Ударно-разведывательный самолет Т-4. Т 4 самолет


200-й “стратег”. Т-4МС («200»).ОКБ Сухого.СССР.

В 1967 году в МО СССР  вновь «вспомнили» о стратегической авиации. Толчком послужило решение США разрабатывать проект AMSA (Advanced Manned Strategic Aircraft - перспективный пилотируемый стратегический самолет) - будущий В-1.

    28 ноября 1967 года вышло правительственное постановление по новому стратегическому многорежимному самолету. От разработчиков требовалось спроектировать и построить самолет-носитель, обладающий исключительно высокими летными данными. Например, крейсерская скорость на высоте 18000 м оговаривалась 3200-3500 км/ч, дальность полета на этом режиме определялась в пределах 11000-13000 км, дальность полета в высотном полете на дозвуковой скорости и у земли соответственно равнялась 16000-18000 км и 11000-13000 км. Ударное вооружение оговаривалось сменным и включало в себя ракеты воздушного базирования (4 х Х-45, 24 х Х-2000 и др.), а также свободнопадающие и корректируемые бомбы различных типов и назначения, суммарная масса боевой нагрузки достигала 45 тонн.   

Предприятия МАП были привлечены к исследованиям нового самолета на основании приказа Министра авиационной промышленности СССР от 10 января 1969 года. Эту дату можно считать началом конкурса, который был объявлен между тремя конструкторскими бюро: А.Н.Туполева, В.М.Мясищева и П.О.Сухого.  На основании этого же приказа предприятия МАП должны были приступить к созданию силовой установки, ракетного вооружения и бортовых систем. Приказ по созданию радиоэлектронного комплекса был отдан Министерством радиоэлектронной промышленности 25 мая 1969 года.   

После объявления конкурса конструкторское бюро П.О.Сухого приступило к разработке стратегического двухрежимного самолета Т-4МС («С» - стратегический), при этом особое внимание уделялось максимальной преемственности его с самолетом Т-4. В частности предполагалось сохранение силовой установки, бортовых систем и оборудования, применение освоенных материалов, типовых конструкторско-технологических решений, а также отработанных технологических процессов. Машина получила шифр - «изделие 200» - по аналогии с «соткой» из-за взлетной массы, приближавшейся к 200 т.    Началась работа над аванпроектом самолета Т-4МС. За период работы над ним в ОКБ было исследовано несколько вариантов аэродинамических компоновок. Причем вначале была проанализирована возможность создать стратегический самолет путем масштабного изменения самолета Т-4М.

Но попытка реализации самолета Т-4МС в компоновочной схеме «100 И» не дала желаемых результатов, поскольку приводила к резкому увеличению габаритов и массы самолета, не обеспечивая размещения полного объема вооружения.   

Конструкторское бюро Сухого было вынуждено искать новые принципы построения компоновочной схемы самолета, которая удовлетворяла бы следующим основным положениям: получение максимально возможных объемов при минимальной омываемой поверхности; обеспечение размещения в грузовых отсеках необходимого состава вооружения; получение максимально возможной жесткости с целью обеспечения полетов на больших скоростях у земли; исключение двигательной установки из силовой схемы самолета с целью обеспечения возможности модификации самолета по типу применяемых двигателей; перспективность компоновки с точки зрения возможности непрерывного улучшения летно-технических данных самолета.

    Работая над последними интегральными компоновками самолета Т-4М, конструкторы ОКБ пришли к выводу, что вариант, удовлетворяющим выше перечисленным условиям - аэродинамическая компоновка интегральной схемы типа «летающее крыло», с изменяемой в полете стреловидностью поворотных консолей сравнительно малой площади.    

Такая компоновка, под номером 2Б, была создана в августе 1970 года конструктором Л.И.Бондаренко, одобрена начальником отдела общих видов О.С.Самойловичем, Главным конструктором Н.С.Черняковым и Генеральным конструктором П.О.Сухим и послужила основой для аванпроекта.    Продувки моделей этой компоновки в аэродинамических трубах ЦАГИ показали возможность реализации высоких значений аэродинамического качества как на дозвуковых, так и на сверхзвуковых скоростях полета.    Было получено совершенно «фантастическое» аэродинамическое качество (17,5 на М=0,8 и 7,3 на М=3,0). При новой «интегральной» компоновке была также решена проблема упругой деформации крыла. Малая площадь поворотных консолей в сочетании с жестким несущим корпусом центроплана обеспечивали возможность полета на больших скоростях у земли. Поворотные консоли крыла могли изменять стреловидность от 30 до 72 градусов. 

   Весь 1971 год велись работы по доводке аванпроекта «двухсотки», в части: увеличения аэродинамического качества путем изменения толщины и формы профиля крыла; повышения дозвуковой крейсерской скорости при применении суперкритических профилей; исследования влияния скосов крыла на работу вертикального оперения и силовой установки; подбора формы крыла в плане с целью отработки устойчивости и управляемости; повышения массовой отдачи топлива за счет оптимальной конструктивно-силовой схемы планера.    В этом же году были изготовлены продувочные модели, а в аэродинамических трубах ЦАГИ исследованы на моделях различные варианты центроплана, поворотных консолей крыла, вертикального и горизонтального оперений.    При продувках компоновок Т-4МС было установлено, что самолет не центруется и обладает 5%-й неустойчивостью. Главный конструктор темы Н.С.Черняков принял решение доработать его компоновку. В результате возникли варианты «двухсотки» с длинным носом и горизонтальным оперением. Одна из них, компоновка №8, имела иглообразный нос. Но принята была компоновка с удлиненным носом и слабовыступающим фонарем (все остальное соответствовало изначальной компоновке аванпроекта). Эта работа была закончена в сентябре 1971 года. Экипаж из 3 человек располагался в кабине без выступающего фонаря. Значительное внимание было уделено снижению радиолокационной заметности. Машину предполагалось оснастить четырьмя двигателями НК-101 тягой по 20 тс, имевшими переменную степень двухконтурности. Они размещались в хвостовой части в двух разнесенных гондолах.

    Осенью 1972 года на научно-техническом совете в министерстве авиационной промышленности были заслушаны проекты по конкурсу стратегического двухрежимного ударного самолета: изделие «160» с оживальным крылом (на базе Ту-144) ОКБ А.Н.Туполева, Т-4МС ОКБ П.0. Сухого и М-20 ОКБ В.М.Мясищева.    Проект самолета «160» не получил поддержки из-за его несоответствия ТТХ. Занимавший в то время пост командующего дальней авиацией генерал-полковник В.В. Решетников заявил на заседании по поводу проекта ОКБ А.Н.Туполева: «Вы нам предлагаете фактически пассажирский самолет !» Масла в огонь подлило еще и то, что на докладе было ошибочно завышено аэродинамическое качество представленного самолета.    Самолет Т-4МС произвел впечатление на военных и привлек большое внимание. Этот самолёт «прорыва» вполне возможно не смогла бы удержать и система ПВО 80-90-х годов.     Проект самолета М-20 ОКБ В.М.Мясищева, хотя и было отмечено, что он хорошо проработан и удовлетворял требованиям ВВС, был отклонен из-за того, что вновь воссозданное конструкторское бюро не обладало необходимой научно-технической и производственной базой для его осуществления.     В итоге победителем конкурса стало ОКБ Сухого, имеющее опыт в создании ударного самолета Т-4. Но для постройки «двухсотки» ему необходимо было отдать Казанский завод, а этого никто не хотел. Тем более что в ОКБ создавали новый многофункциональный истребитель Т-10 (Су-27), шли модификации самолетов Су-17М и Т-6 (Су-24). Перевод ОКБ Сухого в «тяжелую» авиацию ставил под угрозу срыва все эти программы.

 

    В конце совещания выступил главнокомандующий ВВС П.С.Кутахов: «Знаете, давайте решать так. Да, проект ОКБ П.О.Сухого лучше, мы отдали ему должное, но оно уже втянулось в разработку истребителя Су-27, который нам очень и очень нужен. Поэтому, примем такое решение: признаем, что победителем конкурса является КБ Сухого, обяжем передать все материалы в КБ Туполева, чтобы оно проводило дальнейшие работы...»    Конструкторское бюро А.Н. Туполева отказалось от документации по самолету Т-4МС и продолжило работу по формированию облика нового ударного «алюминиевого» самолета с изменяемой стреловидностью крыла, приведшем, в конечном итоге, к созданию бомбардировщика Ту-160. При одинаковой боевой нагрузке с Т-4МС и практически одинаковой дальности полета на дозвуковой скорости Ту-160 имел полётную массу большую на 35% и меньшую в 2-3 раза дальность полета на сверхзвуковой скорости.     Хотя работы по проекту Т-4МС в ОКБ П.О. Сухого были прекращены после окончания конкурса, идеи, заложенные в этот самолет, актуальны до сих пор и картинки данного самолета стали очень популярны в различных изданиях (как правило, без упоминания самого названия Т-4МС и ОКБ Сухого) в связи с муссированием темы по новому перспективному российскому “стратегу” ПАК-ДА.

 

ЛТХ:

 

 

Модель

  Ту-160

  B-1B

 Т-4МС (200)

Страна

 СССР

 США

СССР

Размах крыла, м

 

 

 

  максимальный

  55,70

  41,80

40,80

  минимальный

  35,60

  24,10

14,40

Длина самолета, м

  54,10

  44.50

41,20

Высота самолета, м

  13,20

  10.36

8,80

Площадь крыла, м2

  360.0

  181.16

97,5

Масса, кг

 

 

 

  пустого самолета

  110 000

  86 183

 

  нормальная взлетная

  267 600

 

 

  максимальная взлетная

  275 000

214 650

170 000

Масса топлива, кг

  148 000

88 450

 

Тип двигателя

  4 ТРДДФ НК-32

  4 ТРДД General Electric F-101-GE-102

4 ТРДДФ НК-101

Tяга, кН

 

 

 

  бесфорсажная

  4 х 137.20

  4 x 64.94

20000 кгс

  форсажная

  4 х 245.70

  4 x 136.92

 

Максимальная скорость, км/ч

 

 

 

  на высоте

  2000

М=1.20

3200

  у земли

  1030

 

1100

Крейсерская скорость, км/ч

  850

M=0.95

 

Практическая дальность, км

 

 

 

  с нормальной бомбовой загрузкой

  14000

  до 17530

14000

  с максимальной бомбовой загрузкой

  10500

  8195

 

Продолжительность полета, ч

  15

 

 

Максимальная скороподъемность, м/мин

  4200

 

 

Практический потолок, м

  15600

18300

24000

Макс. эксплуатационная перегрузка

  2.0

  2.5

 

Экипаж, чел

  4

  4

3

Вооружение:

массой стандартно - 22500 кг, максимально - до 40000 кг: в том числе 2 барабанные ПУ с шестью стратегическими и тактическими КР Х-55 и Х-55М, 2 барабанные ПУ с 12 аэробаллистическими УР малой дальности Х-15 (М=5,0) с ядерными и неядерными БЧ,  КАБ различных типов до КАБ-1500, термоядерные и обычные бомбы, мины.

 Максимальная нагрузка -  в бомбоотсеке - до 34000 кг на внешних подвесках - до 26700 кг Неуправляемое оружие: 24 бомбы В-61 либо 24 бомбы В-83. до 84 бомб Mk.82 или Mk.62 или 12 бомб Mk.65 или 30 кассетных бомб CBU-87, CBU-89 GATOR, CBU-97 Высокоточное оружие: 12 GBU-27 или AGM-154 JSOW или 24 JDAM или JASSM или 30 WCMD

Нормальная 9000 кг

Максимальная 45000 кг

2-4 Х-45

24 Х-2000

 

 

   

По этому поводу интересно привести отрывок из опубликованной в России книги воспоминаний занимавшего в то время пост командующего дальней авиацией генерал-полковника авиации В.В.Решетникова:

Проекты, представленные на конкурс, оказались совершенно разными, как и следовало ожидать. Различный стиль и почерк работы "истребительного" и "бомбардировочных" конструкторских бюро не мог не отразиться в предлагаемых конструкциях. Но что их объединяло (особенно проекты ОКБ П.О.Сухого и В.М.Мясищева) - то это желание использовать максимальное количество оправданных конструктивных и технологических нововведений.

"Поскольку с Туполевым было все ясно, первый визит комиссия нанесла Павлу Осиповичу. Предложенный им проект поражал необычайностью аэродинамических форм, близких к летающему крылу, в объемах которого нашлось место и двигателям, и боекомплекту, и топливу, но очень смущал толстый профиль этой гигантской несущей поверхности: мощная кромка ребра атаки слабо вязалась с представлениями о сверхзвуковом самолете. Преодолевая неловкость, я осторожно спросил Павла Осиповича об этом, а он, оказывается, ждал такого вопроса, познакомил с проработками и показал материалы продувки модели в сверхзвуковой аэродинамической трубе ЦАГИ. Сомнения постепенно снимались, машина виделась вполне реальной и заманчивой. Толстопрофильное крыло в плавных интегральных извивах очертаний его кромок было, видимо, находкой Павла Осиповича, которую он так хотел воплотить в конструкции большого сверхзвукового корабля.

Сам Решетников в уже упомянутой выше книге вспоминал по этому поводу следующее:

"Рассаживаясь в небольшом зальчике и всматриваясь в развешенные на стенде плакаты, я с удивлением узнал на них знакомые черты пассажирского сверхзвукового самолета Ту-144. Неужто тот самый? Своими техническими и летными характеристиками он недотягивал до заданных, грешил невысоким уровнем надежности, был неэкономичен и сложен в эксплуатации. Случались и большие беды. Гражданская авиация всячески отгораживалась от него......Алексей Андреевич (Туполев - прим. авт.), держась несколько скованней, чем обычно, с указкой в руке подошел к стенду. Суть его предложений сводилась к тому, что между раздвинутыми пакетами двигателей, занимавшими нижнюю часть фюзеляжа, врезались бомболюки, в которых и будут размещены ракеты и бомбы. Не углубляясь в дальнейшие рассуждения, было очевидно, что, став бомбардировщиком, этот неудавшийся лайнер под весом боекомплекта и оборонительного вооружения отяжелеет, утратит последние запасы прочности и все летные характеристики посыпятся вниз.

Спустя минуть пять, а может, десять, я поднялся и, прервав доклад, сообщил, что дальше мы рассматривать предлагаемый проект не намерены, поскольку спроектированный в свое время для нужд "Аэрофлота" пассажирский самолет даже в новом облике не сможет избавиться от изначально ему присущих свойств, совершенно излишних в боевом варианте, и вместе с тем не сумеет воплотить в себе заданные требования для стратегического бомбардировщика.

Алексей Андреевич, видимо, был готов к такому обороту дела. Ни словом не возразив, он повернулся к центральному, самому крупному плакату, взял его за "загривок" и с силой потянул вниз. В полной тишине раздался треск рвущегося ватмана. Затем, оборотясь в мою сторону, извинился и сообщил, что для рассмотрения нового аванпроекта он пригласит нас к себе снова".

Здесь уместно привести еще одну цитату из книги В.В.Решетникова, поясняющую, кто же был истинным инициатором неудавшейся "туполевской" попытки "пристроить", как считали военные, свое "пассажирское детище".

"...Но в этой истории Алексей Андреевич был ни при чем. Главным куратором постройки сверхзвукового пассажирского самолета, будущего Ту-144, вошедшего в народнохозяйственный план, был могущественный Д.Ф.Устинов (министр обороны - прим. автора), воспринявший эту миссию как личное обязательство не столько перед страной и народом, сколько перед "дорогим Леонидом Ильичом" (Брежневым - прим. автора), имя которого буквально боготворил, порой теряя границы приличия, а то и впадая в бесстыдство...

Но пассажирский сверхзвуковик, похоже, не клеился и мог, к ужасу его куратора, огорчить брежневские ожидания, после чего Дмитрий Федорович ухватился за чью-то счастливую мысль подсунуть "несосватанную аэрофлотовскую невесту" военным. Оказавшуюся отвергнутой и в образе бомбардировщика, ее через ВПК предложили Дальней авиации в качестве разведчика или самолета помех, а то и того, и другого. Мне было ясно, что эти самолеты не смогут сопрягаться с какими бы то ни было боевыми порядками бомбардировщиков и ракетоносцев, а в виде одиночных "летучих голландцев" я их в условиях боевых действий не представлял и потому решительно от них отказался.

Так же поступил и командующий авиацией Военно-Морского Флота Александр Алексеевич Мироненко, с которым мы всегда поддерживали "родственные связи".

Но не тут-то было! Однажды Д.Ф.Устинов уговорил главнокомандующего ВМФ С.Г.Горшкова, а тот, ни с кем не советуясь, согласился взять на вооружение в состав морской авиации Ту-144 в качестве дальнего морского разведчика. Мироненко взбунтовался, но главком закусил удила - вопрос решен. Узнав об этом, не на шутку переполошился и я: раз взял Мироненко - навяжут и мне. Звоню Александру Алексеевичу, подбиваю на решительные шаги, а тот и без того не дает покоя своему главкому. Наконец, о бунте Мироненко узнает Устинов и вызывает его к себе. Беседа была долгой и напряженной, но Александр Алексеевич все-таки сумел доказать министру обороны всю неоправданность его настояний. Больше Ту-144 нигде не возникал".

Возвращаясь к итогам конкурса, следует отметить, что самолет Т-4МС ("200") ОКБ П.О.Сухого произвел очень благоприятное впечатление на военных и привлек большое внимание. Проект самолета ОКБ В.М.Мясищева, хотя и было отмечен как хорошо проработанный и удовлетворяющий требованиям ВВС, тем не менее был отклонен из-за того, что вновь воссозданное конструкторское бюро не обладало необходимой научно-технической и производственной базой для его осуществления. Завод в Филях, являвшийся раньше частью бывшего ОКБ-23, был отдан В.Н.Челомею под ракетную тематику, а на новом месте в г. Жуковском, кроме летно-испытательной базы, практически ничего не было. В этой связи интересно мнение самих "мясищевцев", которые в многочисленных публикациях в прессе и в книгах, посвященных ЭМЗ, неизменно называют свой самолет

М-18 официальным победителем в конкурсе 1972 года. Скорее всего дело обстояло так: победитель конкурса официально назван не был, а в протоколах конкурсной комиссии были даны соответствующие комментарии по представленным проектам и рекомендации о дальнейшем продолжении работ, после чего последовали Постановления Совета Министров СССР и соответствующие Приказы МАП, поручавшие работу над многорежимным стратегическим ракетоносцем ОКБ им. А.Н.Туполева. Материалы заседаний и решений конкурсной комиссии до сих пор нерассекречены, что дает повод представителям ОКБ Сухого и ЭМЗ им. В.М.Мясищева "трактовать" итог конкурса по-своему.

ОКБ П.О.Сухого, имевшее уже необходимый опыт постройки и испытаний тяжелого самолета Т-4 ("100"), строить опытный экземпляр "двухсотки" (а впоследствии - и серийных машин) не имело возможности из-за загрузки собственных цехов изделиями другой, не менее важной тематики. Ему необходимо было "отдать" одно из основных предприятий, производивших тяжелые бомбардировщики - авиационный завод в Казани, а этого никто (ну, кроме самих "суховцев") не хотел. Кроме того, ОКБ П.О.Сухого и так было загружено работами по новому многофункциональному истребителю Т-10 (Су-27) и модификациям фронтовых ударных самолетов Су-17М и Су-24. Переход "суховцев" в "тяжелую" авиацию ставил под угрозу все эти программы.

В конце совещания выступил главнокомандующий ВВС маршал авиации П.С.Кутахов: "Знаете, давайте решать так. Да, проект ОКБ П.О.Сухого лучше, мы отдали ему должное, но оно уже втянулось в разработку истребителя Су-27, который нам очень и очень нужен. Поэтому примем такое решение: признаем, что победителем конкурса является КБ Сухого, обяжем передать все материалы в КБ Туполева, чтобы оно проводило дальнейшие работы..." Также предлагалось передать всю документацию по теме "туполевцам" и ОКБ В.М.Мясищева...

Однако в дальнейшем разработчики CMC на ММЗ "Опыт" отказались от документации по самолетам Т-4МС и М-18 и стали самостоятельно продолжать работу по формированию облика нового ударного "алюминиево-титанового" самолета с изменяемой стреловидностью крыла, которая, в конечном итоге, и привела к созданию бомбардировщика Ту-160.

 

 

Источники информации:

 

 

 

 

«Наследники «Сотки». Ильдар Бедретдинов / «Вестник авиации и космонавтики» №3 1999 г.

 

 

 

 

«Бомбардировщики» / В.Ильин, М.Левин, 1997

 

 

 

 

 

alternathistory.com

Ударно-разведывательный самолет Т-4. (Бедретдинов И.) - Библиотека

Вторая книга серии ・・Золотой фонд отечественной авиации・・, рассказывает о малоизвестном, но достаточно большом периоде из жизни ОКБ П.О. Сухого - работе над ударно-разведывательным самолетом Т-4.

Настоящая книга позволит читателю проследить весь путь создания самолета Т-4, являющего собой целую эпоху в истории авиации, от его рождения и до настоящего времени.

Книга содержит разнообразную информацию исторического и технического плана, которая может заинтересовать широкий круг читателей.

В последнее время, появилось множество статей по самолету ・・100・・, и машина, которая 30 лет находилась в ・・тени・・, сразу же стала ・・бестселлером・・ журнальных публикаций. ・・Масла в огонь・・ подлил документальный фильм, снятый в 1996 г. и еще больше ・・подогревший・・ интерес к Т-4. К сожалению, в появившемся обилии информации по этой машине, встречается большое количество ошибок. Иногда, материал одной статьи противоречит данным другой, что окончательно приводит в смятение читателей и вызывает недоуменные вопросы.

Поэтому автор, проведя исследования по истории самолета Т-4, собрав и переработав материал, готов предложить на суд читателей свою версию создания ・・сотки・・.

Настоящая книга позволит читателю проследить весь путь создания самолета Т-4, являющего собой целую эпоху в истории авиации, от его рождения и до настоящего времени.

Книга, является монографией по самолету Т-4, и содержит разнообразную информацию исторического и технического плана, которая может заинтересовать различные группы читателей: от авиационных специалистов до моделистов и любителей авиации. Монография основана на достоверных архивных данных, материалах ОКБ им. П.О. Сухого и работников предприятий авиационной промышленности, участвовавших в создании ударно-разведывательного самолета.

Опередив в своем создании время и ・・толкнув・・ промышленность далеко вперед, ・・сотка・・ стоит в ряду наиболее значимых разработок авиационной техники советской эпохи. Кроме того, Т-4 попал на острие политических баталий и закулисных игр Н.С. Хрущева, П.В. Дементьева и А.Н. Туполева, став их разменной картой с проектом самолета ・・135・・.

Исторический материал книги содержит большое количество документальных сцен работы над проектом, что делает события, происходившие более четверти века назад, живыми и понятными.

Ударно-разведывательный самолет Т-4 послужил прообразом многих, к сожалению, нереализованных проектов: перехватчика Т-4П, самолетов с атомными и водородными двигателями, носителя воздушно-космического самолета, многорежимного самолета с изменяемой геометрией крыла Т-4М, а также конкурента нынешнего бомбардировщика-ракетоносца Ту-160 - Т-4МС, более известного как самолет ・・200・・.

Специалистов и любителей авиации, заинтересует, точное описание всех систем самолета с соответствующими схемами, фотографиями и таблицами. В книге представлены самолеты аналогичного класса других авиастроительных фирм, как российских, так и иностранных, как для Т-4, так и проекта Т-4МС. Информацию о проектах фирм-конкурентов, летных испытаниях самолета ・・101'・・, двигателе РД36-41, чертежи Т-4 и его промежуточных вариантов, а также варианты окраски самолета, найдут для себя любители авиации и моделисты. Книга также содержит большое количество фотографий, как черно-белых, так и цветных, рисунков, схем, таблиц и графиков, что поможет читателю понять многие исторические и технические подробности самолета Т-4.

Б38 Ильдар Бедретдинов. Ударно-разведывательный самолет Т-4. - М.: ООО

・・Издательская группа ・・Бедретдинов и Ко・・, 2005 г. - 248 стр., ил. - ・・Золотой фонд отечественной авиации・・

airspot.ru

Т-4 (самолет) - это... Что такое Т-4 (самолет)?

  • самолет — аэроплан, моноплан, биплан, триплан, стратоплан, самолетик, воздушное судно, (авиа)лайнер, аэробус, борт, крылатая машина, (крылатый, воздушный) (грузовик, корабль), (стальная, алюминиевая) птица, кукурузник, черный тюльпан Словарь русских… …   Словарь синонимов

  • Самолет-гигант АНТ-20 "Максим Горький" — Идея создания самолета гиганта родилась в октябре 1932 г. в связи с 40 летним юбилеем литературной и общественной деятельности Алексея Максимовича Горького. Самолет должен был стать флагманом специальной эскадрильи самолетов, предназначенных для… …   Энциклопедия ньюсмейкеров

  • Самолет Ан-2. Летно-технические характеристики — Самолет Ан 2 (по кодификации НАТО: Colt Жеребенок, разг. Кукурузник, Аннушка) лёгкий транспортный самолёт, биплан с расчалочным крылом. Эксплуатируется с одним двигателем АШ 62ИР Швецова мощностью 1000 лошадиных сил и винтом АВ 2. Применяется на… …   Энциклопедия ньюсмейкеров

  • Самолет Ан-2: летно-технические характеристики — Ан 2 вылетел без уведомления органов управления воздушным движением с посадочной площадки города Серов в неизвестном направлении 11 июня 2012 года. Предполагается, что на его борту находились пилот Хатип Кашапов и 12 пассажиров, включая… …   Энциклопедия ньюсмейкеров

  • Самолет Ан-72 — Связь с самолетом прервалась во вторник в 19.00 (17.00 мск). Самолет упал в районе города Чимкента на юге Казахстана и загорелся. Ан 72 (по кодификации НАТО: Coaler угольщик ) многоцелевой легкий военно транспортный реактивный самолет короткого… …   Энциклопедия ньюсмейкеров

  • Самолет Можайского А.Ф. — Самолет Можайского А.Ф. Самолёт Можайского Самолет был задуман еще в 1876 году. Можайский А.Ф. демострировал слушателям Морской академии свою летающую модель самолета с пружинным двигателем. Модель могла пролететь через весь лекционый зал, даже… …   Википедия

  • Самолет Ту-154: летно-технические характеристики — Среднемагистральный пассажирский самолет Ту 154 разработан в ОКБ А.Н.Туполева. Он стал первым советским самолетом, который изначально создавался с большой перспективой использования и совершенствования в соответствии с требованиями технического… …   Энциклопедия ньюсмейкеров

  • Самолет Бе-12 "Чайка" — Ниже приводятся летно технические характеристики самолета Бе 12 Чайка . Противолодочный самолет амфибия Бе 12 Чайка (по кодификации НАТО Mail) был разработан конструкторским коллективом под руководством Георгия Бериева (ОКБ Бериева). Бе 12 был… …   Энциклопедия ньюсмейкеров

  • Самолет Ту-154 (летно-технические характеристики) — Ту 154 пассажирский самолет для авиалиний средней протяженности, разработанный в ОКБ Андрея Туполева. Рабочее проектирование самолета началось в 1965 году. В 1968 году было изготовлено 6 прототипов. 3 октября 1968 года экипаж лётчика испытателя… …   Энциклопедия ньюсмейкеров

  • Самолет Ту-204. Летно-технические характеристики — Ту 204СМ современный российский среднемагистральный самолет, разработанный ОАО Туполев . Самолет превосходит предшествующие аналоги семейства Ту 204 по навигационным, летно техническим характеристикам и соответствует современным мировым… …   Энциклопедия ньюсмейкеров

  • Самолет Boeing 777-200ER — Boeing 777 семейство широкофюзеляжных пассажирских самолетов для авиалиний большой протяженности. Самолет введен в эксплуатацию с 1995 года и входит в число самых крупных пассажирских воздушных судов. Также Boeing 777 известен тем, что является… …   Энциклопедия ньюсмейкеров

  • dic.academic.ru