № 22 передал туда все имевшиеся чертежи самолета, а срок передачи чертежей ЦАГИ установили на июль 1934 года. Выпуск первой серии из 40-50 машин наметили на 1935 год, причем первый головной самолет должен был покинуть цеха завода в первом квартале 1935 года. В конце 1933 года вся программа по АНТ-16 была свернута. Коллектив во главе с А.Н.Туполевым продолжил работу по развитию тяжелых многомоторных самолетов-гигантов, предложив ряд проектов, в том числе АНТ-20 (первоначально как тяжелый бомбардировщик), АНТ-24, АНТ-26.

ЛТХ:

Модификация: ТБ-4Размах крыла, м: 54,00Длина, м: 32,00Высота, м: —Площадь крыла, м2: 422,0Масса, кг-пустого самолета: 21400-нормальная взлетная: 33280Тип двигателя: 6 х ПД М-34-мощность, л.с.: 6 х 830Максимальная скорость, км/ч-у земли: 200-на высоте: 188Практическая дальность, км: 2000Боевой радиус действия, км: 1000Скороподъемность, м/мин: 81Практический потолок, м: 2750Экипаж: 12Вооружение: 2 х 20-мм пушки, до десяти 7,62-мм пулеметовБомбовая нагрузка, кг: 10000-11800.

1.Бомбардировщик ТБ-4 (АНТ-16). 11.Бомбардировщик ТБ-4 (АНТ-16). 1

Тяжелый бомбардировщик ТБ-4 (АНТ-16).

2.Бомбардировщик ТБ-4 (АНТ-16). 22.Бомбардировщик ТБ-4 (АНТ-16). 2

Тяжелый бомбардировщик ТБ-4 (АНТ-16).

3.Бомбардировщик ТБ-4 (АНТ-16). 33.Бомбардировщик ТБ-4 (АНТ-16). 3

Тяжелый бомбардировщик ТБ-4 (АНТ-16).

4.Бомбардировщик ТБ-4 (АНТ-16). 44.Бомбардировщик ТБ-4 (АНТ-16). 4

Тяжелый бомбардировщик ТБ-4 (АНТ-16).

Тяжелый бомбардировщик ТБ-4 (АНТ-16).

6.Турель кормового стрелка ТБ-4 (АНТ-16).6.Турель кормового стрелка ТБ-4 (АНТ-16).

Турель кормового стрелка на бомбардировщике ТБ-4.

kormovaya-turel-so-sparennym-pulemetom-da-2kormovaya-turel-so-sparennym-pulemetom-da-2

Кормовая турель со спаренным пулеметом ДА-2.

7.Носовая часть ТБ-4.7.Носовая часть ТБ-4.

Открытые створки бомболюков на ТБ-4.

8.ТБ-4 (АНТ-16). Рисунок.8.ТБ-4 (АНТ-16). Рисунок.

ТБ-4 (АНТ-16). Рисунок.

ТБ-4 (АНТ-16). Схема.

.

.

Список источников:В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР до 1938 г.Б.Л.Симаков. Самолеты страны Советов. 1917-1970.Энциклопедия-справочник. Самолеты страны Советов.Крылья Родины. Владимир Ригмант. На заре стратегической авиации.Авиационный форум Prop&Jet. Архивные фото.

xn--80aafy5bs.xn--p1ai

ТБ-4 Википедия

ТБ-4 (второе название АНТ-16) — советский тяжёлый бомбардировщик. Первый полёт совершил в 1933 году.

История

В первых числах ноября 1929 года Управление ВВС РККА сделало ЦАГИ заказ на тяжёлый бомбардировщик ТБ-4, получивший также второе название — АНТ-16. В марте 1930 года УВВС утвердило требования для нового бомбовоза с двигателями М-35 суммарной мощностью в 5000 л. с.

По мнению военных, этот самолёт должен был иметь максимальную общую нагрузку примерно 18 т; из них боевая загруженность могла составлять до 10 т, дальность полёта машины — 2000 км, скорость при номинальном режиме работы всех двигателей — 200 км/ч, практический потолок самолёта — 5 км, посадочную скорость — 100 км/ч, разбег — 250 м, пробег при использовании тормозов — 100 м, без тормозов — 300 м.

В апреле 1930 года Совет Труда и Обороны утверждает план опытного самолётостроения — там были и работы по созданию АНТ-16. На самом деле работы по самолёту вместо планировавшегося года заняли целых два, в мае того же года началось только эскизное проектирование. И только в декабре 1932 года самолётостроители получили двигатели, требуемые для ТБ-4; в феврале 1933 года начали постепенно вывозить агрегаты АНТ-16 на аэродром. В апреле того же года ТБ-4 в основном собрали, затем начались доводки и осуществляться мелкие монтажные работы. В июле прошли испытания самолёта[1].

Вот что вспоминает П. М. Стефановский об испытаниях ТБ-4:

«… ТБ-4 заставил забыть и о характере, и о привычках. Он просто потрясал! Человек среднего роста свободно расхаживал не только в фюзеляже, но не пригибался и в центральной части крыла. Оборудование чудовищной машины напоминало небольшой промышленный комбинат. Имелась даже самая настоящая малогабаритная электростанция для автономного энергопитания всех самолётных агрегатов… Различное оборудование, вооружение, системы и аппараты управления заполнили всю внутренность самолёта диковинных размеров. М. М. Громов, передавая мне машину, охарактеризовал её более чем кратко: „Хорошо летает. Сам увидишь“»[1].

В ноябре 1933 года у начальника ВВС РККА Я. И. Алксниса произошло совещание в связи с результатами испытаний ТБ-4; это совещание практически прекратило осуществление проекта АНТ-16. В протоколе совещания говорилось:

«… опытный самолёт в серию не запускать, в виду неудовлетворения тактико-технических требований, в качестве эталона принять военный вариант самолёта „Максим Горький“ с восемью моторами М-34; опытный самолёт АНТ-16 передать ЦАГИ для совместных с НИИ испытаний, для выяснения вопросов, связанных с постройкой „Максима Горького“»[1]…

Тактико-технические характеристики

Источник данных: Шавров, 1985; Gunston, 1995; Gordon, Rigmant, 2005.

Технические характеристикиЛётные характеристики
  • Максимальная скорость:  
    • у земли: 200 км/ч
    • на высоте: 188 км/ч на 5000 м
  • Крейсерская скорость: 159 км/ч
  • Посадочная скорость: 105 км/ч
  • Практическая дальность:  
    • с 8000 кг бомб: 940 км
    • с 2000 кг бомб: 2000 км
  • Практический потолок: 2750 м
  • Время набора высоты:
    • 1000 м за 12,4 мин
    • 2000 м за 34,0 мин
  • Нагрузка на крыло: 78,3 кг/м²
  • Тяговооружённость: 99 Вт/кг
  • Длина разбега: 800 м
  • Длина пробега: 400 м
Вооружение
  • Стрелково-пушечное:  
  • Боевая нагрузка: 10000 кг

См. также

Примечания

Литература

  • Владимир Ригмант. Крылья Родины. На заре стратегической авиации.
  • Шавров, В. Б. История конструкций самолётов в СССР до 1938 г. — 3-е. — М.: Машиностроение, 1985. — 752 с.
  • Симаков Б. Л. Самолёты страны Советов. 1917—1970.
  • Энциклопедия-справочник. Самолёты страны Советов.
  • Gordon, Yefim and Rigmant, Vladimir. OKB Tupolev. A History of the Design Bureau and Its Aircraft. — Midland, 2005. — P. 56-58. — 368 p. — ISBN 1-85780-214-4.
  • Gunston, Bill. Tupolev Aircraft since 1922. — Naval Institute Press, 1995. — P. 74-77. — 254 p. — (Putnam Aviation Series). — ISBN 1557508828.

wikiredia.ru

ТБ-4 — Википедия

Размах крыла, м 54.00 Длина, м 32.00 Высота, м Площадь крыла, м2 422.0 Масса, кг

пустого самолета 21400 нормальная взлетная 33280

Тип двигателя 6 ПД М-34 Мощность, л.с. 6 х 830 Максимальная скорость , км/ч

у земли 200 на высоте 188

Практическая дальность, км 2000 Боевой радиус действия, км 1000 Скороподъемность, м/мин 81 Практический потолок, м 2750 Экипаж 12 Вооружение: две 20-мм пушки, до десяти 7.62-мм пулеметов

10000-11800 кг бомб

ТБ-4 (второе название АНТ-16) — советский тяжёлый бомбардировщик. Первый полёт совершил в 1933 году.

В первых числах ноября 1929 года Управление ВВС РККА сделало ЦАГИ заказ на тяжёлый бомбардировщик ТБ-4, получивший также второе название — АНТ-16. В марте 1930 года УВВС утвердило требования для нового бомбовоза с двигателями М-35 суммарной мощностью в 5000 л. с.

По мнению военнослужащих, этот самолёт должен был иметь максимальную общую нагрузку примерно 18 т; из них боевая загруженность могла составлять до 10 т, дальность полёта машины — 2000 км, скорость при номинальном режиме работы всех двигателей — 200 км/ч, практический потолок самолёта — 5 км, посадочную скорость — 100 км/ч, разбег — 250 м, пробег при использовании тормозов — 100 м, без тормозов — 300 м.

В апреле 1930 года Совет Труда и Обороны утверждает план опытного самолётостроения — там были и работы по созданию АНТ-16. На самом деле работы по самолёту вместо планировавшегося года заняли целых два, в мае того же года началось только эскизное проектирование. И только в декабре 1932 года самолётостроители получили двигатели, требуемые для ТБ-4; в феврале 1933 года начали постепенно вывозить агрегаты АНТ-16 на аэродром. В апреле того же года ТБ-4 в основном собрали, затем начались доводки и осуществляться мелкие монтажные работы. В июле прошли испытания самолёта[1].

Вот что вспоминает П. М. Стефановский об испытаниях ТБ-4:

«… ТБ-4 заставил забыть и о характере, и о привычках. Он просто потрясал! Человек среднего роста свободно расхаживал не только в фюзеляже, но не пригибался и в центральной части крыла. Оборудование чудовищной машины напоминало небольшой промышленный комбинат. Имелась даже самая настоящая малогабаритная электростанция для автономного энергопитания всех самолетных агрегатов… Различное оборудование, вооружение, системы и аппараты управления заполнили всю внутренность самолета диковинных размеров. М. М. Громов, передавая мне машину, охарактеризовал её более чем кратко: „Хорошо летает. Сам увидишь“»[1].

В ноябре 1933 года у начальника ВВС РККА Я. И. Алксниса произошло совещание в связи с результатами испытаний ТБ-4; это совещание практически прекратило осуществление проекта АНТ-16. В протоколе совещания говорилось:

«… опытный самолет в серию не запускать, в виду неудовлетворения тактико-технических требований, в качестве эталона принять военный вариант самолета „Максим Горький“ с восемью моторами М-34; опытный самолет АНТ-16 передать ЦАГИ для совместных с НИИ испытаний, для выяснения вопросов, связанных с постройкой „Максима Горького“»[1]…

Тактико-технические характеристики[править]

Tupolev ANT-16.svg

Источник данных: Шавров, 1985; Gunston, 1995; Gordon, Rigmant, 2005.

Технические характеристики

Лётные характеристики

  • Максимальная скорость:  
    • у земли: 200 км/ч
    • на высоте: 188 км/ч на 5000 м
  • Крейсерская скорость: 159 км/ч
  • Посадочная скорость: 105 км/ч
  • Практическая дальность:  
    • с 8000 кг бомб: 940 км
    • с 2000 кг бомб: 2000 км
  • Практический потолок: 2750 м
  • Время набора высоты:
    • 1000 м за 12,4 мин
    • 2000 м за 34,0 мин
  • Нагрузка на крыло: 78,3 кг/м²
  • Тяговооружённость: 99 Вт/кг
  • Длина разбега: 800 м
  • Длина пробега: 400 м

</ul> Вооружение

  • Стрелково-пушечное:  
  • Боевая нагрузка: 10000 кг
</ul>
  • Владимир Ригмант. Крылья Родины. На заре стратегической авиации.
  • Шавров, В. Б. История конструкций самолётов в СССР до 1938 г. — 3-е. — М.: Машиностроение, 1985. — 752 с.
  • Симаков Б. Л. Самолёты страны Советов. 1917—1970.
  • Энциклопедия-справочник. Самолёты страны Советов.
  • Gordon, Yefim and Rigmant, Vladimir. OKB Tupolev. A History of the Design Bureau and Its Aircraft. — Midland, 2005. — P. 56-58. — 368 p. — ISBN 1-85780-214-4.
  • Gunston, Bill. Tupolev Aircraft since 1922. — Naval Institute Press, 1995. — P. 74-77. — 254 p. — (Putnam Aviation Series). — ISBN 1557508828.

wp.wiki-wiki.ru

ТБ-4 Википедия

ТБ-4 (второе название АНТ-16) — советский тяжёлый бомбардировщик. Первый полёт совершил в 1933 году.

История[ | код]

В первых числах ноября 1929 года Управление ВВС РККА сделало ЦАГИ заказ на тяжёлый бомбардировщик ТБ-4, получивший также второе название — АНТ-16. В марте 1930 года УВВС утвердило требования для нового бомбовоза с двигателями М-35 суммарной мощностью в 5000 л. с.

По мнению военных, этот самолёт должен был иметь максимальную общую нагрузку примерно 18 т; из них боевая загруженность могла составлять до 10 т, дальность полёта машины — 2000 км, скорость при номинальном режиме работы всех двигателей — 200 км/ч, практический потолок самолёта — 5 км, посадочную скорость — 100 км/ч, разбег — 250 м, пробег при использовании тормозов — 100 м, без тормозов — 300 м.

В апреле 1930 года Совет Труда и Обороны утверждает план опытного самолётостроения — там были и работы по созданию АНТ-16. На самом деле работы по самолёту вместо планировавшегося года заняли целых два, в мае того же года началось только эскизное проектирование. И только в декабре 1932 года самолётостроители получили двигатели, требуемые для ТБ-4; в феврале 1933 года начали постепенно вывозить агрегаты АНТ-16 на аэродром. В апреле того же года ТБ-4 в основном собрали, затем начались доводки и осуществляться мелкие монтажные работы. В июле прошли испытания самолёта[1].

Вот что вспоминает П. М. Стефановский об испытаниях ТБ-4:

«… ТБ-4 заставил забыть и о характере, и о привычках. Он просто потрясал! Человек среднего роста свободно расхаживал не только в фюзеляже, но не пригибался и в центральной части крыла. Оборудование чудовищной машины напоминало небольшой промышленный комбинат. Имелась даже самая настоящая малогабаритная электростанция для автономного энергопитания всех самолётных агрегатов… Различное оборудование, вооружение, системы и аппараты управления заполнили всю внутренность самолёта диковинных размеров. М. М. Громов, передавая мне машину, охарактеризовал её более чем кратко: „Хорошо летает. Сам увидишь“»[1].

В ноябре 1933 года у начальника ВВС РККА Я. И. Алксниса произошло совещание в связи с результатами испытаний ТБ-4; это совещание практически прекратило осуществление проекта АНТ-16. В протоколе совещания говорилось:

«… опытный самолёт в серию не запускать, в виду неудовлетворения тактико-технических требований, в качестве эталона принять военный вариант самолёта „Максим Горький“ с восемью моторами М-34; опытный самолёт АНТ-16 передать ЦАГИ для совместных с НИИ испытаний, для выяснения вопросов, связанных с постройкой „Максима Горького“»[1]…

Тактико-технические характеристики[ | код]

Источник данных: Шавров, 1985; Gunston, 1995; Gordon, Rigmant, 2005.

Технические характеристики

ru-wiki.ru

ТБ-4 — WiKi

В первых числах ноября 1929 года Управление ВВС РККА сделало ЦАГИ заказ на тяжёлый бомбардировщик ТБ-4, получивший также второе название — АНТ-16. В марте 1930 года УВВС утвердило требования для нового бомбовоза с двигателями М-35 суммарной мощностью в 5000 л. с.

По мнению военных, этот самолёт должен был иметь максимальную общую нагрузку примерно 18 т; из них боевая загруженность могла составлять до 10 т, дальность полёта машины — 2000 км, скорость при номинальном режиме работы всех двигателей — 200 км/ч, практический потолок самолёта — 5 км, посадочную скорость — 100 км/ч, разбег — 250 м, пробег при использовании тормозов — 100 м, без тормозов — 300 м.

В апреле 1930 года Совет Труда и Обороны утверждает план опытного самолётостроения — там были и работы по созданию АНТ-16. На самом деле работы по самолёту вместо планировавшегося года заняли целых два, в мае того же года началось только эскизное проектирование. И только в декабре 1932 года самолётостроители получили двигатели, требуемые для ТБ-4; в феврале 1933 года начали постепенно вывозить агрегаты АНТ-16 на аэродром. В апреле того же года ТБ-4 в основном собрали, затем начались доводки и осуществляться мелкие монтажные работы. В июле прошли испытания самолёта[1].

Вот что вспоминает П. М. Стефановский об испытаниях ТБ-4:

«… ТБ-4 заставил забыть и о характере, и о привычках. Он просто потрясал! Человек среднего роста свободно расхаживал не только в фюзеляже, но не пригибался и в центральной части крыла. Оборудование чудовищной машины напоминало небольшой промышленный комбинат. Имелась даже самая настоящая малогабаритная электростанция для автономного энергопитания всех самолётных агрегатов… Различное оборудование, вооружение, системы и аппараты управления заполнили всю внутренность самолёта диковинных размеров. М. М. Громов, передавая мне машину, охарактеризовал её более чем кратко: „Хорошо летает. Сам увидишь“»[1].

В ноябре 1933 года у начальника ВВС РККА Я. И. Алксниса произошло совещание в связи с результатами испытаний ТБ-4; это совещание практически прекратило осуществление проекта АНТ-16. В протоколе совещания говорилось:

«… опытный самолёт в серию не запускать, в виду неудовлетворения тактико-технических требований, в качестве эталона принять военный вариант самолёта „Максим Горький“ с восемью моторами М-34; опытный самолёт АНТ-16 передать ЦАГИ для совместных с НИИ испытаний, для выяснения вопросов, связанных с постройкой „Максима Горького“»[1]…

ru-wiki.org