Сверхзвуковой стратегический бомбардировщик-ракетоносец Ту-160 «Белый лебедь». Сверхзвуковой бомбардировщик


Стратегический сверхзвуковой бомбардировщик Ту 160 "Белый Лебедь"

В 60-х годах прошлого столетия Советский Союз делал упор на развитие ракетного вооружения, а стратегическая авиация, представленная Ту-95 и М-4 с дозвуковыми скоростями, считалась неспособной преодолеть ПВО стран НАТО.

Решение США о создании нового стратегического сверхзвукового бомбардировщика В-1 подтолкнуло руководство СССР к адекватным ответным мерам. Совет министров постановил приступить к подготовке проекта современного межконтинентального стратегического сверхзвукового самолёта, впоследствии получившего обозначение ТУ-160, а у лётчиков носившего ласковое имя – «Белый лебедь».

Ту-160 дозаправкаТу 160 дозаправка

История проекта создания самолёта Ту 160

Создание проекта нового бомбардировщика было поручено ОКБ Сухого и ОКБ Мясищева. К началу 70-х годов проекты представили на рассмотрение. Оба проекта получились схожие – это сверхзвуковая машина с четырьмя двигателями и крылом с изменяющейся стреловидностью, но всё же схемы отличались.

В 1969 году к проекту подключилось ОКБ Туполева с опытом в создании сверхзвукового пассажирского самолёта Ту-144. Рассмотрев проекты ОКБ Сухого и Мясищева и внеконкурсный проект ОКБ Туполева, было решено отдать работу над проектом туполевцам, как имеющим большую практику в создании сверхзвуковых машин.

Кроме ОКБ Туполева, задействовали предприятия ВПК, НИИ ВВС, ЦАГИ, всего начиная с 1972 года принимали участие более 800 организаций.Первый опытный образец (обозначение 70-01) оторвался от земли в декабре 1981 года с экипажем под руководством лётчика-испытателя Б.Веремея с аэродрома «Раменское». Второй образец предназначался для статических испытаний. Первые четыре образца изготовили на предприятии «Опыт».

Ту-160 схемаТу 160 схема

Серийные самолёты изготавливались на Казанском авиационном заводе. В 1984 году 10 октября серии была дана путёвка в небо.

Описание самолёта Ту 160

Конструкция машины построена по интегральной аэродинамической компоновке с низкорасположенным крылом с изменяющейся в полёте стреловидностью. Стреловидность возможно менять от 200 до 650.Крыло оснащено богатой механизацией – на каждой консоли расположены предкрылки по всей длине, сзади – закрылки. Перед закрылками в конструкцию консоли встроили флаперон и интерцептор.

Радиопрозрачный обтекатель антенны прячет внутри бортовую РЛС обзора передней сферы. В пространстве между кабиной пилотов и блоками обзорного локатора стоит РЛС «Сопка», предназначенная для полётов на малой высоте с огибанием рельефа местности.

Кабина экипажа рассчитана на четырёх членов – два лётчика и два штурмана, которые сидят бок о бок. Первый штурман отвечает за самолётовождение, другой за применение вооружения. Кресла оборудованы катапультой.

Под наплывом крыла спереди стоят многорежимные воздухозаборники, регулирующие набегающий поток и подающие его в двигатели. Сечение каналов заборников изменяется, из прямоугольного плавно переходит в круглое. Силовая установка состоит из четырёх ТРДД НК-32, размещённых по два с каждой стороны фюзеляжа.

Киль у Ту-160 изготовлен из двух секций, корпус фюзеляжа жёстко соединён с нижней частью, а верхняя трапециевидная секция выполняет функцию руля поворота. На неподвижной части киля крепится механизм поворота и сам поворотный стабилизатор.

Шасси самолёта выполнено по трёхопорной схеме, основное шасси на каждой опоре имеет по шесть колёс, убирающихся в нишу на центроплане между воздухозаборниками и отсеком вооружения. Носовое шасси двухколёсное, в убранном положении размещается между отсеком вооружения и кабиной экипажа.

Конструкция самолёта разрешает разместить в 13 кессон-баках 171 тонну топлива, что на крейсерской скорости со стреловидностью в 350 даёт возможность преодолеть расстояние в 14 тыс. км. Предусмотрена и дозаправка в полёте – топливоприёмник в виде убирающейся штанги расположен в носовой части, перед кабиной пилотов.

Ту-160 в воздухеТу 160 в воздухе

Для выполнения предназначения – прорыва ПВО противника и нанесения ударов по важным стратегическим объектам, Ту-160 оснащён бортовым комплексом обороны «Байкал». В состав этого комплекса входят станции обнаружения угроз со стороны авиации и средств ПВО, станции РЭБ и автоматические устройства отстрела ложных целей и ловушек.

Внизу носовой части самолёта размещены оптико-электронный прицел ОПБ-15Т для точного бомбометания и телекамера обзора в передней нижней сфере. Инерциальная навигационная система, система астронавигации и оборудование спутниковой системы слежения позволяют выполнять полёт с высокой точностью с отображением местонахождения самолёта на индикаторах штурмана.

Тактико-технические данные бомбардировщика Ту 160

Ту-160 "Белый Лебедь"Ту 160 «Белый Лебедь»

Лётные характеристики Ту 160

  • Максимальная скорость на высоте 12тыс. м – 2200 км/час.
  • Максимальная скорость у земли – 1030 км/час.
  • Крейсерская скорость – 850-920 км/час.
  • Скороподъёмность – 70 м/сек.
  • Практическая дальность без дозаправки – 14 тыс. км.
  • Потолок – 15600 м.
  • Боевой радиус – 7300 км.
  • Продолжительность полёта – 14,5 часов.
Силовая установка самолёта Ту 160
  • Четыре ТРДДФ НК-32 с тягой на крейсерском режиме – 137,2 кН.на форсаже – 245,7 кН.
Размеры самолёта Ту 160
  • Длина самолёта – 54,10 м.
  • Высота самолёта – 13,10 м.
  • Размах крыла, стреловидность 200 – 55,7 м.
  • Размах крыла, стреловидность 350 – 50,7 м.
  • Размах крыла,стреловидность 650 – 35,6 м.
Вес самолёта Ту 160
  • Пустой, снаряжённый самолёт – 117 т.
  • Взлётный максимальный – 225 т.
  • Боевая нагрузка – 40 т.
Вооружение самолёта Ту 160
  • На установке барабанного типа – 6 КРВБ Х-55СМ/101/102.
  • Ракеты малой дальности Х-15 – 12 шт.

Интересное о стратегическом бомбардировщике Ту 160

Сорок четыре мировых рекорда зарегистрированы на счету «Белого лебедя».

Каждый борт Ту-160 назван в честь выдающегося конструктора или знаменитого лётчика.

Ту-160 "Валентин Близнюк" Ту 160 «Валентин Близнюк»

Собственной кухней и санузлом может похвастаться только этот стратегический бомбардировщик, до него военные самолёты не были оборудованы такими удобствами.

«Дубинка» назвали в НАТО Ту-160, а российские лётчики ласково – «Белый лебедь».

В мире это, пожалуй, самый большой самолёт с крылом изменяемой стреловидности.

Находясь с визитом в России Френк Карпуччи, тогдашний министр обороны США осматривал Ту-160 и входя в кабину пилотов, задел головой щиток электрооборудования. С тех пор лётчики прозвали его «щитком Карпуччи».

Видео: пуски крылатых ракет по объектам террористов в Сирии с борта Ту 160

3D модель Ту-160

The following two tabs change content below.

Рекомендуем к просмотру

comments powered by HyperComments

aviarf.ru

Ту-22. Дальний сверхзвуковой бомбардировщик. (СССР)

Ту-22. Дальний сверхзвуковой бомбардировщик. (СССР)

Ту-22. Дальний сверхзвуковой бомбардировщик. (СССР)

Ту-22 (по кодификации НАТО: Blinder — «Ослепитель») — советский дальний сверхзвуковой бомбардировщик конструкции КБ Туполева. Самолеты начали поступать в эксплуатацию в 1962 г. Среди личного состава новая машина за характерный внешний вид быстро получила прозвище «шило». Ее освоение шло непросто. Взлетная и посадочная скорости были на 100 км/ч выше, чем у Ту-16, а тренажеры КТС-22 давали лишь общее представление о пилотировании, не позволяя отрабатывать взлет и посадку. Спарки зачастую поступали с большим опозданием. Так, в 199-м ОГДРАП они появились, когда полк уже вовсю летал на новом самолете. По отзывам летчиков, ранние Ту-22 были очень тяжелы в управлении. Как вспоминает Никонов, «два полета в день без автопилота были пределом для любого. Штурвал обязательно нужно было держать двумя руками - силы одной не хватало. Достаточно сложной была посадка: всем летчикам неоднократно указывалось о недопустимости выхода на скорости менее 290 км/ч, иначе самолет резко поднимал нос, становился вертикально «свечой» и падал на хвост». Кинохроника подобной катастрофы попала даже в художественный фильм «Нежность к ревущему зверю», который начинается трагическими кадрами, снятыми в Озерном в 1969 г. В сгоревшем Ту-22К погиб экипаж майора Варваричева.

Хроническим недостатком Ту-22 была склонность к галопированию на пробеге из-за незатухающих колебаний тележки шасси. Возникающие при этом значительные вибрации иногда приводили к раскрытию замка и складыванию одной из стоек. Самолет с вращением выносило на грунт, передняя стойка тут же ломалась, и нос фюзеляжа от удара о землю сминался. Если машину не выбрасывало на самолетную стоянку или аэродромные постройки, то, как правило, страдал только штурман.

Много проблем экипажу создавали плохие эргономические решения рабочих мест. «В неудобной и тесной кабине иногда трудно было дотянуться до нужного тумблера. Например, на первых серийных машинах летчики использовали в полете веревки, крючки и прочие «удлинители рук». Затем рычаг управления гидроусилителем был сделан со специальным удлинителем.» (Никонов). Смещенное влево кресло летчика позволяло иметь приемлемый обзор в важнейшем направлении «влево-вперед-вниз», но при левом боковом ветре, когда пилот парировал скольжение доворотом самолета на ветер, центральный переплет фонаря перекрывал обзор вперед и посадку приходилось осуществлять почти на интуиции. Поэтому при боковом ветре более 12 м/с молодых и неопытных летчиков к полетам не допускали. В полках даже существовала такая шутка: «Хорош разведчик, из которого пилот видит только небо, штурман - землю под собой и ничего впереди, а воздушный оператор смотрит в хвост, но видит лишь крыло!».

Ту-22. Дальний сверхзвуковой бомбардировщик. (СССР)

Ту-22. Дальний сверхзвуковой бомбардировщик. (СССР)

Туполев, по словам Кербера, относил Ту-22 к числу своих несчастливых творений. В ходе эксплуатации эта машина постоянно преподносила «сюрпризы» - одно летное происшествие редко походило на другое. Всего, по подсчетам Никонова, до 1975 г. было разбито не менее 70 «двадцать вторых» всех модификаций, причем многие из этих инцидентов унесли человеческие жизни.

Так, в ночь на 10 января 1969 г. экипаж гвардии м-ра Чеперигина из нежинского авиаполка производил бомбометание на полигоне Калиновка в восточном Крыму. Доложив о выполнении задания, командир взял курс на Бердянск, после чего связь с самолетом пропала. Зима была суровой, Азовское море покрыто льдом, и вылетевшие утром поисковые группы ничего не обнаружили. Экипаж считался без вести пропавшим почти шесть месяцев. Его судьба прояснилась лишь после обнаружения спасательной лодки оператора, но причины происшествия так и остались неизвестными. Этот случай стал первой катастрофой в полку с момента освоения Ту-22. Следующая произошла 5 мая. Днем на разведку погоды стартовал экипаж гвардии м-ра Доронина. При разбеге на скорости, близкой к отрыву, отказали оба двигателя. Летчик, пытаясь затормозить, слишком рано выпустил парашюты, их оборвало, и заправленный «под завязку» Ту-22 выкатился за пределы ВПП. В 700 м от нее начиналась заболоченная низинка. На мягком грунте сломалась передняя стойка, и вся носовая часть ушла под землю, раздавив экипаж. Причину отказа также установить не удалось.

Ту-22 изначально не предназначался для ночных полетов строем и не имел соответствующего оборудования. Однако подобные задания входили в программу боевой подготовки, что было сопряжено со значительным риском. Так, ночью 25 июля 1969 г. уже после выполнения задания над аэродромом 199-го ОГДРАП столкнулись два Ту-22Р: гвардии к-н Феоктистов таранил самолет своего ведущего гвардии под-п-ка Лиськова. Экипаж ведущего благополучно катапультировался и уже через 15 мин. объяснялся на КП. Феоктистов катапультировался, не дав команду штурману и оператору, которые до самого столкновения с землей безуспешно запрашивали командира: «Когда же прыгать?...». Их машина врезалась в землю примерное 100 мот ВПП. Поврежденный самолет Лиськова еще 52 минуты продолжал полет на автопилоте, выполняя левые виражи. Постепенно он сместился к Нежину и со все возрастающим креном продолжал свой страшный трюк, направляясь вдоль главной улицы спящего города в сторону железнодорожной станции. Поднятые из Василькова перехватчики сбивать самолет над Нежином не решились. Над вокзалом крен неуправляемой машины достиг критического значения, и она, свалившись в штопор, упала в болото в 500 м от станции.

Летные происшествия случались и, казалось бы, по невероятным причинам, в частности, из-за подрыва на собственных бомбах. Так, в ночь на 2 апреля 1976 г. экипаж гвардии к-на Заики выполнял бомбометание на полигоне Карангайский в 70 км северо-восточнее Кизляра. При сбросе серии из шести ФОТАБ-250-215 одна бомба взорвалась в самолете, разломив его пополам. При катапультировании командир и оператор, неуспев зафиксировать руки, получили травмы. Оператор приземлился в 30 км от Кизляра, перевязал сломанную руку и на попутной машине приехал в больницу, где дежурным врачом в ту ночь был... его родной брат. Для летчика все также закончилось благополучно. Штурман погиб: перед бомбометанием для удобства прицеливания он снял плечевые ремни и во время падения машины не сразу смог их надеть, а когда катапультировался - высота оказалась слишком мала... После этого случая в Ахтубинске провели специальные испытания ФОТАБ-250-215, окончившиеся аналогичной катастрофой. Применение таких бомб в дальнейшем было запрещено.

В ходе боевой учебы каждый экипаж ежегодно должен был выполнить не менее двух полетов на сверхзвуке. Как правило, на этом режиме самолет находился не более 10 мин. Выполнялись маневры, включая крены до 60°, пуски ракет и бомбометание. Обычно ударная волна от летящего на большой высоте самолета не представляет опасности для людей и построек, однако в начале 70-х гг. произошел случай, в прямом смысле «наделавший шума». На высоте 11000 м нежинский Ту-22Р пролетел на сверхзвуковой скорости над г. Сумы. На беду состояние атмосферы в тот вечер оказалось аномальным, и ударная волна сохранила свою разрушительную силу до земли. Вылетели не только стекла в жилых домах, но даже толстые витрины универмага и ресторана в центре города.

У земли полеты на сверхзвуке из-за ограничений по прочности не выполнялись. Однако в программу боевой подготовки экипажей входили маловысотные полеты на больших дозвуковых скоростях. Не имеющий системы следования рельефу местности и строгий в управлении Ту-22 буквально «выматывал» летчика на таких режимах. Естественно, случались летные происшествия. Так, 12 апреля 1978 г. при выполнении полета на сверхмалой высоте над белорусским полигоном Полесское самолет гвардии к-на Михалева отстал от ведущего. При попытке догнать машину командира летчик не справился с управлением и его Ту-22Р врезался в землю.

Как боевой комплекс Ту-22 удалось довести к началу 70-х годов. Надежность самолета значительно возросла, и хорошо освоившие машину летчики, сравнивая ее с Ту-22М, говорили: «Случись что - в бой я бы пошел на Ту-22».

Перед полками, оснащенными «двадцать вторыми», стояли вполне определенные задачи. Ту-22К предназначались для нанесения ударов по военным объектам НАТО в Европе и авианосным группировкам 6-го флота США. В последнем случае предполагалось, что, пройдя над территорией соцстран, самолеты выйдут к Балканам и далее в Средиземноморье. Отработку таких заданий экипажи проводили на полигоне в северо-восточной части Каспийского моря, «дырявя» борта отслуживших судов.

Задачей Ту-22Р было ведение разведки средств ПВО, систем управления и др. военных объектов вероятного противника, развернутых на суше, а также отслеживание военных кораблей и морских конвоев. Нежинский полк вел стратегическую разведку на центральноевропейском, юго-западном и южном направлениях (соответственно ФРГ-Австрия-Греция-Босфор-Мраморное море и Черное море-Турция-Иран). Зябровский полк работал по Балтике, северо-западному ТВД и даже ходил «за угол» (так на жаргоне авиаторов называется Кольский полуостров) на Норвегию. Существовало и учебное направление - на восток в сторону полигонов Поволжья и в район Каспийского моря. Оно было своего рода «зеркальным отображением» вероятных маршрутов на Запад. Аналогичные задачи выполняли и Ту-22Р авиации ВМФ. Полеты разведчиков в мирное время были сродни боевым, сопровождались изрядной долей риска и частыми встречами с самолетами «вероятного противника». Поэтому уже за 20 полетов над нейтральными водами и на выполнение реальной разведки экипаж мог представляться к правительственным наградам.

Наиболее сложной и опасной операцией при действиях над морем в военное время считалось поражение авианосца. В ней предполагалось участие не менее четырех разведчиков, до полка ракетоносцев и одна-две эскадрильи истребителей. Ту-22Р шли первыми. Их задача - из всех кораблей авианосной ударной группы (АУГ) идентифицировать авианосец и сообщить его точные координаты ударной группе. При подходе к кораблям одна пара Ту-22Р оставалась на высоте для постановки помех и ретрансляции развединформации, вторая - «падала» до высоты 100 м и прорывалась к АУГ на дальность визуального контакта - 10-15 км. Как только авианосец обнаруживался, номер его «квадрата» сообщался ракетоносцам, которые производили пуски с рубежа около 300 км. Затем задача прорвавшейся к кораблям пары «упрощалась совсем». Ей нужно было, во-первых, уйти от поражения при взрыве своих ракет, во-вторых, уклониться от ракет противника(дальность пуска - до 30 км) и палубных истребителей (рубеж перехвата - до 600 км). Шансы уцелеть читатель может оценить сам...

Описанная выше операция в мирное время сводилась к обнаружению группы боевых кораблей НАТО, облету, фотосъемке и отслеживанию. Это часто сопровождалось достаточно жестким противодействием. Так, по воспоминаниям летчиков из Зябровки, натовские истребители пристраивались строго под фюзеляж Ту-22Р, закрывая свои корабли и мешая фотосъемке, отжимали разведчика от конвоя, производя опасные маневры в непосредственной близости от него и т.п. Отслеживание отдельных кораблей было более простой задачей. В Черном море разведчики «пасли» появлявшиеся там корабли US NAVY.

Ту-22. Дальний сверхзвуковой бомбардировщик. (СССР)

Ту-22. Дальний сверхзвуковой бомбардировщик. (СССР)

Один из типовых приемов применения Ту-22Р назывался «укол» и предназначался для вскрытия системы ПВО интересующей страны. Самолет следовал строго в направлении государственной границы, и по мере его приближения активизировались средства ПВО: РЛС обнаружения и наведения ракет, линии связи, истребители. Тем временем бортовая аппаратура разведчика фиксировала их параметры. Примерно в 20 км от границы выполнялся резкий отворот на обратный курс - дело сделано, теперь пусть «чешут уколотое место».

Доставалось от Ту-22Р и собственной ПВО, которую они «инспектировали» достаточно регулярно. Одна из проверок в конце 80-х гг. моделировала массовый налет «противника» с южного направления. Вся территория Украины была разделена на 16 коридоров, куда на сверхмалой высоте, используя рельеф береговой линии моря и русла рек, устремились из нейтральных вод 16 Ту-22Р. Результат оказался скандальным: часть самолетов прорвалась вообще незамеченной, некоторые из обнаруженных не были условно уничтожены либо их смогли «поразить» слишком поздно уже на большой глубине. В итоге, как и после посадки Руста на Красной площади, последовала «смена караула» в ПВО - на сей раз в южных округах. Рутинными задачами для экипажей Ту-22Р являлись вылеты на проверку оперативной маскировки своих войск, КП, ПУ ракет и др. объектов. Например, в Украине и Белоруссии отыскивали СС-20, в Подмосковье - ПУ МБР на железнодорожной тяге.

Применялись Ту-22 на завершающем этапе боевых действий в Афганистане. В октябре 1988 г. на аэродром Мары-2 прибыли Ту-22МЗ из Полтавы и четыре Ту-22ПД из Озерного. Задачей самолетов РЭБ было прикрытие «Бэкфайров» при боевых вылетах в зоны, примыкающие к границе с Пакистаном, в частности, в район Хоста. Пакистанские F-16 действовали в этих районах все активнее, к тому же не исключалась возможность применения ЗРК с радиолокационным наведением. В первых числах декабря полтавчан сменил полк Ту-22МЗ из Орши. Летчики из Озерного продолжали прикрывать бомбардировщики до начала января 1989 г., после чего их сменила четверка из Барановичей. К этому времен и полеты вблизи пакистанской границы уже почти не производились - основная боевая работа шла в районе перевала Саланг. Необходимость в постановщиках помех отпала, и в первых числах февраля Ту-22ПД 203-го ДБАП покинули Мары-2.

Готовились к ведению фоторазведки в Афганистане и Ту-22Р из Нежина. 3 ноября 1988 г. три машины перебазировали в Моздок, но через неделю они были возвращены обратно, не сделав ни одного боевого вылета.

Использовались Ту-22Р и в народном хозяйстве. Они летали на стихийные бедствия: лесные и торфяные пожары, наводнения и т.п. При этом соответствующие службы весьма оперативно получали фотопланшеты событий.

Ту-22. Дальний сверхзвуковой бомбардировщик. (СССР)

Ту-22. Дальний сверхзвуковой бомбардировщик. (СССР)

Характеристики:

 Ту-22К Blinder-BТу-22Р(Д) Blinder-CЛётные характеристикиВооружение
Ту-22 различных модификаций
Экипаж 3(командир, штурман, бортоператор)
Длина, м 42,6
Размах крыла, м 23,646
Высота, м 10,04
Площадь крыла, м² 151,25
Коэффициент удлинения крыла 3,7
Коэффициент сужения крыла 3,68
Угол стреловидности по линии 1/4 хорд 52°14'30
Профиль крыла П-60 - корень крыла, СР-8 - законцовки
База шасси, м 14,465
Колея шасси, м 9,12
Нормальная взлётная масса, кг 92 000 85 000
Максимальная взлётная масса, кг 91 000
Нормальная посадочная масса, кг 56 500/60 000без/с Х-22 55 400
Максимальная посадочная масса, кг 65 000 65 000
Масса топлива, кг 42 900/37 050без/с Х-22 48 500
Объём топливных баков, л 58530(максимальный)
Силовая установка 2 × ТРДФ РД-7М2 2 × ТРДФ ВД-7М
Бесфорсажная тяга, кН (кгс) 2 × 107,87 (11000) 2 × 102,97 (10500)
Форсажная тяга, кН (кгс) 2 × 161,81 (16500) 2 × 156,9 (16000)
Максимальная скорость , км/ч 1610 / 1550без/с Х-22 1410
Крейсерская скорость , км/ч 950-1000 / 1200-1300дозвуковая/сверхзвуковая
Практическая дальность, км(на дозвуковой скоростина сверхзвуковой скоростис дозаправкой) 440015606150 565024007150
Боевой радиус, км 2500-2700
Практический потолок, м 13 300 13 500
Нагрузка на крыло, кг/м² (расч.)(При нормальной взлётной массе) 608 562
Тяговооружённость(При нормальной взлётной массе) 0,3585 0,352
Максимальная эксплуатационная перегрузка +2 g
Боевая нагрузка, кг 5700 (с Х-22)3000/9000(нормальная/максимальная) 3000/9000(нормальная/максимальная)
Ракеты «воздух-поверхность» 1 × Х-22 нет
Авиабомбы 1 × ядерная 7У-31 или 246Н1 × ФАБ-9000М-54 или ФАБ-5000М-542 × ФАБ-3000М-54/М-463 × ФАБ-1500-2600ТС4 × ФАБ-1500 с АПП-226 × ХАБ-1500, ФАБ-1500М-46 или ФАБ-500М-62 с АПП-2212 × ФАБ-500М-6216 × РБК-250-275АО18 × ФАБ-500М-54/М-46/ТС, ФЗАБ-500 или ЗАБ-500-40024 × ФАБ-250М-54/М-46/ТС, ОФАБ-250-270, ЗАБ-250-200, ОХАБ-250-235П, ХАБ-250-150СМ-46, ФОТАБ-250-215, САБ-250-180МФ или ОФАБ-100-НВ
Оборонительное вооружение 1 × 23 мм пушка 261П в установке ДК-20500 патр.

modernweapon.ru

Сверхзвуковой межконтинентальный бомбардировщик Т-4МС («изделие 200»): основные характеристики

Проекты, не успевшие стать реальностью, но вошедшие в историю… Как их много, забытых заслуженно и не очень. Один из таких проектов – стратегический сверхзвуковой межконтинентальный бомбардировщик-ракетоносец разработки конструкторского бюро под руководством П. О. Сухого.

Предпосылки создания

Как это часто случается, вопрос о необходимости создания стратегической авиации, который уже возникал и ранее, военные подняли вновь в 1967 году, когда в США было принято решение о создании перспективного пилотируемого стратегического самолета (Advanced Manned Strategic Aircraft). С проекта AMSA начиналось создание знаменитого В-1, высотного стратегического бомбардировщика глубокого вторжения.бомбардировщик ракетоносец И в январе 1969 года приказом министра авиационной промышленности начался конкурс между конструкторскими бюро В. М. Мясищева, А. Н. Туполева и П. О. Сухого. В соответствии с этим приказом предприятиям нужно было провести исследования стратегического двухрежимного самолета, создать силовую установку, ракетное вооружение и бортовые системы. Только создание радиоэлектронного комплекса было в ведении Министерства радиоэлектронной промышленности. Его приказ появился весной того же года.

Исходные данные

Правительственным постановлением поздней осенью 1967 года были определены характеристики будущего самолета.

Он должен был обладать в первую очередь исключительными летными характеристиками.

На высоте до 1,8 км задавалась скорость 3,2-3,5 тыс. км/час. Причем предполагалось, что в таком режиме и на дозвуковых скоростях у земли самолет должен пролетать не менее 11-13 тысяч км, а в высотном полете на дозвуке дальность полета должна была составлять 16-18 тысяч км.окб сухого

Было выдано задание и по составу вооружения. Оно должно было быть сменным и состояло из свободнопадающих и корректируемых бомб различных типов и назначения, и ракет воздушного базирования, четырех гиперзвуковых Х-45 «Молния» и до 24 аэробалистических Х-2000. Задавалась и общая масса вооружения – 45 т.

Начало разработки

ОКБ Сухого П. О. с 1961 года, также на конкурсной основе, занималось разработкой сверхзвукового бомбардировщика-ракетоносца Т-4, за массу в 100т получившего второе название «Сотка». Он должен был достигать скорости 3000 км/час, преодолевать тепловой барьер, а значит, и обладать практически совершенной аэродинамикой. Для него специально разработали ракету класса «воздух-земля», силовую установку и навигационное оборудование. Утвержден был только тридцать третий проект нового самолета.т 4мс изделие 200

На его базе и разрабатывался новый стратегический двухрежимный самолет Т-4МС с сохранением максимальной преемственности с исходной моделью. В новой разработке должны были остаться: силовая установка, уже освоенные новые материалы, ставшие типовыми конструкторско-технологические решения, разработанные и прошедшие испытания бортовые системы и оборудование и, что стало бы важным в процессе серийного производства, отработанные технологические процессы. Даже шифр машина получила по аналогии с «Соткой». Ее взлетная масса по расчетам конструкторов приближалась к двумстам тоннам, поэтому и стал называться самолет Т-4МС - «изделие 200».

Новые решения

Увы, реализовать такую замечательную идею не удалось. Если сохранять компоновочную схему, то габариты и масса нового изделия резко возрастали, но полный объем вооружения разместить все-таки не удавалось.

Поэтому в ОКБ Сухого П.О. специалисты занялись в первую очередь разработкой новой компоновочной схемы, которая позволила бы получить максимально возможные объемы при минимальной омываемой поверхности и обеспечить размещение необходимого вооружения в грузовых отсеках. При этом конструкция должна была быть максимально жесткой, чтобы самолет мог у земли летать на больших скоростях.

Кроме того, было принято решение исключить из силовой схемы самолета двигательную установку. В таком случае появлялась возможность создавать новые модификации с другими двигателями. Новая компоновка должна была сохранять возможность постоянного совершенствования летных характеристик и технических данных нового изделия.

В процессе работы конструктора и создали аэродинамическую компоновку, интегральная схема которой выполнялась по типу «летающее крыло», поворотные консоли малой площади (сравнительно малой, конечно) в полете могли менять стреловидность.

Компоновка бомбардировщика

Принципиально новая компоновка самолета Т-4МС, согласованная в конце лета 1970 года, послужила основой для разработки аванпроекта.

Модели этой компоновки продувались в аэродинамических трубах ЦАГИ и показали исключительные результаты и на дозвуковых скоростях полета, и на сверхзвуке.

За счет малой площади поворотных консолей и жесткого несущего корпуса центроплана исчезла упругая деформация крыла при полетах у земли.т 4мс самолет

При этом стреловидность поворотных консолей менялась в диапазоне от 30° до 72°.

Удача была несомненной, но весь следующий год был посвящен доработке аванпроекта.

Менялась толщина и форма профиля крыла, чтобы еще улучшить аэродинамическое качество. Применение суперкритических профилей должно было повысить крейсерскую дозвуковую скорость. Проводились исследования, как скосы крыла могут влиять на работу силовой установки и вертикального оперения. Продолжались работы по подбору формы крыла, чтобы повысить устойчивость и управляемость машины.

Подбиралась оптимальная конструктивно-силовая схема планера, чтобы повысить массовую отдачу топлива.

Работа над ошибками

Все наработки проверялись в аэродинамических трубах ЦАГИ. В результате специалисты установили, что у самолета плохая центровка, имеется неустойчивость не менее 5%. Было принято решение о дополнительной доработке компоновки.

В итоге в вариантах Т-4МС появились горизонтальное оперение и длинный нос. В одной из версий нос и вовсе имел иглообразную форму. Но все же, была к дальнейшей разработке принята компоновка, в которой нос был несколько удлиненным, кроме него из несущего фюзеляжа заметно выступали только мотогондолы, вертикальное оперение с двумя килями, поворотные консоли крыла. Особое внимание уделялось проблеме снижения заметности на радиолокаторах противника.

Описание бомбардировщика Т-4МС

Самолет должен был управляться экипажем из трех человек, который размещался в слабовыступающем фонаре. При этом командир корабля, летчик и штурман-оператор должны были летать в скафандрах, несмотря на то, что кабина из двух отсеков была герметичной. Передний отсек предназначался для пилотов, а задний – для штурмана. Поскольку фонарь практически не выступал наружу, для улучшения обзора во время взлета и посадки предусматривались специальные створки.т 4мс

Катапультные кресла обеспечивали безопасное аварийное покидание самолета на любых высотах и скоростях,в том числе при посадке и взлете.

Радиоэлектронное оборудование на борту состояло из навигационной, пилотажной систем, систем радиосвязи и обороны, вычислительного, оборонно-прицельного комплекса, систем разведения и управления ракетами.

Габаритные размеры воздушного корабля, который был определен как сверхзвуковой межконтинентальный бомбардировщик, составили:

- длина – 41,2 м;

- высота – 8 м;

- размах центроплана – 14,4 м;

- размах крыла при угле стреловидности 30° – 40,8 м;

- площадь крыла при угле стреловидности 30° – 97,5кв.м.

Расчетная взлетная масса самолета составила 170 тонн.

Силовая установка бомбардировщика

В хвостовой части, в двух гондолах, разнесенных в стороны, попарно располагались четыре ДТРД НК-101. Взлетная тяга каждого из них составляла 20 000 кгс. Предполагалось, что двигатели будут сочетать в себе преимущества двухконтурного двигателя в крейсерском полете на дозвуковых скоростях и турбореактивного при разгоне и в полете на сверхзвуке.

Гондолы имели на каждый двигатель разделенные перегородкой плоские регулируемые воздухозаборники, защищенные от обледенения и попадания внутрь посторонних предметов.

Кроме двигателей, в составе силовой установки были системы для заправки самолета топливом на земле и в воздухе, питания двигателей, аварийного слива топлива, наддува, охлаждения, пожаротушения.

Основные емкости для топлива располагались в отсеках центроплана.

Расчетные летные данные

Самолет разрабатывался для полетов на сверхдальние расстояния. По расчетам, он мог без дозаправки в полете пролететь с нормальной боевой нагрузкой в 9 т на крейсерской скорости 900 км/час (дозвуковая) 14 тысяч км, а на 3000 км/час (сверхзвуковая) – 9 тысяч км.

На высоте бомбардировщик мог лететь со скоростью 3,2 тысячи км/час, у земли – 1,1 тыс. км/час.

При этом максимальная высота, на которую по расчетам мог подниматься летательный аппарат, составляла 24 тысячи м.

При такой большой массе длина разбега составляла 100 м, а длина пробега после приземления – 950 м.

Вооружение на борту

Расчетная бомбовая нагрузка составляла 9 т свободнопадающих и координирующихся бомб.

Перспективный ракетоносец Т-4МС должен был нести от двух до четырех жидкостных ракет большой дальности Х-45 «Молния», которые специально разрабатывались для проекта Т-4, с системой наведения АРЛГСН и кумулятивно-фугасной боевой частью. Их особенностью был радиопрозрачный обтекатель. Длина ракеты около 10 м, стартовая масса – 5 т, полезная нагрузка 0,5т. Дальность ее полета 1,5 тысячи км, скорость полета до 9 тысяч км/час.

Также в составе вооружения самолета было до 24 ракет Х-2000 с системой наведения ИНС, с дальностью стрельбы до 300 км, скоростью полета около 2 М и стартовой массой 1 т.

Различные виды вооружения, ракеты, авиабомбы, минно-торпедное вооружение, разовые бомбовые кассеты, располагали в двух внутренних отсеках, оборудованных вентиляцией и теплозащитой, системами транспортировки и сброса.

Итоги конкурса

На конкурс были представлены, кроме детища П. О. Сухого, сверхзвуковой бомбардировщик Ту-160М разработки ОКБ А. Н. Туполева и М-20 от В. М. Мясищева.Проекты были заслушаны в МАП на научно-техническом совете осенью 1972 года.Ту-160 военными сначала был отклонен из-за слишком большой схожести с пассажирским самолетом. М-20 удовлетворил военных, но вновь созданное КБ не имело производственных мощностей для серийного выпуска машины.

Т-4МС привлек общее внимание и был признан лучшим, но ... В это же время в ОКБ под руководством П. О. Сухого создавался новый истребитель, увидевший свет под номером СУ-27, выполнялись работы по созданию модификаций действующих истребителей Су-24 и Су-17М. В Министерстве авиационной промышленности посчитали, что эти работы в «легкой» авиации важнее, а в двух разноплановых направлениях КБ работать не сможет.

Так и вышло, что в конкурсе победил проект ОКБ Сухого П. О., а дальнейшие работы проводило КБ А. Н. Туполева. Причем командующий ВВС П. С. Кутахов предложил и все материалы передать туполевцам, но они отказались и продолжили самостоятельно совершенствовать свою разработку.сверхзвуковой бомбардировщик

Поэтому на вооружение в ВВС попал самолет примерно с такой же полезной нагрузкой и дальностью полета на дозвуковых скоростях, но с полетной массой, большей на 35%, и вдвое меньшей дальностью полета на сверхзуке, чем мог быть, если бы принят был проект П. О. Сухого.

перспективный ракетоносец т 4мс

Сразу после окончания конкурса были прекращены работы по проекту Т-4МС. Самолет так и не увидел небо, но идеи, рожденные при его разработке, нашли свое воплощение в том же Ту-160, и в истребителях Су-27 и Миг-29.Может быть, и еще воплотятся в самолетах века нынешнего.

fb.ru

сверхзвуковой или дозвуковой? Часть 1

Фото: www.nationalmuseum.af.mil

Америка на распутье: какой бомбардировщик нужен?

Неудача «трехмахового супербомбардировщика» Норт Америкен В-70 «Валькирия» (о нем мы рассказали в части «Авиакаталога», помещенной НиТ №7 2014 г.) заставила американских военных задуматься о будущем стратегической авиации. Выполненные в начале 60-х гг. в США научно-исследовательские работы показали, что для решения стратегических задач одной сверхзвуковой скорости уже не достаточно – нужен многорежимный самолет, способный летать и на сверхзвуке, и на предельно малых высотах, где с меньшей эффективной поверхностью рассеивания (ЭПР) его не смогут обнаруживать локаторы или, по крайней мере, обнаружат слишком поздно.

 

Новый самолет должен быть дешевле и меньше В-70, и при этом нести гораздо более мощное вооружение: 32 ракеты малой дальности AGM-69 (НиТ №9 2014 г.) или 12 мегатонных ядерных бомб В.43 или 24 легких В.61 по 10-500 килотонн или 34 т обычных бомб на радиус более 9000 км.

 

Чтобы удовлетворить этим противоречивым требованиям, необходимо было решить три основные задачи:

  • сократить вес и объем оборудования;
  • улучшить аэродинамические качества самолета как на режиме экономической, так и максимальной скорости на всех рабочих высотах;
  • снизить расход топлива на крейсерском режиме.

Инерциальная система давала двум летчикам всю информацию для полета по маршруту, и штурмана заменили оператором вооружения. Оборонительная пушечная установка уже не предусматривалась – второй оператор управлял бортовым комплексом радиоэлектронной борьбы. Экипаж по сравнению с В-52 сокращался на два человека и размеры гермокабины уменьшались.

 

Все это, плюс переход на полупроводники, печатные платы и лазерные гироскопы снижали объем, вес, размеры и энергопотребление бортового радиоэлектронного оборудования (БРЭО) и систем жизнеобеспечения экипажа и кондиционирования авионики, тем не менее, из-за него не хватило места под баки. В поиски компромисса в 1962 г. включились NASA, консалтинговая корпорация «Рэнд» и другие ведущие научные учреждения, и с их помощью через три года работы ВВС США сформировали требования к перспективному пилотируемому стратегическому самолету AMSA (Advanced Manned Strategic Aircraft). 

Норт Америкен ХВ-70 «Валькирия» – самый дорогой провал в истории американского самолетостроения.На два таких самолета потратили 1,5 миллиарда долларов и так и не смогли превратить эти по сути чисто экспериментальные машины хотя бы в прототипы стратегического бомбардировщика Фото: ВВС США // www.nationalmuseum.af.mil

 

Принципиально новое средство воздушной войны

Нумерацию типов нового поколения бомбардировщиков начали с единицы, что свидетельствовало о важности проекта, но почему-то бюрократическая стадия проекта продвигалась очень медленно – запрос технических предложений на самолет В-1 был разослан пяти фирмам только в 1969 г. Неспешность стала отличительной чертой этой программы, которая повсюду объявлялась самой приоритетной и всячески пиарилась. Еще один нюанс – отсутствие конкурентной борьбы: конкурс выиграла компания «Норт Америкен», которая только что с треском провалилась со своим В-70. И пусть она прошла реорганизацию и теперь выступала под вывеской «Рокуэлл Интернешнл», ни для кого не было тайной, «чьи уши торчат». Другим в выгодном деле дали поучаствовать лишь как субподрядчикам – например, компания «Грумман» разрабатывала стабилизатор.

 

Объявленный 5 июля 1970 г. победителем проект Рокуэлл В-1А имел крыло изменяемой стреловидности (КИС), как и средний стратегический бомбардировщик FB-111A – о нем и о преимуществах КИС мы рассказали в 101-м выпуске Авиакаталога, здесь лишь скажем, что именно на тяжелых бомбардировщиках оно дало наибольшую выгоду. 

Американский средний стратегический бомбардировщик General Dynamics FB-111A с четырьмя ракетами малой дальности AGM-69 SRAM с ядерными БЧФото: www.nationalmuseum.af.mil

Модели компоновок самолета AMSA – B-1, рассматривавшихся на стадии предварительного проектирования. На переднем плане – окончательный вариантФото: topwar.ru

Предварительные проекты самолета AMSAРисунок: North American – Rockwell Inc.

Предварительные проекты самолета AMSAРисунок: North American – Rockwell Inc.

Предварительные проекты самолета AMSAРисунок: North American – Rockwell Inc.

Было рассмотрено более 40 альтернативных компоновок, продувки которых в аэродинамических трубах заняли свыше 22000 часов, но фактически все это время фирма вела единственную схему, которая и была реализована.

 

Размерность B-1 была вдвое больше «111-го», а взлетный вес – втрое, и чтобы поднять такую махину и вывести ее на сверхзвук понадобились уже не два, а четыре двухконтурных турбореактивных двигателя с форсажной камерой Дженерал Электрик XF101-GE-100 взлетной тягой по 13543 кгс. В фюзеляже они не умещались и по опыту В-70 их разместили под центропланом, но не в общем пакете, а попарно. На больших числах М в них поступал воздушный поток, сжатый скачками уплотнения, формирующимися под средней частью крыла, затем в дело вступали скачки на кромках воздухозаборников и, наконец, сама входная часть их каналов еще более увеличивала давление на входе в компрессор. Это позволило без снижения расхода воздуха уменьшить число его ступеней, сократив длину и вес двигателя.

 

Компоновка самолета стала интегральной – фюзеляж плавно переходил в занимавший почти четверть его длины наплыв, из которого плавно «вырастало» крыло. Наплыв  давал жесткость и четверть полезного объема, заметно улучшая отношение этого параметра к весу и площади омываемой поверхности, которая определяет аэродинамическое сопротивление и ЭПР. Гондолы двигателей слегка испортили этот показатель, но те же наплывы скрывали воздухозаборники от облучения радаром истребителя сверху. На больших углах атаки на взлете и посадке наплывы повышали подъемную силу, а в крейсерском снижали влияние турбулентности. Чтобы окончательно избавиться от вызываемой ею тряски в носовой части установили небольшое переднее оперение, отклонением которого управлял компьютер, связанный с демпферами тангажа и рыскания.

 

Весь размах консолей крыла занимали предкрылки и однощелевые закрылки. По крену самолет управлялся интерцепторами и дифференциальным стабилизатором, управление по тангажу и курсу сделали традиционным. Система была электродистанционной и работала через компьютеры, обеспечивающие подстройку под режим полета, демпфирование колебаний, а также связи с механизацией крыла, силовой установкой, шасси и вооружением.

Сверхзвуковой стратегический бомбардировщик Рокуэлл В-1А AMSA получил принципиально новую компоновку самолета IV поколения. От схемы его предшественника FB-111A его отличало не только размещение двигателей, но и интегральное сопряжение крыла и фюзеляжаНа снимке – 4-й опытный Rockwell International B-1А Фото: en.wikipedia.org

Идея выглядела красиво, но когда дошло дело до компоновки катапультируемой кабины, возникли проблемы. Чтобы сократить длину фюзеляжа и обеспечить удобный вход для экипажа, ее разместили над нишей носового шасси. Для ее уменьшения использовали все резервы вплоть до замены привычных штурвалов «истребительными» ручками управления, но ее прямоугольный «горб» испортил гладкие очертания носовой части.

 

В ходе детальных исследований пришлось отказаться от ряда технически рискованных решений. Например, вместо воздухозаборников смешанного сжатия были применены традиционные с худшим коэффициентом восстановления давления. 

На этом фото видно несовершенство обводов верхней части фюзеляжа из-за решения разместить отделяемую в аварийной ситуации для спасения экипажа кабину над нишей носовой стойки шасси. Это сократило длину фюзеляжа, но испортило его аэродинамикуФото: cdn-www.airliners.net

Кабина опытного самолета Рокуэлл В-1А с ручками управления вместо штурвалов. Приборы пока традиционные стрелочныеФото: www.nationalmuseum.af.mil

Рабочее место оператора вооружения опытного бомбардировщика В-1А с индикаторами навигационной и тактической обстановки, а также радиолокационного и телевизионного прицельных комплексовФото: www.nationalmuseum.af.mil

 

Гладко было на бумаге, да забыли про овраги…

Взлетная масса в проекте была «заморожена» на значении 163332 кг, но расчетные характеристики В-1 по мере их уточнения (а применялся итерационный метод пересчета) все снижались. Например, расчетная скорость прорыва ПВО на высоте 61 м понизилась с 1163 до 1041 км/ч. При длине такого участка 3704 км (что определялось эшелонированным построением системы противовоздушной обороны в СССР) общая дальность в расчетах 1971 г. была 11301 км, а в следующем году – уже лишь 10212 км.

 

Дальность с «рывком» длиной 1111 км на скорости 2237 км/ч на высоте 15418...18664 м сократилась не столь значительно – с 9306 до 9171 км, а боевой радиус даже вырос – с 7825 до 8615 км (дозвуковой радиус в 1971 г. был 9140 км, а в 1972-м стал 8977 км). Но все это можно было получить лишь с дозаправкой на пути к цели, а без нее межконтинентальный самолет превращался в бомбардировщик средней дальности.

 

Здесь невооруженным глазом виден еще один «секрет фирмы». Она запланировала посадку на очень небольшом расстоянии от объекта атаки: в 1971 г. самолет должен был уйти от цели (т.е. от точки применения оружия) на 2161 км при первом варианте прорыва ПВО и на 1482 км при втором, а в 1972 г. эти участки сократились соответственно до 1235 и 556 км! Это означало, что база, где он должен будет сесть после ядерной атаки, попадает в радиус действия бомбардировщиков средней дальности, а в последнем случае – даже тактической авиации противника!

 

Это был нонсенс, тем не менее, в июне 1970 г. концерн «Рокуэлл» получил 2,283 миллиарда долларов на пять опытных В-1А, и хотя в следующем году их число было сокращено до трех и финансирование уменьшили до 1,351 миллиарда, и это были деньги немалые. Но и здесь «фирмачей» ждала неприятность – весьма выгодный заказ на строительство опытных образцов (которые в разы дороже будущих серийных машин) отдали на государственный завод ВВС в Палмдейле в Калифорнии – US Air Force Plant No. 42. И соответственно существенная часть бюджета проекта пошла ему.

Окончательная сборка опытного экземпляра самолета В-1А на заводе "Рокуэлл Интернэшнл" в ПалмдейлеФото: www.nationalmuseum.af.mil

Церемония выкатки первого опытного бомбардировщика В-1А из сборочного цеха завода ВВС №42 в Палмдейле – 26 октября 1974 г.Фото: www.nationalmuseum.af.mil

Церемония выкатки первого опытного бомбардировщика В-1А из сборочного цеха завода ВВС №42 в Палмдейле – 26 октября 1974 г.Фото: www.nationalmuseum.af.mil

23 января 1975 г. – В-1А взлетает в свой второй полет в сопровождении самолета F-111,с борта которого должна проводиться его видеосъемка. По сути это был первый испытательный полет, он выполнялся с авиабазы ВВС Эдвардс,а в первом полете 23 декабря 1974 г. машина просто перелетела туда с заводаФото: www.nationalmuseum.af.mil

Первый В-1А был построен точно в срок. Его выкатка состоялась 26 октября 1974 г., и после очень короткой наземной отработки он был облетан 23 декабря. Правда, потом до второго полета первый В-1А провел на земле месяц – устраняли дефекты, выявленные при перегоне.

 

Летные испытания новой машины проходили на авиабазе Эдвардс в Калифорнии без серьезных поломок и отказов, но он не показал заявленных характеристик. В частности, вместо скорости 2237 км/ч удалось выжать только 1587, но на таком режиме самолет оказался неустойчив, и ее «урезали» еще на 100 км/ч. 

Первый опытный В-1А в испытательном полете на малой высоте в сложно-пересеченной местности. Небольшие аэродинамические поверхности на носовой части фюзеляжа автоматически отклонялись для демпфирования случайных воздушных порывов. Они помогали системе автоматического огибания рельефа местности удерживать самолет на заданной траектории, снижали нагрузки на планер (а от таких воздушных порывов они куда больше, чем от маневрирования) и повышали комфорт для экипажаФото: www.nationalmuseum.af.mil

 

Зигзаги удачи

Тем не менее, президент Форд в августе 1975 г. вновь увеличил заказ опытных В-1А до четырех штук – на них планировалось потратить 1,93  млрд. долл., а на 220 серийных бомбардировщиков – еще 10,1 миллиарда. Затем объем планируемого серийного выпуска довели до 241-й машины, но при условии снижения стоимости до 12 млн. долл. за одну. Это фирме было уже  в убыток, и в том же году цену подняли до 35,2 млн. долл., в 1975-м – до 76,4 миллиона, а в начале 1976 г. она достигла «психологического предела» в 100 миллионов.

 

Это было уже слишком. Заказ вновь сократили до 200 бомбардировщиков, но и программа на 20,572 миллиарда оставалась контрактом века – о каких-то полутора миллиардах на «Валькирию» было как-то даже смешно вспоминать. Однако эйфория на фирме продолжалась недолго. Ставший в январе 1977 г. президентом США выпускник Технологического института штата Джорджия и Академии ВМС в Аннаполисе бывший офицер-подводник Джеймс Картер в своей инаугурационной речи заявил:

«Мы твердо намерены проявлять настойчивость и мудрость в своем стремлении к ограничению арсеналов оружия на Земле теми пределами, которые необходимы для обеспечения собственной безопасности каждой страны. Соединенные Штаты в одиночку не могут избавить мир от ужасного призрака ядерного уничтожения, но мы можем, и будем сотрудничать в этом с другими».

 

Красиво сказано, а на деле он настойчиво добивался перевооружения флота новыми подлодками «Огайо» с ракетами «Трайдент», возврата в арсенал сухопутных войск и ВВС ракет средней дальности и развертывания их в Европе у границ СССР, а также замены устаревших баллистических ракет шахтного базирования «Титан» новыми типа МХ на железнодорожных платформах. Ракеты «Минитмен» в их шахтах он считал слишком уязвимыми и собирался запускать с транспортных самолетов, заменив ими В-52.

 

В это время разразился жестокий экономический кризис, и под видом экономии одним из первых шагов Картера как президента стало закрытие программы AMSA. Но Конгресс немедленно обвинил его в лоббировании интересов производителей ракет, и тогда как чертик из табакерки перед лицом общественности возник проект FB-111H.

Сравнение проекта перспективного среднего стратегического бомбардировщика Дженерал Дейнемикс FB-111H и серийного FB-111AРисунок: www.paralay.com

В 1970 г. фирма «Дженерал Дэйнемикс» предложила недорогие меры по модернизации и увеличению ресурса своих самолетов FB-111A, поступивших на вооружение САК ВВС США в 1968 г. Но обновления БРЭО и вооружения показалось мало, и в 1974 г. решили заменить двигатели на F100-GE-100 (как на самолете В-1А), сделав новые воздухозаборники, удлинив и расширив среднюю часть фюзеляжа с увеличением баков. Для сохранения устойчивости киль сдвинули назад на удлиненную балку. Отсек вооружения теперь вмещал не две ракеты AGM-69, а восемь на револьверной установке, еще семь подвешивались под фюзеляж, а под крылом остались только баки. Потяжелевшему самолету сделали новое шасси.

 

На опытно-конструкторские работы к 1977 г. фирма потратила более 10 млн. долл. своих средств, одних только продувок она оплатила 800 часов и хотела все вернуть сторицей. Программа перестала быть дешевой, но в 1977 г. модернизацию 65 строевых FB-111A и выпуск 98 новых FB-111H вместо двух сотен В-1 представили Конгрессу именно как меру экономии.

 

Но Заказчик потребовал вооружать все новые самолеты крылатыми ракетами ALCM (см. 102-й выпуск Авиакаталога). Хотя и без этого, а только из-за инфляции плановая цена одного FB-111H росла с 35 до 42 миллионов, Пентагон заявил о поддержке намерения президента закупить вместо В-1 хотя бы такой самолет, который якобы был «лучше, чем ничего». И, несмотря протест Конгресса, финансирование было отдано фирме «Джененерал Дэйнемикс».

 

Но та, получив заказ на новый истребитель F-16, затормозила работы по FB-111H. С точки зрения своего кармана бизнесмены были правы: F-16 становился основным самолетом НАТО, и был более выгоден, но из-за этого перевооружение собственной бомбардировочной авиации было сорвано.

 

«Большая дубина» для большой политики

Тем временем Картер, как и обещал избирателям, продолжал переговоры с Москвой об ограничении стратегических вооружений и о ядерном оружии средней дальности в Европе. Но вел он их с явной неохотой, а когда в декабре 1979 г. советские войска вошли в соседний Афганистан для пресечения вспыхнувшей там гражданской войны, воспользовался предлогом и вовсе их прекратил. А сменивший его в 1984 г. бывший киноактер Рональд Рейган и вовсе объявил крестовый поход против СССР, назвав его империей зла. Он резко увеличил ассигнования на закупку новых вооружений за счет социальной части бюджета.

 

Рейган, как и его предшественник Картер, не видел способа вести переговоры иначе, чем с позиции силы. Но ситуация, в которой он занял Овальный кабинет Белого дома, была совершенно не та, в которой «рулили» Трумэн, Эйзенхауэр и даже Кеннеди. Америка не только давно потеряла ядерную монополию – Советский Союз вплотную приблизился к тому, чтобы выйти на полный паритет во всех видах стратегических вооружений, в том числе и авиационных.

 

На этом фоне проект FB-111H совершенно «не смотрелся» с точки зрения психологической, и явно проигрывал советскому Ту-22М с точки зрения технической. Он был слишком мелок, чтобы стать аргументом в той большой игре, которую начал Рейган.

 

В этом фирма «Рокуэлл» увидела свой шанс и ускорила работы по В-1. В 1976-1978 гг. она за свой счет довела до летного состояния прошедший статические прочностные испытания без существенных разрушений конструкции второй опытный В-1А и построила еще три опытных самолета, пытаясь на них найти пути повышения летных характеристик, решить проблемы с устойчивостью и уменьшить ЭПР.

Второй опытный образец В-1 строился на государственные деньги для статических прочностных испытаний, но потом был за свой счет доведен фирмой до летного состояния. Он получил многочисленные доработки и стал прототипом серийной модификации В-1ВФото: www.nationalmuseum.af.mil

Можно предположить, что причиной столь хорошего состояния В-1А №2 после приложения 100% расчетной нагрузки было то, что он был избыточно прочен, т.е. перетяжелен. Обычно после такого нагружения как минимум возникают остаточные деформации планера, а тут ничего такого не наблюдалось. Конечно хорошо, когда самолет имеет такой запас прочности, но не потому ли он не показал ни заданной скорости, ни дальности, что вышел тяжелее, чем ожидали?

 

Или же когда решали, можно ли летать на «статическом самолете», его состояние оценили неправильно? В испытательном полете 29 августа 1984 г. самолет разбился, а отделяемая кабина сработала нештатно – два человека в ней оказались ранены, а командир экипажа погиб. Причиной отказа была объявлена ошибка при укладке парашютов спасательного модуля, но заказчик потребовал заменить его традиционными катапультируемыми креслами.

 

А вот из-за чего именно самолет разбился, точно установить не удалось. Основных версии было две: неправильное задание (проверка устойчивости и управляемости с задней – слишком задней! – центровкой) и отказ системы управления. Первый вариант для фирмы был «дешевле» и она настояла на нем. Диапазон центровок был сужен, что обернулось ограничением веса и номенклатуры боевой нагрузки. Это отразилось, прежде всего, на использовании главного оружия самолета – крылатых ракет большой дальности, которых по заданию самолет должен был нести 24 штуки. Но в СССР об этом не знали и продолжали считать, что самолет несет 45 тонн бомб, как это было в проекте.

 

Долгий путь от «А» к «В»

Спасти проект В-1А AMSA могла только его полная переделка. Но для этого мало было изменить сам самолет, его силовую установку, оборудование и вооружение – надо было добиться от штабов ВВС, Стратегического авиационного командования и от Пентагона завизировать не просто измененные, а совершенно другие тактико-технические требования к самолету.

 

Суть сводилась к следующему: раз не получилось обеспечить прорыв ПВО на высокой скорости, надо снизить демаскирующие факторы, которые помогают самолет своевременно обнаружить. Технологии «стелс» как раз входили в моду и это оказался коммерчески правильный шаг, который позволил заказчику, то есть командованию ВВС США и Пентагону закрыть глаза на другие крупные недостатки самолета, а именно, на маленькую дальность и невозможность применения крылатых ракет AGM-86 ALCM, которые становились главным боеприпасом САК ВВС США.

Неудача с попыткой достижения больших чисел Маха (в проекте – до 2,0) на самолете В-1А вызвала необходимость изменения тактики его применения. Теперь ставка делалась не на прорыв ПВО на большой скорости, а на снижение заметности самолета за счет применения технологии «стелс» и обычного камуфляжа. На фото один из опытных В-1А на испытаниях защитной окраски в 1984 г.Фото: www.paralay.iboards.ru

Второй опытный самолет В-1А на испытаниях усовершенствований, внедряемых на серийном В-1В. Но после всех доработок он мог выполнять межконтинентальные ударные операции только с дозаправкой в полетеФото: www.nationalmuseum.af.mil

С помощью «приманки стелс» фирма «Рокуэлл» резко упрощала себе задачу, но все же чтобы сделать из опытного самолета В-1А серийный стратегический бомбардировщик, ей предстояло пройти еще долгий путь.

 

Мы не будем здесь подробно перечислять, что же сделала фирма «по-другому», но изменений было так много, что серийный В-1В напоминал прототип лишь внешне, и не только потому, что получил двигатели F100-GE-102 с улучшенной надежностью, новую электронику и прочую «начинку». Переделанное крыло весило меньше, удлиненный фюзеляж тоже облегчили за счет замены отделяемой кабины катапультируемыми креслами, но главным способом экономии массы стало ограничение числа Маха на высоте с 1,4 до 1,2. Воздухозаборники стали нерегулируемыми и получили специальные насадки, закрывавшие диски компрессоров двигателей от фронтального облучения локатором. В обшивках были применены радиопоглощающие композиционные материалы и графитовые покрытия. На самолете был установлен новый, более мощный комплекс РЭБ, рассчитанный на подавление радаров, имеющих системы цифровой обработки и «очистки» сигнала.

 

Но снизить аэродинамическое сопротивление не удалось – передние кромки крыла и оперения, а также всю хвостовую часть самолета для стабилизации потока пришлось «утыкать» пластинками-турбулизаторами, которые увеличивали аэродинамическое сопротивление и ЭПР. Оставались проблемы с бафтингом, устойчивостью и управляемостью, радиосвязью, а из вооружения пока было работоспособно только бомбардировочное.

Один из первых В-1В (возможно борт S/N 84-0049 – 9-я серийная машина) на испытаниях вооружения на авиабазе Эдвардс в КалифорнииФото: www.nationalmuseum.af.mil

Еще в конце 70-х гг., когда вопрос о заказе крупной серии бесконечно дискутировался между Конгрессом, Пентагоном и руководством заинтересованных в нем фирм, было принято негласное решение не загружать государственный завод №42 в Палмдейле никакими крупными работами, чтобы иметь возможность оперативно начать выпуск там серии В-1. Это создавало на предприятии довольно напряженную обстановку (нет работы – нет денег!), зато когда положительное решение было принято, ничто не мешало начать подготовку серийного производства новой машины в максимально быстром темпе.

 

Для этого завод передали в использование фирме «Рокуэлл Интернешнл», а также организовали широкую кооперацию с другими предприятиями. Они не только поставляли комплектующие (стойки шасси, агрегаты управления и гидравлики и т.п. изделия делали специализированные, а не «самолетные» заводы), но и крупные агрегаты планера. Например, «Боинг» поставлял на В-1В оперение.

Рекламный снимок серийного самолета Рокуэлл В-1В рядом с бомбардировщиком Боинг B-17G времен II мировой войны. Новому самолету так и не суждено было занять то место, которое принадлежало в американской авиации этим «летающим крепостям»…Фото: www.nationalmuseum.af.mil

Серийные бомбардировщики В-1В Стратегического авиационного командования ВВС США на учениях вместе с перехватчиками F-106 «Дельта Дарт»Фото: www.nationalmuseum.af.mil

 И наконец, невзирая на все организационные неурядицы и остающиеся дефекты самого самолета, завод в Палмдейле в июне 1985 г. первый серийный В-1В «успешно» сдал заказчику. Наконец-то поток серийного производства В-1 пошел, хотя конструкция продолжала меняться. Например, переделывались воздухозаборники и хвостовая часть фюзеляжа. Первые машины были направлены на испытания на авиабазу Эдвардс в Калифорнии, но уже во второй половине года началось освоение самолета в 28-м авиакрыле Стратегического авиационного командования ВВС США, а 1 октября 1986 г. оно заступило на боевое дежурство в частичной боевой готовности. 

Стратегический бомбардировщик В-1В S/N 86-097 с собственным именем "Iron Eagle" («Железный орел») из 28-го бомбардировочного авиакрыла САК ВВС США над своей базой Эллсворт в Южной ДакотеФото: www.nationalmuseum.af.mil

 

 

Нашли опечатку? Выделите фрагмент и нажмите Ctrl+Enter.

naukatehnika.com

Сверхзвуковой стратегический бомбардировщик-ракетоносец Ту-160 «Белый лебедь»

Главная / Армия России / Сверхзвуковой стратегический бомбардировщик-ракетоносец Ту-160 «Белый лебедь»

Ту-160 предназначен для поражения важнейших целей в удаленных военно-географических районах и глубоком тылу противника при ведении боевых действий на континентальных театрах военных действий.

Решение США разрабатывать стратегический самолет — будущий В-1 — послужило для СССР толчком к созданию дальнего бомбардировщика-ракетоносца. 26 июня 1974 года Совет Министров СССР поручил ОКБ А. Н. Туполева разработку стратегического межконтинентального самолета Ту-160. Постановлением правительства № 1040-348 от 19 декабря 1975 года были заданы основные тактико-технические характеристики самолета.

Так, практический потолок должен был составлять 18000-20000 м, а боевая нагрузка — от 9 до 40 т, дальность полета с двумя крылатыми Х-45 на дозвуковом крейсерском режиме — 14000-16000 км, при сверхзвуковой скорости — 12000-13000 км, максимальная скорость на высоте задавалась в 2300-2500 км/ч.

СОЗДАНИЕ

Помимо ОКБ А. Н. Туполева в создании самолета с крылом изменяемой стреловидности принимало участие около 800 организаций и предприятий отечественного военно-промышленного комплекса. В 1976-1977 годах были подготовлены эскизный проект и полноразмерный макет самолета, одобренные заказчиком. В 1977 году началось производство первых трех самолетов в Москве, в цехах ММЗ «Опыт». Фюзеляж изготавливали в Казани, крыло и стабилизатор — в Новосибирске, опоры шасси — в Горьком, створки грузового отсека — в Воронеже.

18 декабря 1981 года первый полет прототипа Ту-160 (под обозначением «70-01») выполнил экипаж во главе с летчиком-испытателем Б. И. Веремеем.

Первая серийная машина Ту-160 (№ 1 -01) поднялась в воздух 10 октября 1984 года с аэродрома Казанского авиационного завода, вторая (№ 1 -02) — 16 марта 1985 года, третья (№2-01)-25 декабря 1985 года, четвертая (№ 2-02)- 15 августа 1986 года.

НА СЛУЖБЕ СОВЕТСКОМУ СОЮЗУ

Первые два самолета Ту-160 поступили в 184-й гвардейский тяжелобомбардировочный авиаполк (ГвТБАП) в Прилуках (УССР) в апреле 1987 года еще до завершения государственных испытаний. Испытания закончились в середине 1989 года выполнением четырех пусков крылатых ракет Х-55 и достижением максимальной скорости горизонтального полета 2200 км/ч. В октябре 1989 года и в мае 1990 года экипажи ВВС установили несколько мировых рекордов скорости и высоты полета: полет по замкнутому маршруту протяженностью 1000 км с полезной нагрузкой 30 т был выполнен со средней скоростью 1720 км/ч, а в полете на расстояние 2000 км со взлетной массой 275 т достигнута средняя скорость 1678 км/ч и высота 11 250 м. Всего на Ту-160 было установлено 44 мировых рекорда.

К началу 1990-х годов Казанское авиационное производственное объединение построило 34 самолета. 19 машин поступило в две эскадрильи 184-го ГвТБАП. После распада Советского Союза все они остались на территории Украины, став предметом торга между двумя новыми государствами. Лишь осенью 1999 года была достигнута договоренность о передаче России восьми «украинских» Ту-160 и трех Ту-95МС в счет долгов за поставленный газ.

В ВВС РОССИИ

На вооружение ВВС России Ту-160 поступили в 1992 году — в 1-й ТБАП, дислоцирующийся на авиабазе в Энгельсе.

К началу 2001 года Россия имела в боевом строю 15 самолетов, из которых шесть были официально вооружены стратегическими крылатыми ракетами. 5 июля 2006 года на вооружение был принят модернизированный Ту-160. 10 сентября 2008 года два бомбардировщика Ту-160 совершили перелет с места базирования в Энгельсе на аэродром Либертадор в Венесуэле, используя в качестве аэродрома подскока аэродром в Мурманской области. 18 сентября оба самолета вылетели с аэродрома Майкетия в Каракасе, а над Норвежским морем впервые за последние годы совершили ночную дозаправку в воздухе от заправщика Ил-78. 19 сентября они совершили посадку на базовом аэродроме, установив рекорд длительности полета на Ту-160.

В июне 2010 года Ту-160 пролетели почти 18 000 км, выполнив две дозаправки. Продолжительность полета самолетов составила около 23 часов.

На начало 2013 года в составе ВВС России находилось 16 самолетов Ту-160. До 2020 года планируется пополнить авиачасти новыми типами стратегических бомбардировщиков Ту-160М, оснащенных новой системой вооружения.

МОДИФИКАЦИИ

Ту-160В (Ту-161) — проект самолета с силовой установкой, работающей на жидком водороде.Ту-160 НК-74 — самолет с более экономичными двигателями НК-74 (увеличенной дальностью полета).Ту-160М — носитель гиперзвуковых крылатых ракет Х-90, удлиненный вариант.Ту-160П — проект тяжелого истребителя сопровождения, вооруженного ракетами класса «воздух — воздух» большой и средней дальности действия.Ту-160ПП — самолет радиоэлектронной борьбы, был доведен до этапа изготовления натурного макета, полностью определен состав оборудования.Ту-160К — эскизный проект боевого авиационно-ракетного комплекса «Кречет». Разработки были прекращены в середине 1980-х годов.Ту-160СК — самолет-носитель воздушно-космической жидкостной трехступенчатой системы «Бурлак» массой 20 т.

ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ТУ-160

  • Тип: сверхзвуковой стратегический бомбардировщик-ракетоносец
  • Двигатель: 4 х ТРДДФ НК-32 мощностью 4 х 25 000 кгс (на форсаже)
  • Размеры, м:— длина: 54,10— высота: 13,20
  • Размах крыла:— максимальный: 55,70— минимальный: 35,60
  • Вес, кг:— пустого самолета: 110 000— взлетный: 275 000
  • Технические характеристики:— максимальная скорость, км/ч: 2000— практический потолок, м: 15 600— практическая дальность, км: 14 000
  • Вооружение:— крылатые ракеты: 6 х Х-55 или Х-55М/СМ— аэробаллистические ракеты: 12 х Х-15— бомбовая нагрузка, т: до 40
    3003      

warfor.me

Первый сверхзвуковой бомбардировщик. Неизвестный Яковлев [«Железный» авиаконструктор]

Первый сверхзвуковой бомбардировщик

Следующим самолетом, созданным на базе Як-25Б, стал фронтовой бомбардировщик Як-26, который согласно заданию должен был развивать скорость 1400 км/ч, подниматься на высоту 16 700 метров и летать на расстояние 2200 км. Нормальная бомбовая нагрузка задавалась 1200 кг, что соответствовало весу ядерного боеприпаса, а максимальная – 3000 кг.

При внешней схожести с предшественником Як-26 отличался измененной геометрией носовой части фюзеляжа, позволившей не только снизить лобовое сопротивление, но и улучшить условия работы штурмана. Самолет, как и Як-27, проектировался под двигатели РД-9АК.

Улучшение аэродинамических характеристик и небольшое увеличение тяги двигателей по сравнению с АМ-5А позволило довести максимальную скорость до 1230 км/ч на высоте 10 600 метров, что соответствовало числу М=1,15. Таким образом, Як-26 стал первым отечественным сверхзвуковым бомбардировщиком, правда, пока еще опытным.

Вооружение самолета состояло из свободно падающих бомб калибра от 250 до 1500 кг. Под крылом предполагалась подвеска реактивных неуправляемых снарядов.

Заданием предписывалась кормовая артиллерийская установка с 23-мм пушкой АМ-23, а единственным средством обзора задней полусферы был перископ у летчика. Поэтому говорить о прицельной стрельбе из этого орудия не приходится. По кормовым установкам для Як-26 имеется много противоречивых сведений. Видимо, первое орудие появилось на втором прототипе. Серийные Як-26 комплектовались пушками начиная с машины №?0103.

Для Як-26 разрабатывалась радиодальномерная станция «Лотос», впоследствии установленная на Як-28Л. Следует пояснить, что радиокомандная разностно-дальномерная система наведения ДБС-2С «Лотос» позволяла наводить самолет на неподвижную цель, принимая сигналы от двух наземных станций управления, расположенных в нашем тылу. Эти станции размещались на автомобильных шасси (по три машины на каждую).

По некоторым сведениям, в ее основе лежала американская система «Шаран», использовавшаяся на бомбардировщиках Б-29 (В-29) во время войны в Корее.

Первый полет на Як-26 выполнил летчик-испытатель В. М. Волков весной 1956 года. Затем на машине летал Г. А. Тиняков, перешедший в ОКБ из НИИ ВВС.

Постановление правительства о серийном выпуске Як-26 на заводе №?30 в Москве было подписано в январе 1956 года, до начала летных испытаний машины. При этом предписывалось построить 10 бомбардировщиков. На двух из них предписывалось установить двигатели РД-9Ф, позволявшие довести скорость до 1350–1400 км/ч. Эти машины необходимо было предъявить на контрольные испытания в III квартале 1956 года.

Сверхзвуковой бомбардировщик Як-26

Заводские испытания опытной машины завершились в июне 1956 года, и в следующем месяце Як-26 предъявили НИИ ВВС. Государственные испытания, начавшиеся 27 июля, были прерваны после 27-го полета. В связи с этим главком ВВС П. Ф. Жигарев сообщал председателю ГКАТ П. В. Дементьеву: «В результате проведенных в НИИ ВВС полетов выявлены серьезные недостатки самолета, в том числе по устойчивости и управляемости <…>, которые не обеспечивают безопасность полета и препятствуют дальнейшему проведению испытаний. Основные недостатки: неудовлетворительные характеристики устойчивости и управляемости на взлете и посадке по перегрузке и скорости, большие усилия трения в управлении самолетом, валежка и потеря эффективности элеронов на больших скоростях, недостаточный запас между скоростью набора высоты и скоростью ограничения по флаттеру…

Комиссия по проведению совместных испытаний <…> Як-26 вынуждена была с 28 августа сего года прервать испытания по программе второго этапа. ВВС <…> считают, что до установки нового крыла на десяти <…> Як-26 опытной партии его эффективность должна быть всесторонне проверена на опытном экземпляре…»

Это письмо сделало свое дело. В конце 1956 года на первый прототип установили усиленное крыло, регулируемый стабилизатор и форсированные двигатели РД-9Ф, доработали фонарь, входной люк штурмана и катапультные кресла. На передней кромке консолей крыла появился выступающий «зуб» – генератор вихря, увеличивавший критический угол атаки. 3 октября 1957 года первый опытный самолет перегнали в Энгельс для испытаний бомбардировочного вооружения со сбросом бомб, как на дозвуковых, так и сверхзвуковых скоростях.

В том же году выпустили вторую опытную машину с аналогичными доработками и радиодальномерной станцией «Лотос», сопряженной с оптическим прицелом ОПБ-11. Фактически на этой машине доводили «Лотос» до кондиции.

Позже на этом самолете в НИИ ВВС исследовали реверс элеронов.

В 1956 году завод №?30 построил десять бомбардировщиков. В том же году на втором серийном Як-26 произошел пожар, почти полностью уничтоживший левую консоль крыла с двигателем. Лишь после ремонта, 16 ноября, продолжились его испытания.

К концу 1957 года закончились заводские испытания опытных машин, в ходе которых подтвердились основные расчетные характеристики. Достаточно сказать, что скорость достигла верхнего предела 1400 км/ч (немного недотянув до аналогичного параметра двухдвигательного истребителя МиГ-19), потолок – 16 800 метров, а максимальная дальность – 2400 км.

Впереди были государственные испытания. Для ускорения этого этапа ГКАТ предложил проводить их сразу на трех самолетах, включая серийный.

Аварии, связанные с конструктивно-производственными дефектами, постоянно сопровождали полеты на Як-26. Например, 10 июля 1957 года летчик-испытатель В. М. Волков, вследствие отказа общей гидросистемы, произвел посадку с неуправляемым колесом передней опоры шасси. Дважды летчик-испытатель С. Г. Петухов на машине №?0101 садился с заклиненным управлением самолета. В частности, 31 января 1958 года, в один день с аварийной посадкой летчика-испытателя Гришина, Петухов, облетывая первый серийный Як-26, из-за кратковременного включения аварийной системы возвращения стабилизатора в посадочное положение (–1 градус), вследствие заклинения бустера в канале элеронов, тоже совершил вынужденную посадку.

Несмотря на все усилия промышленности, самолет так и не приняли на вооружение. К концу 1950-х его летные данные уже не соответствовали требованиям заказчика, и в 1958 году прекратили все работы по машине. Тем не менее опыт создания первого сверхзвукового бомбардировщика пригодился при разработке Як-28.

Поделитесь на страничке

Следующая глава >

military.wikireading.ru

Сверхзвуковой самолет

Сверхзвуковые самолеты — летательные аппараты, которые способны совершать полет на скорости, превышающей скорость звука (число Маха M = 1,2-5).

История

Появление в 1940-х годах реактивных истребителей поставило перед конструкторами задачу в дальнейшем увеличении их скорости. Увеличенная скорость улучшала характеристики как бомбардировщиков, так и истребителей.

Первопроходцем в сверхзвуковую эру стал американский летчик-испытатель Чак Йегер. 14.10.1947 г., управляя экспериментальным самолетом Bell X-1 с ракетной силовой установкой XLR-11, в управляемом полете он преодолел скорость звука.

Развитие

Бурное развитие сверхзвуковой авиации началось в 60-70 гг. XX века. Тогда разрешились проблемы аэродинамической эффективности, управляемости и устойчивости самолетов. Большая скорость полета позволила также увеличить практический потолок на более 20 000 м, который являлся комфортной высотой для бомбардировщиков и разведчиков.

До появления зенитно-ракетных установок и комплексов, которые могли поражать цели на больших высотах, главным принципом проведения бомбардировочных операций было удерживание самолетов-бомбардировщиков на максимальной высоте и скорости. Тогда были построены и запущены в серийное производство сверхзвуковые самолеты различного назначения – разведчики-бомбардировщики, перехватчики, истребители, перехватчики-бомбардировщики. Convair F-102 Delta Dagger стал первым сверхзвуковым самолетом-разведчиком, Convair B-58 Hustler – первым сверхзвуковым дальним бомбардировщиком.

В настоящее время проводится проектирование, разработка и выпуск новых самолетов, часть которых производится по особой технологии, снижающей их радиолокационную и визуальную заметность, – «Стелс».

Пассажирские сверхзвуковые самолеты

В истории авиации были созданы только 2 пассажирских сверхзвуковых самолета, которые осуществляли регулярные рейсы. Первый полет советского самолета Ту-144 состоялся 31.12.1968 г., время его эксплуатации – 1975-1978 гг. Англо-французский самолет «Конкорд» сделал первый полет 2.03.1969 г. и эксплуатировался на трансатлантическом направлении в 1976-2003 гг.

Использование таких самолетов позволило не только уменьшить время перелета на дальние расстояния, но и использовать незанятые воздушные линии на больших высотах (около 18 км) в то время, когда высоты 9-12 км, которые использовали лайнеры, были сильно загруженными. Также сверхзвуковые самолеты выполняли рейсы вне воздушных трасс (по спрямленным маршрутам).

Несмотря на провал нескольких проектов околозвуковых и сверхзвуковых самолетов (SSBJ, Ту-444, Ту-344, Ту-244, Lockheed L-2000, Boeing Sonic Cruiser, Boeing 2707) и снятие двух реализованных проектов с эксплуатации, продолжается разработка современных проектов гиперзвуковых авиалайнеров (например SpaceLiner, ZEHST) и десантных (военно-транспортных) самолетов быстрого реагирования. В производство запущен сверхзвуковой бизнес-джет Aerion AS2.

Теоретические вопросы

По сравнению с дозвуковым полет на сверхзвуковой скорости выполняется по другому закону, потому что при достижении самолетом скорости звука происходят изменения в схеме обтекания, как следствие, увеличивается кинетический нагрев аппарата, возрастает аэродинамическое сопротивление, наблюдается смена аэродинамического фокуса. Все это в сумме сказывается на ухудшении управляемости и устойчивости самолета. Также появилось неизвестное доселе явление волнового сопротивления.

Поэтому эффективный полет при достижении скорости звука требует не просто увеличения мощности двигателей, но и внедрения новых конструктивных решений.

Поэтому такие самолеты получили изменение в своем внешнем облике – появились острые углы и характерные прямые линии по сравнению с «гладкой» формой дозвуковых самолетов.

На сегодняшний день задача создания действительно эффективного сверхзвукового самолета не решена. Создатели обязаны находить компромисс между сохранением нормальных взлетно-посадочных характеристик и требованием увеличения скорости.

Поэтому завоевание современной авиацией новых рубежей по высоте и скорости связано не только с внедрением новых двигательных установок и компоновочных схем, но и с изменениями геометрии полетов. Эти изменения должны улучшать качества самолета при полете на больших скоростях, не ухудшая при этом их характеристики на малых скоростях, и наоборот. Конструкторы в последнее время отказываются от уменьшения площади крыльев и толщины их профилей, увеличения угла стреловидности, возвращаясь к крыльям большой относительной толщины и малой стреловидности, если удалось достигнуть требований практического потолка и скорости.

Важно, чтобы сверхзвуковой самолет обладал хорошими летными данными на малых скоростях и был устойчив к лобовому сопротивлению при больших скоростях, особенно на приземных высотах. 

 

Классификация самолетов:

avia.pro