Tatra: сегодня, завтра (Часть 3)Tatra: завтра – «Terex-Tatra». Татра грузовик


Грузовики TATRA :: Tatra.ru

Перейти к содержанию | Перейти к главному меню

Введение Грузовики

Каталог по категориям автомобилей

  • Оборона

    80 лет сотрудничества с военными структурами и вооруженными силами подтверждают соответствие грузовиков TATRA всем нынешним и будущим стандартам.

  • Строительство

    Возможность выбора различных сочетаний количества осей, множества надстроек и шасси с превосходными параметрами делает TATRA идеальным партнером для строителей.

  • Горное дело

    Самосвалы с односторонним кузовом строятся на основе модульного шасси в соответствии с вашими требованиями, местными условиями и спецификой.

  • Лесозаготовка

    Наши автомобили для лесного хозяйства для перевозки длинных и коротких бревен способны работать в самых тяжелых дорожных условиях, но могут также использоваться и на дорогах с покрытием.

  • Cельское хозяйство

    Efektivní agrotahače TATRA velkoobjemových návěsů nebo systémy vyměnitelných nástaveb, využívají unikátní podvozek tatrovácké koncepce.

  • Добыча нефти и газа

    Выберите одну из надстроек специального назначения, построенных на модульном шасси с колесной формулой от 4х4 до 10х10, или даже специальной конструкцией 12х12!

  • Коммунальное хозяйство

    Универсальные или специализированные надстройки для коммунального хозяйства и муниципальных служб на шасси с двумя, тремя или четырьмя осями и доступным в качестве опции передним приводом.

  • Пожаротушение

    TATRA производит пожарные и спасательные автомобили, реконструируя отдельные модели гражданского модельного ряда TERRN°1 и специального стандартизованного модельного ряда T 815-7.

  • Создай свой автомобиль TATRA

    Создайте свой грузовик TATRA в точном соответствии с вашими требованиями и сферой деятельности. Это не сложно. Нужно всего лишь ответить на пять простых вопросов.

Каталог продукции

  • TATRA PHOENIX

    Новейшая разработка нашей компании. Этот новый автомобиль, разработанный совместно с компанией DAF, способен увезти вас гораздо дальше.

  • TERRN°1

    Эта серия является прямым потомком коммерческой линейки T 815-2 EURO II. В 2010 году серия претерпела значительные изменения в конструкции и дизайне.

  • T 810 C

    Гражданская серия Т 810 С основана на специальном клиентском проекте классического среднего грузовика.

  • T 815-7

    Стандартизованная серия специальных автомобилей, соответствующая всем требованиям вооруженных сил.

  • T 810

    Полноприводный средний внедорожный грузовик доступен в версии 6х6, построенной на основе лонжеронной рамы и уникальных портальных мостов TATRA Rigid.

  • FORCE

    Серия автомобилей FORCE доступна в версиях 6х6, 8х8 и 10х10, а также в уникальном варианте 12х12.

  • Создай свой автомобиль TATRA

    Создайте свой грузовик TATRA в точном соответствии с вашими требованиями и сферой деятельности. Это не сложно. Нужно всего лишь ответить на пять простых вопросов.

Имеющиеся в наличии грузовики

Имеющиеся в наличии грузовики

Концепция автомобилей TATRA

Концепция автомобилей TATRA

Компания TATRA предлагает шасси уникальной конструкции, созданное в 1920 году и никем не превзойденное до сих пор. В основе конструкции лежит центральная несущая труба и качающиеся полуоси с независимой подвеской, объединенные в общий модуль.

Дилерская и сервисная сеть

www.tatra.ru

Современные военные автомобили Tatra

10-тонный армейский грузовик с лебёдкой Tatra 111N, 1953-62 гг.

Солдаты из Копршивнице

Сергей ЕгоровФото Tatra, SVOS, Vývoj Martin, бюро информации для прессы правительства Индии, Министерства информации и телерадиовещания Индии

Сегодня Tatra Trucks a.s. осталась единственным изготовителем грузовиков в Чехии («ГП» № 5, 2014 г.). Несмотря на скромный объём производства, составивший в прошлом году 763 автомобиля, фирма продолжает оставаться одним из признанных разработчиков колёсных военных транспортных средств и предлагает четыре семейства армейских грузовиков, удовлетворяющих потребности самого взыскательного заказчика.

Исторический экскурс

Историю фирмы Tatra можно считать по-своему уникальной: находясь на одном месте, она четырежды меняла свою государственную принадлежность и теперь является старейшим автопроизводителем Центральной Европы.

В состав Чехословакии, образованной в ноябре 1918 г. после распада Австро-Венгерской империи, вошли исторические регионы Богемия и Моравия. На территории вновь образованной республики оказалась и фирма Nesselsdorfer Wagenbau из моравского городка Нессельсдорф, занимавшаяся выпуском автомобилей и железнодорожных вагонов.

Ганс Ледвинка (1878–1967 гг.), главный конструктор фирмы Tatra, разработавший знаменитую хребтовую раму

Автомобильное производство зародилось на фирме ещё в 1897 г., а с 1916 г. она строила грузовики моделей TL-2 и TL-4 для армии Австро-Венгрии. В 1918 г. в ходе «славянизации» германских названий населённых пунктов городок получил имя Копршивнице, а фирма – Kopřivnicka’ vozovka. В следующем году автомобили предприятия стали носить марку Tatra, в честь горной системы Татры, а в 1924 г. так стали называть и саму фирму.

В 1923 г. в серию пошла легковая малолитражка Tatra 11 с двигателем воздушного охлаждения и оригинальной ходовой частью, разработанной главным конструктором фирмы Гансом Ледвинкой (1878–1967 гг.). Основой автомобиля была хребтовая рама в виде полой трубы, внутри которой проходил карданный вал. Задние колёса крепились к отходившим от трубы качающимся полуосям на поперечной рессоре. Такая конструкция облегчала вес машины и улучшала плавность хода, что было актуально при широком распространении в те годы грунтовых и мощёных дорог.

Следующим шагом стало внедрение изобретения Ледвинки на грузовых автомобилях. Особенно оно пришлось кстати на машинах с полным приводом, так как независимая подвеска с большим ходом колёс улучшала проходимость на бездорожье и снижала тряску при езде, а трубчатая рама обеспечивала высокую стойкость к кручению и изгибу, возникающим при преодолении пересечённой местности. Все карданные передачи проходили внутри трубы и полуосей, что, с одной стороны, усложняло конструкцию, но с другой – защищало элементы трансмиссии от механических повреждений, повышая живучесть ходовой части. Первоначально кузова грузовиков крепились к трубчатой раме при помощи стоек, но в 1930-х годах кузова с ходовой частью стали соединять вспомогательными рамами различной конструкции.

В 1935 г. после объединения фирмы Tatra с пражской вагоностроительной фирмой Ringhoffer образовалось общество Ringhoffer-Tatra.

В октябре 1938 г. окрестности Копршивнице в результате Мюнхенского сговора были аннексированы нацистской Германией и оказались в составе Третьего рейха, а завод Ringhoffer-Tatra стал строить автомобили уже для новой власти. К периоду оккупации относится создание известного грузовика Tatra 111 («Tatra-111 – грузовик с постамента» и Яркий след «Сто одиннадцатых») с формулой 6х6. Дизельный двигатель воздушного охлаждения типа V12 мощностью 210 л.с. позволял эффективно эксплуатировать машину как в жару, так и в мороз. Сборку Tatra 111 грузоподъёмностью 6,5 т начали в 1943 г., а в следующем году грузоподъёмность повысили до 8 т. Масштабы выпуска таких сложных для военного времени автомобилей были невелики и до конца войны Вермахт получил их в количестве 906 штук.

После освобождения Чехословакии фирма Ringhoffer-Tatra была преобразована в национальное предприятие Tatra, а Ганс Ледвинка за коллаборационизм шесть лет провёл в тюрьме. Грузовики Tatra 111 стали главной продукцией завода, и в различных модификациях их выпускали вплоть до 1962 г. с репутацией прочных и надёжных машин.

Переход Чехословакии в социалистический лагерь в 1948 г. с последующим участием в СЭВ и Варшавском договоре стал стимулом для дальнейшего развития местной автомобильной и оборонной промышленности. В течение первого послевоенного десятилетия на предприятии Tatra помимо выпуска грузовиков двойного назначения Tatra 111, 128 (4x4) и 805 (4x4) были созданы специальные военные транспортные средства: командирские вездеходы Tatra 802, 803, 804, заднемоторная амфибия Tatra 801, гусеничный плавающий транспортёр Tatra 807, полугусеничные тягачи Tatra V926, V985 и 809. По разным причинам серийно их не выпускали. Кроме автомобилей предприятие строило для армии Чехословакии полугусеничные бронетранспортёры ОТ-810, представлявшие собой доработанный немецкий бронетранспортёр Sd. Kfz. 251.

В 1967 г. параллельно со сборкой машин модели 138 был начат выпуск бескапотных грузовиков Tatra 813. Они сохранили фирменную конструкцию с трубчатой рамой и качающимися полуосями, но были спроектированы по модульному принципу. Это позволяло создавать автомобили различного назначения с высоким уровнем унификации: от двухосных магистральных седельных тягачей до крановых шасси и балластных тягачей с колёсной формулой 8х8. Помимо стандартной кабины машины могли комплектовать и четырёхдверной кабиной повышенной вместимости.

Tatra 813 8x8 с береговым звеном понтонно-мостового парка PMS и навесным бульдозерным отвалом, конец 1960-х гг.

Наиболее известными представителями этого семейства стали четырёхосные армейские грузовики, получившие обозначение Tatra 813 8x8 и прозвище Kolos. Они имели грузоподъёмность 8,2 т, могли буксировать прицепы массой до 100 т, их оснащали 250-сильным дизелем типа V12 с воздушным охлаждением. Машины с бортовой платформой и четырёхдверной кабиной применялись в качестве тягачей артиллерийских орудий и прицепов-тяжеловозов, а грузовики с короткой кабиной служили для перевозки понтонного парка PMS (чехословацкий аналог советского парка ПМП), а также как шасси для мостоукладчика ST-50 и реактивной системы залпового огня RM voz. 70 (этот вариант советского «Града» был с бронированной кабиной). Тягачи и реактивные установки имелись и в армии ГДР.

В 1983 г. на смену грузовикам серий 148 и 813 пришли бескапотные машины семейства 815 с более широким ассортиментом моделей, включая крановые шасси типа 10х8 с пониженным расположением кабины. Для армии Чехословакии выпускали военные грузовики Tatra 815 VVN 20 235 6x6.1R и 815 VVN 26 265 8x8.1R, тягач с четырёхдверной кабиной модели 815 VT 26 265 8x8.1R, а также шасси для реактивной системы залпового огня RM voz. 70/85, мостоукладчика АМ 50В и других надстроек. С 1987 г. лицензионную сборку армейских грузовиков Tatra 815 с формулой 6х6 и 8х8 вела в Индии фирма Bharat Earth Movers Limited (BEML).

Tatra 815 VPR9 28 265 8x8.1R c реактивной системой залпового огня RM voz. 70/85 армии ГДР на параде в Берлине, 1989 г.

«Бархатная революция» 1989 г. и раздел Чехословакии 1 января 1993 г. серьёзно сказались на деятельности «Татры». В 1990 г. отделился и стал самостоятельным филиал в словацком г. Бановце-над-Бебравоу, служивший второй площадкой для сборки грузовиков, а в 1992 г. завод в Копршивнице после приватизации превратился в акционерное общество Tatra, a.s. После 1990 г. экспорт автомобилей Tatra в нашу страну значительно сократился и выживать в условиях рыночной экономики предприятию пришлось за счёт расширения линейки модернизированного семейства Tatra 815-2, выпуск которого начали в 1989 г.

В ноябре 2001 г. 92% акций Tatra, a.s. были проданы американской фирме SDC International. В январе следующего года для сборки и продажи грузовиков Tatra в США была образована фирма American Truck Company, сокращенно ATC. Юридически машины под маркой ATC считались местной продукцией, что позволяло выставлять их на конкурсы по закупке военных автомобилей для американских вооружённых сил. Фирма базировалось в штате Северная Каролина на заводе известного изготовителя строительной и землеройной техники Terex Corp., которой принадлежали две трети активов этого совместного предприятия.

Позднее ATC переехала в г. Форт-Уэйн (штат Индиана). В 2003 г. Tatra уже сама стала отделением Terex, но три года спустя перешла в собственность консорциума фирм и инвесторов из США, Великобритании и Чехии. В марте 2013 г. из-за долгов Tatra, a.s. была продана на аукционе фирме Truck Development и сменила название на Tatra Trucks a.s. Теперь она находится в руках чешских предпринимателей и вновь может считаться национальным достоянием.

Система обозначения моделей военных автомобилей Tatra с 2010 г.

Tatra 815-7

Разработка специализированных тяжёлых армейских грузовиков серии 815-7 была завершена в 2004 г., и первоначально они носили обозначение Tatra 817. В машине сочетаются ходовая часть автомобилей Tatra 815-2 Armax, появившихся в 1999  г. (в 2012 г. их сборка прекращена), и специально разработанная утилитарная кабина с пониженной высотой.

Модульный принцип, сохранённый при проектировании этих машин, позволил сформировать линейку с колёсной формулой от 4х4 до 10х10. Несущая труба автомобилей соединена с лонжеронной рамой, предназначенной для монтажа кузовов и надстроек. Вместе они образуют объёмную конструкцию с очень высокой жёсткостью на кручение и изгиб. Машины имеют переднюю и заднюю подвеску на пневмобаллонах с телескопическими амортизаторами, благодаря чему они избавились от «косолапости», свойственной грузовикам Tatra предыдущих серий. Дорожный просвет в зависимости от размера шин составляет 380–410 мм и может временно увеличиваться или уменьшаться при помощи подвески. «Проседание» автомобиля применяется при перевозке транспортными самолётами. Привод передней оси (или осей) – отключаемый. Ходовая часть имеет колёсные редукторы и механизмы блокировки осевых и межосевого дифференциалов. Все автомобили оснащены централизованной системой регулирования давления воздуха в шинах, а ряд моделей – лебёдкой.

Ходовая часть грузовика Tatra 815-7 типа 8х8

Конфигурация кабины позволяет перевозить автомобиль в транспортном самолёте С-130 Hercules, а также облегчает установку бронирования, которое может быть выполнено по уровню 2b стандарта STANAG 4569 (выдерживает попадание бронебойно-зажигательной пули от патрона 7,62-мм с дистанции 30 м и подрыв под днищем противотанковой фугасной мины с 6 кг взрывчатого вещества).

Для снижения силуэта силовой агрегат в сравнении с машинами Armax сдвинут назад. Кабина имеет два основных и одно дополнительное сиденье и в настоящее время устанавливается только в варианте с увеличенной длиной. В целях защиты от воздействия оружия массового поражения она может оснащаться оборудованием для создания внутри неё избыточного давления.

Основными силовыми агрегатами для этой линейки являются различные модификации дизеля с воздушным охлаждением Tatra T3C-928 типа V8. Двигатели имеют рабочий объём 12,7 л, мощность 326, 367 или 408 л.с., оснащены турбонаддувом с интеркулером (промежуточным охладителем наддувочного воздуха) и соответствуют экологическому стандарту Euro 3. Большинство моделей имеют механические 14-ступенчатые коробки передач Tatra, но машины типа 8х8 комплектуют и автоматическими коробками Allison. По заказу автомобили с коробками Tatra могут комплектоваться электронной системой переключения передач Tatra-Norgren.

Первым в серии стал двухосный 7-тонный бортовой грузовик Tatra 817-7B0R42 14 202 4x4.1, экспонировавшийся на нескольких международных выставках вооружений в 2004–2005 гг. В 2005 г. индекс машин сменили с 817 на 815-7, а в 2007 г. объявили о начале серийного производства. Однако ещё в 2004 г. автомобиль модели 817-7MPR89 с колёсной формулой 8х8 участвовал в конкурсе на поставку грузовиков для армии ЮАР, а в 2005 г. пятиосный вариант 815-7E0R89 с гидравлическим погрузочно-разгрузочным устройством типа «мультилифт» испытывали от имени фирмы American Truck Company в рамках программы LVSR (Logistic Vehicles System Replacement) для возможного принятия на снабжение Корпуса морской пехоты США.

Tatra 815-7E0R89 (10х10) с устройством «мультилифт» на испытаниях в США по программе LVSR, 2005 г.

В октябре 2009 г. фирма Tatra заключила соглашение с американской фирмой Navistar Defense (военное отделение автомобилестроительной корпорации Navistar) о совместной разработке военных грузовиков и продажи их на международном рынке. Автомобили американо-чешского альянса представляли собой машины Tatra 815-7, оснащённые 6-цилиндровыми дизельными двигателями Navistar MaxxForce D 12.4 мощностью 450 л.с. и 6-ступенчатыми автоматическими коробками передач фирмы Allison. В 2010 г. контейнеровоз Navistar/ Tatra ATX6 с колёсной формулой 6х6 и бортовой грузовик с гидравлическим краном Navistar/ Tatra ATX8 типа 8х8 были продемонстрированы на выставке Eurosatory 2010 в Париже. Этими машинами пытались заинтересовать военные ведомства Канады и ЮАР, однако заказы на них не последовали.

Грузовик Tatra 815-7L0R59 19 257 4x4.1R Грузовик Tatra 815-7L0R59 19 257 4x4.1R

В настоящее время заводская производственная программа включает следующие модели серии 815-7:

– 815-7L0R59 19 257 4х4.1R – бортовой грузовик типа 4х4 грузоподъёмностью 8500 кг. Полная масса автомобиля – 19 000 кг. Двигатель – дизель Cummins ISLe 350 мощностью 350 л.с.;

– 815-780R59 19 270 4х4.1R – бортовой грузовик типа 4х4 грузоподъёмностью 8500 кг. Полная масса автомобиля – 19 000 кг. Двигатель – дизель Tatra T3C-928-81 мощностью 367 л.с. Предлагается и в вариантах контейнеровоза и топливозаправщика;

– 815-790R39 29 300 6х6.1R – контейнеровоз типа 6х6 грузоподъёмностью 15 900 кг. Полная масса автомобиля – 29 000 кг. Двигатель – дизель Tatra T3C-928-90 мощностью 408 л.с.;

– 815-7M0R39 29 306 6х6.1R – контейнеровоз типа 6х6 грузоподъёмностью 17 000 кг. Полная масса автомобиля – 29 000 кг. Двигатель – дизель Cummins ISMe 420 30 мощностью 416 л.с.;

– 815-790R99 38 300 8х8.1R 8х8 – шасси типа 8х8 грузоподъёмностью 24 700 кг. Полная масса – 38 000 кг. Двигатель – дизель Tatra T3C-928-90 мощностью 408 л.с. Предлагается в вариантах бортового грузовика грузоподъёмностью 21 100 кг, контейнеровоза, топливозаправщика объёмом 18 000 л, может оснащаться устройством «мультилифт»;

– 815-7M0R99 38 306 8х8.1R – контейнеровоз типа 8х8 грузоподъёмностью 24 500 кг. Полная масса автомобиля – 38 000 кг. Двигатель – дизель Cummins ISMe 420 30 мощностью 416 л.с. Коробка передач – автоматическая, фирмы Allison.

Контейнеровоз Tatra 815-790R39 29 300 6x6.1R Контейнеровоз Tatra 815-790R39 29 300 6x6.1R

Завершает линейку Tatra 815-7Z0R9T 44 440 8х8.1R – шасси типа 8х8 для эвакуационной машины KWZT-1 Mamut польской фирмы Pojazdy Specjalistyczne Zbigniew Szczesniak. Впервые Mamut показали на выставке IDET 2011 в г. Брно. Эвакуатор имеет 12-тонный подъёмный кран с максимальным вылетом стрелы 8,4 м, две основные лебёдки с усилием по 24 т, дополнительную 2-тонную лебёдку и задний вилочный захват грузоподъёмностью 14 т. В качестве дополнительного оборудования может устанавливаться бульдозерный отвал. Снаряжённая масса в варианте с бронированной кабиной – 35 000 кг. Двигатель – дизель Deutz TCD 2015 V08 мощностью 598 л.с. Коробка передач – Allison, автоматическая.

Эвакуационная машина KWZT-1 Mamut на шасси Tatra 815-7Z0R9T 44 440 8×8.1R

Автомобили семейства Tatra 815-7 состоят на снабжении армий Чехии, Словакии, Индии и морской пехоты Индонезии. С 2010 г. доступны и гражданские варианты этих грузовиков, включая пожарные машины. Благодаря малой высоте кабины шасси хорошо подходит для установки пожарных лестниц и подъёмных кранов. Фирма Navistar Defense пока безрезультатно продолжает рекламировать «американизированные» Navistar/ Tatra ATX6 и ATX8.

Грузовик Tatra 815-790R99 38 300 8x8.1R Грузовик Tatra 815-790R99 38 300 8x8.1R

Кроме грузовиков фирма собирает шасси без кабины для монтажа бронекорпусов. Сейчас к ним относятся следующие модели:

– 815-7A0R59 19 240 4х4.1R – шасси типа 4х4 с передним постом управления грузоподъёмностью 11 060 кг. Полная масса – 19 000 кг. Двигатель – Tatra T3C-928-A0 мощностью 326 л.с. Имеется вариант 815-7APR59 19 240 4x4.1R с правым расположением руля;

– 815-790RK9 19 300 4х4.1R – шасси типа 4х4 грузоподъёмностью 10 400 кг с передним расположением двигателя. Полная масса – 19 000 кг. Двигатель – Tatra T3C-928-90 мощностью 408 л.с.;

– 815-790R39 29 300 6х6.1R – шасси типа 6х6 с передним постом управления грузоподъёмностью 18 760 кг. Полная масса – 29 000 кг. Двигатель – Tatra T3C-928-90 мощностью 408 л.с. Имеется вариант 815-79PR39 29 300 6x6.1R с правым расположением руля;

– 815-790RK9 29 300 6х6.1R – шасси типа 6х6 с передним расположением двигателя грузоподъёмностью 18 800 кг. Полная масса – 29 000 кг. Двигатель – Tatra T3C-928-90 мощностью 408 л.с.;

– 815-790R99 38 300 8х8.1R – шасси типа 8х8 с передним постом управления грузоподъёмностью 25 000 кг. Полная масса – 38 000 кг. Двигатель – Tatra T3C-928-90 мощностью 408 л.с.

Первой заимствовала ходовую часть от серии 815-7 израильская фирма IMI. В 2005 г. совместно с American Truck Company она разработала в инициативном порядке на базе грузовика Tatra 815-7L0R42 типа 4x4 многоцелевую бронемашину Wildcat с тремя видами модульной накладной баллистической защиты. Машину довели до стадии серийного производства и в 2008 г. испытывали в корпусе морской пехоты США, однако на вооружение её не приняли.

С 2009 г. бразильская фирма AVIBRAS выпускает на шасси с передним постом управления Tatra 815-7A0R59 19 240 4x4.1R бронированные командные машины AV-VCC для реактивной системы залпового огня ASTROS II MK5. На шасси типа 4х4 с передним расположением двигателя чешская фирма SVOS в 2011 г. разработала многоцелевую бронемашину VEGA и с 2013 г. продвигает её на рынке вооружений.

Командная бронемашина AV-VCC бразильской фирмы AVIBRAS на шасси Tatra 815-7A0R59 19 240 4x4.1R, 2010 г. Многоцелевая бронемашина VEGA чешской фирмы SVOS на шасси Tatra 815-790RK9 19 300 4x4.1R. Фото 2013 г.

Шасси типа 815-790R39 29 300 6х6.1R с 2009 г. используется бразильской фирмой AVIBRAS в качестве базы для пусковой установки AV-LMU и машин обеспечения реактивной системы залпового огня ASTROS II MK5. Все они оснащаются бронекабинами.

Весьма необычную машину под названием MFD (от Modular Flexible Drive) на базе четырёхосного шасси показала на выставке Eurosatory 2010 немецкая фирма Drehtainer. Сочетая в себе большой полезный объём корпуса и бронезащиту уровня 3b по стандарту STANAG 4569, она является модулем для формирования полевых госпиталей и мобильных лагерей. Несущий корпус имеет двери как по бортам, так и сзади, что позволяет создавать комбинации из нескольких машин, установленных вплотную друг к другу. На шасси типа 8х8 словацкая фирма Vy/voj Martin в 2011 г. построила контейнеровоз с бронированной кабиной Tatrapan 8x8 СС. В настоящее время он проходит испытания в армии Словакии.

Бронированный модуль MFD немецкой фирмы Drehtainer на шасси Tatra 815-7 типа 8х8, 2010 г. Контейнеровоз Tatrapan 8x8 CC словацкий фирмы Vývoj Martin на шасси Tatra 815-790R99 38 300 8х8.1R, 2011 г.

Tatra Force

Автомобили серии Force, носящие индекс 815-6, специально разработаны для эксплуатации в экстремальных условиях и предлагаются для продажи за пределами Европы. По конструкции они сочетают традиционную ходовую часть на трубчатой раме с двигателями и коробками передач иностранного производства.

О появлении грузовиков этой серии в производственной программе объявили в 1999 г., а до 2005 г. они имели обозначение Tatra 816. Предпосылкой к их появлению стало участие фирмы Tatra в конкурсе на тяжёлые грузовики для армии Объединённых Арабских Эмиратов. Четырёхосные автомобили серии 816 G3 LIWA прошли испытания летом 1995 г., а в феврале следующего года с ОАЭ был заключён контракт на постройку 1127 таких машин в 1996–1998 гг. Они имели дизель фирмы Deutz типа V8 мощностью 544 л.с. с водяным охлаждением и автоматическую коробку передач американской фирмы Twin Disc, смонтированную внутри трубчатой рамы. Особенностью автомобилей было наличие отсека за кабиной, в котором размещались системы охлаждения двигателя и трансмиссионного масла. Помимо варианта с бортовой платформой их поставляли в комплектации с цистернами для воды и топлива, с устройством «мультилифт», а также в виде эвакуатора.

В 1997 г. создали седельный тягач для перевозки танков Tatra 816-6VWN9T 43 610 8x8.1R с немецким дизелем MTU типа V12 мощностью 818 л.с. Он проходил испытания на Ближнем Востоке, но серийно не выпускался из-за отсутствия заказов. Позднее под индексом 816 появились грузовики типа 6х6 и 8х8. Всем этим машинам и присвоили название Force. Они получили кабины нового типа от гражданских автомобилей линейки TerrNo1 c двумя основными и одним дополнительным сиденьями.

В январе 2004 г. фирма American Truck Company заключила контракт с танково-автомобильным командованием армии США на поставку в качестве военной помощи силам обороны Израиля 302 трёхосных грузовиков Tatra 816-6MWV27 26 298 6x6.1R. Автомобили носили эмблемы с логотипом ATC и формально считались американскими.

После появления линейки 815-7 из серии Force исключили модели типа 6х6 и 8х8 и теперь она представлена лишь тремя многоосными шасси под монтаж систем вооружения: 815-6ZVR8T 43 400 10х10.1R; 815-6MWR8T 39 324 10х10.1R и 815-6MWR8T 45 324 12×12.1R. При их создании использовали преимущества объёмной конструкции из трубчатой и лонжеронной рам. В сочетании с независимой подвеской колёс это позволило обеспечить прочность шасси длинномерных автомобилей и исключить деформирующие нагрузки на надстройки при движении по пересечённой местности.

Машины серии Force комплектуют автоматической 6-ступенчатой коробкой передач Twin Disc с электронным управлением, встроенной в несущую трубу шасси. В её конструкцию входит блокируемый распределитель крутящего момента, что позволяет обходиться без раздаточной коробки. Все шасси имеют централизованную систему регулирования давления воздуха в шинах, механизмы блокировки осевых и межосевого дифференциалов и колёсные редукторы. Величина дорожного просвета у машин серии составляет 410 мм.

Шасси Tatra 815-6ZVR8T 43 400 10х10.1R с колёсной формулой 10х10 было впервые представлено в 2001 г., конструктивно оно близко к автомобилям серии LIWA. В августе того же года машину с пусковой установкой реактивной системы залпового огня «Смерч» продемонстрировали на авиасалоне «МАКС» в подмосковном Жуковском. На автомобиле установлен дизель Deutz BF8M 1015C типа V8, имеющий рабочий объём 15,9 л и мощность 544 л.с. За кабиной имеется дополнительный отсек, в котором смонтирован радиатор системы охлаждения двигателя и воздушный фильтр, а традиционное место радиатора перед двигателем занял интеркулер. Грузоподъёмность автомобиля – 25 100 кг, полная масса – 43 000 кг. Подвеска передних осей – на листовых рессорах и телескопических амортизаторах. Третий и четвёртый мосты имеют подвеску на пневмобаллонах и листовых рессорах, пятый – на комбинации пневмобаллонов с цилиндрическими пружинами. Две первых и последняя оси являются управляемыми. Первые четыре моста имеют постоянный привод, последний мост включается в случае необходимости. В 2007–2009 гг. на шасси этого типа российским ОАО «Мотовилихинские заводы» для армии Индии были построены 42 пусковые установки 9A52-2Т реактивной системы залпового огня «Смерч».

Габаритная схема Tatra 815-6ZVR8T 43 400 10х10.1R Tatra 815-6ZVR8T 43 400 10х10.1R с пусковой установкой 9A52-2Т реактивной системы залпового огня «Смерч» на параде в Нью-Дели, 2010 г.

Шасси Tatra 815-6MWR8T 39 324 10х10.1R с колёсной формулой 10х10 включили в производственную программу в начале 2000-х. Шасси оснащено 6-цилиндровым дизельным двигателем Cummins ISM 440E объёмом 10,8 л и мощностью 440 л.с. Грузоподъёмность автомобиля – 22 000 кг, полная масса – 39 000 кг. Передние мосты оснащены листовыми рессорами, 3-й и 4-й мосты имеют комбинацию из листовых рессор и пневмобаллонов, последний мост подвешен на цилиндрических пружинах и пневмобаллонах. Привод осей – как у предшествующей модели. К началу 2004 г. на этом шасси в Индии была построена гидропневматическая стартовая установка для запуска разведывательного беспилотного летального аппарата Nishant.

Шасси Tatra 815-6MWR8T 39 324 10х10.1R

Уникальное шасси модели 815-6MWR8T 45 324 12х12.1R типа 12х12 впервые показали в 2002 г. На автомобиле установлен 440-сильный дизель Cummins ISM 440E. Грузоподъёмность шасси – 33 560 кг, полная масса – 52 000 кг. Все парные мосты имеют подвеску на листовых рессорах. Два передние и две последние оси управляемые, два последних моста являются отключаемыми. В 2005 г. в Индии на базе шасси была создана самоходная пусковая установка для трёх управляемых крылатых ракет PJ-10 BrahMos российско-индийской разработки. По состоянию на 2013 г. в сухопутных войсках Индии имелось от 8 до 10 таких установок. Эти автомобили послужили также базой для пусковой установки шести тактических ракет Prahaar. Впервые её показали в январе 2012 г. на параде в Нью-Дели в честь Дня Республики.

К концу 2011 г. в Индию отправили около 100 шасси типа 10х10 и 12х12 с преобладанием 5-осных машин. Исходя из типов монтируемого вооружения, их можно рассматривать как альтернативу продукции Минского завода колёсных тягачей.

Габаритная схема Tatra 815-6MWR8T 45 324 12х12.1R Tatra 815-6MWR8T 45 324 12х12.1R с пусковой установкой крылатых ракет PJ-10 BrahMos на параде в Нью-Дели, 2009 г.

Tatra 810

Трёхосные грузовые автомобили серии 810 относятся к среднему классу и конструктивно не имеют ничего общего с остальными «Татрами», так как являются дальнейшим развитием грузовика ROSS R210.

Трёхосный полноприводный ROSS R210 был создан чешской фирмой Roudnické strojírny a slévárny a.s. в 1990-х годах для замены в армии Чехии грузовиков Praga V3S типа 6х6, выпускавшихся в 1953–1985 гг. Модель R210 имела дизельный двигатель и бескапотную кабину производства Renault, но сохранила портальные мосты конструкции Praga. В 1997–1999 гг. был построен всего 21 грузовик, 19 из которых попало в чешскую армию, а затем фирма обанкротилась. Однако из-за того, что аналогичных машин в Чехии никто не делал, а парк Praga V3S требовал замены, в 2002 г. Tatra, a.s. приобрела права на выпуск ROSS R210 и совместно с Renault Trucks создала его усовершенствованный вариант с более современными кабиной и двигателем. Новая машина получила обозначение Tatra R210M, но затем его сменили на Tatra 810-1R0R26 13 177 6x6.1R. В 2006 г. фирма Tatra заключила контракт с министерством обороны Чехии на поставку 556 таких грузовиков в течение 2007–2009 гг. Из них 26 автомобилей имели специальные кузова. Первые экземпляры чешские военные приняли в марте 2008 г.

Габаритная схема Tatra 810-1R0R26 13 177 6x6.1R

Автомобили Tatra 810 имеют шасси с обычной лонжеронной рамой и портальными неразрезными мостами Tatra Rigid с колёсными редукторами, обеспечивающими дорожный просвет в 460 мм. Подвеска переднего моста – на цилиндрических пружинах и телескопических амортизаторах, задних мостов – на листовых рессорах. Имеются механизмы блокировки осевых и меж-осевого дифференциалов. Шестиступенчатая механическая коробка передач и раздаточная коробка закупаются у фирмы ZF, а фирма Renault поставляет трёхместную кабину, оснащённую системами отопления, вентиляция и кондиционирования воздуха, а также 6-циллиндровый рядный дизель Renault DXi7 240-EC01 объёмом 7,145 л и мощностью 240 л.с., с турбонаддувом и интеркулером. Все автомобили оснащены централизованной системой регулирования давления воздуха в шинах и лебёдкой.

Грузовик Tatra 810-1R0R26 13 177 6x6.1R армии Чехии. Его кабина имеет бронированный пол, люк в крыше и турель для установки пулемёта

В семейство входят две модели: 810-1R0R26 13 177 6x6.1R и 810-1R0R36 15 177 6x6.1R. Автомобили этого типа также предлагают на гражданском рынке в качестве автомобилей аварийных служб и шасси для пожарных машин, образуя отдельную коммерческую серию Tatra 810С.

♦ Автомобили Tatra 810-1R0R26 13 177 6x6.1R имеют полную массу 13 000 кг и предлагаются в следующих вариантах:

  • бортовой грузовик для перевозки грузов и личного состава грузоподъемностью 4500 кг. Кабина имеет бронированный пол, крыша кабины оснащена люком и кольцевой турелью для пулемёта;
  • экспортный бортовой грузовик для перевозки грузов и личного состава грузоподъёмностью 5100 кг;
  • шасси с устройством «мультилифт» грузоподъёмностью 3900 кг;
  • шасси с кузовами-фургонами различного назначения;
  • бортовой грузовик грузоподъёмностью 4050 кг с гидравлическим задним бортом;
  • шасси для перевозки контейнеров весом до 5000 кг;
  • бортовой грузовик для перевозки грузов и личного состава грузоподъёмностью 3250 кг с бронированной кабиной. Бронирование выполнено по уровню 1 стандарта STANAG 4569 и защищает от обычных свинцовых пуль калибра 5,56 и 7,62 мм. Имеется люк и кольцевая турель для пулемёта. Эти машины поступили на снабжение чешского контингента в Афганистане.
Грузовик Tatra 810-1R0R26 13 177 6x6.1R с бронированной кабиной. Применяется чешским контингентом в Афганистане

♦ Автомобиль Tatra 810-1R0R36 15 177 6x6.1R существует только в виде шасси с четырёхдверной 7-местной кабиной и может быть использован как база для пожарной машины. Грузоподъёмность этой модели составляет 7630 кг, а полная масса – 15 500 кг. Информации о её поставках в какую-либо армию не имеется.

В июне 2013 г. появилось сообщение, что в Саудовской Аравии на заводе корпорации Saudi Military Industries Corporation начата сборка Tatra 810. В саудовской армии ими планируют заменить устаревшие грузовики американского производства.

Tatra Phoenix

Военизированные версии тяжёлых полноприводных коммерческих грузовиков серии 158, известных под торговым названием Phoenix, появились в производственной программе в 2012 г. В мае того же года трёхосная бортовая модель Тatra 158-8P5R33.391 6x6.2 была продемонстрирована на выставке вооружений IDEB 2012 в Братиславе.

Созданию грузовиков семейства Phoenix предшествовало соглашение между Tatra, a.s. и DAF Trucks N.V. (отделение корпорации PACCAR), заключённое в августе 2011 г. Его целью была поставка дизельных двигателей PACCAR и кабин DAF для новых моделей грузовиков Tatra, что позволило бы обеспечить их конкурентоспособность на рынках Европы, а также продажа этих автомобилей через сбытовую сеть обеих фирм. Кроме этого DAF получил контроль над 19% акций чешского предприятия. Соглашение сэкономило для «Татры» немало миллионов евро, которые были бы потрачены на самостоятельную разработку кабины и двигателей, отвечающих современным требованиям. Сборка автомобилей серии Phoenix стартовала в ноябре 2011 г.

Военизированные Tatra Phoenix имеют двухместные кабины от грузовика DAF CF 85 и 6-цилиндровые рядные дизели PACCAR MX рабочим объёмом 12,9 л и мощностью 360 или 408 л.с. Двигатели соответствуют стандарту Euro 3, в то время как у коммерческих моделей – Euro 5. Коробка передач – 16-скоростная механическая фирмы ZF. Подвеска передних колёс – на пневмобаллонах с телескопическими амортизаторами, задних – на пневмобаллонах с циллиндрическими пружинами и телескопическими амортизаторами. Имеются механизмы блокировки осевых и межосевого дифференциалов.

Габаритная схема Tatra 158-8P3R33.391 6х6.2

Грузовики позиционируются как тыловое транспортное средство и имеют двускатную ошиновку задних колёс с дорожным просветом 280 мм. В качестве опции предусмотрена установка односкатных шин увеличенного диаметра.

В настоящее время предлагаются следующие модели военизированных автомобилей серии Phoenix:

– 158-8P3R23.411 4х4.2 – шасси типа 4х4 грузоподъёмностью 10 300 кг. Полная масса автомобиля – 19 000 кг. Двигатель – PACCAR MX265 мощностью 360 л.с.;

– 158-8P5R33.391 6x6.2 – бортовой грузовик типа 6х6 грузоподъёмностью 17 500 кг. Полная масса автомобиля – 30 000 кг. Двигатель – PACCAR MX300 мощностью 408 л.с.;

– 158-8P3R33.391 6х6.2 – шасси типа 6х6 грузоподъёмностью 18 700 кг. Полная масса автомобиля – 29 000 кг. Двигатель – PACCAR MX300 мощностью 408 л.с.;

– 158-8P3R43.231 8х8.2 – шасси типа 8х8 грузоподъёмностью 27 300 кг. Полная масса автомобиля – 39 000 кг. Двигатель – PACCAR MX300 мощностью 408 л.с.

О поставках этих машин в вооружённые силы информации пока нет.

Tatra 158-8P3R33.391 6х6.2 с бортовой платформой. Односкатные колёса являются опцией

www.gruzovikpress.ru

Tatra - все модели Татра 2018: характеристики, цены, модификации, видео, дилеры

Все модели Tatra 2018 года: модельный ряд автомобилей Татра, цены, фото, обои, технические характеристики, модификации и комплектации, отзывы владельцев Tatra, история марки Татра, обзор моделей Tatra, видео тест драйвы, архив моделей Татра. Также вы здесь найдете скидки и горячие предложения от официальных дилеров Tatra.

От -

Самосвал

Чехия

Год: 1999

Архив моделей марки Tatra

История марки Tatra / Татра

Tatra – чешский автопроизводитель со штаб-квартирой в городе Копршивнице. Фирма была основана в 1850 году Игнацем Шусталой как «Schustala & Company». Деятельность компании была основана на производстве колясок и бричек. В 1860-х годах фирма имела заводы не только на территории Чехии, но и в Берлине, Вене, Вроцлаве, Киеве и Черновцах. В 1882 году предприятие начало выпускать железнодорожные вагоны. В 1891 году компания была переименована в «Nesselsdorfer Wagenbau-Fabriksgesellschaft». В 1897 году выпущен первый автомобиль в Центральной Европе и один из первых в мире — Prasident (Президент). Год спустя фирма производит первый в мире грузовик. В 1918 году появилось новое название — «Koprivnicka vozovka a.s», а в 1919 году компания начала использовать значок с надписью «Tatra» в честь одноименной горной системы.

В 1923 компания выпустила автомобиль Tatra 11. Его создателем стал гениальный конструктор Ганс Ледвинка, который хотел создать машину, не имеющую аналогов и отличающуюся простотой в эксплуатации. На парижском автосалоне Tatra 11 заставил обратить на себя внимание даже искушенных посетителей. При строительстве своего уникального, по тем временам, автомобиля, Ганс Ледвинка не стал использовать традиционную схему конструкции авто. Каркасом этого автомобиля стала труба, проходящая по центру, и прикрепленные к ней двигатель и коробка переключения передач. Такая схема конструкции автомобиля определила на восемьдесят лет вперёд инженерные методы компании Татра, а отличительную особенность грузовых моделей марки – усиленные рессоры можно наблюдать и в наши дни. В 1974 году компания представила новую легковую модель Tatra T613 - часть этих машин была продана в СССР для нужд КГБ.

В период производства грузовых автомобилей компания Tatra достигла пика своей популярности. Первенцем в классе грузовых автомобилей марки Татра была модель Т 813 KOLOS. Позже, в 1983, были выпущены новые машины семейства Т815. Усовершенствованные модели TERRNo1 и Т163-3, созданные на базе Т815-2, в основном используются в качестве строительной техники. Активно выпускаются и самосвалы, а также комплектации, оснащенные кранами, цистернами, морозильными камерами. В настоящее время компания Tatra наладила выпуск семейства специальных армейских полноприводных автомобилей высокой проходимости для работы в неблагоприятных климатических условиях. Армейские модели Force и Armax не раз доказывали свою надежность в боевых действиях. Грузовики Tatra также являются неоднократными победителями экстремального раллийного соревнования «Париж-Дакар», где в суровых условиях доказали свои великолепные проходимость и выносливость.

avto-russia.ru

Музей автозавода Татра. История автомобилей Татра

Моравский городок Копрживнице лежит в предгорьях Татр рядом с очаровательным Штрамберком. Во времена Австро-Венгерской империи Копрживнице именовался на немецкий манер — Нессельдорф. 164 года тому назад ремесленник Игнац Шустала открыл в Нессельдорфе экипажную мастерскую. О высоком качестве его пролёток и карет вскоре стало известно во всей Центральной Европе. Экипажи Игнаца Шусталы продавались аж в Российской империи. В 1882 году фабрика начинает выпуск вагонов для расширявшейся сети имперских железных дорог. Предприятие получает название Нессельдорфер Вагенбауфабрик.В конце XIX века фабрикант Теодор фон Либиг из Рейхенберга (Либереца) убеждает руководство предприятия заняться самодвижущимися экипажами. Первый автомобиль, созданный в Копрживнице, извините, в Нессельдорфе в 1897 году получил название «Президент». Странно, почему его не назвали «Император»? Ведь Австро-Венгрия была империей и правил в ней почитаемый народом государь Франц-Иосиф. На этом автомобиле его создатели съездили в Вену со средней скоростью около 22 км/ч. Тот первый самодвижущийся аппарат с двигателем Готлиба Даймлера сохранился до наших дней. Он находится в национальном техническом музее в Праге. В конце прошлого века энтузиасты с завода «Татра» построили его точную копию.

Копия автомобиля Нессельдорфер-Президент в музее завода «Татра»

Вскоре появляются следующие модели: «Вицепрезидент», «Вена» и, наконец, » тип В».

Нессельдорфер тип «В» с редким кузовом «тонно».

Накануне I-й Мировой войны появился вполне современный по тогдашним меркам «тип Т», построенный к 60-летнему юбилею пребывания у власти императора и короля Франца-Иосифа.

Заговорив о начале автомобильной истории «Татры», мы незаметно переступили порог автомобильного музея в Копрживнице.  Музей занимает современное здание на одной из центральных площадей города.

Спустя несколько лет после празднования юбилея, император Франц Иосиф умирает, а поражение в I-й Мировой войне ставит крест на самой империи. На руинах Австро-Венгрии появляются новые государства. Территория Моравии с городом Нессельдорф входит в состав независимой Чехословакии. Немецкое название исчезает, вместо него появляется чешское Копрживнице. Завод также переименовывают в «Копрживницке возувка».

В 1919 году на испытаниях модели «U» на узких заснеженных горных дорогах, кто-то из присутствовавших воскликнул: «Чёрт побери, да эта машина просто создана для Татр!»  Согласно легенде этим человеком был ни кто иной, как Ганс Ледвинка — один из знаменитых автомобильных конструкторов, оставивший яркий след в истории мирового автомобилестроения.  Ганс Ледвинка не получил систематического инженерного образования. Он был талантливым самоучкой с колоссальной технической интуицией.  Ледвинка пришёл на «Нессельдорфер Вагенбау» в 1897 году двадцатилетним юношей и успел поработать над созданием «Президента». Позже он работал на заводе «Штайр», прежде производившим оружие. Под руководством Ледвинки фирма переориентировалась на выпуск автомобилей.

Первое авто «Штайра » получило название «Ваффенауто» — «Оружейный автомобиль». Однако из «Штайра» Гансу Ледвинке пришлось уйти — руководство не разделяло его идей о производстве недорогого «народного » автомобиля. Ледвинка вернулся в Нессельдорф, ставший к тому времени Копрживнице, и спроектировал там прочную, надёжную и недорогую машину очень прогрессивной конструкции. Ей стала знаменитая «Татра 11» 1923 года.

Внешне автомобильчик выглядит довольно невзрачно. Лишь своеобразный капот, напоминающий утюг, и отсутствие пробки радиатора заставляют задуматься о том, что машинка не так проста, как кажется на первый взгляд. Её конструкция как раз, извините за каламбур, очень проста. Но простота эта гениальна.  В основе автомобиля, разработанного Гансом Ледвинкой лежит… продольная труба. В ней помещён карданный вал. Спереди к трубе или «хребтовой раме», крепится 2-х цилиндровый двигатель воздушного охлаждения, задняя подвеска независимая, с качающимися полуосями. Эти качающиеся полуоси на десятилетия определят своеобразную «косолапость» задних колёс «Татры».

Шасси с «хребтовой рамой» конструкции Ганса Ледвинки. На стене — портрет конструктора. Черный автомобиль на заднем плане — Татра 12, оснащённый тормозами на всех 4-х колёсах.

Из Татры 12 выросла более совершенная Татра 57. Она выпускалась вплоть до войны и, даже после оккупации Чехословакии, на её базе делали штабной «кюбельваген» для вермахта.

Татра 57 начала 30-х годов с кузовом «торпедо»Татра 57А и Татра 57В конца 30-х годовТатра-кюбельваген (буквально — автомобиль-лоханка). Штабная машина вермахта времён 2-й Мировой войны.

Одновременно с «народными» автомобилями завод «Татра» построил не то 22, не то 25 роскошных представительских лимузинов Татра 70. Подобной машиной пользовался первый президент Чехословакии Томаш Гарриг Масарик.

Не стоит забывать и о грузовых автомобилях. Первая грузовая машина Нессельдорфер Вагенбау появилась в 1898 году, год спустя после «Президента». На ней стоял двигатель Карла Бенца, грузоподъёмность её была около полутора тонн, а скорость — 20 км/ч. Копия этого грузового автомобиля также есть в музее завода «Татра». В нём видно явное сходство с предшественниками — железнодорожными вагонами.

С тех пор грузовые автомобили всегда входили в производственную программу завода. В 1938 году Татра выпускала 2-хтонный грузовик тип 92-93 и трёхосный автомобиль тип 85. Оба они использовались нацистами во время 2-й Мировой войны.

Татра тип 92 слева, Татра тип 85 справа.

Однако лучшим тяжёлым полноприводным грузовиком стала Татра 111, разработанная в 1942 году Гансом Ледвинкой. Её также отличает хребтовая рама, качающиеся полуоси и V-образный 8-цилиндровый дизель воздушного охлаждения.  Татра 111 выпускалась вплоть до 1962 года. Вначале этот автомобиль поступал на вооружение вермахта, но после разгрома фашистской Германии Татра 111 поставлялась в Советский Союз. Первые послевоенные экземпляры Татры 111 поступили в красную армию, а затем их использовали на «стройках коммунизма».

Татра 111. Послевоенный экземпляр.

Однако, главной страстью Ганса Ледвинки были легковые автомобили. В начале 30-х годов он увлёкся аэродинамическими кузовами и заднемоторной компоновкой.  Продолжая разработки Эдмунда Румплера и Пауля Ярая, Ледвинка в 1933 году создаёт прототип V 570. Это был скромный автомобильчик с двухцилиндровым мотором объёмом 850 см3.

Для Ледвинки это была лишь проба пера. В следующем году он представляет на Парижском салоне настоящий научно-фантастический роман под заголовком «Татра 77». Эта машина опередила время минимум на 10 лет. Каплевидный кузов с коэффициентом сопротивления всего лишь 0,21, двигатель V8, расположенный сзади, скорость до 150 км/ч. Позже у автомобиля появилась третья фара, а сзади добавился киль-стабилизатор.

4 года спустя с конвейера сходит легендарная Татра 87. Она была короче 77-й, зато устойчивей на дороге. Её двигатель развивал на 10 л.с. больше предшественницы.

Татра 87 на первом плане. Позади неё — Татра 77А.

Начало производства Татры 87 совпало с оккупацией Чехословакии фашистской Германией. Нацисты предложили Гансу Ледвинке пост генерального директора завода. Тот, будучи немцем, согласился. В годы войны Татра работала на вермахт, выпуская грузовики и штабные автомобили. Небольшое количество Татр 87 досталось гитлеровским офицерам. После победы машину оценили и советские военачальники. На Татре 87 ездили генерал Ерёменко и шеф сталинской госбезопасности Абакумов.Чешские путешественники Мирослав Зикмунд и Иржи Ганзелка прославили Татру 87, проехав на ней по Африке и Латинской Америке. После подстроенной аварии в Ливийской пустыне, где разбилась их специально подготовленная машина, путешественникам пришлось взять стандартный автомобиль со склада в Каире. Машин там было 3, но за полдня они добрались только до одной. Две остальные остались похороненными под завалами из мешков и ящиков. Автомобиль не подвёл их ни в Нубийской пустыне, ни на Боливийском Альтиплано. Лишь в горах Коста-Рики у них сломалась шестерня первой передачи и часть пути им пришлось проделать в кузове грузовика и на железнодорожной платформе.  Эта Татра хранится в Техническом музее Праги, а в Копрживнице представлен серийный автомобиль. После войны Татра 87 выпускалась до 1950 года — ей не нашлось места в плановой экономике социалистической Чехословакии.

После освобождения Чехословакии, Ганс Ледвинка был арестован как коллаборационист. Отсидел в тюрьме 5 лет и после освобождения перебрался в Австрию, где ему предложили пост технического директора на фирме… Штайр. Скорее всего это был знак уважения к его былым заслугам, ведь Штайр к тому времени приобрёл лицензию на производство автомобилей ФИАТ.

Однако технические идеи Ледвинки оказывали влияние на конструкцию Татр вплоть до конца ХХ века.  Первой послевоенной моделью стала Татра 600 Татраплан (названная в честь первого пятилетнего плана). Её сделали из «маленькой» довоенной Татры 97.

Довоенная Татра 97Первый послевоенный «Татраплан».

Татраплан сохранил «фамильные черты» Татры: аэродинамическую форму кузова и расположенный сзади двигатель V8 воздушного охлаждения.

В 1949 году «всё прогрессивное человечество» отмечало 70-летний юбилей «великого вождя» Иосифа Сталина. К этой дате в СССР и «странах народной демократии» изготовили множество подарков «вождю». Курительные трубки, ковры и вазы нас не интересуют. Но среди подарков было 4 автомобиля, причём 3 из них — чехословацкого производства — Шкода, Татра и Аэро и восточногерманский ЭМВ.  В качестве подарка Сталину завод Татра вместе с кузовным ателье Йозефа Содомки приготовил эксклюзивный кабриолет на удлинённом шасси Татраплан.  Машину отличал новаторский понтонный кузов очень красивой формы и роскошная отделка. На автосалоне в Женеве (Чехословакия нуждалась в валюте и активно предлагала свои автомобили на западе) кабриолет завоевал 2-ю премию за элегантность. В октябре 1949 года машину разобрали, перевезли в Москву и вновь собрали накануне юбилея Сталина. До 1955 года Татраплан-кабриолет был выставлен в Политехническом музее вместе с прочими техническими подарками вождю. А трубки, кинжалы и шкатулки занимали залы упразднённого в ту пору Музея Изящных искусств. Сталин никогда не пользовался этим автомобилем.  Вождь не любил кабриолеты, справедливо полагая их опасными в случае покушения. Недаром он сам и его ближайшие приближённые ездили на бронированных «Паккардах», а позже -«ЗиСах». В 70-е годы прошлого века представитель «Мотоков» в СССР случайно узнал о местонахождении уникального подарка Сталину и обменял его на Татру 6о3. По крайней мере так гласит одна из версий возвращения этой машины на родину в Копрживнице.

Подарок Сталину. Вид 3/4 спереди.Подарок Сталину. Вид 3/4 сзади.

Однако плановая экономика диктовала свои условия — в 1951 году Татре было велено сосредоточиться на тяжёлых грузовиках, а производство Татраплана передали на завод Шкода в Млада-Болеслав. Именно там в 1952 году сделали спецсерию из 50 Татрапланов для восточногерманской политической полиции Штази.

Однако, уже в 1954 году член политбюро кпч Вацлав Копечка обратился с предложением возобновить выпуск отечественного автомобиля высшего класса. Ведь негоже было стране с такими богатыми автомобильными традициями пользоваться ЗиСами и ЗиМами «старшего брата». В 1955 году появился самый знаменитый легковой автомобиль восточного блока. Его создал художник-конструктор (сейчас бы сказали дизайнер) Зденек Коварж. Если бы не Ситроен DS, то Татра 603 безусловно стала бы самым ярким автомобилем 1955 года. Подобно Ситроену, она продержалась на конвейере 20 лет вплоть до 1975 года. Хотя массовым её производство назвать было сложно. В день выпускалось лишь…. два автомобиля Татра 603. Машину несколько раз демонстрировали на международных выставках. Находилось немало желающих купить её, но… Татра 603 была зарезервирована исключительно для партийных бонз «стран народной демократии». Конечно, она была куда скромнее Чайки, но у советской Волги выигрывала по всем показателям, кроме массовости. В музее представлена поздняя 4-х фарная версия начала 70-х годов. Ранние Татры 603 подобно довоенным предшественницам имели три фары под общим стеклом.

20 лет для любой машины — очень большой срок. На заводе в Копрживнице несколько раз пытались модернизировать 603. Но дальше прототипов дело не пошло. Плановой экономике ни к чему было что-то менять. Разнарядки спущены сверху, а все автомобили и так уже расписаны по заказчикам.

Прототипы Татра 603А в кузове седан и универсал-скорая помощь.1964 год.Прототип Татра 603Х 1967 года.

Главной задачей народного предприятия оставалось производство грузовиков. Помимо Татры 111 выпускалась и небольшая полноприводная машина Татра 805. Её часто использовали как шасси для всевозможной спецтехники. В заводском музее представлена пожарная машина.

Самыми знаменитыми Татрами 805 стали так называемые «красная» и «синяя» машины. Завод изготовил два экспедиционных фургона для азиатского этапа кругосветного путешествия Зикмунда и Ганзелки. Оба были серебристого цвета, но один с красными, а другой с синими бамперами, воздухозаборниками и  полосами вдоль окон. На этих машинах Зикмунд и Ганзелка вместе с Ольдржихом Халупой, инженером завода Татра и врачом Робертом Витом совершили путешествие по Ближнему Востоку, Южной и Юго-Восточной Азии, а вернулись через территорию СССР. Путешествие длилось с 1959 по 1964 год.

В 1959 году на смену Татре 111 пришла новая, ещё более мощная и грузоподъёмная Татра 138. Её строили более 12 лет. Пять с половиной тысяч этих машин было поставлено в Советский Союз. В музее представлен не банальный самосвал, а экспедиционный автомобиль, продолживший традиции кругосветных путешествий Ганзелки и Зикмунда.

В 1966-67 годах чехословацкие студенты совершили на нём автомобильное путешествие по Африке. Машина стоит в музее в том виде, в каком она вернулась из экспедиции: с царапинами, вмятинами и прочими боевыми шрамами, доставшимися ей за долгий путь по африканским дорогам и бездорожью.

Рядом с ним стоит пожарная Татра 148 с польскими номерами.  Польша закупала Татры даже в большем количестве, чем Советский Союз.

Экспедиционная Татра 138 слева. Пожарная машина Татра 148 из Польши справа.

В 1982 году вместо устаревшей Татры 148 капотной компоновки появилась Татра 815 с кабиной над двигателем. Эти самосвалы до сих пор встречаются на российских дорогах. В заводском музее представлены более экзотические экземпляры. Это мощные экспедиционники, несущие на хребтовой раме жилые и научные модули.

 Бело-синюю машину построили для очередного кругосветного путешествия.

Соседняя белая машина совершила традиционный для Татр рейд по Африке.

Татра 815 экспедиции «Живая Африка».

Нельзя не вспомнить и о спортивных победах на знаменитом ралли-рейде «Париж-Дакар». Пилот заводской команды Карел Лопрайс пять (!) раз побеждал в этой труднейшей и опаснейшей гонке на своей боевой Татре 815.

Татра 815 Карела Лопрайса в центре. Справа пожарная машина Татра 805, слева прототип самосвала Татра 163 «Ямал», созданного специально для жёстких условий эксплуатации на Крайнем Севере.

Увлёкшись грузовиками, мы совсем забыли о представительских легковых автомобилях, остановившись на Татре 603. В середине 70-х годов чехословацкая «летающая тарелка» выглядела уже не футуристично, а старомодно.  Ещё в конце 60-х годов знаменитое итальянское кузовное ателье «Виньяле» начало разработку облика новой Татры, получившей индекс 613. Её внешний вид соответствовал тогдашней моде и вкусам номенклатурных заказчиков. 613-я была известна и в СССР: кгб использовал её в качестве «догонялки», а среднекалиберные партийные бонзы зачастую предпочитали Татру отечественной Волге ГАЗ 24.

613-й был отпущен долгий автомобильный век — с 1973 по 1996 год. В отличие от предшественницы, эту машину в модификации «Специал» можно было купить на Западе, выложив кругленькую сумму от 50 до 70 тыс.$  На базе «Специала» построили несколько правительственных кабриолетов. Один из них стоит в заводском музее.

Мы с Вами прошлись по залам музея Татры, заодно вспомнив историю знаменитой марки. Фирма прекратила выпуск легковых автомобилей в конце прошлого века. Их производство стало нерентабельным.

Музей Татры понравился мне гораздо больше музея Шкоды, где из-за пресловутой «этажерки» было очень сложно рассмотреть и сфотографировать интересные авто. Возможно, сыграли свою роль и книги М.Зикмунда и И.Ганзелки, прочитанные в молодости. Однозначно рекомендую его к посещению всем ценителям автостарины. А о музее автозавода «Шкода» в городе Млада Болеслав я рассказал в отдельной статье.

kraeved1147.ru

Tatra: вчера – история компании

В. Мамедов

Впервые с продукцией компании Tatra, оригинальными легковыми и грузовыми автомобилями, я познакомился еще школьником по статье в «Юном технике» в середине 50-х. В ту пору все мало-мальски заметное, что выпускалось в «странах социализма», находило отражение на страницах журналов – как сугубо профессиональных, так и популярных. Вскоре на дорогах Москвы появились тяжелые, сурового вида трехосные самосвалы и бортовые грузовики с «косолапыми» задними двускатными колесами. Это были Tatra-111, первые, с которыми познакомились наши специалисты.

Чуть позже традиционные показы достижений чехословацкой промышленности в Москве сделали марку «Tatra» легко узнаваемой для тысяч советских людей. Экспорт самосвалов, их успешная работа в труднейших условиях, появление многочисленных модификаций семейств «111», «138», «148», «813» и «815» в автохозяйствах СССР сопровождались широким освещением в печати их эксплуатационных качеств, а также нововведений в конструкцию, сделав эти автомобили близкими и понятными для транспортников в разных частях огромной страны. Но времена изменились, и сегодня Tatra, в том числе и из+за возникшего «информационного вакуума», не так популярна, как прежде.

Автомобили по-прежнему поставляются в Россию, завод предлагает множество моделей, но появление многочисленных конкурентов усложняет выбор покупателям. Для непосредственного знакомства журналистов с традициями чешских автостроителей, сегодняшним положением дел на фирме и ее перспективами московским представительством Tatra (новое название фирмы – «Терекс-Татра») была организована поездка в Чехию с предоставлением исчерпывающей информации по всем вопросам, ставшая поводом к появлению статей с общим заголовком «Tatra: вчера, сегодня, завтра». С первой из них, которую можно было бы назвать «Tatra вчера», мы хотим познакомить читателей.

Сначала были кареты

Первый автомобиль, изготовленный в Копрживнице, где расположен главный офис и основные производственные цеха фирмы «Терекс-Татра», вышел из ворот завода, когда изделия этого предприятия пользовались заслуженной славой уже более 40 лет. Из небольшой мастерской, основанной в 1853 г. Игнацем Шусталой и выпускавшей кареты, довольно быстро родилось крупное, по тогдашним европейским меркам, промышленное предприятие.

Игнац Шустала (1822–1891 гг.) основатель фабрики повозок в Копрживнице

Игнац Шустала родился 7 декабря 1822 г. в Копрживнице, моравском селении Остравской области, в семье местного старосты. Уже в молодости он прославился, как хороший ремесленник, занимавшийся изготовлением конных экипажей в Вене и Мистеке. Обладая завидными честолюбием, предприимчивостью, трудолюбием и практичностью, вместе с двумя подмастерьями Шустала открывает в 1850 г. мастерскую по производству бричек и саней, располагавшуюся рядом с домом старосты. В 1858 г., объединив свои капиталы с капиталами другого местного фабриканта, Адольфа Рашки, и взяв в дело бухгалтера Карла Мослера, Игнац Шустала преобразовал свою фирму в новую компанию «Шустала и Ко». Качество ее продукции было столь высоким, что в 1866 г. она получила почетное звание «придворного поставщика» от прусского принца Фридриха Карла. В 1870–1880 гг. производство составило почти 1 200 конных экипажей в год, на предприятии работало более 150 рабочих, не считая персонала в нескольких филиалах.

После введения в строй в 1881 г. железной дороги Студенка–Штранберк, построенной при участии капитала остравских промышленников братьев Гутман, в 1882 г. фабрика Игнаца Шустала начала строить вагоны. За первой партией из 15 шт. для перевозки угля (его добыча ведется в районе и сегодня) последовал выпуск другого прицепного состава для паровозов. Модернизация производства, его расширение и строительство новых цехов потребовали привлечения капитала все тех же братьев Гутман с преобразованием семейной фирмы в акционерное общество. После смерти Игнаца Шустала 29 января 1891 г. в Вене его сыновья, по настоянию остальных акционеров, продали свои акции и вышли из общества. А фабрику, основанную их отцом, ждали новые события.

Такие вагоны для мебели выпускали в Копрживнице

В 1893 г. в Чехию был привезен из Германии первый безлошадный экипаж. Либерецкий фабрикант-текстильщик барон Теодор фон Либиг приобрел автомобиль «Бенц Виктория». Вместе со своим другом он совершил на нем 2 500-километровый пробег по Чехии и Германии, двигаясь со средней скоростью 15 км/ч. Вскоре он стал страстным пропагандистом новейшего вида транспорта и спортсменом-автогонщиком. Именно он сагитировал владельцев вагоностроительного завода в Копрживнице заняться выпуском автомобилей. Внимательно изучив конструкцию двигателей «Бенц», решили применить новейший немецкий 2-цилиндровый мотор, а оригинальную экипажную часть сконструировать самостоятельно.

Грузовой автомобиль TL4 грузоподъемностью 4,0 т

Первые шаги автозавода

Автомобиль появился в 1897 г. В основу конструкции кузова положили одно-упряжный конный экипаж «милорд». У него сзади под сиденьями крепился 2-цилиндровый силовой агрегат, развивавший 7 л.с. при 600 мин–1 при рабочем объеме 2,75 л. Машина управлялась не рулевым колесом, а рулем велосипедного типа. Для переключения передачи наклонялась вперед или назад вся рулевая колонка. После дебюта этой модели, названной «Президент», завод начал производство легковых автомобилей для продажи всем желающим.

Точная копия первого автомобиля «Президент» (сам автомобиль находится в национальном техническом музее в Праге), принадлежащая музею Tatra Эмблема фабрики Nesselsdorfer Wagenbau Fabriks Gesellschaft, построившей автомобиль «Президент»

Ровно через год после «Президента» заводские ворота покинул первый грузовой автомобиль. Он имел вагонную компоновку и грузоподъемность 2,5 т. В заднем свесе располагался первый 4-цилиндровый двигатель, созданный из двух 2-цилиндровых моторов, тех, что использовались на «Президенте». Для движения по шоссе со скоростью до 20 км/ч и преодоления 12%-ных подъемов 14 л.с. автомобилю их хватало. Оба двигателя в работу включались с помощью специальной зубчатой муфты. На ровном участке дороги при отсутствии груза рекомендовалось двигаться только на одном двигателе для экономии горючего. Второй мотор подключали только при перемещении полезного груза или для преодоления трудных участков. Система охлаждения двигателей была водяной и имела огромный радиатор на плоской крыше фургона, связанный с двигателем оригинальными трубопроводами.

Прообраз современного мини-вэна «Татра-В» (1903 г.) с балдахином Пожарный автомобиль тип К, 1910 г.

Грузовик 1898 г. был изготовлен в одном экземпляре по заказу австрийского предпринимателя и до 1908 г., не считая нескольких автобусов (в том числе одного парового), все внимание конструкторов было сосредоточено на легковых автомобилях, в том числе спортивных и гоночных. К началу Первой мировой войны интерес к грузовикам заметно вырос. Вторая модель, тип R, имела много общего с зарубежными аналогами тех лет. Установленный за передней осью 4,2-литровый 25-сильный мотор водяного охлаждения передавал крутящий момент трансмиссии, включавшей цепной привод задних колес. По размеру задние колеса значительно превосходили передние, деревянные со спицами колеса дополнялись ободом из жесткой резины. Запасное колесо, как, впрочем, и закрытая кабина, не предусматривались.

Первый грузовой автомобиль, изготовленный в Копрживнице (1898 г.)

За типом R последовали схожие конструкции: тип М (1909 г.), тип L и даже полноприводный тип 4R, оборудованный лебедкой. Последний был оснащен 80-сильным мотором рабочим объемом 13,6 л. Кроме того, попытались наладить выпуск автобусов.

Стабильное производство грузовиков на заводе началось после начала военных действий в Европе. В 1915 г. выпуск составил 105 машин. Годом позже он достиг 226, а в 1917 г. из ворот завода их выехало более трех сотен. Любопытно, что модели тех лет оказались очень надежными, долговечными и простыми в эксплуатации. С небольшими изменениями они продержались на производстве до 1927 г. Значительная их часть составляла основу армейского парка.

В 1919 г. после успешного завершения сложных испытаний тормозов нового легкового автомобиля «U» в условиях Высоких Татр на трассе Ломнице–Штрба название «Татра» перекочевало на всю продукцию фирмы. Так родилась знаменитая на весь мир марка. Первым грузовиком, носившим ее, стал TL4 грузоподъемностью 4,0 т. В 1920 г. на всей продукции завода старый фирменный знак «NW» (Nesselsdorfer Wagenbau Fabrik) заменили на «ТATRA».

Тип TL4 с 1919 г. носил марку TATRA

Ганс Ледвинка

В 1921 г. в истории фирмы произошли знаменательные события. Практически заново был отстроен главный производственный корпус в Копрживнице. Средства на обновление дали чешские банки, сделавшие ставку на развитие местной промышленности. Кроме того, завод стал частью крупного машиностроительного концерна «Рингхоффер-Татра», а его новый директор упорно искал крупного специалиста на должность руководителя автомобильного отделения. Вспомнили о Гансе Ледвинке, молодом талантливом инженере, покинувшем предприятие в 1916 г. из-за конфликта с директором, не желавшем вкладывать средства в развитие производства автомобилей. В тот момент Ледвинка работал в Steyr, где создал ряд интересных конструкций. В 1921 г. он вернулся на Tatra, и это стало началом новой эры в истории компании.

Легендарный конструктор Ганс Ледвинка

Послевоенное состояние страны наложило отпечаток на конструкцию автомобилей. Ганс Ледвинка справедливо считал, что новой массовой базовой моделью фирмы должна стать предельно простая и дешевая легковая машина, на основе которой можно создать грузовые модификации. Именно тогда и родилась знаменитая концепция Tatra с хребтовой рамой-трубой и независимой подвеской всех колес на качающихся полуосях. Двигатель крепился с одного конца трубы, главная передача – с другого. Упругие элементы в виде поперечных рессор как спереди, так и сзади опирались своими концами на полуоси, из-за чего колеса ненагруженного автомобиля приобретали некоторую «косолапость».

Предложение Ледвинки было настолько революционным, что поначалу большинство специалистов встретило его в штыки. Однако автомобили, получившие имя Tatra-11, все же построили, и в 1923 г. они совершили ряд пробегов, доказавших их высокие эксплуатационные качества. Многочисленные успехи заводских гонщиков укрепляли репутацию новых моделей. Высшим достижением стала победа, завоеванная в крупнейших автогонках по территории СССР в 1925 г. на трассе протяженностью 5 300 км.

Особо тяжелые условия выявили отличную проходимость автомобилей Tatra, их приспособленность к плохим дорогам, высокую надежность и, благодаря независимой подвеске всех колес, высокий уровень комфорта. В 1921 г. у Tatra-11 в Советском Союзе появился двойник: легкий автомобиль НАМИ-1, выпускавшийся до 1930 г. и разработанный в соответствии с концепцией Ледвинки.

Его гениальное по простоте шасси легкового автомобиля Tatra-11 (1923 г.) Шасси Tatra-11 в музее в Копрживнице

Tatra-11 весила всего 680 кг. Двухцилиндровый оппозитный двигатель с воздушным охлаждением и верхними клапанами вместе с 4-ступенчатой коробкой передач жестко соединялся с рамой-трубой диаметром 110 мм и толщиной стенки 3,0 мм. При рабочем объеме 1 056 см3 и степени сжатия 4,8 мотор развивал мощность 12 л.с. при 2 800 мин-1. Внутри трубы крутящий момент от коробки передач передавался главной передаче карданным валом. Специальная конструкция главной передачи с двумя парами тарельчатых зубчатых колес и шестерен разного диаметра позволила использовать качающиеся полуоси без установки дополнительных шарниров. При качении полуоси тарельчатое колесо перекатывалось по шестерне, одновременно передавая крутящий момент ведущему колесу.

Tatra-11

На Tatra-11 механические тормоза устанавливались только на задних колесах, и только Tatra-12 (1926 г.) получила тормоза на все колеса. Грузовую версию назвали Tatra-13. Его грузоподъемность составляла 1,0–1,5 т в зависимости от типа кузова. В числе модификаций отметим бортовую версию, фургон, санитарный автомобиль, автобус. Tatra-13 были очень популярны. За 1925–1933 гг. их собрали 762. Для почтовой службы в 1926–1934 гг. выпустили 7 500 пикапов Tatra-12 с двигателем увеличенной до 14 л.с. мощности.

Грузовая Tatra-13 грузоподъемностью 1,0 т (1925 г.)

Накопленный опыт позволил распространить новую концепцию на более тяжелые модели, в том числе с колесной формулой 6х4. Шестиколесные Tatra-26/30 и Tatra-26/52 с двигателями от легковых Tatra-30 и Tatra-52 соответственно поставлялись в армию в качестве штабных, разведывательных, санитарных машин. Их вооружением были пулеметы. Легкая конструкция, независимая длинноходная подвеска всех колес и колесная формула 6х4 обеспечивали автомобилям высокую проходимость. Коробка передач с дополнительным редуктором имела восемь ступеней вперед и две назад. В качестве гражданских модификаций распространение получили версии с бортовыми платформами, санитарные, пожарные, почтовые и другие машины, включая туристические, междугородные и экскурсионные автобусы.

Пожарный автомобиль Tatra-70, 1931 г.

Расширение модельного ряда

В 1926 г. началось производство грузового автомобиля Tatra-23 с 4-цилиндровым бензиновым двигателем водяного охлаждения. На его базе была разработана трехосная Tatra-24 грузоподъемностью 6,0 т. Впервые на этих машинах кабина располагалась над передним мостом, что выдвигало их на передовые позиции даже по мировым масштабам. Важно отметить, что на модели «24» прошла апробацию первая в истории фирмы пневматическая подвеска задних колес, в то время так и не оцененная.

В 1927 г. название компании изменилось с «Копрживницка возовка – акционерное общество» на «Заводы Татра, а.о.». К этому времени было выпущено свыше 8 тыс. автомобилей всех типов, на заводе работало 3 тыс. рабочих и 300 служащих. Ежегодно с конвейера сходило до 4 тыс. легковых и грузовых автомобилей при сохранении выпуска до 800 вагонов в год.

Трехтонный грузовик Tatra-27 с 4-цилиндровым бензиновым мотором или 60-сильным дизелем (1930–1947 гг.)

В 1930 г. появился первый грузовик Tatra с гидроприводом тормозов. Модель «27» оказалась настолько удачной, что продержалась в производстве до 1947 г. Дальнейшим развитием шестиколесных моделей 26/30 стала Tatra-72 (1933 г.). Конструкция этого автомобиля была настолько совершенной, что лицензию на ее производство приобрела французская «Лорен-Дитрих».

Знакомясь с развитием конструкций грузовых «Татр», невольно поражаешься размаху конструкторских и исследовательских работ, проводившихся под руководством Ледвинки. Отрабатывалась и доводилась до совершенства конструкция легких трехосных грузовиков 6х4. На них применялись 4-цилиндровые верхнеклапанные бензиновые двигатели водяного охлаждения и, с начала 3, дизели. В то время, когда еще не были освоены в массовом производстве шарниры равных угловых скоростей, именно такие модели имели наилучшую проходимость. На их шасси монтировалось множество типов кузовов, в большинстве военного назначения.

Шестиколесная Tatra-52 (1930–1938 гг.) пользовалась особой популярностью у таксистов Городской автобус Tatra-28а (1933–1935 гг.)

Tatra-72 (1933–1935 гг.) сменило на конвейере семейство Tatra-82 (1935–1937 гг.), а затем, в 1937-м, Tatra-92. В 1938 г. руководство приняло решение об упразднении легких шестиколесных автомобилей из типажа фирмы. Последним из них был грузовик Tatra-93 (1937–1938 гг.) с новым верхнеклапанным двигателем V8, развивавшим 70 л.с. при рабочем объеме 4,0 л. Двигатель имел воздушное охлаждение. Кроме заднего моста модель оснащалась также и передним ведущим мостом.

Средние армейские трехосные грузовики, разработанные в соответствии с концепцией Ледвинки, непрерывно совершенствовались. Их грузоподъемность варьировалась от 3 до 8 т, а начало «династии» положил выпуск Tatra-25 (1933–1934 гг.) и Tatra-22 (1934–1945 гг.), оснащенных парой «висячих» двускатных колес малого диаметра, закрепленных на раме перед передним мостом для облегчения преодоления рвов. На смену Татра-22 пришло семейство Татра-29 (1934–1935 гг.), унифицированное по агрегатам с двухосными Tatra-27.

Шестиколесный военный автомобиль Tatra-72, 1933 г. Грузовая Tatra-43, 1935 г.

Тяжелая серия трехосных машин появилась на конвейере в 1936 г. Первенцами были капотные Tatra-85 (1936–1938 гг.), вскоре дополненные модификациями Tatra-85/91 с кабиной над двигателем. Параллельное производство двух версий продолжалось до 1939 г., когда им на смену пришел грузовик Tatra-81 (1939–1942 гг.), непосредственный предшественник знаменитой Tatra-111. Татра-81 выпускалась с 6-цилиндровым дизелем воздушного охлаждения, а ее грузоподъемность составляла 6,5 т.

Один из изготовленных в 1935–1937 гг. 325 специальных военных шестиколесных автомобилей Tatra-82 с 4-цилиндровым 2,5-литровым мотором мощностью 55 л.с., имевшим систему смазки с сухим картером. Максимальная скорость 65 км/ч Tatra-85 капотной компоновки (1936–1938 гг.) Полноприводная Tatra-93 с бензиновым мотором V8 мощностью 74 л.с. при рабочем объеме 4,0 л (1938 г.) Военный полноприводный грузовик Tatra-29, 1934 г. Пятитонная Tatra-85/91 с 6 цилиндровым дизелем мощностью 85 л.с. и кабиной над двигателем (1936–1938 гг.) Полноприводный грузовик Tatra-81 грузоподъемностью 6,5 т с 6-цилиндровым двигателем (1939–1940 гг.)

«Экзотические» Татры

Нельзя обойти вниманием несколько уникальных конструкций, созданных в 30-е годы, время наивысшего расцвета таланта Ледвинки. Они демонстрируют широчайший диапазон целей, которые ставили перед собой их создатели. В 1929–1930 гг. было изготовлено 200 трехколесных грузовых Tatra-49 с платформой перед сиденьем водителя. Развозной мини-грузовичок приводился в движение одноцилиндровым бензиновым двигателем рабочим объемом 528 см3, развивавшим мощность 7 л.с. при 2 500 мин–1 . Коробка передач была 3ступенчатой, привод на заднее ведущее колесо осуществлялся карданным валом. При собственной массе 515 кг грузоподъемность машины составляла 400 кг плюс водитель и пассажир, размещавшийся за водителем на специальном сиденье с развитой боковой поддержкой. Максимальная скорость груженого экипажа достигала 50 км/ч.

Мини-грузовик Tatra-49 (1929–1930 гг.)

Экзотической разработкой можно назвать и опытный образец колесно-гусеничного тягача, построенный в 1930 г. Модель, известная как Tatra-25, в зависимости от условий движения могла передвигаться на колесах с приподнятыми над землей гусеницами и наоборот. Колеса не имели пневматических шин, их заменяли резиновые бандажи, поэтому скорость тягача на асфальте была небольшой. Двигатель на этой машине был бензиновый 6цилиндровый, мощностью 120 л.с. и с водяным охлаждением.

Колесно-гусеничный тягач Tatra-25, 1930 г.

Третий из интереснейших автомобилей появился на свет в 1935 г. Специальный тягач Tatra-84 предназначался для эвакуации аварийной тяжелой техники. Его двухместная кабина располагалась над передним мостом, а за ней на раме размещался силовой агрегат , закрытый специальными кожухами. Радиаторы системы жидкостного охлаждения двигателя устанавливали вдоль машины перед грузовой платформой. Привод осуществлялся на все колеса. Бензиновый 4-цилиндровый мотор рабочим объемом 7,5 л развивал 65 л.с. при 1 500 мин–1. Топливный бак находился над двигателем за кабиной. Учитывая назначение тягача, не удивляет то, что у него были 8-ступенчатая трансмиссия (четыре передачи в основной коробке и две в делителе), лебедка в кузове с тягой 2,5 т и мощный буксирный крюк.

Тягач Tatra-84, 1935 г.

Завершая тему диапазона конструкторских разработок инженерного центра, напомним, что кроме базовых и экспериментальных моделей разрабатывалось бесчисленное количество модификаций основных версий, в том числе автобусов, троллейбусов, специальных и военных автомобилей.

А «дальше была война», и вместе с нею родилась Tatra-111, та самая, с которой началось знакомство с этой маркой советских людей. Впрочем, о ней и ее наследниках – в следующий раз.

www.gruzovikpress.ru

История производства :: Tatra.ru

Введение О компании История TATRA История производства

В то время, как другие производители тяжелых грузовиков, основанные на исторической территории Чехии, уже долгое время не существуют или были поглощены более успешными компаниями, марка TATRA все еще жива. Это единственная компания, поддерживающая флаг чешской конструкторской школы в этом сегменте. Компания TATRA всегда отличалась следующими особенностями:

  • Старейшее автомобильное производство в Центральной Европе и второе из самых старых в мире.
  • Первый легковой автомобиль выпущен в 1897 году, первый грузовик - в 1898.
  • Ключевые особенности: уникальная концепция автомобиля TATRA, дизельный двигатель с непосредственным воздушным охлаждением.
  • Автомобили, работающие там, где другие не проедут.
  • Современная производственная программа с уникальными конструктивными решениями.

Давайте вместе вернемся в историю производства TATRA и вспомним наиболее важные этапы и модели.

  • Основание второго из старейших автомобильных производств в мире
  • Путь к созданию автомобиля
  • Блестящие идеи и создание концепции автомобилей TATRA
  • Преобразование в чешскую государственную компанию.
  • Грузовик, удостоенный памятника
  • Легендарные грузовики (TATRA 138, Trambus T 813 и T 815)
  • Изменения в стратегии после 1989 года и проект LIWA
  • Успешные самостоятельные разработки
  • Гражданский и специальный секторы
  • Новейшие грузовики Т 815-7
  • Текущая производственная программа TATRA

Вторая из старейших компаний по производству автомобилей была основана в 1850 году, когда Копршивнице официально назывался Нессельсдорфом, а амбициозный предприниматель Игнац Шустала производил коляски и брички.

Это были времена Австро-Венгрии и императора Франца Иосифа. Между прочим, Вена сыграла заметную роль в становлении компании, которая позже стала известной как TATRA. В 1891 году братья Гутманы, местные банкиры, капитализируют основанную в 1858 году компанию «Игнац Шустала и К» и преобразовывают ее в Nesselsdorfer Wagenbau Fabriks Gesellschaft.

К тому времени Игнац Шустала умер от сердечного приступа и не застал этих преобразований. Вновь созданную компанию возглавил Хьюго Фишер фон Рёслерстамм (Hugo Fischer von Röslerstamm), много лет работавший в Нессельсдорфе юристом. Ранее он был железнодорожным инспектором, и под его руководством производство железнодорожных вагонов пережило стремительный взлет.

Сыновья Шусталы, изначально занимавшие важные должности в компании, не принимали участия в разработке производственной программы компании в соответствии с новыми технологическими достижениями. В знак протеста против методов руководства акционерным обществом они продали свои доли в компании (причем по заниженной цене) и решили организовать другую компанию, в 1895 и 1896 годах, позднее названную Vagónka Studénka.

Путь к созданию автомобиля

Нельзя отрицать того факта, что Фишер был провидцем. Он был тем человеком, который сыграл важную роль в создании первого автомобиля с двигателем внутреннего сгорания в Австро-Венгрии и Центральной Европе.

Возможно, он искал применение мастерству каретных мастеров, драпировщиков и других специалистов, которым больше не было места в компании из-за падения спроса на коляски и брички. Быть может, он пришел к идее производства автомобилей, увидев фотографии «безлошадной повозки», опубликованные в La Locomotion Automobile (подшивки изданий с 1895 по 1898 годы хранятся в архиве компании). Вероятнее всего, Фишер размышлял так: «Мы можем производить коляски и брички, и от тех, что на фотографиях,они отличаются несколькими незначительными деталями: нужно всего лишь добавить двигатель, трансмиссию и рулевое колесо - и вы получите автомобиль. Одну из этих «незначительных деталей» - двигатель - можно заказать у производителя. Производство остальных деталей и сборку можно организовать в Копршивнице». Идея была гениальна в своей простоте!

В этот момент на сцене появляется барон Теодор фон Либиг, владелец фабрики в городе Либерец (Рейхенберг). Исключительно благодаря его дружбе с Карлом Бенцем, создателем автомобиля с двигателем внутреннего сгорания, последний согласился передать в Копршивнице один из первых двухцилиндровых двигателей, созданных в 1897 году, а также взять на себя обязательства по регулярной поставке двигателей для первых автомобилей фабрики в Копршивнице.

Блестящие идеи и создание концепции автомобилей TATRA

Спустя всего несколько лет после появления прообраза автомобиля, каким мы его знаем теперь, в 1897 году в Копршивнице был выпущен первый автомобиль «Президент». Фактически, всего лишь год разделяет создание первого в мире грузовика и выпуск первого грузовика на фабрике в Копршивнице (в 1898 году).

Очевидно, что производство предшественников автомобилей TATRA, именовавшихся в то время NW, всегда занимало лидирующие позиции. Вскоре был выпущен первый полноприводный тягач под названием Jaguar - первый в сегменте автомобилей, в котором TATRA впоследствии добьется международного признания.

Массовое производство грузовиков началось в середине 1920-х годов. Бренд TATRA появился на грузовиках еще до 1920 года. После некоторых преобразований в управлении компанией, вызванных изменением политической ситуации в Центральной Европе и созданием независимой Чехословакии, идейный вдохновитель компании, конструктор Ганс Ледвинка, подготовил всему миру сюрприз, сегодня известный нам под названием «концепция автомобиля TATRA».

В 1923 году была представлена новинка: шасси, состоящее из центральной несущей трубы, на которой установлен двигатель с непосредственным воздушным охлаждением и трансмиссия с независимыми качающимися полуосями. Годы производства автомобилей на основе такой концепции доказали ее эффективность. Постепенно эта концепция стала превалировать в конструкции специальных автомобилей, а позже - и более тяжелых внедорожных моделей.

Преобразование в чешскую государственную компанию

После 1918 года название компании в Копршивнице было изменено с Nesselsdorfer Wagenbau на Kopřivnická vozovka, a.s. В это время по требованию руководства Чехословакии штаб-квартира компании переехала из Вены в Прагу.

В 1919 году на автомобилях впервые появился бренд «TATRA». По стечению обстоятельств ими стали впервые (с 1914 года) массово выпускающиеся грузовики NW TL2 и NW TL4.

Компания не планировала расставаться с брендом Nesselsdorfer до 1926 года. К этому времени на протяжении вот уже трех лет автоиндустрия неизменно отдавала должное гениальной концепции хребтовой рамы, созданной Ледвинкой. В этом же году компания Kopřivnická vozovka, a.s. вошла в состав Ringhoffer Corporation. В 1936 году после объединения с пражским магнатом Рингхоффером была создана компания TATRA, a.s., двумя годами спустя переименованная в TATRA Werke AG.

После 1945 года все производственные процессы TATRA переместились на территорию Чехии. Было создано государственное предприятие TATRA, и его инженеры скрупулезно воссоздали конструкцию первых тяжелых грузовиков TATRA, разработанную в военное время, а также собственную разработку TATRA - дизельные двигатели с непосредственным воздушным охлаждением.

Грузовик, удостоенный памятника

TATRA 111 производился на протяжении следующих 16 лет, до 1962 года. Он в буквальном смысле перевез все материалы для фундамента строящегося нового общества, и не только в Чехословакии. Его популярность подтверждается тем фактом, что это единственный грузовик в мире, которому благодарные покупатели поставили памятник.

Не удивительно, что это произошло в Магадане, на Дальнем Востоке СССР. Едва ли многие теперь помнят, что, кроме этого, эволюционная модель Т 111 - тяжелый тягач Т 141 был установлен на пьедестал в Бановце-над-Бебравоу, Словакия.

Легендарные грузовики

Другой легендой, появившейся на дорогах в 1959 году (первый прототип был изготовлен в 1956), стал TATRA 138, развитие которого привело к созданию модельного ряда Т 148. Новый восьмицилиндровый двигатель, впоследствии модернизированный, синхронизированная трансмиссия TATRA-Synchro, межосевые дифференциалы, современная конструкция кабины и дизайн салона, а также множество других технических достижений и отличительных особенностей сделали TATRA весьма заметным автопроизводителем в это время.

В эти годы тяжелые грузовики TATRA экспортировались в 53 страны мира на пяти континентах. В конце 1960-х годов TATRA еще раз удивила мир необычной конструкцией, представив бескапотный грузовик Т 813 8х8 Kolos - первый четырехосный автомобиль TATRA, вновь оснащенный двенадцатицилиндровым дизельным двигателем с воздушным охлаждением собственной разработки компании, а также непревзойденной трансмиссией, позволявших использовать до двадцати передач переднего хода и четырех передач заднего хода.

После выпуска стотысячного Т 148 в 1982 году модельные линейки были объединены, и был представлен бескапотный Т 815. Кульминацией его развития стал выпуск версии с двигателем Евро 2.

Модели Trambus N 815 также очень важны для развития TATRA, поскольку в процессе работы над ними было принято решение о продолжении работы над двигателм V8 с непосредственным воздушным охлаждением, оснащенным турбонагнетателем и интеркулером, соответствующего экологическим требованиям от Евро 0 до Евро 5. Внеся незначительные конструктивные изменения, показатели мощности в 177 КВт и крутящего момента в 850 Нм удалось поднять до сегодняшних значений - 325 КВт и 2100 Нм.

Изменения в стратегии после 1989 года и проект LIWA

Изменения в политической и общественной жизни в 1989 году показали, что ориентация на единственный модельный ряд стала существенным препятствием на пути успешного коммерческого развития.

Проект LIWA, безусловно, стал поворотной точкой для TATRA. Основываясь на запросах конечных покупателей, был создан Т 816 8х8 с двигателем жидкостного охлаждения KHD Deutz и автоматической коробкой передач Twin Disc.

Выигрыш в конкурсе на поставку автомобилей для армии ОАЭ означал не только возможность изготовить и продать 1127 автомобилей за полтора года, но и олицетворял значительное достижение в производственной стратегии.

В 1999 году были представлены семейства моделей ARMAX и FORCE. Первой стала модель Т 815-2, получившая название TERRN0 1, которая была разработана на основе гражданской модели 1997 года; в процессе так называемой милитаризации были подготовлены автомобили специального назначения. Модели FORCE - другого модельного ряда спецавтомобилей - были созданы на основе интеграции двигателей и трансмиссий сторонних производителей в оригинальную концепцию автомобилей TATRA.

Опыт использования двигателей с жидкостным охлаждением нашел отражение при создании аналогичной конструкции для гражданских версий TERRN0 1. Модельный ряд гражданских Т 163 (Jamal, 1997 год) - автомобилей, впервые после долгого времени использования бескапотной компоновки, использующих капотную конструкцию - был создан для работы в самых тяжелых условиях бездорожья.

Успешные самостоятельные разработки

TATRA добилась значительных успехов в разработке собственных двигателей с непосредственным воздушным охлаждением:

  • Прежде всего, это первая и единственная в мире компания, создавшая дизельный двигатель V8 с турбонагнетателем, интеркулером и механическим топливным насосом, соответствующий экологическим требованиям Евро 3.
  • Позже, в 2006 году, двигатель был оснащен технологией SCR (очистка выхлопных газов путем впрыска AdBlue - 32,5% раствора мочевины), что позволило привести его в соответствие со спецификациями Евро 4 и Евро 5 (в 2008 году). Этот шаг также стал первым в мировом автопроизводстве.

Гражданский и специальный секторы

В 2002 году TATRA приобрела права и техническую документацию на производство среднего тяжелого армейского автомобиля Ross R 210, одобренного для использования вооруженными силами Чешской республики.

Проведя ряд успешных модернизаций путем установки лонжеронной рамы и жестких мостов, компания заключила с вооруженными силами Чешской Республики соглашение о поставках , а позже, в 2006 году - контракт на замену 556 средних тяжелых армейских грузовиков моделью TATRA 810 ATS.

Клиентский проект модернизации основывался на возможностях оригинальной классической рамы и жестких портальных мостах TATRA-Neumann. После выполнения заказа для армии TATRA также выпустила гражданскую версию Т 810 (в 2010 году).

Новейшие грузовики Т 815-7

Тем временем отделения дизайна и разработки трудились над созданием совершенно нового семейства автомобилей специального назначения, первоначально представленного как Т 817 и позднее для сертификации переименованного в Т 815-7. В 2004 году в качестве первой версии был представлен средний грузовик собственной разработки TATRA Т 817 4х4, оснащенный двигателем Cummins и коробкой передач ZF. В течение последующих двух лет в модельном ряду появились модификации 8х8 и 6х6.

Модельные ряды Т 815-7 тесно связаны между собой, в то время как их конструкция может значительно отличаться с точки зрения используемых двигателей и приводов.

Помимо двигателей с воздушным охлаждением TATRA (V8, турбонаддув, интеркулер, соответствие стандартам от Евро 2 до Евро 5 без использования электронной системы впрыска), автомобили также могут быть оснащены двигателями с жидкостным охлаждением Cummins или Caterpillar. Кроме этого, помимо механической коробки передач, может быть установлена автоматическая коробка или коробка с электронной системой переключения TATRA-Norgren собственной разработки TATRA (2010).

В некоторых вариантах устанавливается цельнометаллическая опрокидывающаяся кабина. Низкая кабина и небольшая общая высота автомобиля позволяют перевозить грузовики самолетами С-130 Hercules.

Конструкция автомобиля позволяет устанавливать дополнительные бронированные элементы кабины различных классов защиты в соответствии с STANAG 4569. С 2007 года семейство специальных автомобилей Т 815-7 представлено также и в гражданской сфере, являясь частью стандартного модельного ряда TATRA.

www.tatra.ru

Tatra: завтра – «Terex-Tatra»

В. Мамедов

Развал социалистического лагеря был для большинства чехословацких заводов трагедией и непредсказуемым ударом судьбы. Ориентированная, в основном, на рынок СССР и других стран народной демократии, экономика страны встретилась с серьезными трудностями. На Tatra прекрасно помнят те тяжелые времена. Если в 1990 г. коприживницкий автозавод реализовал 10 тыс. грузовиков, то в 1992-м удалось продать чуть более сотни. Убытки предприятия составили 175 млн. крон, а долги выросли до астрономических 3,7 млрд. крон. В апреле 1993 г. кризис достиг высшей точки. Производители комплектующих отказались поставлять свою продукцию до тех пор, пока не будет выплачена задолженность. Производство автомобилей Tatra-815 пришлось остановить, хотя имелся заказ на 2 000 машин для России и КНР. Все 11 тыс. сотрудников Tatra (в 1989 г. их было 16 тыс.) отпустили по домам. Вот тогда впервые и пожаловали на чешское предприятие гости из Детройта.

Двухосное шасси Tatra TERR№1 Т815 260R45 19 255 4х4,2/10Т

Делегацию возглавлял бывший вице-председатель правления корпорации Chrysler Джеральд Гринвальд. Его сопровождало два бывших руководителя компании International. Вскоре созданная ими компания GSR стала обладателем 15% акций Tatra. Контракт, заключенный с этими опытными менеджерами на 3 года, был первой попыткой спасти знаменитую фирму и вывести ее из кризиса современными управленческими методами. Инвестиционные фонды страны сделали ставку на опыт Гринвальда, сумевшего оздоровить Chrysler в конце 70-х, и это не могло не сказаться на возврате доверия к фирме со стороны банков. Были получены кредиты, производство возобновилось и в 1993 г. свыше 5 тыс. грузовиков покинули заводской конвейер. Обратной стороной «медали» стало сокращение числа работающих на заводе на 20% и отказ от многих специальных программ.

Самосвал Tatra TERR№1 Т815-270S25 28 255 6х6,2/10Т с трехсторонней разгрузкой

С тех пор минуло больше 10 лет. После окончания контракта с американскими менеджерами Tatra несколько раз меняла своих владельцев. Несмотря на экономические сложности, сопровождавшие фирму все эти годы, коллективу рабочих и служащих удалось сделать многое. И хотя продажи сократились до 1,5–2,0 тыс. грузовых машин в год, а от производства легковых автомобилей в 1998 г. пришлось и вовсе отказаться, компании удавалось найти приверженцев своей уникальной концепции в разных регионах мира. В Индии и Китае удалось организовать сборку грузовиков на совместных предприятиях, большим достижением следует считать создание и запуск в серию обновленной кабины и нового дизеля, соответствующего нормам Euro-3 без применения электроники. Эксплуатационники высоко ценят простоту обслуживания и ремонта этого двигателя. Спортсмены на автомобилях Tatra неоднократно добивались выдающихся достижений в труднейших ралли Париж–Дакар.

Самосвал Tatra Т163 360SK8 в карьере

2003 г. стал для фирмы переломным. В начале года новые владельцы – компании SDC International и Terex Corporation приняли решение провести ряд радикальных реформ не только на головном заводе в Копрживнице, но и по всей группе предприятий Tatra. Изменилась структура состава акционеров, руководство, были значительно сокращены штаты, производственная программа расширилась.

В сентябре 2003 г. произошли новые серьезные перемены. Отныне основным владельцем Tatra становится американская Terex с 70,51% акций. Вторым совладельцем стало совместное чешско-индийское предприятие Vetra Limited, у которого находится пакет с 21,11% акций. И 8,36% акций осталось у частных лиц, практически лишенных возможности влиять на политику фирмы. Так возникла новая торговая марка «Terex-Tatra». Terex владеет 68 дочерними фирмами во всем мире, семь из которых работают на европейском рынке. Вложив $3,5 млн. в Tatra, новые руководители стремятся к еще большему сокращению числа работающих, снижению издержек производства и увеличению объема продаж, однако солидный производственный и технический потенциал Tatra загрузить пока не могут.

Самосвал с трехсторонней разгрузкой Tatra TERR№1 Т815-260S45 19 255 4х4,2/12Т грузоподъемностью 9,1 т

Интерес американцев к покупке Tatra возник не случайно. В апреле 2003 г. стало известно, что фирма АТС (American Truck Company, штабквартира в США) – совместное предприятие, учредителями которого являются Tatra, Terex и STV, по итогам весьма жесткого конкурса после двух лет лоббирования и основательного тестирования автомобилей была отобрана для переговоров с Министерством обороны Израиля о поставке 315 полноприводных автомобилей. По результатам сравнительных испытаний грузовики Tatra превзошли продукцию фирм Oshkosh и Stewart & Stevenson. Таким образом, Tatra а.s., ранее работавшая на государства Восточной и Центральной Европы, а также Россию, Индию и Китай, проторила себе дорогу на новые рынки сбыта, включая американский, причем по линии как военной, так и гражданской автомобильной техники.

Самосвал с задней разгрузкой Tatra TERR№1 T815-260S25 28 255 6х6.2 грузоподъемностью 16,4 т

Армейские Tatra отлично зарекомендова ли себя как в действующих на Балканах в условиях труднодоступной местности и бездорожья миротворческих силах IFOR, SFOR, KFOR, так и в экстремальных климатических условиях в составе подразделений ISAF. Чешское подразделение химзащиты, расквартированное в Кувейте, чешский 11-й полевой госпиталь, несущий службу в Афганистане, а также чешский полевой госпиталь, оказывающий помощь пострадавшим на территории Ирака, используют автомобили Tatra, отличающиеся надежностью и проходимостью по любым дорогам и бездорожью.

Нельзя обойти вниманием и победу самосвала Tatra Т163-360 SK4 в тяжелом состязании, организованном строительной фирмой Lasselsberger в карьере по добыче каолина вблизи Казнева (Чехия). Соперниками чешского грузовика в нем оказались автомобили с полной массой до 40 т таких известных марок, как IVECO, MAN, Mercedes-Benz, Renault, Scania, Volvo. Результаты теста показали, что грузовики Tatra по своим возможностям выполнять большие объемы работ эффективно, да еще и в труднопроходимой местности при меньшем расходе топлива значительно обошли своих соперников.

В последние годы активизировалась деятельность фирмы по созданию специальных автомобилей под конкретного заказчика из разных регионов мира. Так, для азиатских партнеров был сконструирован пожарный автомобиль, по заказу одного из потенциальных покупателей была разработана новая 14-ступенчатая коробка передач, позже запущенная в серийное производство, создано спецшасси под установку американского дизеля Cummins с автоматической трансмиссией Twin Disc.

Вездеход Tatra Т815-21VV25 6х6,1 семейства Armax Грузовой автомобиль Tatra Т815-2JVV45 4х4,1 семейства Armax

Однако, заботясь о расширении предложений в традиционном для Tatra секторе тяжелых внедорожников (моделей с передним неведущим мостом завод уже не делает), специалисты компании решили, что пора взяться за освоение нового рыночного пространства, а именно: разработать семейство грузовиков полной массой 12–13 т. Для этого в конце 2002 г. была приобретена документация и право на интеллектуальную собственность на грузовик ROSS R210 с колесной формулой 6х6, разработанный и некоторое время выпускавшийся чешской фирмой Roundnicke`strojirny a slevarny a.s. Естественно, его конструкция совершенствуется для лучшего соответствия возросшим требованиям. По плану эти машины в гражданском и военном исполнении придут на смену ветеранам – трехосным грузовикам Praha V3S, до сих пор использующимся в армии Чехии. Предполагается выпуск обширного семейства моделей с колесными формулами 6х6 и 4х4, причем на них будут устанавливать как бортовые платформы, так и специализированные кузова и спецнадстройки.

Рама-труба трехосного автомобиля с качающимися полуосями и независимой торсионной подвеской передних колес

Несмотря на то, что в последние 10–13 лет положение с экспортом чешской продукции в Россию нельзя назвать радужным, Tatra сумела удержать основные позиции. Ежегодные поставки варьируются от 200 до 500 грузовиков, и могут значительно возрасти. Традиционные партнёры Tatra, способные приобретать автомобили любой марки, все чаще возвращаются к чешским машинам, и тому есть веские основания. В условиях Сибири (а именно там традиционно Tatra составляют основу парка вездеходов) преимущества концепции Г. Ледвинки проявляются в наибольшей степени.

Ходовая часть с рамой-трубой обеспечивает исключительную жесткость на кручение всей несущей системе грузовика, часто работающего при перегрузе и на ужасных по качеству дорогах. Рама-труба надежно защищает коробку передач и главные передачи от механических повреждений, снижает вредное воздействие перекосов на кузов автомобиля, повышая его долговечность и предотвращая поломки. Благодаря независимым подвескам происходит эффективное подавление вибрации, что улучшает условия работы экипажа, обеспечивается высокая проходимость по бездорожью, достигается более высокая, чем у машин-конкурентов, средняя скорость перемещения грузов по дорогам самого низкого качества и бездорожью. Наконец, новая пневматическая подвеска King Frame позволила повысить удельную грузоподъемность автомобилей, снизив до минимума характерный недостаток традиционной татровской схемы – неравномерный износ шин. При такой подвеске отклонение полуосей задней подвески от горизонтали при снаряженном состоянии машины составляет 0° вместо прежних 6,4°, меньше которых не могли обеспечить металлические упругие элементы – рессоры.

В настоящее время на территории Российской Федерации действует официальное представительство компании Tatra a.s. в Москве, а также работают два совместных предприятия («МАТИС» в Железногорске и «ТАТРА-СЕРВИС» в Тюмени). Центральный склад запчастей находится в Сургуте. Шесть сертифицированных официальных дилеров фирмы работают в Европейской части России, продавая и обеспечивая сервисом и ремонтом автомобили Tatra разных годов выпуска.

Предусматривается дальнейшее развитие связей между компанией Tatra и российскими производителями спецтехники. В частности, создан и проходит испытание аэродромный тягач на шасси Tatra, созданный при участии специалистов ОАО «Пожтехника» в Торжке, разработаны совместные проекты спецавтомобилей для экспорта в третьи страны, на вездеходах для МЧС России появятся ярославские дизели и т.д.

Варианты подвесок задних ведущих колес

Значительный вклад в усовершенствование автомобилей вносит регулярное участие команды спортсменов, выступающих на специальных грузовиках Tatra, в соревнованиях. С 1986 г. грузовики Tatra непременные участники труднейших рейдов, трассы которых проходят через государства Европы, Азии и Африки. В серийных моделях используются многие спортивные решения, прошедшие проверку в тяжелейших условиях. Перечислим лишь некоторые: компоновочная схема двухосного автомобиля со всеми ведущими колесами, оптимальными развесовкой, ходами подвески и передаточными числами в трансмиссии; конструкция радиаторов интеркулера; поршни, имеющие охлаждающие зоны, опрыскиваемые масляной струей; пневмоподвеска; дополнительные амортизаторы, повысившие срок службы основных амортизаторов в 4–5 раз; подвеска кабины; комбинированная балансирная подвеска трехосных грузовиков (пневмобаллоны и рессоры), система подкачки шин с контролем давления в них.

Многочисленные победы в ралли Париж–Дакар завоевал экипаж под руководством легендарного в Чехии гонщика Карела Лопраиса. В настоящее время честь Tatra в раллирейдах защищают две команды: Tatra Marathon Team с известным водителем Карелом Лопраисом во главе и BR Petrobras Lubrax Team во главе с конструктором-гонщиком Томашем Томечком.

Гонщик-конструктор Томаш Томечек Спортивная Tatra Томаша Томечка

Гонщик-конструктор Томаш Томечек

Большого успеха в 2001 г. добился на кольцевых трассах экипаж Станислава Матеёвского, выступавшего на спортивном автомобиле Tatra Jamal Evo II. Он завоевал звание чемпиона Европы в классе Super Raсe Truck Европейского кубка тягачей. В 2004–2005 гг. борьба за лидерство на спортивных состязаниях за рулём грузовиков Terex-Tatra будет продолжена.

А теперь познакомимся с основными модельными рядами автомобилей Terex-Tatra, предлагаемыми как на российском, так и на рынках других стран.

Семейство TERR№1 ведет происхождение от модернизированной гаммы Tatra-815-3, которую оно сменило на конвейере. Начало его производства – вторая половина 90-х, главная особенность – уникальные подвески трехосных автомобилей с комбинацией пневматических упругих элементов и механических листовых рессор. Листовая рессора без пневматики применяется на модификациях с нагрузкой до 6,5 т на мост. Все версии с большей нагрузкой имеют комбинированную подвеску King Frame. Максимальная нагрузка на мост 15,0 т. Возможна установка пневмоэлементов, усиленных винтовой пружиной.

Спортивный вездеход Terex-Tatra экипажа во главе с Карелом Лоприасом

Двигатель – дизель V8 воздушного охлаждения, соответствующий Euro-3, с диапазоном мощности от 367 до 408 л.с. Коробка передач – 10-ступенчатая плюс две заднего хода. Привод переключения с пневмоусилителем, нормальный и пониженный ряд передаточных чисел переключается электропневматическим механизмом управления с системой предварительного выбора. Возможна установка трех типов дополнительных коробок передач: одно и двухступенчатой, а также одноступенчатой с обгонной муфтой, расширяющей диапазон передач до 12+2. Тормоза колодочные, с пневмоприводом и АБС. Имеется моторный тормоз-замедлитель.

Передняя подвеска независимая торсионная или с рессорами. Задние оси могут иметь обычную балансирную схему или комбинированную подвеску – «легкую» (для нагрузки до 11,5 т на ось) и «тяжелую» (свыше 15,0 т на ось). Кабина откидывается вперед гидравликой. По заказу она дополняется масляным отопителем, а также кондиционером. В качестве заказного оборудования возможна установка силовых агрегатов ведущих западных производителей. Автомобили предлагаются с колесной формулой 4х4, 6х6 и 8х8.

Первый прототип семейства Jamal 6х6 появился на заводе в 1996 г. В 1997-м опытные образцы самосвалов прошли испытания в Сибири и после соответствующей доработки получили заводской индекс «163». Доводку закончили к 1999 г., и новинка стала называться Tatra-Т163 Jamal, базовое исполнение: 360SK4. Особенностями представителей этого модельного ряда является повышенный уровень комфорта в кабине, включая низкий уровень шума, а также облегченный процесс посадки и высадки из кабины. На рыхлых грунтах грузовики Jamal имеют лучшую, чем бескапотные модели проходимость благодаря меньшей нагрузке на передний мост. Водителям нравится также то, что на рабочее место передается меньший уровень вертикальных колебаний.

В 2002 г. гамма дополнена думпкаром Т163-36ESK8 грузоподъемностью 24 т с кузовом вместимостью 14 м3. Последняя версия Jamal – самосвал с односкатной ошиновкой колес всех трех осей. Его силовой агрегат включает в себя дизель V8, снабженный турбонаддувом и интеркулером, развивающий 367 л.с., и 10-ступенчатую коробку передач с 2-ступенчатой дополнительной коробкой. Подвеска всех колес независимая: спереди – рессорная, сзади – комбинированная. Кабина – неопрокидываемая, двухместная. На базе самосвала выпускается также многоцелевое шасси под установку спецоборудования. Вариант SK8 отличается от SK4 встроенными колесными редукторами. Межосевой и межколесные дифференциалы – блокируемые. Шасси позволяет отключать передний ведущий мост.

Семейство Armax представляет собой гамму моделей TERR№1, приспособленных для нужд военных. Завод выпускает как шасси без кузова, так и бортовые грузовики, а также самосвалы. Колесные формулы: 4х4, 6х6 или 8х8. Подвеска задних колес King Frame дополнена системой автоматического регулирования дорожного просвета. Возможна установка системы подкачки давления в шинах, держателей оружия, специальных фильтров, маскировочной системы освещения, оборудования для преодоления бродов глубиной до 1,2 м, бронированной кабины. По аттестатам унифицировано с семейством TERR№1.

Военные грузовики семейства Force обычно выпускают точно в соответствии с требованиями заказчика, часто с особо мощными дизелями KHD или MTU, имеющими жидкостное охлаждение и работающими в паре с автоматическими трансмиссиями. Шасси, как правило, имеет мосты с колесными редукторами, систему регулировки давления в шинах.

Тягач семейства Force Tatra Т816 8х8,1R с двойной кабиной

Автомобили выпускают с колесной формулой 8х8 или 10х10. В последнем случае привод последней управляемой оси делается отключаемым. Кабина может быть либо стандартной длины с одной или двумя спальными полками, либо удлиненная с количеством мест до восьми. Лобовое стекло кабины – составное, плоское. Кабина откидывается вперед с помощью гидравлики. По заказу она может быть оснащена кондиционером, автономным отопителем или спецоборудованием.

И, в заключение: чешская Tatra, a.s., теперь выпускающая продукцию под маркой «Terex-Tatra», упорно преодолевая всевозможные сложности, борется за сохранение своих многолетних традиций и почетного статуса – производителя тяжелых внедорожников с высокой плавностью хода. Она постепенно закрепляет свои позиции, как на традиционных, так и на новых рынках сбыта. В России к автомобилям этой марки давно относятся с большим уважением и переживают за фирму в моменты кризисов. Вот почему закончить эту статью хочется словами: «Держись, Tatra, мы с тобой!» и пожелать тем, кто делает замечательные грузовики, всего наилучшего, а Представительству компании в Москве сказать «Большое спасибо» за организацию интересной поездки в Чехию.

Военный вездеход Tatra Т816 8х8.1R семейства Force

www.gruzovikpress.ru