Бомбардировщик ТБ-1 (Г-1) (СССР). Тб 1


Бомбардировщик ТБ-1 (Г-1) (СССР) | Армии и Солдаты. Военная энциклопедия

«Краткая справка: советский тяжелый бомбардировщик ТБ-1 образца 1925 года - первый в мире бомбардировщик классической схемы конструкции А.Н.Туполева. История создания и эксплуатации»

В 1925 году появился самолет, которому суждено было стать прототипом для всех последующих многомоторных бомбардировщиков свободнонесущей монопланной схемы. Этим самолетом был бомбардировщик ТБ-1 (тяжелый бомбардировщик – 1).

Проектирование самолета началось в ноябре 1924 года в ЦАГИ. 25 ноября 1925 года состоялся первый полет.

Машина оказалась на редкость удачной и легкой в управлении. При организации серийного производства был решен большой комплекс организационных и технологических проблем, в частности, выплавка дюралюминия в нашей стране была налажена именно для ТБ-1.

Базовая модель ТБ-1 выпускалась с 1929 года до начала 1932 года, на вооружении бомбардировщик состоял до 1936 года.

Конструкция самолета ТБ-1

Конструкция самолета была цельнометаллической ферменной с дюралюминиевой гофрированной обшивкой. Машина разделялась на отдельные агрегаты, что облегчало его разборку и транспортировку. Фюзеляж трапециевидного, суженного книзу сечения, состоял из трех частей – носовой, центральной и хвостовой. Впоследствии такая технологическая схема стала традиционной для бомбардировщиков. Крыло состояло из центроплана и объемных консолей.

Кабина штурмана располагалась в передней части фюзеляжа и оснащалась турелью со спаренными пулеметами ДА, радиостанцией и бомбовым прицелом. За кабиной пилота находилась кабина борттехника.

В центральном и хвостовом отсеках были оборудованы места воздушных стрелков. Там устанавливались две перекатываемые турели со спаренными пулеметами ДА для защиты от атак с задней полусферы. Кроме того, кабина кормового стрелка могла оснащаться радиостанцией.

Первые серийные бомбардировщики выпускались с моторами БМВ-VI, а начиная с 1930 года – с М-17 (500/680 л.с.).

Г-1 грузовой самолет на базе ТБ-1

Г-1 грузовой самолет на базе ТБ-1 (лыжный вариант, с закрытой кабиной, как у ТБ-3)

Бомбардировщик ТБ-1 — Экспериментальная площадка

Бомбардировщик, устойчивый на всех режимах полета, использовался для ряда экспериментов.

  • В 1928 году проводились испытания по увеличению дальности полета ТБ-1 путем установки дополнительных бензобаков. Радиус действия составил 800 км. Было решено оборудовать часть ТБ-1 дополнительными баками.
  • В 1931-33 годах в своих опытах по «Звену» В.С.Вахмистров применял ТБ-1 в качестве носителей одноместных истребителей И-4, И-5.
  • В 1933 году проводились опыты со стартовыми ускорителями. Шесть пороховых ракет устанавливались над и под крылом. На испытаниях были получены отличные результаты: время разбега иногда сокращалась до нескольких секунд.
  • В 1933-35 годах с ТБ-1 производились опыты дозаправки в воздухе – переливание бензина в полете из Р-5 в ТБ-1, из ТБ-1 в И-15 и И-16, из ТБ-1-танкер в ТБ-1-бомбардировщик.
  • В 1934 году изобретателем и конструктором П.И.Гроховским был построен и удачно испытан большой контейнер для различных грузов, подвешиваемый к самолету ТБ-1 и сбрасываемый на большом грузовом парашюте.
  • В 1935-39 годах испытывался беспилотный ТБ-1 с телемеханическим управлением с земли и другого самолета.

Характеристики ТБ-1 (Г-1)

Бомбардировщик ТБ-1 (Г-1) (СССР)
Страна: СССР
Тип: Бомбардировщик/Грузовой самолет
Год выпуска: 1925 год
Экипаж: 4 для гражданской и 6 для военной модификаций
Двигатель: 2 х М-17 по 680 л.с.
Максимальная скорость: 174 км/ч
Практический потолок: 2850 м
Дальность полета: 950 км
Масса пустого: Нет сведений
Максимальная взлетная масса: 7500 кг
Размах крыльев: 28,7 м
Длина: 18,0 м
Высота: Нет сведений
Площадь крыла: Нет сведений
Вооружение:6х 7,62-мм пулеметов Дегтярева, бомбовая нагрузка – 1000 кг. (для ТБ-1)

Модификации ТБ-1

Одной из первых модификаций ТБ-1, была «морская модель» — ТБ-1П (поплавковый). В 1929 году для этой цели был переоборудован самолет «Страна Советов», подготовленный для перелета Москва – Нью-Йорк. На нем использовались поплавки от самолета ЮГ-1 с удлиненными на 0,4 м носами. Впоследствии подобным переделкам подверглись еще несколько десятков ТБ-1, которые применялись потом в военной и гражданской авиации.

Дюралюминиевые поплавки имели длину 10,66 м, масса всего поплавкового шасси составляла 816 кг. Его форма и размеры хорошо соответствовали самолету. Благодаря этому при взлете не происходило забрызгивания моторов и кабин летчиков. Мореходность самолета и устойчивость при рулении были достаточно высокими, посадка легкая. В 1932 году после некоторых изменений поплавок запустили в серийное производство, и выпустили более 100 пар за три года.

Поплавковые ТБ-1 использовались в морской авиации как торпедоносцы и бомбардировщики. Было выпущено более 60 машин ТБ-1П.

Г-1 грузовые самолеты на базе ТБ-1 верой и правдой служили в гражданской авиации до конца великой отечественной войны

Г-1 грузовые самолеты на базе ТБ-1 верой и правдой служили в гражданской авиации до конца великой отечественной войны

ТБ-1 на лыжном шасси.

Первыми лыжами, на которые устанавливался еще опытный АНТ-4, прародитель ТБ-1, были цельнометаллические типа «Junkers». Однако они оказались тяжелыми и непрочными. После проведения сравнительных испытаний пяти типов лыж выбрали два образца. Металлические лыжи были дорогими в производстве, поэтому наладили выпуск лыж деревянной конструкции и обтекаемой формы, размером 3,7 х 0,9 м и массой пары 230 кг. Было выпущено около 200 пар лыж.

ТБ-1 грузовой (также Т-1 или Г-1)

Снятые с вооружения самолеты ТБ-1 с двигателями М-17 были переданы в Аэрофлот, где долгое время использовались в сухопутном и поплавковом вариантах. Обычно машины имели уже большой налет часов, несколько раз ремонтировались, масса могла быть на сотни килограммов большей, но благодаря снятию оборонительных установок летные качества оставались прежними.

В Аэрофлоте самолеты Г-1 проходили дальнейшие ремонты, но перевозить на них пассажиров уже запрещалось, и они использовались лишь для транспортных перевозок. На части самолетов была установлена закрытая кабина по образцу арктического варианта ТБ-3. Ресурс конструкции ТБ-1 оказался большим, самолеты обладали значительным запасом прочности. Многие из них списывались после эксплуатации с налетом в несколько тысяч часов.

Транспортники Г-1 использовались на грузовых перевозках вплоть до окончания Великой Отечественной войны.

Источники: В.Е.Юденок. Самолеты СССР Второй мировой войны.

armedman.ru

1 - это... Что такое ТБ-1?

ТБ-1 (АНТ-4) Назначение: Первый полёт: Принят на вооружение: Снят с вооружения: Характеристики Экипаж: Макс. скорость: Дальность полёта: Практический потолок: Скороподъёмность: Размеры Длина: Размах крыла: Площадь крыла: Масса Пустой: Снаряжённый: Макс. взлётная: Силовая установка Двигатели: Вооружение Стрелково-пушечное вооружение: Внутренняя бомбовая нагрузка:
бомбардировщик 
26 ноября 1925 
1929 
1936 
6 чел
207 км/ч
1000 км
4830 м
169,8 м/мин
18.0 м
28,7 м
120 м²
4520 кг
6810 кг
7750 кг
М-17 по 510 кВт (680 л.с.) каждый 
три спарки 7,62 мм пулемётов ДА 
1000 кг

Туполев ТБ-1[1] (АНТ-4), Г-1 — советский бомбардировщик. Первый в мире серийный цельнометаллический тяжёлый двухмоторный бомбардировщик-моноплан.[2]. Самолёт был разработан за 9 месяцев и выполнен в металле в 1925 году. Серийно строился с лета 1929 до начала 1932. Всего было построено 212 самолётов этого типа. На вооружении состоял до 1936 г. После снятия с вооружения был передан в Аэрофлот где под маркой Г-1 (грузовой-первый) использовался по меньшей мере до 1945 года. Восстановленный Г-1 (регистрационный номер СССР-Н317) — экспонат музея гражданской авиации в г. Ульяновске.

Проектирование и постройка прототипа

По заказу Особого технического бюро 11 ноября 1924 года в ЦАГИ начались проектирование и постройка самолета ТБ-1 (АНТ-4) с двигателями «Непир-Лайон» (450 л. с.). Постройка самолета велась в неприспособленном помещении на втором этаже дома № 16 по ул. Радио и тормозилась нехваткой квалифицированных рабочих. 11 августа 1925 года сборка самолета была закончена. Для того чтобы провести его на аэродром, пришлось ломать стену дома. Сборка на аэродроме закончилась к октябрю 1925 года.

Первый полет длительностью 7 минут совершил А. И. Томашевский 25 ноября 1925 года. После доводок конструкции второй полет длительностью 35 минут прошел 15 февраля 1926 года. Самолет был «голый» — то есть без вооружения, радиооборудования и прочего. Для подготовки самолета к запуску в серию было предложено изменить двигатели — сначала «Лоррен-Дитрих» (450 л.с.), а в апреле 1927 НТК УВВС предложил двигатели БМВ-IV.

Подготовка к серийному производству

ТБ-1 на советской марке
  • Дублёр-эталон ТБ-1 (АНТ-4) построен в феврале 1928, но из-за задержки с доставкой полуосей, которые делали в Швеции, заводские испытания начались только в июне 1928 года.

На самолете стояли двигатели БМВ-IV (500/730 л.с.), размеры самолета были немного больше чем у первого прототипа. Были установлены турели с пулеметами «Льюис» — передняя, средняя и задняя, кассетный бомбодержатель, бомбосбрасыватель СБР-8, фото- и радиооборудование. Бомбовая нагрузка состояла из 730 кг бомб. Государственный испытания шли с 15 августа 1928 до 26 марта 1929 года. Самолет был рекомендован в серию.

Серийное производство

  • Дублёр ТБ-1 (АНТ-4) бис головной экземпляр с двигателями БМВ-IV (500/680 л.с.) в дальнейшем замененный на их советские версии М-17 (500/680 л.с.). Вооружение состояло из трех спарок пулеметов Дегтярева (ДА) и 1000 кг бомб. Экипаж 6 человек. Серийное производство началось в Москве на заводе в Филях с лета 1929 и продолжалось до начала 1932 года. Самолет строился на заводе № 22 и 31. Полуоси шасси были импортные.

«Страна Советов»

Серийный экземпляр ТБ-1 (АНТ-4) без вооружения — выполнен в 2-х экземплярах для рекордного перелета Москва — Дальний Восток — Тихий океан — Нью-Йорк. Исторический для СССР перелет был начат 8 августа 1929 года, но был прерван вынужденной посадкой в тайге под Читой. Самолет был разбит, но экипаж не пострадал и вернулся в Москву где вновь стартовал 23 августа 1929 года. Экипаж в составе командира С. А. Шестакова, второго пилота Ф. Е. Болотова, штурмана Б. В. Стерлигова и Д. В. Фуфаева совершил перелет по маршруту Москва — Омск — Хабаровск — Петропавловск-Камчатский — остров Атту — Сиэтл — Сан-Франциско — Нью-Йорк общей протяженностью 21242 км из них 7950 км над водой. Полетное время составило 137 летных часов. На участке от Хабаровска до Сиэтла колесное шасси было заменено на поплавковое. Поплавки были взяты от самолета ЮГ-1 и удлинены на 0,4 метра из-за большей массы.

ТБ-1П (поплавковый)

Было выпущено несколько десятков поплавковых вариантов ТБ-1 применявшихся в военной и гражданской авиации. Для этого были разработаны специальные поплавки — Тип «Ж»- которые выпускались в серии с 1932 года — было выпущено более 100 пар поплавков. На нескольких самолетах отрабатывалась техника торпедометания. Масса поплавкового шасси — 816 кг, длина поплавка 10,66 м, ширина и высота 1,15 м, объем 7,25 куб.м. В 1938 г. поплавковое шасси типа «Ж» было установлено на опытный торпедоносец ДБ-3ТП.

Строился серийно на Авиационном заводе № 31 в Таганроге с 1929 по 1932 год[3]. Было построено 66 самолётов[3].

ТБ-1 с лыжным шасси

Для ТБ-1 были разработаны лыжные шасси деревянной конструкции общей массой 230 кг. Было выпущено до 200 пар лыж с которыми он успешно эксплуатировался

Г-1

После снятия с вооружения самолеты ТБ-1 под маркой Г-1 эксплуатировались в Аэрофлоте и Главсевморпути как грузо-пассажирские и позднее как чисто грузовые (например на них перевозили серу с рудников в районе Ашхабада). Около 40 экземпляров было передано в арктическую авиацию, где они эксплуатировались до 1945 года.

Роль в истории

Кроме перелета Москва-Нью-Йорк ТБ-1 участвовал в спасении экипажа ледокола «Челюскин» — летчик А. В. Ляпидевский вывез с льдины первую партию челюскинцев. В 1937 году летчик Ф. Б. Фарих совершил перелет по маршруту Москва — Свердловск — Иркутск — Анадырь — мыс Уэлен — Архангельск — Москва.

Экспериментальные варианты

На ТБ-1 испытывались пороховые взлетные ускорители (6 ракет по три с каждой стороны) инженера В. И. Дудакова. На усиленной версии ТБ-1 проводились опыты по «Звену». В 1933—1935 проводились опыты по «дозаправке в воздухе» — с ТБ-1 переливался бензин на другие самолеты. В 1935 и 1939 испытывали беспилотный ТБ-1 с телемеханическим управлением с другого самолета.

Конструкция самолета

Типовая для всех самолетов АНТ — с гофрированной обшивкой — цельнометаллическая из дюралюмина (первоначально кольчугалюминия) и из стали в узлах крыльев, шасси. Крыло состояло из центроплана размахом 13,5 м и отъёмных консолей. Центроплан был 5-лонжеронный. Носок и задний участок центроплана — отъёмные. Поперечное сечение фюзеляжа — трапеция, суженная книзу. Фюзеляж состоял из 3-х частей, разъёмных в эксплуатации. Их обозначали Ф-1, Ф-2 и Ф-3. Плоскости разъёма совпадали с первым и последним лонжерона центроплана и Ф-2 составлял с ним одно целое. Колеса — спицевые 1250 Х 250 мм. Кабина пилота — открытая.

Г-1 (ТБ-1) в музеях

В 80-х годах XX века на острове Диксон был обнаружен Г-1 с бортовым номером СССР-Н227, потерпевший аварию в 40-х годах (разрушилась стойка шасси). Группа специалистов и курсантов Выборгского авиационно-технического училища отправилась в августе 1985 года на Диксон. К месту аварии их забросили на вертолёте. Они отстыковали кабину с частью фюзеляжа и левый двигатель. Следующими рейсами вывезли на Ми-8 оба мотора и остальные части. С Диксона двигатели и кабину с частью фюзеляжа доставили на Ил-76 в Выборг, где самолёт был полностью восстановлен. После этого Г-1 с бортовым номером СССР-Н317 стал экспонатом музея гражданской авиации в г. Ульяновске, где хранится и сегодня. Известно было еще о нескольких Г-1, пролежавших после аварий на Севере десятки лет. Один поплавковый Г-1 находится рядом с вокзалом в посёлке Таксимо (Муйский район республики Бурятия). Установлен на стеле и имеет бортовой номер «СССР Ж-11».

Использовавшие страны

 СССР

См. также

Примечания

  1. ↑ Сокращение ТБ означает «Тяжёлый бомбардировщик».
  2. ↑ Шавров, с. 345.
  3. ↑ 1 2 Емельянов С. Н. Таганрогская авиация. — Таганрог: Стайл-Плюс, 2006. — 360 с. — ISBN 5-8319-0036-3.

Ссылки

Литература

  • История конструкций самолетов в СССР до 1938 года. — М.: Машиностроение, 1978.
Исходный текст этой статьи основан на материалах сайта www.aviation.ru. Текст был опубликован под лицензией GFDL владельцем сайта.

dic.academic.ru

ТБ-1 — Википедия

Туполев ТБ-1[1] (АНТ-4), Г-1 — советский бомбардировщик. Первый в мире серийный цельнометаллический двухмоторный бомбардировщик[2]. Свободнонесущий моноплан с толстым многолонжеронным крылом, гофрированной обшивкой. Самолёт разработан за 9 месяцев и построен из кольчугалюминия в 1925 году. На вооружении ВВС РККА состоял до 1936 года. После снятия с вооружения переданы в Аэрофлот, где под маркой Г-1 («грузовой-первый») использовались, по меньшей мере, до 1945 года. Восстановленный Г-1 (регистрационный номер СССР-Н317) — является экспонатом музея гражданской авиации в Ульяновске.

Проектирование и постройка

По заказу Остехбюро 11 ноября 1924 года в ЦАГИ начались проектирование и постройка самолёта ТБ-1 (АНТ-4) с двигателями en:Napier Lion (450 л. с.). Постройка самолёта велась на втором этаже дома № 16 на ул. Радио и тормозилась нехваткой квалифицированных рабочих. 11 августа 1925 года изготовление самолёта закончено и чтобы извлечь самолёт, разрушили стену дома. Сборка на аэродроме закончилась в октябре 1925 года.

Первый полёт длительностью 7 минут совершил А. И. Томашевский 25 ноября 1925 года. После доводок второй полёт длительностью 35 минут 15 февраля 1926 года. Без вооружения, радиооборудования и прочего. Для серийного производства предложено изменить двигатели — сначала Lorraine-Dietrich 12E (450 л.с.), а в апреле 1927 НТК УВВС предложил двигатели en:BMW VI.

Подготовка к серийному производству

Дублёр-эталон ТБ-1 (АНТ-4) построен в феврале 1928 года, но из-за задержки с доставкой полуосей шасси со шведского завода Junkers, заводские испытания начались в июне 1928 года.

На самолёте стояли двигатели BMW VI (500 л. с.), размеры самолёта немного больше, чем у первого прототипа. Установлены турели с пулемётами «Льюис» — передняя, средняя и задняя, кассетный бомбодержатель, бомбосбрасыватель СБР-8, фото- и радиооборудование. Бомбовая нагрузка 730 кг бомб. Государственные испытания с 15 августа 1928 года до 26 марта 1929 года. Самолёт рекомендован в серию.

Серийное производство

Дублёр ТБ-1 (АНТ-4) бис головной экземпляр с двигателями BMW VI (500 л. с.), в дальнейшем их советские версии М-17 (500/730 л. с.). Вооружение состояло из трёх спарок пулемётов Дегтярева (ДА) и 1000 кг бомб. Экипаж 6 человек. Серийное производство с лета 1929 и до начала 1932 года на заводе № 22 в Филях (Москва) и с 1929 по 1932 год на заводе 31 (Таганрог). Полуоси шасси импортные.

Видео по теме

Модификации

«Страна Советов»

ТБ-1 на советской марке

Два серийных АНТ-4 с двигателями BMW VI без вооружения для рекордного перелёта Москва — Дальний Восток — Тихий океан — Нью-Йорк. Исторический для СССР перелёт начат 8 августа 1929 года, но первый самолёт разбит при вынужденной посадке в тайге под Читой. Экипаж не пострадал, вернулся в Москву, откуда снова вылетел 23 августа 1929 года на самолёте с таким же номером и надписью на борту. Состав экипажа: командир С. А. Шестаков, второй пилот Ф. Е. Болотов, штурман Б. В. Стерлигов и механик Д. В. Фуфаев. Перелёт Москва — Омск — Хабаровск — Петропавловск-Камчатский — остров Атту — Сиэтл — Сан-Франциско — Нью-Йорк протяжённостью 21242 км, из них 7950 км над водой за 137 лётных часов. Перелёт завершился 1 ноября того же года. На участке от Хабаровска до Сиэтла колёсное шасси заменено на поплавковое. Поплавки от самолёта Юнкерс ЮГ-1 удлинены на 0,4 м из-за большей массы.

ТБ-1П (поплавковый)

Строился серийно на Авиационном заводе № 31 в Таганроге с 1929 по 1932 год[3]. Построено 66 самолётов[3]. На нескольких самолётах отрабатывалась техника торпедометания.

Разработаны специальные поплавки, тип «Ж», на основе поплавков самолёта ЮГ-1, которые выпускались в серии. С 1932 года выпущено более 100 пар поплавков. Масса поплавкового шасси — 816 кг, длина 10,66 м, ширина и высота 1,15 м, объём 7,25 м³. В 1938 году поплавковое шасси типа «Ж» использовали для опытного торпедоносца ДБ-3ТП.

Лыжное шасси

Разработаны особые лыжные шасси из дерева общей массой 230 кг. Выпущено до 200 пар лыж, с которыми он эксплуатировался.

Г-1

Снятые с вооружения самолёты под обозначением Г-1 переданы Аэрофлоту, где использовались как грузопассажирские, а позднее как чисто грузовые (например, на них перевозили серу с рудников под Ашхабадом).

Около 40 самолётов передано Главсевморпути, где летали до 1945 года.

Экспериментальные

В 1933 году на ТБ-1 испытывались пороховые взлётные ускорители (по три ракеты сверху каждой консоли крыла) инженера ГДЛ В. И. Дудакова.

На усиленной версии ТБ-1 испытывали «проект Звено-1» с 1931 по 1933 годы.

С 1933 по 1935 годы вели опыты по дозаправке в воздухе — с ТБ-1 переливался бензин на другие самолёты.

С 1932 по 1939 годы Осконбюро разрабатывало телеуправляемый снаряд на основе АНТ-4. С 1933 вели лётные испытания автопилота, в 1938 году осуществили несколько радиоуправлямых взлётов и посадок с испытателем на борту, а в итоге один полёт без лётчика на самолёте. Бомбардировщик мог управляться с другого самолёта за несколько км.

Конструкция самолёта

Обычная для самолётов АНТ того времени: гофрированная обшивка из дюралюминия (первоначально кольчугалюминия), силовые узлы крыльев и шасси из стали. Крыло состояло из центроплана размахом 13,5 м и отъёмных консолей. Центроплан 5-лонжеронный, толщина профиля у корня крыла — 17 %, построечная высота у корня — 1 метр. Носок и задний участок центроплана — отъёмные. Поперечное сечение фюзеляжа — трапеция, суженная книзу. Фюзеляж из 3 частей, разъёмных в эксплуатации c обозначениями Ф-1, Ф-2 и Ф-3. Плоскости разъёма Ф-2 совпадали с первым и последним лонжероном центроплана и составлял с ним одно целое. Колеса со спицами 1250 × 250 мм. Кабина открытая.

ТТХ

Технические характеристикиЛётные характеристикиВооружение
  • Стрелково-пушечное: три х 7,62 мм пулемётов ДА-2
  • Боевая нагрузка: 1000 кг

Роль в истории

Кроме перелёта Москва — Нью-Йорк, ТБ-1 участвовал в спасении экипажа ледокола «Челюскин»: лётчик А. В. Ляпидевский вывез со льдины первую партию челюскинцев. В 1937 году лётчик Ф. Б. Фарих совершил перелёт по маршруту Москва — Свердловск — Иркутск — Анадырь — мыс Уэлен — Архангельск — Москва.

Г-1 (ТБ-1) в музеях

В 80-х годах XX века на острове Диксон был обнаружен Г-1 с бортовым номером СССР-Н227, потерпевший аварию в 40-х годах (разрушилась стойка шасси). Группа специалистов и курсантов Выборгского авиационно-технического училища отправилась в августе 1985 года на Диксон. К месту аварии их забросили на вертолёте. Они отстыковали кабину с частью фюзеляжа и левый двигатель. Следующими рейсами вывезли на Ми-8 оба мотора и остальные части. С Диксона двигатели и кабину с частью фюзеляжа доставили на Ил-76 в Выборг, где самолёт был полностью восстановлен. После этого Г-1 с бортовым номером СССР-Н317 стал экспонатом музея гражданской авиации в г. Ульяновске, где хранится и сегодня. Известно было ещё о нескольких Г-1, пролежавших после аварий на Севере десятки лет. Один поплавковый Г-1 находится рядом с вокзалом в посёлке Таксимо (Муйский район республики Бурятия). Установлен на стеле и имеет бортовой номер «СССР Ж-11».

Самолеты сравнимой роли, конфигурации и эпохи

  • en:Junkers G 24, закупался для СССР под названием бомбардировщик Юнкерс ЮГ-1, 1926[4].
  • Экспериментальный двухмоторный цельнометаллический торпедоносец en:Stout ST, США, 1922.
  • Экспериментальный двухмоторный цельнометаллический бомбардировщик en:Schneider Sch-10M, Франция, 1925.

Примечания

Ссылки

Литература

  • История конструкций самолётов в СССР до 1938 года. — М.: Машиностроение, 1978.

wikipedia.green

ТБ-1 — Википедия

Туполев ТБ-1[1] (АНТ-4), Г-1 — советский бомбардировщик. Первый в мире серийный цельнометаллический тяжёлый двухмоторный бомбардировщик-моноплан.[2]. Самолёт был разработан за 9 месяцев и выполнен в металле в 1925 году. Серийно строился с лета 1929 до начала 1932. Всего было построено 212 самолётов этого типа. На вооружении состоял до 1936 г. После снятия с вооружения был передан в Аэрофлот где под маркой Г-1 (грузовой-первый) использовался по меньшей мере до 1945 года. Восстановленный Г-1 (регистрационный номер СССР-Н317) — экспонат музея гражданской авиации в г. Ульяновске.

Проектирование и постройка прототипа[править]

По заказу Особого технического бюро 11 ноября 1924 года в ЦАГИ начались проектирование и постройка самолёта ТБ-1 (АНТ-4) с двигателями «Непир-Лайон» (450 л. с.). Постройка самолёта велась в неприспособленном помещении на втором этаже дома № 16 по ул. Радио и тормозилась нехваткой квалифицированных рабочих. 11 августа 1925 года сборка самолёта была закончена. Для того чтобы провести его на аэродром, пришлось ломать стену дома. Сборка на аэродроме закончилась к октябрю 1925 года.

Первый полёт длительностью 7 минут совершил А. И. Томашевский 25 ноября 1925 года. После доводок конструкции второй полёт длительностью 35 минут прошёл 15 февраля 1926 года. Самолёт был «голый» — то есть без вооружения, радиооборудования и прочего. Для подготовки самолёта к запуску в серию было предложено изменить двигатели — сначала «Лоррен-Дитрих» (450 л.с.), а в апреле 1927 НТК УВВС предложил двигатели БМВ-IV.

Подготовка к серийному производству[править]

ТБ-1 на советской марке
  • Дублёр-эталон ТБ-1 (АНТ-4) построен в феврале 1928, но из-за задержки с доставкой полуосей, которые делали в Швеции, заводские испытания начались только в июне 1928 года.

На самолёте стояли двигатели БМВ-IV (500/730 л.с.), размеры самолёта были немного больше чем у первого прототипа. Были установлены турели с пулемётами «Льюис» — передняя, средняя и задняя, кассетный бомбодержатель, бомбосбрасыватель СБР-8, фото- и радиооборудование. Бомбовая нагрузка состояла из 730 кг бомб. Государственный испытания шли с 15 августа 1928 до 26 марта 1929 года. Самолёт был рекомендован в серию.

Серийное производство[править]

  • Дублёр ТБ-1 (АНТ-4) бис головной экземпляр с двигателями БМВ-IV (500/680 л.с.) в дальнейшем заменённый на их советские версии М-17 (500/680 л.с.). Вооружение состояло из трёх спарок пулемётов Дегтярева (ДА) и 1000 кг бомб. Экипаж 6 человек. Серийное производство началось в Москве на заводе в Филях с лета 1929 и продолжалось до начала 1932 года. Самолёт строился на заводе № 22 и 31. Полуоси шасси были импортные.

«Страна Советов»[править]

Серийный экземпляр ТБ-1 (АНТ-4) без вооружения — выполнен в 2 экземплярах для рекордного перелёта Москва — Дальний Восток — Тихий океан — Нью-Йорк. Исторический для СССР перелёт был начат 8 августа 1929 года, но был прерван вынужденной посадкой в тайге под Читой. Самолёт был разбит, но экипаж не пострадал и вернулся в Москву где вновь стартовал 23 августа 1929 года. Экипаж в составе командира С. А. Шестакова, второго пилота Ф. Е. Болотова, штурмана Б. В. Стерлигова и Д. В. Фуфаева совершил перелёт по маршруту Москва — Омск — Хабаровск — Петропавловск-Камчатский — остров Атту — Сиэтл — Сан-Франциско — Нью-Йорк общей протяжённостью 21242 км из них 7950 км над водой. Полётное время составило 137 летных часов. На участке от Хабаровска до Сиэтла колесное шасси было заменено на поплавковое. Поплавки были взяты от самолёта ЮГ-1 и удлинены на 0,4 метра из-за большей массы.

ТБ-1П (поплавковый)[править]

Было выпущено несколько десятков поплавковых вариантов ТБ-1 применявшихся в военной и гражданской авиации. На нескольких самолётах отрабатывалась техника торпедометания. Для самолётов были разработаны специальные поплавки — Тип «Ж»- которые выпускались в серии с 1932 года — было выпущено более 100 пар поплавков. Масса поплавкового шасси — 816 кг, длина поплавка 10,66 м, ширина и высота 1,15 м, объём 7,25 куб.м. В 1938 г. поплавковое шасси типа «Ж» было установлено на опытный торпедоносец ДБ-3ТП.

Строился серийно на Авиационном заводе № 31 в Таганроге с 1929 по 1932 год[3]. Было построено 66 самолётов[3].

ТБ-1 с лыжным шасси[править]

Для ТБ-1 были разработаны лыжные шасси деревянной конструкции общей массой 230 кг. Было выпущено до 200 пар лыж с которыми он успешно эксплуатировался

После снятия с вооружения самолёты ТБ-1 под маркой Г-1 эксплуатировались в Аэрофлоте и Главсевморпути как грузо-пассажирские и позднее как чисто грузовые (например на них перевозили серу с рудников в районе Ашхабада). Около 40 экземпляров было передано в арктическую авиацию, где они эксплуатировались до 1945 года.

Кроме перелёта Москва-Нью-Йорк ТБ-1 участвовал в спасении экипажа ледокола «Челюскин» — лётчик А. В. Ляпидевский вывез со льдины первую партию челюскинцев. В 1937 году лётчик Ф. Б. Фарих совершил перелёт по маршруту Москва — Свердловск — Иркутск — Анадырь — мыс Уэлен — Архангельск — Москва.

Экспериментальные варианты[править]

На ТБ-1 испытывались пороховые взлетные ускорители (6 ракет по три с каждой стороны) инженера В. И. Дудакова. На усиленной версии ТБ-1 проводились опыты по «Звену». В 1933—1935 проводились опыты по «дозаправке в воздухе» — с ТБ-1 переливался бензин на другие самолёты. В 1935 и 1939 испытывали беспилотный ТБ-1 с телемеханическим управлением с другого самолёта.

Конструкция самолёта[править]

Типовая для всех самолётов АНТ — с гофрированной обшивкой — цельнометаллическая из дюралюмина (первоначально кольчугалюминия) и из стали в узлах крыльев, шасси. Крыло состояло из центроплана размахом 13,5 м и отъёмных консолей. Центроплан был 5-лонжеронный, толщина профиля у корня крыла — 17 %, построечная высота у корня — 1 метр. Носок и задний участок центроплана — отъёмные. Поперечное сечение фюзеляжа — трапеция, суженная книзу. Фюзеляж состоял из 3 частей, разъёмных в эксплуатации. Их обозначали Ф-1, Ф-2 и Ф-3. Плоскости разъёма совпадали с первым и последним лонжерона центроплана и Ф-2 составлял с ним одно целое. Колеса — спицевые 1250 Х 250 мм. Кабина пилота — открытая.

Г-1 (ТБ-1) в музеях[править]

В 80-х годах XX века на острове Диксон был обнаружен Г-1 с бортовым номером СССР-Н227, потерпевший аварию в 40-х годах (разрушилась стойка шасси). Группа специалистов и курсантов Выборгского авиационно-технического училища отправилась в августе 1985 года на Диксон. К месту аварии их забросили на вертолёте. Они отстыковали кабину с частью фюзеляжа и левый двигатель. Следующими рейсами вывезли на Ми-8 оба мотора и остальные части. С Диксона двигатели и кабину с частью фюзеляжа доставили на Ил-76 в Выборг, где самолёт был полностью восстановлен. После этого Г-1 с бортовым номером СССР-Н317 стал экспонатом музея гражданской авиации в г. Ульяновске, где хранится и сегодня. Известно было ещё о нескольких Г-1, пролежавших после аварий на Севере десятки лет. Один поплавковый Г-1 находится рядом с вокзалом в посёлке Таксимо (Муйский район республики Бурятия). Установлен на стеле и имеет бортовой номер «СССР Ж-11».

Технические характеристики

Лётные характеристики

Вооружение

  • Стрелково-пушечное: три х 7,62 мм пулемётов ДА-2
  • Боевая нагрузка: 1000 кг
</ul>

Использовавшие страны[править]

СССРFlag of the Soviet Union.svg СССР
  1. ↑ Сокращение ТБ означает «Тяжёлый бомбардировщик».
  2. ↑ Шавров, с. 345.
  3. ↑ 3,03,1 Емельянов С. Н. Таганрогская авиация. — Таганрог: Стайл-Плюс, 2006. — 360 с. — ISBN 5-8319-0036-3.
  • История конструкций самолётов в СССР до 1938 года. — М.: Машиностроение, 1978.

wp.wiki-wiki.ru

Бомбардировщик-торпедоносец ТБ-1П. - Российская авиация

Бомбардировщик-торпедоносец ТБ-1П.

Разработчик: ОКБ Туполева Страна: СССР Первый полет: 1929 г.0.ТБ-1П0.ТБ-1П

Еще в декабре 1925 года Остехбюро предложило ЦАГИ взять на себя постройку «морского бомбовоза». Под таковым понималась большая летающая лодка. Но без наличия гидроканала для испытания моделей браться за такую работу было рискованно. Более реальной представлялась установка на поплавки уже имеющегося сухопутного самолета. 15 января 1926 года из ОТБ пришло письмо с просьбой произвести предварительные расчеты поплавкового варианта АНТ-4. Их сделали, но из-за большой занятости АГОС в этот период дальше дело не двинулось.

К поплавкам вернулись в начале 1928 года, теперь уже по заявке УВВС. Расчеты выполнялись для машины с моторами BMW.VI. Тип поплавков при этом не конкретизировался. В декабре того же года из ЦАГИ направили в НТК УВВС полученные данные.

В сентябре 1929 года УВВС сообщило ЦАГИ о желании получить часть серийных ТБ-1 в морском варианте и сделало запрос о рекомендуемом типе поплавков. В ответе от 11 октября ЦАГИ предлагал использовать в качестве образца поплавки, поставляемые фирмой «Юнкере» для самолета ЮГ-1, с некоторой переделкой передней части. От проектирования новых поплавков институт отказался. 30 октября в УВВС решили заказать морское шасси в Англии, у известной фирмы «Шорт».

Но тут срочно потребовались поплавки для перелета в Америку. Скопировав немецкую конструкцию, их изготовили по чертежам ЦАГИ на заводе № 22. В Таганроге поплавки смонтировали на «дублере» и успешно испытали. Там самолет потерпел аварию — разрушилась лопасть винта, но машину быстро отремонтировали. Впоследствии на этих поплавках «Страна Советов» благополучно проделала значительную часть своего маршрута.

Тем временем «Шорт» продала Советскому Союзу пару поплавков подходящей грузоподъемности. Они были немного больше использованных ранее и имели более «полные» очертания. В апреле 1931 года в Таганрог перегнали один из серийных ТБ-1. Три месяца заняли его сборка и установка на поплавки. 15 июня машину передали морскому отделу НИИ ВВС для госиспытаний. Их проводили в Севастополе до конца августа. Поплавковый вариант в АГОС назвали ТБ-1а («а» — от «аква» — «вода»).

Увеличение веса пустого самолета и дополнительное аэродинамическое сопротивление от поплавков, разумеется, снизили данные машины. Максимальная скорость не превышала 185 км/ч, потолок — 3620 м. Существенно ухудшились маневренность и скороподъемность. Тем не менее, результаты признали удовлетворительными. По сравнению с имевшимися в морских эскадрильях поплавковыми ЮГ-1 и летающими лодками «Валь», ТБ-1а выгодно отличался возможностью несения боеприпасов крупных калибров, необходимых для поражения боевых кораблей. Машину приняли на вооружение ВВС РККА.

Начали готовиться к серийному производству поплавков. Английский образец обмерили и выполнили чертежи. Серию хотели поручить заводу № 22, но он был перегружен другими заказами. В результате документацию и поплавок-образец перевезли в Таганрог. Там их стали производить под названием «тип Ж» и устанавливать на самолеты, прибывавшие из Москвы.

Монтаж поплавков велся уже после прекращения производства ТБ-1. Всего доработке подверглись 66 самолетов. Серийные поплавковые бомбардировщики именовали ТБ-1П или иногда МТБ-1.

Принятие на вооружение ТБ-1П сделало ненужным серийное производство другой машины, ТОМ-1. Этот самолет разрабатывался с августа 1928 года в конструкторском бюро при заводе № 28 под руководством приглашенного из Франции конструктора П.Ришара. По схеме он был близок к ТБ-1П, но получился больше, тяжелее и имел гладкую, а не гофрированную обшивку. Опытный образец ТОМ-1 изготовили в декабре 1931 года. Хотя эта машина значительно превосходила ТБ-1 а по летным данным, от ее запуска в серию отказались из-за технологической сложности и дороговизны конструкции.

Поскольку ТБ-1 первоначально проектировался для экспериментов с авиационными минами и торпедами, вполне логично было передать часть этих машин в морскую авиацию.

Первые минно-торпедные подразделения возникли еще до того, как официально приняли на вооружение сами авиационные мины и торпеды. В мае 1931 года НИИ ВВС внес предложение организовать в составе 9-й авиабригады на Черном море «торпедную ячейку». Сюда решили передать один ТБ-1, имевшийся в Остехбюро и такую же машину, наряженную для Воздушных сил Черного моря. 25 мая Алкснис утвердил предложение и в тот же день черноморцам выделили новенький самолет на колесах. В июле «ячейку» переименовали в торпедный отряд, который занимался испытаниями нового оружия. Командовал отрядом летчик Морозов. Машины базировались на аэродроме в Каче. ТБ-1 оснащались универсальным подфюзеляжным мостом ОТБ, позволявшим подвеску высотной торпеды ВВС-15 и мины ВОМИЗА-100, обладавших очень схожими парашютными системами с несколькими куполами, постепенно гасившими скорость падения, а также торпеды ВВС-12 для сбрасывания с бреющего полета.

Испытания мин и торпед проводились с марта 1932 года, а в сентябре перешли в стадию войсковых, когда торпедами попробовали поражать различные цели. Главной целью являлся линкор «Парижская Коммуна». Сбрасывали так, чтобы торпеда прошла заведомо мимо корабля. Дело в том, что не имелось «мнущихся» (учебных) боевых отделений. В октябре во время маневров флота пара ТБ-1П залпом сбросила торпеды по буксируемому щиту в 15 милях от Херсонесского маяка. Обе торпеды промахнулись. Трудно было учесть снос парашютов ветром. Но механизмы торпед отработали исправно. Всего до 14 ноября выполнили девять сбрасываний. Поскольку в первую очередь всех интересовала баллистика системы, то часто сбрасывались «болванки» — габаритно-весовые макеты без «начинки». Параллельно с колесными морским летчикам начали поставлять самолеты на поплавках. К концу сентября 1931 года в 62-й эскадрилье 4-й авиабригады на Балтике уже имелись три ЮГ-1 и три ТБ-1П. Последние использовали для испытаний торпеды ВВС-12, после доработки ее приняли на вооружение как ТАН-12, а торпеду ВВС-15 — как ТАВ-15. Мина ВОМИЗА-100 получила новое обозначение МАВ-1, в 1933 году ее модернизировали, несколько облегчив и упростив.

В 1933 году арсенал морской авиации пополнился более мощной торпедой ТАВ-12. Она была прочнее, чем ТАВ-15 и позволяла сброс на скорости до 180 км/ч. Кроме того, у нее была выше скорость и втрое большая дальность хода. Парашютная система у торпед обоих типов была унифицирована. В 1934-1936 годах под руководством В.И.Алферова доработали ТАН-12, получив модификацию ТАН-12А. Количество парашютов уменьшили с четырех до двух, а жесткий короб заменили мягкой упаковкой, при этом вес парашютной системы уменьшился с 450 до 120 кг, а время спуска с высоты 2000 м — с 55 до 45 с. Той же парашютной системой оснастили ТАВ-15, получив ТАВ-15А. Эти мины и торпеды стали основным вооружением советской минно-торпедной авиации в 1930-х годах.

В 1932 году по постановлению Реввоенсовета приступили к формированию первых боевых частей минно-торпедной авиации. В их число вошли 121-я эскадрилья на Балтике, отряд в составе 124-й эскадрильи на Черном море и 1-я эскадрилья в составе Морских сил Дальнего Востока. По штату торпедной эскадрилье полагалось 12 машин. Эскадрилья делилась на три отряда. Все эти части создавались на базе уже существующих, но имевших другое назначение. Например, чтобы усилить морскую авиацию на Дальнем Востоке, которому придавалось особое значение, в марте 1932 года в Хабаровск перебросили 51-ю эскадрилью из Воронежа, переименованную в 1-ю.

Но процесс сдерживался медленным поступлением мостов, мин и торпед. Реально к декабрю 1932 года ВВС РККА имели в общей сложности лишь десять самолетов, оснащенных надлежащим образом: четыре на Черном море, столько же на Балтике и три на Дальнем Востоке. Для них на складах лежали 27 боевых торпед и всего четыре мины.

Соответственно, задержалась и специальная подготовка экипажей. Так, освоение высотного торпедометания в 1-й эскадрилье первым начал отряд П.И.Сучко весной 1933 года.

Как же собирались использовать авиационные мины и торпеды? Предполагалось, что самолеты смогут ставить минные банки и линейные заграждения.

Авиамины позволяли сочетать грозную мощь минного оружия с оперативностью авиации. Заграждение могло появиться в самом неожиданном месте за считанные часы. Сброс предполагалось осуществлять группой самолетов из строя залпом по команде ведущего. При этом большое значение придавалось выдерживанию дистанции между машинами в строю. Самолеты должны были лететь фронтом или пеленгом. Дистанцию собирались измерять специальным дальномером конструкции А.Э.Столярского. Для прицеливания при сбросе мин и торпед с парашютами создали прицел СП-123 (принятый на вооружение как ПВТБ-1). А в будущем рассчитывали получить от промышленности телемеханическую (радиоуправляемую) систему, при использовании которой бомбардир самолета-лидера мог одновременно сбросить все мины, которые несли машины группы.

Поскольку при тогдашних средствах аэронавигации определить точное место установки мины было довольно трудно, то заграждения планировалось выставлять в узких проходах, у баз вражеского флота и на коммуникациях в тылу противника. Кроме того, предложена была тактика «динамического вомизометания» — сброса мин на пути движущегося корабля. При этом на поражение его миной не очень рассчитывали. Ставилась задача — сковать маневр корабля, ведущего артиллерийский бой или подвергающегося атаке торпедных катеров. При этом самолету отводилась роль «загонщика». «Маневренное применение ВОМИЗ может совершенно изменить как характер морского боя, так и его исход…», — отмечалось в отчете НИИ ВВС.

Эта тактика была опробована на первых учениях отечественной минно-торпедной авиации в октябре 1933 года. Учения (они именовались «опытовыми») проходили на Балтике по специальному постановлению Реввоенсовета, ими лично руководил начальник ВВС РККА Я.И.Алкснис. Самолеты ТБ-1П 121-й эскадрильи применяли торпеды ТАН-12 и мины МАВ-1. 10 октября четыре машины с торпедами и четыре с минами (естественно, без боевого заряда) атаковали эсминец «Карл Маркс», игравший роль финского броненосца «Вайнемяйнен». Удар поддерживали летающие лодки — дымзавесчики С-62Б и легкие бомбардировщики Р-5, подавлявшие мелкими бомбами и пулеметным огнем зенитные средства противника. Ставилась задача поставить минную банку по курсу корабля, шедшего через проход в минном поле, сковать его маневр и атаковать торпедами. Но задуманная как согласованная операция сорвалась.

Эсминец вышел с минного поля почти на десять минут раньше, чем появились ТБ-1П. Легкие бомбардировщики запоздали и не смогли сымитировать подавление зенитных средств. Мины поставили не по курсу корабля, а левее. От момента их падения в воду до постановки на заданную глубину прошло 10-15 минут, причем сработала только одна мина из трех сброшенных.

Торпедоносцы пошли в атаку двумя парами, с севера и юга, под прикрытием дымовых завес. Северная группа появилась слишком поздно и слишком высоко, дым ее укрыть не мог. Поскольку Р-5 свою задачу не выполнили, зенитчики эсминца палили вовсю. Тем не менее, одна из торпед северной пары, сброшенная с дистанции 5 — 6 кабельтовых, попала в правый борт под мостиком. Одна торпеда другой пары прошла немного впереди носа эсминца. 15 октября цель выбрали покрупнее — линкор «Марат». Самолеты с минами должны были связать маневрирование корабля перед ударом Р-5. Добавили истребительное прикрытие: ТБ-1П сопровождали четыре И-4. Сбросили пять мин, из них всплыли две. Обе банки поставили левее, чем нужно. Р-5 отбомбились довольно удачно: из 10 практических бомб одна попала прямо в линкор.

Опыт учений показал, что на «динамическое вомизометание» надежды мало — мина спускалась на парашютах так долго, что даже огромный «Марат» успевал отвернуть от нее. Был сделан вывод: «Использование МАВ-1 как активного средства для связывания маневра морской цели в условиях комбинированного удара нецелесообразно…». Досталось и торпедоносцам: «Самолет ТБ-1 для низкого торпедометания малопригоден». Тоже вполне резонно — велик, тихоходен, недостаточно маневрен.

Но в целом применение нового оружия сочли перспективным. В итоговом отчете записали: «Учение показало, что применение в комбинированном ударе в короткий промежуток времени таких средств, как МАВ-1, ТАН-12, штурмовиков и легких бомбардировщиков, действующих с использованием завес, как средств, маскирующих атакующие силы, авиация способна нанести морским силам большие потери, вплоть до полного уничтожения.» В июне следующего года на летних маневрах Балтийского флота впервые осуществили групповую атаку с высотным торпедометанием. На «Марат» с разных направлений вышли 12 самолетов, сбросивших учебные торпеды ТАЕМ 5. Несколько из них при циркуляции поразили корабль. Однако во взглядах на применение высотных торпед, также как и мин, постепенно переходили к той точке зрения, что это оружие носит вспомогательный характер. Оно скорее годилось на роль потенциальной угрозы, сковывая маневр и отвлекая внимание противника от действий ударных сил.

Чисто наступательным оружием считались «низкие» торпеды. Вооруженный ими самолет мог действовать в одиночку или в группе, а также во взаимодействии с надводными кораблями — по обстановке. Прицеливание осуществлялось по примитивным прицелам реечного типа, позволявшим грубо оценить упреждение. На ТБ-1 сначала ставили переделанные в ОТБ прицелы КП-2 с торпедных катеров. Затем их заменили более сложными ПТ-136. Они уже имели оптический дальномер для определения дистанции сбрасывания и векторный механизм-построитель для учета скорости движения самолета и торпеды.

Подготовка летчиков морской авиации велась в Ейске. В 1932 году находившаяся там школа получила первые ТБ-1. К январю 1935 года там имелось уже 26 самолетов этого типа.

Руководство ВВС строило грандиозные планы по расширению минно-торпедной авиации. 4 октября 1933 года начальник штаба ВВС приказал начать подготовку к формированию сразу десяти эскадрилий (в том числе четырех на ТБ-1). 29 декабря в округа поступает новый план — сформировать восемь эскадрилий (из них семь — на ТБ-1). Почти все они должны были дислоцироваться на Дальнем Востоке. Но эти планы не были реализованы.

ТБ-1П активно использовались на Балтике, но из-за нехватки мин и торпед фактически служили только как разведчики и бомбардировщики. Зимой их переставляли на лыжи или колеса. В сентябре 1934 года 122-ю эскадрилью привлекли к поискам затонувшей в Финском заливе после взрыва подводной лодки Л-2 («Сталинец»). Ее нашел и помог вывезти раненых экипаж комэска A.M.Вирака.

Реально на 1 сентября 1936 года в составе советской минно-торпедной авиации было всего шесть эскадрилий, из них четыре — на ТБ-1 (на Балтийском флоте две — 121-я и 122-я; на Черном море — одна и неполная, 34-я; и одна, 109-я, — на Тихом океане). Последнюю на следующий год перевооружили на ТБ-3. Еще 12 самолетов имелись в школе в Ейске.

В последующие два года положение мало улучшилось. 34-я эскадрилья в Евпатории сдала изношенные ТБ-1П, получив Р-5Т. На 1 января 1938 года в боевых частях морской авиации насчитывалось 38 ТБ-1 и ТБ-1П. В том же году поступило распоряжение их списать или сдать во вспомогательные подразделения. К 25 сентября 1940 года у морских летчиков еще сохранялись 14 ТБ-1, из которых могли летать только шесть. Все они использовались в учебных целях или для транспортных перевозок.

ЛТХ:

Модификация: ТБ-1ПРазмах крыла, м: 28,70Длина, м: 18,90Высота, м: —Площадь крыла, м2: 120,00Масса, кг-пустого самолета: 5016-нормальная взлетная: 7500Тип двигателя: 2 х ПД М-17-мощность, л.с.: 2 х 680Максимальная скорость, км/ч: 186Крейсерская скорость, км/ч: 158Практическая дальность, км: 950Макс. скороподъемность, м/мин: —Практический потолок, м: 3620Экипаж: 6Вооружение: 6 х 7,62-мм пулеметов ПВ-1Торпедно-бомбовая нагрузка, кг: 1000.

3.Серийный ТБ-1П.3.Серийный ТБ-1П.

ТБ-1П на испытаниях.

4.Заправка топливом ТБ-1П.4.Заправка топливом ТБ-1П.

ТБ-1П на испытаниях.

1.ТБ-1П на испытаниях.1.ТБ-1П на испытаниях.

ТБ-1П на испытаниях.

ТБ-1П авиации Балтийского флота. 1936 г.

5.Серийные ТБ-1П на воде.5.Серийные ТБ-1П на воде.

Серийные ТБ-1П на воде.

6.Вид на кабину ТБ-1П6.Вид на кабину ТБ-1П

Вид на кабину ТБ-1П.

7.Торпеда ТАН-12 под ТБ-1П.7.Торпеда ТАН-12 под ТБ-1П.

Торпеда ТАН-12 под ТБ-1П.

8.ТБ-1П авиации Балтийского флота. Рисунок.8.ТБ-1П авиации Балтийского флота. Рисунок.

ТБ-1П авиации Балтийского флота. Рисунок.

9.Схема подвески высотной торпеды ТАВ-15 на ТБ-1П.9.Схема подвески высотной торпеды ТАВ-15 на ТБ-1П.

Схема подвески высотной торпеды ТАВ-15 на ТБ-1П.

10.Схема подвески мины МАВ-1 на ТБ-1П.10.Схема подвески мины МАВ-1 на ТБ-1П.

Схема подвески мины МАВ-1 на ТБ-1П.

11.ТБ-1П. Схема 1.11.ТБ-1П. Схема 1.

ТБ-1П. Схема.

.

.

Список источников:В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР до 1938 г.Б.Л.Симаков. Самолеты страны Советов. 1917-1970.Энциклопедия-справочник. Самолеты страны Советов.Владимир Ригмант. Под знаками «АНТ» и «ТУ».ОАО «Туполев». От АНТ-1 до Ту-334.Г.Ф.Петров. Гидросамолеты и экранопланы России 1910-1999.Авиаколлекция. В.Ригмант, В.Котельников. Тяжелый бомбардировщик ТБ-1.Максимилиан Саукке. Самолеты Туполева. АНТ-1 — АНТ-15.

xn--80aafy5bs.xn--p1ai

ТБ-1 — WiKi

Туполев ТБ-1[1] (АНТ-4), Г-1 — советский бомбардировщик. Первый в мире серийный цельнометаллический двухмоторный бомбардировщик[2]. Свободнонесущий моноплан с толстым многолонжеронным крылом, гофрированной обшивкой. Самолёт разработан за 9 месяцев и построен из кольчугалюминия в 1925 году. На вооружении ВВС РККА состоял до 1936 года. После снятия с вооружения переданы в Аэрофлот, где под маркой Г-1 («грузовой-первый») использовались, по меньшей мере, до 1945 года. Восстановленный Г-1 (регистрационный номер СССР-Н317) — является экспонатом музея гражданской авиации в Ульяновске.

Проектирование и постройка

По заказу Остехбюро 11 ноября 1924 года в ЦАГИ начались проектирование и постройка самолёта ТБ-1 (АНТ-4) с двигателями en:Napier Lion (450 л. с.). Постройка самолёта велась на втором этаже дома № 16 на ул. Радио и тормозилась нехваткой квалифицированных рабочих. 11 августа 1925 года изготовление самолёта закончено и чтобы извлечь самолёт, разрушили стену дома. Сборка на аэродроме закончилась в октябре 1925 года.

Первый полёт длительностью 7 минут совершил А. И. Томашевский 25 ноября 1925 года. После доводок второй полёт длительностью 35 минут 15 февраля 1926 года. Без вооружения, радиооборудования и прочего. Для серийного производства предложено изменить двигатели — сначала Lorraine-Dietrich 12E (450 л.с.), а в апреле 1927 НТК УВВС предложил двигатели en:BMW VI.

Подготовка к серийному производству

Дублёр-эталон ТБ-1 (АНТ-4) построен в феврале 1928 года, но из-за задержки с доставкой полуосей шасси со шведского завода Junkers, заводские испытания начались в июне 1928 года.

На самолёте стояли двигатели BMW VI (500 л. с.), размеры самолёта немного больше, чем у первого прототипа. Установлены турели с пулемётами «Льюис» — передняя, средняя и задняя, кассетный бомбодержатель, бомбосбрасыватель СБР-8, фото- и радиооборудование. Бомбовая нагрузка 730 кг бомб. Государственные испытания с 15 августа 1928 года до 26 марта 1929 года. Самолёт рекомендован в серию.

Серийное производство

Дублёр ТБ-1 (АНТ-4) бис головной экземпляр с двигателями BMW VI (500 л. с.), в дальнейшем их советские версии М-17 (500/730 л. с.). Вооружение состояло из трёх спарок пулемётов Дегтярева (ДА) и 1000 кг бомб. Экипаж 6 человек. Серийное производство с лета 1929 и до начала 1932 года на заводе № 22 в Филях (Москва) и с 1929 по 1932 год на заводе 31 (Таганрог). Полуоси шасси импортные.

Модификации

«Страна Советов»

  ТБ-1 на советской марке

Два серийных АНТ-4 с двигателями BMW VI без вооружения для рекордного перелёта Москва — Дальний Восток — Тихий океан — Нью-Йорк. Исторический для СССР перелёт начат 8 августа 1929 года, но первый самолёт разбит при вынужденной посадке в тайге под Читой. Экипаж не пострадал, вернулся в Москву, откуда снова вылетел 23 августа 1929 года на самолёте с таким же номером и надписью на борту. Состав экипажа: командир С. А. Шестаков, второй пилот Ф. Е. Болотов, штурман Б. В. Стерлигов и механик Д. В. Фуфаев. Перелёт Москва — Омск — Хабаровск — Петропавловск-Камчатский — остров Атту — Сиэтл — Сан-Франциско — Нью-Йорк протяжённостью 21242 км, из них 7950 км над водой за 137 лётных часов. Перелёт завершился 1 ноября того же года. На участке от Хабаровска до Сиэтла колёсное шасси заменено на поплавковое. Поплавки от самолёта Юнкерс ЮГ-1 удлинены на 0,4 м из-за большей массы.

ТБ-1П (поплавковый)

Строился серийно на Авиационном заводе № 31 в Таганроге с 1929 по 1932 год[3]. Построено 66 самолётов[3]. На нескольких самолётах отрабатывалась техника торпедометания.

Разработаны специальные поплавки, тип «Ж», на основе поплавков самолёта ЮГ-1, которые выпускались в серии. С 1932 года выпущено более 100 пар поплавков. Масса поплавкового шасси — 816 кг, длина 10,66 м, ширина и высота 1,15 м, объём 7,25 м³. В 1938 году поплавковое шасси типа «Ж» использовали для опытного торпедоносца ДБ-3ТП.

Лыжное шасси

Разработаны особые лыжные шасси из дерева общей массой 230 кг. Выпущено до 200 пар лыж, с которыми он эксплуатировался.

Г-1

Снятые с вооружения самолёты под обозначением Г-1 переданы Аэрофлоту, где использовались как грузопассажирские, а позднее как чисто грузовые (например, на них перевозили серу с рудников под Ашхабадом).

Около 40 самолётов передано Главсевморпути, где летали до 1945 года.

Экспериментальные

В 1933 году на ТБ-1 испытывались пороховые взлётные ускорители (по три ракеты сверху каждой консоли крыла) инженера ГДЛ В. И. Дудакова.

На усиленной версии ТБ-1 испытывали «проект Звено-1» с 1931 по 1933 годы.

С 1933 по 1935 годы вели опыты по дозаправке в воздухе — с ТБ-1 переливался бензин на другие самолёты.

С 1932 по 1939 годы Осконбюро разрабатывало телеуправляемый снаряд на основе АНТ-4. С 1933 вели лётные испытания автопилота, в 1938 году осуществили несколько радиоуправлямых взлётов и посадок с испытателем на борту, а в итоге один полёт без лётчика на самолёте. Бомбардировщик мог управляться с другого самолёта за несколько км.

Конструкция самолёта

Обычная для самолётов АНТ того времени: гофрированная обшивка из дюралюминия (первоначально кольчугалюминия), силовые узлы крыльев и шасси из стали. Крыло состояло из центроплана размахом 13,5 м и отъёмных консолей. Центроплан 5-лонжеронный, толщина профиля у корня крыла — 17 %, построечная высота у корня — 1 метр. Носок и задний участок центроплана — отъёмные. Поперечное сечение фюзеляжа — трапеция, суженная книзу. Фюзеляж из 3 частей, разъёмных в эксплуатации c обозначениями Ф-1, Ф-2 и Ф-3. Плоскости разъёма Ф-2 совпадали с первым и последним лонжероном центроплана и составлял с ним одно целое. Колеса со спицами 1250 × 250 мм. Кабина открытая.

ТТХ

Технические характеристикиЛётные характеристикиВооружение
  • Стрелково-пушечное: три х 7,62 мм пулемётов ДА-2
  • Боевая нагрузка: 1000 кг

Роль в истории

Кроме перелёта Москва — Нью-Йорк, ТБ-1 участвовал в спасении экипажа ледокола «Челюскин»: лётчик А. В. Ляпидевский вывез со льдины первую партию челюскинцев. В 1937 году лётчик Ф. Б. Фарих совершил перелёт по маршруту Москва — Свердловск — Иркутск — Анадырь — мыс Уэлен — Архангельск — Москва.

Г-1 (ТБ-1) в музеях

В 80-х годах XX века на острове Диксон был обнаружен Г-1 с бортовым номером СССР-Н227, потерпевший аварию в 40-х годах (разрушилась стойка шасси). Группа специалистов и курсантов Выборгского авиационно-технического училища отправилась в августе 1985 года на Диксон. К месту аварии их забросили на вертолёте. Они отстыковали кабину с частью фюзеляжа и левый двигатель. Следующими рейсами вывезли на Ми-8 оба мотора и остальные части. С Диксона двигатели и кабину с частью фюзеляжа доставили на Ил-76 в Выборг, где самолёт был полностью восстановлен. После этого Г-1 с бортовым номером СССР-Н317 стал экспонатом музея гражданской авиации в г. Ульяновске, где хранится и сегодня. Известно было ещё о нескольких Г-1, пролежавших после аварий на Севере десятки лет. Один поплавковый Г-1 находится рядом с вокзалом в посёлке Таксимо (Муйский район республики Бурятия). Установлен на стеле и имеет бортовой номер «СССР Ж-11».

Самолеты сравнимой роли, конфигурации и эпохи

  • en:Junkers G 24, закупался для СССР под названием бомбардировщик Юнкерс ЮГ-1, 1926[4].
  • Экспериментальный двухмоторный цельнометаллический торпедоносец en:Stout ST, США, 1922.
  • Экспериментальный двухмоторный цельнометаллический бомбардировщик en:Schneider Sch-10M, Франция, 1925.

Примечания

Ссылки

Литература

  • История конструкций самолётов в СССР до 1938 года. — М.: Машиностроение, 1978.

ru-wiki.org

а что означает? ТБ (2.5) ТБ (2) ТБ (1.5) а что означает? ТБ (2.5) ТБ (2) ТБ (1.5)

Тотал больше 2.5 означает, что ваша ставка сыграет в случае если забьют 3 и более мячей. Но если будет забито менее 3х мячей ваша ставка проиграет. Отличается от ТБ 2 тем, что в том случае если забьют ровно 2 мяча, то вам сделают возврат (То есть вернут то, что вы поставили) и вы ничего не потеряете. Тоже самое с 1 и 1.5, 3 и 3.5 итд. Надеюсь теперь вам понятно Фора 1(0) означает что вы ставите на победу команды 1 без форы. Нулевая фора Ф (0) означает, что в случае ничьей, коефициент не считается.

Тотал больше.... кол-во голов за матч (тайм)

тб 2.5 - значит должны забить больше 3 мячей

вобщем пока об этом не думайте

Трагедия белок (игра)

ну по моему мнению это игра трагедия белок 2 или это гол меча ещё много военного с таким названием, впрочем это трагедия белок

трагедия белок однозначно

Тб- твиттерский бандит.

touch.otvet.mail.ru