Как Фокке-Вульф превратился в МиГ. Та 183 самолет


Отец МиГ-15 – Фокке-Вульф Та 183. Германия

Так получилось, что об истребителе "Фокке-Вульф" Та.183, который по замыслам германского командования, должен был стать основным одномотор­ным истребителем "Люфтваффе", в нашей стране почти ничего не известно даже искушенному исследователю авиации. Этот самолет никогда не поднимался в воздух, он не был даже достроен до конца. Тем не менее, его вклад в развитие авиации огромен. Решения, которые были заложены в него, тиражировались затем в тысячах самолетов других стран в течение многих лет. Его внешние формы, крылья, оперение, воздухозаборник, фюзеляж многократно повторялись затем в других конструкциях. Почти неразличимые между собой для непрофессионального взгляда "братья-близнецы", реактивные истребители конца 1940-х – начала 50-х, среди которых МиГ-15 и 17, F-84 и F-86 Сейбр, Dasault "Ouraqan" – все они "птенцы" его гнезда. Он и сейчас смотрелся бы вполне современно. Его имя – Фокке-Вульф. Он начал проектироваться в Германии задолго до окончания Второй мировой войны, и до полного завершения проекта не хватило всего месяца. Однако история самолета на этом не закончилась, а по сути только тогда и началась.

В конце 1942-го на фирме "Фокке-Вульф" началась разработка легкого маневренного и скоростного реактивного истребителя. Проект вел инженер Ханс Мультхопп под руководством профессора Курта Танка. Целью проекта было достижение высоких скоростей полета, поэтому впервые в истории авиации планировалось оснастить самолет стреловидным крылом. По этой же причине самолет, известный на фирме как "Проект V" (в некоторых источниках VI), в дальнейшем предполагалось снабдить стреловидным оперением. Стреловидные крылья уже не были новинкой для немецких аэродинамиков, ведь еще осенью 1935-го немецкий ученый А. Буземан в Риме на международной конференции по большим скоростям в авиации опубликовал доклад "Аэродинамические исследования стреловидных крыльев". Интересно, что для расчетов параметров стреловидных крыльев применялся первый немецкий лампово-релейный компьютер Z-1. На самолете предполагалась установка одного, но самого мощного ТРД – HeS 011 с тягой 1300 кгс с очень редким диагональным компрессором. Трудоемкость работ по этому двигателю была такой, что только на изготовление деталей к компрессору требовалось 3000 часов фрезерных работ. Предугадывая возможные затруднения со столь радикальной конструкцией, самолетостроители, как альтернативу, предусмотрели установку менее мощного, но уже отлаженного Jumo 004, которых за годы войны выпустили около 5000 – это рекорд тех лет.

Первоначально планировалась установка вспомогательного ракетного двигателя, тягой в одну тонну, но оставили только ТРД. Согласно проекту, Та.183 (с Hes 011) имел крыло размахом 10 м и площадью 22,5 м², длину 9,2 м, высоту 3,86 м. При взлетном весе 4300 кг мог развивать скорость до 955 км/ч на 7000 м, потолок до 14 400 м и дальность – 1740 км. До получения официального названия строящийся истребитель получил кличку "Huckebein" по имени мультипликационной вороны, традиционно доставляющей своим оппонентам большие неприятности. Конструкция самолета, несмотря на революционность концепции, была проста. Пилот истребителя находился в герметичной кабине над длинным каналом от лобового воздухозаборника. Двухлонжеронное крыло – среднерасположенное с углом стреловидности 40º. Лонжероны – сборные с дюралевыми стенками и стальными полками. Нервюры были деревянными, а обшивка фанерной – Германия уже испытывала недостаток дюраля.

В консолях крыла имелось по шесть топливных баков емкостью 1565 л. Предусматривалось два варианта оперения, в том числе и V-образное. Управление в каналах высоты и крена осуществлялось крыльевыми элевонами. Закрылки и трехстоечное шасси имели гидравлические приводы. Помимо четырех 30-мм пушек Mk108 в передней части фюзеляжа, на "Huckebein", планировалось подвешивать первые в мире управляемые ракеты "воздух-воздух" "Ruhrstal-Kramer" Х-4 с дальностью пуска до 3–5 км. Наведение ракет осуществлялось пилотом по проводам – такая схема была не только проста, но и не зависела от активных радиопомех, которые союзнические бомбардировщики использовали во время своих рейдов. Ракеты, предназначенные для борьбы с бомбардировщиками, идущими в плотных боевых порядках, уже были испытаны и готовы к применению. Предусматривалась и бомбовая нагрузка в 500 кг во внутреннем люке внизу фюзеляжа.

Судьба нового "Фокке-Вульфа" была решена в феврале 1945-го на истребительном конкурсе, проводимом верховным командованием "Люфтваффе". Самолет Курта Танка победил своих конкурентов, включая небезызвестный "Мессершмитт" Р.1101 с крылом переменной стреловидности, и получил официальное имя Та.183. Было заказано к строительству 16 опытных самолетов. Ta.183V1-V3 должны были оснащаться двигателями Jumo 004В. Та.183V4-V14 – предсерийные машины, с номерами V15 и V16 – для статических испытаний. Первый полет истребителя планировался в мае-июне 1945-го, причем с обеими конфигурациями хвостового оперения, а начало серийного производства – на октябрь этого же года. Однако эти планы так и не сбылись. Немецкая страница истории Ta.183 закончилась 8 апреля 1945-го, когда британская пехота захватила заводы "Фокке-Вульф". Достоверно известно, что комплект крыльев для этого самолета обнаружили советские войска в Берлине в здании имперского министерства авиации. В то время во всех союзнических странах уже работали специальные, конкурирующие между собой комиссии по захвату трофейных образцов авиационной техники и научной документации.

Первостепенное внимание обращалось на уже запущенные в серию, достаточно консервативные по конструкции, проверенные в боях реактивные самолеты Me-262, Ar-234, Не-162. На осмысление более сложных и перспективных немецких авиационных разработок, таких как крылья прямой и обратной стреловидности, дельта-крылья, требовалось определенное время, так как собственных знаний в этой области у победителей не было. Поэтому Ta.183 поначалу разделил судьбу своего конкурента "Мессершмитта" Р.1101, встретившего конец войны почти в полной готовности к совершению полета. Как писал Вильям Грин, известный английский историк авиации,

"аэродинамики США были и так завалены немецкими разработками по стреловидным крыльям, а на Р.1101 просто не хватало времени. Самолет простоял на Райт-Филд до 1947 года, затем работы были продолжены".

Однако вскоре бывшие союзники, а затем противники, США и СССР, упорядочив с помощью самих немцев добытые материалы, выделив самые перспективные направления, приобретя необходимые знания, приступили к созданию на основе немецких оригиналов своих новых истребителей.

Про Ta.183 вспомнили снова. В результате удивительно точно по срокам, в странах, имевших минимальный собственный опыт в создании реактивной техники, появились два конструктор­ских решения самолета МиГ-15 и F-86 "Сейбр". (Что касается МиГ-15, то это домыслы автора, не подтвержденные документально – прим. ред.). Во время войны в Корее американцы с их менталитетом всемирного превосходства, столкнувшись с неожиданно равным по силе противником, в пропагандистских целях списали успех "МиГов" на использование русскими немецких оригиналов. Неудивительно, что сейчас в зарубежной литературе МиГ-15 называют русской модернизацией Ta.183. Однако, помимо "незаконно рожденных", у Ta.183 существует и прямой наследник. В 1947-м Курт Танк по приглашению президента Хуана Перона переехал в Аргентину, где создал истребитель на основе своего предыдущего проекта с минимальными изменениями, касающимися двигателя и расположения крыла. Первый полет на самолете, названном I.A.33 Puiqui II, совершил в июне 1950-го сам Танк. Интересно, что его летные данные оказались ниже, чем у советского МиГ-15 или американского F-86.

Можно сказать, что самолету Та.183 повезло - он, хотя и в измененном виде, поднялся в воздух сравнительно быстро после окончания войны. Таким образом, расхожее в иностранной литературе суждение о том, что МиГ-15 полностью повторяет собой немецкий проект конца войны Ta.183, справедливо лишь отчасти. В "МиГе" немецкого самолета не больше, чем в любых других реактивных истребителях конца 40-х с лобовым воздухозаборником и стреловидными крыльями, ставших классикой реактивной авиации.

Источник – http://www.airwar.ru/enc/xplane/ta183.html

alternathistory.com

Как Фокке-Вульф превратился в МиГ — Старый Русский Топ

Так получилось, что об истребителе «Фокке-Вульф» Та.183, который по замыслам германского командования должен был стать основным истребителем «Люфтваффе», в нашей стране почти ничего не известно даже искушенному исследователю авиации. Некоторые историки даже считали, что этот самолет никогда не поднимался в воздух, он не был даже достроен до конца (до его официального взлета нацистам не хватило буквально месяца). Тем не менее, его вклад в развитие авиации огромен. Решения, которые были заложены в него, тиражировались затем в тысячах самолетах других стран в течение многих лет. Его внешние формы, крылья, оперение, воздухозаборник, фюзеляж многократно повторялись затем в других конструкциях. Почти неразличимые между собой для непрофессионального взгляда его «братья-близнецы» — реактивные истребители МиГ-15 и МиГ-17. И даже F-84 и F-86 «Sabre», Dasault «Ouraqan» — все они «птенцы» его гнезда.

Разработка истребителя началась в конце 1942 года на заводах Фокке-Вульф. Проектировал самолёт Ханс Мультхопп под руководством Курта Танка. В феврале 1945 года самолёт победил на конкурсе истребителей, который проводило верховное командование Люфтваффе. К маю 1945 года первый экземпляр был готов, начало крупносерийного производства планировалось в октябре того же года. Но 8 апреля 1945 года британские войска захватили заводы Фокке-Вульфа.

К счастью для наших конструкторов, органам НКВД и разведки удалось перехватить достаточное количество документации и немецких конструкторов, работавших над Та-183 — всё это было переправлено в СССР и использовано для создания советских реактивных истребителей. К сожалению, сам Курт Танк успел свалить в Аргентину

По факту, КБ Сухого быстро скопировало захваченные образцы Ме-262, которые под названием Су-9 были готовы к производству уже к началу 1946 года. Аналогичную копию Me-262 готовило и КБ Лавочкина. А вот КБ Микояна и Гуревича работало над воссозданием машины Ta-183, и работы у них шли куда труднее. Казалось бы, выбор первого советского реактивного истребителя предопределен — но тут вмешался Яковлев, бывший в то время министром авиапрома СССР. Вот как он сам описывает состоявшийся в Кремле разговор со Сталиным:

В конце 1945 года нас с наркомом вызвали в правительство. …самолет Ме-262 знаю, но запускать его у нас в серию неправильно, потому, что это плохой самолет, сложный в управлении и неустойчивый. …если будем копировать «Мессершмитт», то все внимание и ресурсы будут мобилизованы на эту машину, и мы нанесем большой ущерб работе над отечественными реактивными самолетами. Нужно учесть также, что у наших конструкторов по реактивным самолетам дела идут успешно, скоро будем летать.

Таким образом, Яковлев утопил практически готовые работы Сухого и Лавочкина, рассчитывая, что у Микояна с Гуревичем дела идут не настолько быстро, чтобы опередить его собственный, яковлевский реактивный истребитель — тот самый, который позднее назывался Як-15.

Надо заметить, что Як-15 из всех машин выглядел наиболее анахроничным — по сути, он представлял из себя планер обычного поршневого Як-3, в который был врезан по подсмотренной у того же Курта Танка реданной схеме двигатель РД-10 (копия немецкого Юмо до такой степени, что первые экземпляры их собирали из трофейных деталей двигателей Jumo-004B-1):

Но Яковлев просчитался — Микоян с Гуревичем, увидев, что их обходят, решили плюнуть на доводку новаторского стреловидного оперения Та-183 и пристыковали к почти готовому фюзеляжу классическое прямое крыло — так и получился МиГ-9. Из-за того, что моторы РД-10 подгреб под себя Яковлев, конструкторам пришлось поставить на машину два менее мощных ТРД РД-20 (копия трофейных БМВ-003) тягой по 800 кгс:

Первый полет МиГ-9 выполнил буквально на несколько часов раньше Як-15. Яковлев был взбешен — но конструктор Микоян был сыном наркома Анастаса Микояна, также был вхож к Сталину, и задавить его административным ресурсом не получалось. Слишком позно Яковлев понял, что прикомандирование немецких конструкторов к Микояну было ошибкой — он-то рассчитывал, что микояновцы погрязнут в решении технологических сложностей новой немецкой машины, пока он сам по-быстрому прикрутит реактивный мотор в старый планер, но оказалось, что немцы быстро переключились и смогли решить Микояну множество проблем. Пришлось давить показухой.

11 июля 1946 года состоялись сравнительные показательные полёты самолётов МиГ-9 и Як-15, а также трофейного He-162. «Хейнкель» (пилот — Г.М.Шиянов) сделал несколько кругов и приземлился по прямой. Як-15, пилотируемый М.И.Ивановым, в конце полёта заложил несколько крутых виражей, произведя впечатление на комиссию. Увидев это, коллектив МиГа впал в уныние, но летчик-испытатель А.Н.Гринчик сказал, что может закладывать такие виражи не хуже, чем Як-15.

Конструкторы протестовали — но пилот пошел ва-банк и в конце полёта выполнил несколько виражей. После этого лётчик перевёл самолёт на снижение и со стороны Кратова решил на высоте 100—150 м пролететь над аэродромом с большой скоростью, чтобы произвести впечатление на комиссию. При подходе к началу аэродрома самолёт вдруг вздрогнул. В этот момент от него отделились два предмета, и он, переворачиваясь через правое крыло, перешёл в обратное пикирование и на краю аэродрома врезался в землю и взорвался. Лётчик-испытатель А.Н.Гринчик погиб. В присутствии высокопоставленных лиц, наблюдавших за полётами, в начале аэродрома около ВВП были подобраны оторвавшиеся в воздухе части крыла. Как выяснилось, при статических испытаниях крыла не были учтены его деформация вследствие резких манёвров в сочетании с высоким напором воздуха. Всего до катастрофы самолет налетал 6 часов 23 минуты, и это был первый и единственный тогда летающий прототип МиГ-9. Яковлев ликовал.

Однако у миговцев имелся еще второй прототип «Ф-2», который без двигателей и начинки был отправлен в ЦАГИ для продувки в аэродинамической трубе. Его срочно забрали из ЦАГИ, довели до летных кондиций и продолжили полеты. 9 августа лётчик поднял истребитель в воздух. Но на взлёте самолёт стал задирать нос. Триммер, вместо того чтобы снимать напряжение с ручки управления, увеличивал его. Оказалось, что техник перепутал верх и низ. Уже в конце пробега также подломилась передняя стойка шасси.

Были проведены три полёта на воздушный бой с истребителем Як-15, на высотах 5000 и 7000-8000 м. При этом на виражах Як-15 заходил в хвост МиГ-9 в конце первого виража. В бою на восходящих манёврах МиГ-9 также уступал Як-15, выполнявшему вертикальные фигуры быстрее. Однако при уходе от Як-15 или во время его догона в горизонтальном полёте и на длительном пикировании МиГ-9 имел преимущества ввиду больших максимальных скоростей.

Кроме того, с июля по декабрь 1947 г. в ГК НИИ ВВС были проведены воздушные бои серийного истребителя МиГ-9 № 106005 с самолётами Ла-9, Р-63С-1 «Кингкобра», «Спитфайр-IX», Як-15, «156» с форсажем и Ту-2. В тридцати воздушных боях МиГ-9 продемонстрировал худшие манёвренные качества, чем другие истребители. Они заходили ему в хвост на втором-третьем вираже. Уйти МиГ-9 мог, только имея преимущество в скорости. Однако выполнять одну из главных задач, а именно борьбу с бомбардировщиками противника, МиГ-9 мог вполне успешно, что подтвердили воздушные бои с Ту-2.

Сыграло роль и то, что МиГ-9 имел два двигателя и мог устойчиво лететь и садиться на одном моторе — при тогдашнем ресурсе двигателей РД-20 в 10 часов (да-да, это не шутка) это было очень актуально, моторы отказывали постоянно.

Так что Як-15 решили считать переходной машиной, для обучения пилотов, а основным истребителем, который должен был сбивать американские Б-29 с атомными бомбами, стал МиГ-9.

Микоян с Гуревичем вздохнули облегченно и смогли вернуться к копированию Та-183. Вот его характеристики:

Размах крыла, м 10Длина, м 9,2Высота, м 3,86Масса пустого самолёта, кг 2980Максимальная взлётная, кг 5100Мощность двигателя, КВт 1×1300 (Heinkel HeS 011)Максимальная скорость, км/ч 962Дальность, км 2150Потолок, м 14000Экипаж 1Вооружение 4 авиапушки MK-108 калибра 30 мм и 500 кг бомб

На картинке в заголовке показан Та-183 с подвешенными под крыльями управляемыми ракетами «воздух-воздух» Ruhrstahl.

Разумеется, при создании МиГ-15 конструкторы внесли некоторые изменения в конструкцию Та-183, но основные элементы и даже размерения машины было решено не менять. Вот вам пруф — сопоставление силуэтов Миг-15 и Та-183:

Не увидеть немецкие корни тут может только слепой. Причем МиГ-15 в некотором смысле всё еще менее революционный, менее рискованный самолет по сравнению с машиной Танка — впрочем, американский «Сейбр», также имевший в основе конструкцию Та-183, был еще более отсталым и «классическим» самолетом. И если присмотреться — вы увидите, что все основные «доработки» МиГ-15, сделанные относительно исходного Та-183, повторяют более позднюю машину всё того же Курта Танка FMA I.Ae. 33 Pulqui II:

А настоящий Та-183 всё-таки был построен и летал:

Интересно, что для расчетов параметров стреловидных крыльев Та-183 применялся первый немецкий лампово-релейный компьютер Z-1.

Для совсем упоротых упорных — разумеется, некоторые утверждают, что на фото посадки не оригинальный Та-183, а шведский Saab Tunnan. Швед действительно является клоном Та-183 и очень похож — но у него закругленные концы крыльев и классическое хвостовое горизонтальное оперение, а на фото ясно видны характерные признаки прототипа Танка.

topru.org

TA-183, Истребитель-перехватчик, - Люфтваффе

Истребитель-перехватчик. Перспективные проекты

Focke-Wulf

Ганс Мюльдхопп, руководитель конструкторской группы фирмы Focke-Wulf и стоял в основе создания современных перспективных самолетов.

Любопытно высказывание советского эксперта А.С. Яковлева все в той же книге "Рассказы авиаконструктора" о самолете Ме-262: "В конце 1945 года нас с наркомом вызвали в правительство."… самолет Ме-262 знаю, но запускать его у нас в серию неправильно, потому, что это плохой самолет, сложный в управлении и неустойчивый. … если будем копировать "Мессершмитт", то все внимание и ресурсы будут мобилизованы на эту машину, и мы нанесем большой ущерб работе над отечественными реактивными самолетами. В этот момент у немцев были реактивные двигатели, удачнее наших, а самолеты не получались. Нужно учесть также, что у наших конструкторов по реактивным самолетам дела идут успешно, скоро будем летать." К слову сказать участь Су-9, и дальнейшей машины Сухого Су-11 таким образом была решена.

Конечно, какой был смысл копировать уже устаревший самолет. Что же это за самолеты, по которым "у наших дела идут успешно, а у немцев не получались"?

Предлагаю вашему вниманию схемы самолетов нового немецкого истребителя - перехватчика ТА-183.

Со стреловидным крылом теперь уже вроде бы понятно. Но зачем так сильно назад отклоненное хвостовое оперение, скопированное потом и на наших самолетах. Все объяснялось стремлением сократить потери мощности двигателя на преодоление сопротивления воздуха - входной направляющий аппарат и сопло должны иметь небольшую длину, а для обеспечения продольной устойчивости хвост приходилось сильно отклонять назад. Однако данная модель не выдержала испытаний в аэродинамической трубе - хвостовое оперение вызывало флаттер и его пришлось изменить, увеличив длину фюзеляжа, перейдя к проекту 2.

Стремление уменьшить длину фюзеляжа привело к созданию еще одного проекта TA-183PVII. Жизненность этой схемы была в дальнейшем подтверждена в английского самолете Dh200 "Vampire". Смотри схему англиского палубного истребителя De HAVILAND C VENOM MK 21/53.

Весной 1945 года заводы Focke Wulf были захвачены союзниками.

www.airpages.ru

Проект истребителя Focke-Wulf Ta.183 "Huckebein" (Германия. 1942 - 1945 год)

Об истребителе "Фокке-Вульф" Та.183, который по замыслам германского командования, должен был стать основным одномоторным истребителем "Люфтваффе" до недавнего времени было мало известно даже исследователям авиации. Этот самолет никогда не поднимался в воздух, он не был даже достроен до конца. Тем не менее, его вклад в развитие авиации огромен. Решения, которые были заложены в него, тиражировались затем в тысячах самолетах других стран в течение многих лет. Его внешние формы, крылья, оперение, воздухозаборник, фюзеляж многократно повторялись затем в других конструкциях. Почти неразличимые между собой для непрофессионального взгляда "братья-близнецы", реактивные истребители конца 1940-х - начала 50-х, среди которых МиГ-15 и 17. F-84 и F-86 "Sabre", Dasault "Ouraqan" - все они "птенцы" его гнезда. Он начал проектироваться в Германии задолго до окончания Второй мировой войны, и до полного завершения проекта не хватило всего месяца. Однако история самолета на этом не закончилась, а по сути только тогда и началась ...

В конце 1942-го на фирме "Фокке-Вульф" началась разработка легкого маневренного и скоростного реактивного истребителя. Проект вел инженер Ханс Мультхопп под руководством профессора Курта Танка. Целью проекта было достижение высоких скоростей полета, поэтому впервые в истории авиации планировалось оснастить самолет стреловидным крылом. По этой же причине самолет, известный на фирме как "Проект V" (в некоторых источниках V1), в дальнейшем предполагалось снабдить стреловидным оперением. Стреловидные крылья уже не были новинкой для немецких аэродинамиков, ведь еще осенью 1935-го немецкий ученый А.Буземан в Риме на международной конференции по большим скоростям в авиации опубликовал доклад "Аэродинамические исследования стреловидных крыльев". Интересно, что для расчетов параметров стреловидных крыльев применялся первый немецкий лампово-релейный компьютер Z-1. На самолете предполагалась установка одного, но самого мощного ТРД - HeS 011 с тягой 1300 кгс с очень редким диагональным компрессором. Трудоемкость работ по этому двигателю была такой, что только на изготовление деталей к компрессору требовалось 3000 часов фрезерных работ. Предугадывая возможные затруднения со столь радикальной конструкцией, самолетостроители, как альтернативу, предусмотрели установку менее мощного, но уже отлаженного Jumo 004, которых за годы войны выпустили около 5000 - это рекорд тех лет.

Первоначально планировалась установка вспомогательного ракетного двигателя, тягой в одну тонну, но оставили только ТРД. Согласно проекту, Та.183 (с Hes 011) имел крыло размахом 10 м и площадью 22,5 м2, длину 9,2 м, высоту 3,86 м. При взлетном весе 4300 кг мог развивать скорость до 955 км/ч на 7000 м, потолок до 14400 м и дальность - 1740 км. До получения официального названия строящийся истребитель получил кличку "Huckebein" по имени мультипликационной вороны, традиционно доставляющей своим оппонентам большие неприятности. Конструкция самолета, несмотря на революционность концепции, была проста. Пилот истребителя находился в герметичной кабине над длинным каналом от лобового воздухозаборника. Двухлонжеронное крыло - среднерасположенное с углом стреловидности 40 градусов. Лонжероны - сборные с дюралевыми стенками и стальными полками. Нервюры были деревянными, а обшивка фанерной - Германия уже испытывала недостаток дюраля.

В консолях крыла имелось по шесть топливных баков емкостью 1565 л. Предусматривалось два оперения, в том числе и V-образное. Управление в каналах высоты и крена осуществлялось крыльевыми элевонами. Закрылки и трехстоечное шасси имели гидравлические приводы. Помимо четырех 30-мм пушек Mk108 в передней части фюзеляжа, на "Huckebein", планировалось подвешивать первые в мире управляемые ракеты "воздух-воздух" "Ruhrstal-Kramer" Х-4 с дальностью пуска до 3-5 км. Наведение ракет осуществлялось пилотом по проводам - такая схема была не только проста, но и не зависела от активных радиопомех, которые союзнические бомбардировщики использовали во время своих рейдов. Ракеты, предназначенные для борьбы с бомбардировщиками, идущими в плотных боевых порядках, уже были испытаны и готовы к применению. Предусматривалась и бомбовая нагрузка в 500 кг во внутреннем люке внизу фюзеляжа.

Судьба нового "Фокке-Вульфа" была решена в феврале 1945-го на истребительном конкурсе, проводимом верховным командованием "Люфтваффе". Самолет Курта Танка победил своих конкурентов, включая небезызвестный "Мессершмитт" Р.1101 с крылом переменной стреловидности, и получил официальное имя Та.183. Было заказано к строительству 16 опытных самолетов. Ta.183V1-V3 должны были оснащаться двигателями Jumo 004В. Та.183V4-V14 - предсерийные машины, с номерами V15 и V16 - для статических испытаний. Первый полет истребителя планировался в мае-июне 1945-го, причем с обеими конфигурациями хвостового оперения, а начало серийного производства - на октябрь этого же года. Однако эти планы так и не сбылись. Немецкая страница истории Ta.183 закончилась 8 апреля 1945-го, когда британская пехота захватила заводы "Фокке-Вульф". Достоверно известно, что комплект крыльев для этого самолета обнаружили советские войска в Берлине в здании имперского министерства авиации. В то время во всех союзнических странах уже работали специальные, конкурирующие между собой комиссии по захвату трофейных образцов авиационной техники и научной документации.

Первостепенное внимание обращалось на уже запущенные в серию, достаточно консервативные по конструкции, проверенные в боях реактивные самолеты Me-262, Ar-234, Не-162. На осмысление более сложных и перспективных немецких авиационных разработок, таких как крылья прямой и обратной стреловидности, дельта-крылья, требовалось определенное время, так как собственных знаний в этой области у победителей не было. Поэтому Ta.183 поначалу разделил судьбу своего конкурента "Мессершмитта" Р.1101, встретившего конец войны почти в полной готовности к совершению полета. Как писал Вильям Грин, известный английский историк авиации, "аэродинамики США были и так завалены немецкими разработками по стреловидным крыльям, а на Р.1101 просто не хватало времени. Самолет простоял на Райт-Филд до 1947 года, затем работы были продолжены". Однако вскоре бывшие союзники, а затем противники, США и СССР, упорядочив с помощью самих немцев добытые материалы, выделив самые перспективные направления, приобретя необходимые знания, приступили к созданию на основе немецких оригиналов своих новых истребителей.Про Ta.183 вспомнили снова. В результате удивительно точно по срокам, в странах, имевших минимальный собственный опыт в создании реактивной техники, появились два конструкторских решения самолета МиГ-15 и F-86 "Сейбр". (Что касается МиГ-15, то это домыслы автора, не подтвержденные документально - прим.ред.). Во время войны в Корее американцы с их менталитетом всемирного превосходства, столкнувшись с неожиданно равным по силе противником, в пропагандистских целях списали успех "МиГов" на использование русскими немецких оригиналов. Неудивительно, что сейчас в зарубежной литературе МиГ-15 называют русской модернизацией Ta.183. Однако, помимо "незаконно рожденных", у Ta.183 существует и прямой наследник. В 1947-м Курт Танк по приглашению президента Хуана Перона переехал в Аргентину, где создал истребитель на основе своего предыдущего проекта с минимальными изменениями, касающимися двигателя и расположения крыла. Первый полет на самолете, названном I.A.33 Puiqui II (https://raigap.livejournal.com/49292.html), совершил в июне 1950-го сам Танк. Интересно, что его летные данные оказались ниже, чем у советского МиГ-15 или американского F-86.

Можно сказать, что самолету Та.183 повезло - он, хотя и в измененном виде, поднялся в воздух сравнительно быстро после окончания войны.

Размах крыла, м 10.00Длина, м 9.20Высота, м 3.86Масса, кгпустого самолета 2980нормальная взлетная 5100Тип двигателя 1 ТРД Heinkel HeS 011Тяга, кгс 1 х 1300Максимальная скорость , км/ч 962Практическая дальность, км 2150Практический потолок, м 14000Экипаж, чел 1Вооружение: до четырех 30-мм (или 20-мм) пушек и 500 кг бомб, возможна подвеска двух ракет Х-4

Источники : http://www.airwar.ru/ , http://www.aviarmor.net/ и другие.

raigap.livejournal.com

Ta-183 - Авиация - Каталог статей

Focke-Wulf Ta-183Tamiya, 1/48

   В 1942 г. фирма “Фокке-Вульф» начала разработку легкого маневренного реактивного истребителя. Проектирование проходило под руководством профессора Курта Танка. Турбореактивные двигатель обещал обеспечить достижение высоких скоростей, поэтому впервые в авиации машина получила стреловидное крыло и соответственно стреловидное оперение (по поводу оперения у конструкторов были сомнения, поэтому одну из опытных машин планировалось сделать с традиционным прямым оперением). На то время Германия лидировала в исследованиях процессов возникающих при скоростном полете, в частности были получены данные о возникавшем при трансзвуковой скорости волновом кризисе крыла самолета. При возникновении данного явления происходит смещение аэродинамического фокуса самолета, что приводит к появлению значительных кренящих моментов, справиться с которыми летчик не в состоянии. Проще говоря, самолет затягивает в пикирование, и вывести его из пикирования не хватает как сил летчика, так и прочности конструкции самолета. Именно по этой причине у нас погиб летчик-испытатель Г.Я.Бахчиванджи – при полете на максимальную скорость ракетный перехватчик Би-1 (имевший прямое крыло) был затянут в пикирование, из которого уже не смог выйти. Стреловидное крыло обещало «сдвинуть» появление волнового кризиса к скоростям порядка 2-х Махов, о которых тогда и не мечтали. Для моделирования процессов сверхзвукового полета в Германии была построена первая в мире сверхзвуковая аэродинамическая труба, для расчетов применялся первый немецкий лампово-релейный компьютер Z-1.

   На самолете предполагалось использовать ТРД HeS 011, тягой 1300кгс, но из-за проблем с доведением была проработана и установка менее мощного, но более технологичного Jumo 004. Согласно проекту самолет должен был развивать скорость до 995км/ч на высоте 7000м.

  Самолет получил в КБ кличку “Huckebein”, по имени вороны, героя популярного тогда в Германии мультфильма. Конструкция самолета была довольно простой, пилот располагался над длинным каналом воздухозаборника (его отработали, приделав к двигателю серийного Ме-262 длинную трубу, имитирующую протяженный воздухозаборник). Крыло двухлонжеронное, причем нервюры были деревянными, а обшивка фанерной – в Германии стало туго с дюралем. Топливные баки располагались в консолях, общая емкость 1565л. Вооружение состояло из четырех 30-мм пушек Мк108, планировалось применение первых в мире управляемых ракет «воздух-воздух» “Ruhrstal-Kramer” X-4, с дальностью пуска 3-5км. Имелся и бомбоотсек, позволявший подвесить 500кг бомбу.

  В феврале 1945г состоялся конкурс перспективных истребителей, на котором Та-183 одержал убедительную победу над конкурентами, в числе которых был и известный проект Мессершмитта – Р.1101 с крылом переменной стреловидности (позже американцы построят по этому проекту самолет Х-5). Сразу после конкурса было заказано 16 опытных машин, из которых три с двигателями Юмо. Первый полет планировалось провести в мае-июне 1945г. Начало серийного производства намечалось на октябрь 1945г. Однако собрать даже одну машину не успели. Степень готовности самолета на апрель 1945г. (когда американцы захватили заводы «Фокке-Вульфа») неизвестна. По некоторым сведениям комплект крыльев Та-183 был захвачен советскими войсками в здании имперского министерства авиации.

  После окончания войны весь немецкий авиапром был растащен странами-победительницами. Причем наиболее весомый улов пришелся на США и Великобританию. Понадобилось несколько лет на упорядочение и осмысление перспективных немецких разработок, так как собственных знаний в этих областях не было ни у нас, ни на Западе. Проектирую и строя первые серии реактивных самолетов с прямыми крыльями, конструктора усиленно разбирались с немецким наследством. Разобравшись, немедленно приступили к созданию новых истребителей на основе немецких оригиналов. В результате, практически одновременно появляются Миг-15 и F-86 «Сейбр», оснащенные стреловидными крыльями. Интересно отметить, что, впервые столкнувшись с Миг-15 в небе Кореи, американская пропаганда списала успех СССР на использование русскими немецких оригиналов. Мол, им достался целый Та-183, они его передрали, отсюда и Миг-15. На самом деле степень родства Миг-15 с Та-183 такая же, как и у его американского противника. Но этот пропагандистский ход породил массу слухов о якобы построенных экземплярах Та-183 вывезенных в СССР.

  Они действительно были построены, но не в 1945г, а на пять лет позже. И не в Германии, а в Аргентине. В 1947г. Курт Танк, по приглашению президента Хуана Перона переехал в Аргентину, где создал истребитель под названием I.A. 33 “Puiqui” II. Следует отметить, что этот самолет Танк создавал не по проекту планировавшегося в серию Та-183, а по проектам его дальнейшего развития – Ta-183-II и Ta-183-III.   Таким образом, Та-183 действительно был построен, причем сразу в модифицированном виде.

  Модель Та-183 в масштабе 1/48 выпускает, а точнее пакует Тамия. Сама модель была разработана фирмой Am-tech. Невзирая на столь «именитых» родителей модель довольно простая, местами до примитивности. К примеру, воздухозаборник заканчивается, не успев начаться – ни протяженной трубы, ни первой ступени компрессора. Весьма упрощенно выглядят ракеты Х-4, сопло двигателя.   Модель должна была послужить в качестве «разминки» после отпуска, попутно на ней обкатывались некоторые приемы окраски.   В чертежи я ее вкладывать и не пытался, по причине отсутствия прототипа. Наиболее грубые места доработал. Сделал нормальный воздухозаборник, из-за чего пришлось выбросить нишу переднего шасси и сделать новую. Немного доработал сопло. Крыльевые АНО сделал из кусочков цветного оргстекла. Добавил немного мелочевки – привязные ремни, проводку, стекло прицела, тормозные трубки на стойки шасси, пушки из отрезков игл. Довольно долго возился с ракетами. Удалил родные крылья и сделал новые из дерева (как на прототипе). Добавил уголки из алюминиевой фольги.

  Красил так - вначале задул грунтовкой, поправил огрехи (царапины, швы и т.д.) и задул алюминием. Потом нанес маски из соли. Кисточкой наносил воду и сыпал кристаллы соли, излишки убирал. Над местами расположения масок особенно не думал, мне было необходимо потренироваться в нанесении, а не получить наиболее реалистичную картину облупленной краски. Потом модель красилась по схеме: краска-прешейдинг черным цветом-опять краска, но более разведенная. После окончания покрасочных работ снял соль, проявив нижний слой алюминия. Соль отдиралась на удивление трудно. Попутно потренировался делать сколы при помощи крупной наждачной бумаги. Потом гуашью прошелся по расшивке и задул модель глянцевым лаком. Перевел декали, причем от предлагавшегося Тамией бортового номера 13, оставил только тройку. Суеверия пилотов - вещь неподвластная ни времени, ни имперскому министерству идеологии. Деки ложатся неплохо, но белая краска на них довольно слабенькая, в местах, где она легла на браунвиолет, белый моментально превратился в розовый. В идеале деки надо менять на что-то более качественное, я оставил все так, как получилось. Снова слой лака, но более толстый. Затем мелкой наждачной бумагой (№1000-2000), с водой, модель была полностью отшлифована. Эти приемом (довольно длительным и нудным) я избавился от ступеней образованных слоями краски и декалями. После чего снова слой лака, полуматового. Для выравнивания отражающей способности частей модели. Проще говоря, чтобы все «блестело» одинаково.

  Вот собственно и все, результат на фото. Критика приветствуется.

Матчасть

Ruhrstal-Kramer X-4

mikro-mir.at.ua

~ Ta-183 ~ Всё для Ил-2 Штурмовик ~

Так получилось, что об истребителе "Фокке-Вульф" Та.183, который по замыслам германского командования, должен был стать основным одномоторным истребителем "Люфтваффе" в нашей стране почти ничего не известно даже искушенному исследователю авиации. Этот самолет никогда не поднимался в воздух, он не был даже достроен до конца. Тем не менее, его вклад в развитие авиации огромен. Решения, которые были заложены в него, тиражировались затем в тысячах самолетах других стран в течение многих лет. Его внешние формы, крылья, оперение, воздухозаборник, фюзеляж многократно повторялись затем в других конструкциях. Почти неразличимые между собой для непрофессионального взгляда "братья-близнецы", реактивные истребители конца 1940-х - начала 50-х, среди которых МиГ-15 и 17. F-84 и F-86 "Sabre", Dasault "Ouraqan" - все они "птенцы" его гнезда. Он и сейчас смотрелся бы вполне современно. Его имя - LФокке Вупьф¦. Он начал проектироваться в Германии задолго до окончания Второй мировой войны, и до полного завершения проекта не хватило всего месяца. Однако история самолета на этом не закончилась, а по сути только тогда и началась.

В конце 1942-го на фирме "Фокке-Вульф" началась разработка легкого маневренного и скоростного реактивного истребителя. Проект вел инженер Ханс Мультхопп под руководством профессора Курта Танка. Целью проекта было достижение высоких скоростей полета, поэтому впервые в истории авиации планировалось оснастить самолет стреловидным крылом. По этой же причине самолет, известный на фирме как "Проект V" (в некоторых источниках V1), в дальнейшем предполагалось снабдить стреловидным оперением. Стреловидные крылья уже не были новинкой для немецких аэродинамиков, ведь еще осенью 1935-го немецкий ученый А.Буземан в Риме на международной конференции по большим скоростям в авиации опубликовал доклад "Аэродинамические исследования стреловидных крыльев". Интересно, что для расчетов параметров стреловидных крыльев применялся первый немецкий лампово-релейный компьютер Z-1. На самолете предполагалась установка одного, но самого мощного ТРД - HeS 011 с тягой 1300 кгс с очень редким диагональным компрессором. Трудоемкость работ по этому двигателю была такой, что только на изготовление деталей к компрессору требовалось 3000 часов фрезерных работ. Предугадывая возможные затруднения со столь радикальной конструкцией, самолетостроители, как альтернативу, предусмотрели установку менее мощного, но уже отлаженного Jumo 004, которых за годы войны выпустили около 5000 - это рекорд тех лет.

Первоначально планировалась установка вспомогательного ракетного двигателя, тягой в одну тонну, но оставили только ТРД. Согласно проекту, Та.183 (с Hes 011) имел крыло размахом 10 м и площадью 22,5 м2, длину 9,2 м, высоту 3,86 м. При взлетном весе 4300 кг мог развивать скорость до 955 км/ч на 7000 м, потолок до 14400 м и дальность - 1740 км. До получения официального названия строящийся истребитель получил кличку "Huckebein" по имени мультипликационной вороны, традиционно доставляющей своим оппонентам большие неприятности. Конструкция самолета, несмотря на революционность концепции, была проста. Пилот истребителя находился в герметичной кабине над длинным каналом от лобового воздухозаборника. Двухлонжеронное крыло - среднерасположенное с углом стреловидности 40¦. Лонжероны - сборные с дюралевыми стенками и стальными полками. Нервюры были деревянными, а обшивка фанерной - Германия уже испытывала недостаток дюраля.

В консолях крыла имелось по шесть топливных баков емкостью 1565 л. Предусматривалось два оперения, в том числе и V-образное. Управление в каналах высоты и крена осуществлялось крыльевыми элевонами. Закрылки и трехстоечное шасси имели гидравлические приводы. Помимо четырех 30-мм пушек Mk108 в передней части фюзеляжа, на "Huckebein", планировалось подвешивать первые в мире управляемые ракеты "воздух-воздух" "Ruhrstal-Kramer" Х-4 с дальностью пуска до 3-5 км. Наведение ракет осуществлялось пилотом по проводам - такая схема была не только проста, но и не зависела от активных радиопомех, которые союзнические бомбардировщики использовали во время своих рейдов. Ракеты, предназначенные для борьбы с бомбардировщиками, идущими в плотных боевых порядках, уже были испытаны и готовы к применению. Предусматривалась и бомбовая нагрузка в 500 кг во внутреннем люке внизу фюзеляжа.

Судьба нового "Фокке-Вульфа" была решена в феврале 1945-го на истребительном конкурсе, проводимом верховным командованием "Люфтваффе". Самолет Курта Танка победил своих конкурентов, включая небезызвестный "Мессершмитт" Р.1101 с крылом переменной стреловидности, и получил официальное имя Та.183. Было заказано к строительству 16 опытных самолетов. Ta.183V1-V3 должны были оснащаться двигателями Jumo 004В. Та.183V4-V14 - предсерийные машины, с номерами V15 и V16 - для статических испытаний. Первый полет истребителя планировался в мае-июне 1945-го, причем с обеими конфигурациями хвостового оперения, а начало серийного производства - на октябрь этого же года. Однако эти планы так и не сбылись. Немецкая страница истории Ta.183 закончилась 8 апреля 1945-го, когда британская пехота захватила заводы "Фокке-Вульф". Достоверно известно, что комплект крыльев для этого самолета обнаружили советские войска в Берлине в здании имперского министерства авиации. В то время во всех союзнических странах уже работали специальные, конкурирующие между собой комиссии по захвату трофейных образцов авиационной техники и научной документации.

Первостепенное внимание обращалось на уже запущенные в серию, достаточно консервативные по конструкции, проверенные в боях реактивные самолеты Me-262, Ar-234, Не-162. На осмысление более сложных и перспективных немецких авиационных разработок, таких как крылья прямой и обратной стреловидности, дельта-крылья, требовалось определенное время, так как собственных знаний в этой области у победителей не было. Поэтому Ta.183 поначалу разделил судьбу своего конкурента "Мессершмитта" Р.1101, встретившего конец войны почти в полной готовности к совершению полета. Как писал Вильям Грин, известный английский историк авиации, "аэродинамики США были и так завалены немецкими разработками по стреловидным крыльям, а на Р.1101 просто не хватало времени. Самолет простоял на Райт-Филд до 1947 года, затем работы были продолжены". Однако вскоре бывшие союзники, а затем противники, США и СССР, упорядочив с помощью самих немцев добытые материалы, выделив самые перспективные направления, приобретя необходимые знания, приступили к созданию на основе немецких оригиналов своих новых истребителей.

Про Ta.183 вспомнили снова. В результате удивительно точно по срокам, в странах, имевших минимальный собственный опыт в создании реактивной техники, появились два конструкторских решения самолета МиГ-15 и F-86 "Сейбр". (Что касается МиГ-15, то это домыслы автора, не подтвержденные документально - прим.ред.). Во время войны в Корее американцы с их менталитетом всемирного превосходства, столкнувшись с неожиданно равным по силе противником, в пропагандистских целях списали успех "МиГов" на использование русскими немецких оригиналов. Неудивительно, что сейчас в зарубежной литературе МиГ-15 называют русской модернизацией Ta.183. Однако, помимо "незаконно рожденных", у Ta.183 существует и прямой наследник. В 1947-м Курт Танк по приглашению президента Хуана Перона переехал в Аргентину, где создал истребитель на основе своего предыдущего проекта с минимальными изменениями, касающимися двигателя и расположения крыла. Первый полет на самолете, названном I.A.33 Puiqui II, совершил в июне 1950-го сам Танк. Интересно, что его летные данные оказались ниже, чем у советского МиГ-15 или американского F-86.

Можно сказать, что самолету Та.183 повезло - он, хотя и в измененном виде, поднялся в воздух сравнительно быстро после окончания войны. Таким образом, расхожее в иностранной литературе суждение о том, что МиГ-15 полностью повторяет собой немецкий проект конца войны Ta.183 справедливо лишь отчасти. В "МиГе" немецкого самолета не больше, чем в любых других реактивных истребителях конца 40-х с лобовым воздухозаборником и стреловидными крыльями, ставших классикой реактивной авиации.

Технические характеристики

Модификация Ta.183
Размах крыла, м 10.00
Длина, м 9.20
Высота, м 3.86
Масса, кг
пустого самолета 2980
нормальная взлетная 5100
Тип двигателя 1 ТРД Heinkel HeS 011
Тяга, кгс 1 х 1300
Максимальная скорость , км/ч 962
Практическая дальность, км 2150
Практический потолок, м 14000
Экипаж, чел 1
Вооружение: до четырех 30-мм пушек и 500 кг бомб

il2-sturmovik.ru

Focke-Wulf Ta 183 Huckebein — Global wiki. Wargaming.net

Общие данные

3530000  Цена
420 HP Прочность
3685 кг Масса
508.8 HP/сек Урон

Скоростные характеристики

867.3 Скорость
860 км/чМакс. скорость у земли
860 км/чМакс. скорость на высоте
2500 мОптимальная высота
1000 км/чСкорость пикирования
54.4 м/сСкороподъёмность
250 км/чСкорость сваливания
539 км/чОптимальная скорость

Маневренность

85.4 Управляемость
12.3 сСреднее время виража
160 °/сСкорость крена
661.3 Манёвренность

IX

В феврале 1945 года проект Ta 183 был признан победителем в истребительном конкурсе, проводимом Люфтваффе. К моменту окончания войны не был изготовлен даже прототип.

Модули

  • Таблица
  • Дерево
Уровень Двигатель Мощность двигателя, л.с. / Тяга Тип Масса, кг Стоимость,
IX Jumo 004 B 910 реактивный 1450 160000
IX Jumo 004 C 1015 реактивный 1520 169200
IX Jumo 004 E 1200 реактивный 1520 181200
Уровень Конструкция Живучесть Масса, кг Стоимость,
VIII Ta 183 Ra-1 420 2600 155000
Уровень Пулемёт Калибр Начальная скорость снаряда, м/с Урон Скорострельность, выстр/мин Масса, кг Стоимость,
VII 20-мм MG-151/20 (1944) (Ф) 20 1600 110 420 90 44200

Двигатель

IXJumo 004 BIX

29500

Jumo 004 CIX

30800

Jumo 004 EX

41000

HeS 011

Конструкция

VIIITa 183 Ra-1IX

31000

Ta 183 A-1

Фюзеляжное вооружение

VII4x20-мм MG-151/20 (1944) (Ф)VIII

22300

4x30-мм MK-108 (1944) (Ф)

Премиумный самолет

Подарочный самолет

Совместимое оборудование

Совместимое снаряжение

Ta. 183 в игре

Исследование и прокачка

Исследуется на Ta. 152 через двигатель DB 603 LA за 183600 опыта.

Рекомендуемая последовательность исследования модулей, и их установка:

Боевая эффективность

И вот он - первый реактивный самолет в ветке. Реактивный бум-зумер. В целом тактика игры сохраняется, со всеми теми плюсами, что имеют реактивные самолеты - больше скорости, больше скороподъемности, лучшее вооружение. Все пушки находятся в носовой части, что дает хорошую точность. Но пушки быстро перегреваются, поэтому стрелять нужно аккуратно, очередями. На всех, кроме тяжелых истребителей, можно идти в лобовые атаки. Необходимо придерживаться высот и не спускаться вниз, ибо можно стать легкой добычей для маневренных советских и японских самолетов.

Достоинства:
  • хороший запас прочности;
  • высокая скорость;
  • мощное вооружение в виде четырех пушек 30мм;
  • небольшие габариты.
Недостатки:
  • большое время виража.

Оборудование, боекомплект и снаряжение

Оборудование
  • Гироскопический прицел ll — добавит самолёту +10% к точности стрельбы.
  • Улучшенная обшивка IV — добавляет -20% к вероятности получения критического повреждения крыльев и хвоста, так же добавит +5% к прочности самолёта.
  • Облегчённая конструкция IV — повышает манёвренность самолёта по всем осям на 3%.
Ленты боеприпасов
  • Универсальная лента — лента позволяющая вести эффективную стрельбу и имеющая небольшую вероятность нанесения критических повреждений или поджога.
Снаряжение
  • Стандартный набор снаряжения Пневматический перезапуск, Ручные огнетушители и Триммирование рулей.

Экипаж

Прокачка умений пилота:

"Зоркий" увеличивает дальность обнаружения в секторе пилота увеличена на 20%.

"Меткий стрелок I" уменьшает разброс при стрельбе курсовым вооружением на 5%.

"Закалённый в боях" увеличивает живучесть пилота и позволяет лучше управлять повреждённым самолётом. Шанс ранения пилота −20%, негативные эффекты от повреждения крыльев и хвоста −25%.

"Пилотажник" повышает манёвренность по всем осям на 2%.

"Соколиный удар" в пикировании при атаке курсовым вооружением на 50% увеличивается вероятность поджога и нанесения критических повреждений. Умение действует, когда скорость самолёта близка к максимальной скорости пикирования, а угол тангажа превышает −45 градусов.

Оценка самолёта

Оценка Ta 183

 

  • Ас — мощное вооружение в виде четырех пушек 30-мм.

Галерея скриншотов

Историческая справка

Этот самолет никогда не поднимался в воздух, он не был даже достроен до конца. Тем не менее, его вклад в развитие авиации огромен. Решения, которые были заложены в него, тиражировались затем в тысячах самолетах других стран в течение многих лет. Его внешние формы, крылья, оперение, воздухозаборник, фюзеляж многократно повторялись затем в других конструкциях. Почти неразличимые между собой для непрофессионального взгляда "братья-близнецы", реактивные истребители конца 1940-х - начала 50-х, среди которых МиГ-15 и 17. F-84 и F-86 "Sabre", Dasault "Ouraqan" - все они "птенцы" его гнезда. Он и сейчас смотрелся бы вполне современно. Его имя - ╚Фокке Вупьф╩. Он начал проектироваться в Германии задолго до окончания Второй мировой войны, и до полного завершения проекта не хватило всего месяца. Однако история самолета на этом не закончилась, а по сути только тогда и началась.

В конце 1942-го на фирме "Фокке-Вульф" началась разработка легкого маневренного и скоростного реактивного истребителя. Проект вел инженер Ханс Мультхопп под руководством профессора Курта Танка. Целью проекта было достижение высоких скоростей полета, поэтому впервые в истории авиации планировалось оснастить самолет стреловидным крылом. По этой же причине самолет, известный на фирме как "Проект V" (в некоторых источниках V1), в дальнейшем предполагалось снабдить стреловидным оперением. Стреловидные крылья уже не были новинкой для немецких аэродинамиков, ведь еще осенью 1935-го немецкий ученый А.Буземан в Риме на международной конференции по большим скоростям в авиации опубликовал доклад "Аэродинамические исследования стреловидных крыльев". Интересно, что для расчетов параметров стреловидных крыльев применялся первый немецкий лампово-релейный компьютер Z-1. На самолете предполагалась установка одного, но самого мощного ТРД - HeS 011 с тягой 1300 кгс с очень редким диагональным компрессором. Трудоемкость работ по этому двигателю была такой, что только на изготовление деталей к компрессору требовалось 3000 часов фрезерных работ. Предугадывая возможные затруднения со столь радикальной конструкцией, самолетостроители, как альтернативу, предусмотрели установку менее мощного, но уже отлаженного Jumo 004, которых за годы войны выпустили около 5000 - это рекорд тех лет.

Первоначально планировалась установка вспомогательного ракетного двигателя, тягой в одну тонну, но оставили только ТРД. Согласно проекту, Та.183 (с Hes 011) имел крыло размахом 10 м и площадью 22,5 м2, длину 9,2 м, высоту 3,86 м. При взлетном весе 4300 кг мог развивать скорость до 955 км/ч на 7000 м, потолок до 14400 м и дальность - 1740 км. До получения официального названия строящийся истребитель получил кличку "Huckebein" по имени мультипликационной вороны, традиционно доставляющей своим оппонентам большие неприятности. Конструкция самолета, несмотря на революционность концепции, была проста. Пилот истребителя находился в герметичной кабине над длинным каналом от лобового воздухозаборника. Двухлонжеронное крыло - среднерасположенное с углом стреловидности 40╟. Лонжероны - сборные с дюралевыми стенками и стальными полками. Нервюры были деревянными, а обшивка фанерной - Германия уже испытывала недостаток дюраля.

В консолях крыла имелось по шесть топливных баков емкостью 1565 л. Предусматривалось два оперения, в том числе и V-образное. Управление в каналах высоты и крена осуществлялось крыльевыми элевонами. Закрылки и трехстоечное шасси имели гидравлические приводы. Помимо четырех 30-мм пушек Mk108 в передней части фюзеляжа, на "Huckebein", планировалось подвешивать первые в мире управляемые ракеты "воздух-воздух" "Ruhrstal-Kramer" Х-4 с дальностью пуска до 3-5 км. Наведение ракет осуществлялось пилотом по проводам - такая схема была не только проста, но и не зависела от активных радиопомех, которые союзнические бомбардировщики использовали во время своих рейдов. Ракеты, предназначенные для борьбы с бомбардировщиками, идущими в плотных боевых порядках, уже были испытаны и готовы к применению. Предусматривалась и бомбовая нагрузка в 500 кг во внутреннем люке внизу фюзеляжа.

Судьба нового "Фокке-Вульфа" была решена в феврале 1945-го на истребительном конкурсе, проводимом верховным командованием "Люфтваффе". Самолет Курта Танка победил своих конкурентов, включая небезызвестный "Мессершмитт" Р.1101 с крылом переменной стреловидности, и получил официальное имя Та.183. Было заказано к строительству 16 опытных самолетов. Ta.183V1-V3 должны были оснащаться двигателями Jumo 004В. Та.183V4-V14 - предсерийные машины, с номерами V15 и V16 - для статических испытаний. Первый полет истребителя планировался в мае-июне 1945-го, причем с обеими конфигурациями хвостового оперения, а начало серийного производства - на октябрь этого же года. Однако эти планы так и не сбылись. Немецкая страница истории Ta.183 закончилась 8 апреля 1945-го, когда британская пехота захватила заводы "Фокке-Вульф". Достоверно известно, что комплект крыльев для этого самолета обнаружили советские войска в Берлине в здании имперского министерства авиации. В то время во всех союзнических странах уже работали специальные, конкурирующие между собой комиссии по захвату трофейных образцов авиационной техники и научной документации.

Можно сказать, что самолету Та.183 повезло - он, хотя и в измененном виде, поднялся в воздух сравнительно быстро после окончания войны. Таким образом, расхожее в иностранной литературе суждение о том, что МиГ-15 полностью повторяет собой немецкий проект конца войны Ta.183 справедливо лишь отчасти. В "МиГе" немецкого самолета не больше, чем в любых других реактивных истребителях конца 40-х с лобовым воздухозаборником и стреловидными крыльями, ставших классикой реактивной авиации.

Фотографии самолёта

  • Продувочная модель

  • Продувочная модель

Схемы и чертежи самолёта

Ссылки

Ресурсы World of Warplanes

wiki.wargaming.net