Альтернативный легкий фронтовой истребитель Су-29. СССР. Су 29 истребитель


Альтернативный легкий фронтовой истребитель Су-29. СССР: alternathistory

Автор работы: SoloA. Ссылка.

Программа ЛФИ

Внешний вид Су-29:

Создание истребителей четвертого поколения началось в Советском Союзе в ответ на появление сведений о подобной программе, начатой в США в 1966 году. Американская программа FX (Fighter Experimental) предусматривала создание преемника тактического истребителя F-4C Fantom II. В течении нескольких лет концепция истребителя пересматривалась и уточнялась, и в 1969 году фирма «Макдоннелл-Дуглас» приступила к проектированию нового истребителя, получившего индекс F-15. По итогам конкурса проект F-15 был признан победителем, обойдя проекты фирм «Норт Америкен», «Локхид» и «Рипаблик». В декабре 1969 года фирме был выдан контракт на постройку опытных самолетов, и 27 июля 1972 года первый полет осуществил прототип YF-15.  После успешного завершения испытаний, началось изготовление первых серийных машин F-15A Eagle, поступивших на вооружение ВВС США в 1974 году.

Истребители программы FX.

За программой FX внимательно следили и в СССР. Сведения, просачивающиеся в периодическую печать, а также поступающие по каналам разведки, позволили создать достаточно точное представление о схеме, характеристиках и возможностях потенциального конкурента. Неудивительно, что первоначальное задание на проектирование истребителя 4-го поколения предусматривало разработку самолета, по характеристикам аналогичного F-15. Эта программа «Перспективного фронтового истребителя» (ПФИ)  была выдана Министерством авиационной промышленности трем основным советским ОКБ, занимающимся истребителями – П.О. Сухого, А.И. Микояна и А.С. Яковлева – в 1970 году. Практически сразу при обсуждении программы представители ОКБ Микояна выдвинули предложение по созданию в дополнение к тяжелому истребителю легкого. По мнению докладчиков, парк истребительной авиации ВВС СССР должен был состоять на 1/3 из тяжелых истребителей и на 2/3 - из легких. Похожая концепция в это же время прорабатывалась и в США, когда в дополнение к тяжелому истребителю F-15 продолжалась разработка легких истребителей F-16 и F-17. Предложение было воспринято весьма неоднозначно, тем не менее его приняли. Программа ПФИ была разделена на программы создания «тяжелого фронтового истребителя» (ТФИ) и «легкого фронтового истребителя» (ЛФИ).Все три ОКБ начали разработку самолетов по обоим программам. Они получили обозначения: Су-27, МиГ-33 и Як-47 (программа ТФИ) и Су-29, МиГ-29 и Як-45И (программа ЛФИ).

В 1971 году были сформированы первые тактико-технические требования (ТТТ) ВВС к перспективному легкому фронтовому истребителю ЛФИ. К этому времени в СССР стали известны подробности программы ADF (Advanced Day Fighter), стартовавшей в США в конце 60-х годов. Требования этой программы и были взяты за основу при разработке ТТТ, при этом предусматривалось, что советский истребитель должен превосходить американский аналог по ряду параметров на 10%.  В соответствии с ТТТ, требовался легкий, дешевый истребитель, обладающий высокой маневренностью и тяговооруженностью. Основным характеристиками, которыми, по мнению ВВС, должны были обладать новые истребители, являлись:- максимальная скорость полета на высоте более 11 км — 2500…2700 км/ч;- максимальная скорость полета у земли — 1400…1500 км/ч;- максимальная скороподъемность у земли — 300…350 м/с;- практический потолок — 21…22 км;- дальность полета без ПТБ у земли — 800 км;- дальность полета без ПТБ на большой высоте — 2000 км;- максимальная эксплуатационная перегрузка — 8…9;- время разгона от 600 км/ч до 1100 км/ч — 12…14 с;- время разгона от 1100 км/ч до 1300 км/ч — 6…7 с;- стартовая тяговооруженность — 1,1…1,2;- вооружение: пушка калибром 23-30 мм, 2 ракеты средней дальности, 2-4 ракеты малой дальности.В качестве основных боевых задач ЛФИ определялось:- уничтожение истребителей противника в ближнем воздушном бою с применением управляемых ракет и пушки;- перехват воздушных целей на большой дальности при наведении с земли или автономно с помощью радиолокационного прицельного комплекса и ведение воздушного боя на средних дистанциях с применением управляемых ракет;- прикрытие войск и объектов производственной инфраструктуры от нападения с воздуха;- противодействие средствам воздушной разведки противника;- ведение воздушной разведки.В состав вооружения нового истребителя предлагалось включить ракеты средней дальности К-25, создававшиеся в то время на МЗ «Вымпел» по схеме американской УР AIM-7E Sparrow, или аналогичные им советские К-23, применяемые на истребителях 3-го поколения, а также ракеты ближнего воздушного боя К-60 и перспективную двуствольную пушку калибра 30 мм.Аванпроект самолета Су-29, в целом удовлетворявшего ТТТ ВВС к ЛФИ, был разработан в ОКБ П.О.Сухого в первой половине 1972 г. Проект, получивший условное наименование Т11-1, представлял собой однодвигательный моноплан с передним горизонтальным оперением и вертикальным оперением, установленным на 2/3 размаха крыльев со значительным углом развала. Воздухозаборник двигателя располагался под фюзеляжем.Нормальная взлетная масса самолета оценивалась в 10000 кг. В соответствии с заданной стартовой тяговооруженностью, тяга двигателей должна была составить 11000-12000 кгс. В начале 70-х гг. из разрабатываемых двухконтурных турбореактивных двигателей подобной тягой обладали АЛ-31Ф, Д-30Ф-9 и Р59Ф-300. Тяговооруженность с двигателем АЛ-31Ф была признана недостаточной, хотя концепция применения одного типа двигателей как на тяжелом, так и на легком истребителях, была заманчивой. Д-30Ф-9, хотя и обладал большей тягой, был тяжелее и плохо вписывался в конструкцию корпуса. В итоге для установки на Су-29 был выбран двигатель Р59Ф-300, который в то время разрабатывался в ММЗ «Союз» под руководством генерального конструктора С.К.Туманского.В состав вооружения истребителя входили две ракеты средней дальности К-25 и две ракеты ближнего боя К-60. Боекомплект встроенной двуствольной пушки АО-17А калибра 30 мм составлял 250 патронов.

В октябре 1972 г. состоялось заседание объединенного Научно-технического совета (НТС) Министерства авиационной промышленности (МАП) и ВВС, на котором рассматривалось состояние работ по перспективным истребителям в рамках программы ЛФИ. С докладами выступили представители всех трех конструкторских бюро. От имени ОКБ Микояна докладывал Г.Е.Лозино-Лозинский, предъявивший комиссии проект истребителя МиГ-29 (еще в варианте классической компоновки, с высокорасположенным трапециевидным крылом, боковыми воздухозаборниками и однокилевым хвостовым оперением). О.С.Самойлович от ОКБ Сухого представил на НТС аванпроект Су-29. От ОКБ Яковлева выступал Генеральный конструктор А.С.Яковлев с проектом легкого истребителя Як-45И (на базе легкого штурмовика Як-45). Проект Яковлева являлся развитием схемы сверхзвукового перехватчика Як-33 с крылом переменной стреловидности и установленными на месте излома его передней кромки гондолами двигателей с лобовыми воздухозаборниками.

Легкие истребители, представленные на конкурс аванпроектов по программе ЛФИ в 1972 г.

Основные характеристики истребителей:

Спустя три месяца состоялось второе заседание НТС. Состав участников не изменился, однако ОКБ Микояна представило принципиально новый проект истребителя МиГ-29, выполненного теперь уже по интегральной схеме и имевшего меньшую размерность (нормальная взлетная масса 12800 кг). По итогам двух заседаний НТС ОКБ Яковлева выбыло из конкурса по причине необходимости доработки аэродинамической схемы для обеспечения безопасности продолжения полета истребителя при отказе одного из установленных на крыле двигателей, двум же другим участникам предстояло доработать свои проекты и уточнить расчетные характеристики.К моменту третьего заседания НТС по программе ЛФИ в апреле 1973 года конкурс на тяжелый фронтовой истребитель закончился победой проекта Су-27. Этот факт во многом повлиял на результат второго конкурса. Министерство авиационной промышленности посчитало, что сосредотачивать разработку обоих перспективных истребителей в одном ОКБ, перегруженном к тому же другими не менее важными проектами, неправильно, и отдало победу проекту МиГ-29. Официально причиной отказа от Су-29 были названы проблемы с подсосом камней и мусора с ВПП в момент взлета (на МиГ-29 эту проблему решили использованием отдельных воздушных каналов), худшим БРЭО, проблемами с доводкой двигателей Р59Ф-300, а также тем, что нормальная взлетная масса в процессе уточнения характеристик подросла до 10800 кг.  Несмотря на это, Су-29 имел и плюсы: стоимость его была на 20% меньше конкурента, а маневренность и скороподъемность были выше.В любом случае, проект Су-29 был закрыт, и основные силы ОКБ Сухого были направлены на разработку Су-27. Наработки по легкому одномоторному истребителю с ПГО были использованы при создании проекта С-37 в конце восьмидесятых.

Основные характеристики Су-29:

Длина полная - 13,66 мРазмах крыла - 7,04 мПлощадь крыла -17,5 м2Силовая установка - 1 х ТРДДФ Р59Ф-300Взлетная тяга двигателя:- форсажная - 12500 кгс- максимальная - 8100 кгсВзлетная масса:- нормальная - 10800 кг- перегрузочная - 12100 кгМасса пустого - 6850 кгМасса боевой нагрузки - 750 кгМасса топлива - 3000 кгТяговооруженность - 1,16Максимальная скорость:- у земли - 1500 км/ч- на высоте - 2550 км/чПрактический потолок - 22000 мВремя набора высоты 18000 м - 2,5 минПрактическая дальность без ПТБ:- у земли - 800 км- на высоте - 2000 кмМаксимальная эксплуатационная перегрузка - 9Длина разбега - 350 мДлина пробега - 500 мВооружение - 30мм пушка АО‑17А (боекомлект 200 снарядов), 2 ракеты К-25, 2 ракеты К-60

Источник - http://blogs.privet.ru/user/alternathistory/147533386

alternathistory.livejournal.com

Сухой Су-29. Фото. История. Характеристики.

 

Спортивный самолет модели Су-29 был разработан в конструкторском бюро Сухого на основе предыдущей модели спортивного самолета Су-26. Наиболее весомым отличием между этими машинами является то, что новая машина имела двухместную кабину пилотов.

История создания самолета Су-29

Многолетний опыт конструкторов показал, что основой успеха на спортивных состязаниях являются многочасовые тренировки пилотов. Именно по этим причинам в 1991 году конструкторы ОКБ Сухого приступили к созданию нового проекта, который должен был обеспечить обучение спортивных летчиков. За счет того, что новая машина проектировалась в двухместном варианте, это могло сократить время обучения пилотов и затраты на тренировки. Кроме спортсменов, на этой машине также шлифовали свои навыки и военные пилоты.

Самолет Су-29 был готов уже через год после начала проектирования. Такое быстрое изготовление можно объяснить тем, что большинство систем и агрегатов было позаимствовано в предыдущей версии спортивного самолета Су-26. Основные отличия заметны в компоновке фюзеляжа, поскольку была добавлена еще одна кабина пилота. Также был увеличен размах крыльев и длина корпуса на 40 сантиметров. По сравнению с Су-26 новый Су-29 стал тяжелее всего на 60 килограммов, этого удалось достичь за счет использования большого количества композиционных материалов. Композиционные материалы составляют 60% всей конструкции аппарата. Все это позволило иметь практически те же летные характеристики, как и одноместная машина.

Еще до того, как самолет поднялся в воздух, его демонстрировали на мировой авиавыставке в Париже. Свой первый полет самолет произвел в конце лета 1991 года на Жуковском аэродроме. Что касается заводских испытаний полета, то они отрабатывались одновременно на трех аналогичных аппаратах данной серии. Заводские испытания были завершены к концу 91 года и были отмечены весьма позитивными результатами. Первый спортивный опыт машина получила в 92 году на мировой олимпиаде во Франции, где она была отмечена специалистами как очень хорошая и перспективная модель. Практически сразу после данных состязаний завод-изготовитель получил заказ от США на поставку 12 самолетов Су-29. Всего в другие страны мира было поставлено около 50 машин данного класса.

Самолет Су-29 получил сертификат качества типа МАК в июле 94 года, а еще через год разрешили его эксплуатацию в качестве учебного. В 1996 году данную машину тестировали опытные летчики ВВС РФ. Результатом испытаний стало подтверждение того, что самолет Су-29 может выполнять такие сложные фигуры, как штопоры различной сложности. Но самой главной характеристикой качества было отмечено то, что на данной машине пилоты чувствовали себя комфортно и имели возможность контролировать каждый момент полета. Эти все характеристики самолет получил за счет кропотливой и продуманной работы конструкторов бюро Сухого.

Управление машиной возможно и одним пилотом, при этом машина соответствует летным характеристикам аппарата Су-26. При создании самолета типа Су-29 параллельно происходило проектирование одноместной машины, которая получила обозначение Су-29Т, а через некоторое время новый аппарат переименовали в Су-31.

Особенности конструкции Су-29

Самолет типа Су-29 имеет силовую установку, которая представлена одним девятицилиндровым винтовым двигателем, выдающим мощность в 360 лошадиных сил. Двигатель типа М-14П приводит в движение трехлопастной винт модели МТV-3, который изготовляется на заказ в Германии. Данная спортивная машина имеет достаточно небольшой вес − всего 735 килограммов в пустом состоянии, а максимальный вес, который самолет может поднять в воздух, составляет 1205 килограммов.

Самолет Су-29 может производить полеты на скорости больше чем 400 км/ч, скорость самолета при полете и посадке составляет всего 120 км/ч. Самолет эффективно можно эксплуатировать на высотах до 4 километров. Особенностью при взлете является то, что самолет требует взлетную полосу в 250 метров.

Что касается бортового оборудования, то оно может быть достаточно разным в зависимости от пожеланий заказчика. К примеру, самолет можно оснастить навигационными комплексами иностранного изготовления. Кроме того, на данную машину можно установить систему GPS.

Самолет изготовлялся на Дубинском авиазаводе, который имел достаточно большие заказы из разных стран мира. Были изготовлены также модификации, которые отличались типом катапультных кресел. Одна из модификаций была разработана специально по заказу Аргентины для ВВС.

Су-29 характеристики:

Модификация   Су-29
Размах крыла, м   8.20
Длина самолета,м   7.29
Высота самолета,м   2.89
Площадь крыла,м2   12.20
Масса, кг  
  пустого самолета   735
  нормальная взлетная   860
  максимальная взлетная   1204
Внутренне топливо, кг   207
Тип двигателя   1 ПД М-14ПТ
Мощность, л.с.   1 х 355
Максимальная скорость, км/ч  
  пикирования, км/ч   450
  горизонтального полета   385
Практическая дальность, км   1200
Практический потолок, м   4000
Макс. эксплуатационная перегруз   12
Экипаж, чел   1-2

 

Самолеты России

avia.pro

Су-29: двухместный самолет для акробатики и не только

Взлет Су-29

Говоря о самолетах ОКБ им. Сухого, мы обычно представляем себе грозные боевые машины, вроде штурмовика Су-25 или истребителя Су-27. Однако специалистами этого конструкторского бюро было создано несколько прекрасных спортивно-пилотажных самолетов, первым из которых стал Су-26.

Его дальнейшим развитием можно назвать двухместный самолет Су-29, который предназначен для тренировки и обучения пилотов, а также участия в различных авиационных шоу и соревнованиях по летному мастерству.

Первый взлет в небо самолета Су-29 состоялся в конце 1991 года, а уже в следующем году началось серийное производство машины.

Самолет Су-29

До настоящего времени изготовлено около 60 самолетов. Они активно эксплуатируются, причем не только в России, но и за ее пределами: в ЮАР, США, Австралии и Великобритании. В конце 90-х годов семь самолетов Су-29 были закуплены военно-воздушными силами Аргентины. Правда, эти Су-29 сильно отличались от базовой модификации самолета. На них была установлена западная авионика, новый фонарь кабины, шасси и винт.

Основным эксплуатантом Су-29 в России является ДОСААФ.

Как создавался самолет Су-29

В 1984 году в ОКБ им. Сухого был создан одноместный спортивно-пилотажный самолет Су-26, который стал первой гражданской машиной этого знаменитого конструкторского бюро. Надо сказать, что в данном случае блин получился совсем не комом: доработанная модификация самолета – Су-26М – стала настоящим прорывом в спортивной авиации. В 1989 году, впервые в истории советской авиации, партия Су-26 была продана в США. На сегодняшний день Су-26 может похвастать наибольшим среди самолетов своего типа количеством наград, завоеванных на самых престижных международных соревнованиях по воздушной акробатике…

Су-29 с пилотом

Учитывая вышесказанное, неудивительно, что в конструкторском бюро Сухого решили не останавливаться на достигнутом. В 1990 году в КБ началась работа над созданием двухместного самолета на базе Су-26. Он получил обозначение Су-29.

Многолетний опыт эксплуатации спортивных машин и участия отечественных спортсменов в различных соревнованиях показал огромную важность регулярных тренировок пилотов, которые, как правило, и является залогом высоких достижений. А для них лучше всего подходят двухместные самолеты с дублированным управлением. Кроме того, подобные машины – это идеальный инструмент для поддержания на должном уровне мастерства гражданских и военных летчиков: отработки взлета и посадки, сложных фигур высшего пилотажа и др.

Проектирование самолета Су-29 заняло всего лишь один год, и уже в 1991 году началась постройка четырех прототипов машины, два из которых предназначались для проведения летных испытаний, а два – для испытаний статических. Первый взлет Су-29 состоялся в конце 1991 года, а уже в следующем году в небо стали подниматься серийные машины. Подобную оперативность объяснить несложно: большинство узлов и агрегатов нового самолета было заимствовано у Су-26 – досконально отработанной машины, уже многие годы находящейся в серийном производстве.

Су-29 над землей

Еще до начала летных испытаний Су-29 был продемонстрирован на авиационной выставке в Париже.

В 1994 году была создана модификация самолета Су-29КС с катапультным креслом СКС-94. Серийный вариант машины получил обозначение Су-29М.

В целом, двухместный самолет Су-29 очень похож на своего «прародителя» – Су-26, однако есть в его конструкции и некоторые изменения. Размещение второй кабины привело к некоторому удлинению фюзеляжа машины и ее общему утяжелению. Также в конструкции машины еще более увеличилось количество композитных материалов.

Первый опыт спортивных состязаний Су-29 получил уже в 1992 году во Франции. Зарубежные специалисты сразу же отметили высокие летно-технические характеристики новой российской машины. После окончания соревнований ОКБ им. Сухого подписало контракт по поставку партии из 12 Су-29 в США.

В 1994 году самолет получил российский летный сертификат, а вскоре была разрешена эксплуатация машины в качестве учебной. В 1996 году Су-29 тестировали ведущие летчики ВВС РФ. Во время этих испытаний был еще раз подтвержден высокий уровень пилотажа Су-29, а также простота и удобство управления самолетом.

В 2001 году серийное производство Су-29 было перенесено в Луховицы.

Особенности конструкции Су-29

Конструкция Су-29 во многом сходна с Су-26. Это низкоплан, выполненный по классической аэродинамической схеме, с неубирающимся шасси и одним поршневым двигателем М-14П. Машина имеет ферменный высокопрочный фюзеляж и обшивку из стеклопластика с сотовым наполнителем.

Су-29КС

У Су-29, по сравнению с Су-26, немного увеличен размер фюзеляжа – на 400 мм – и размах крыла. Также была немного уменьшена статическая устойчивость самолета, что привело к увеличению его маневренности.

Крыло самолета неразъемное, трапециевидное в плане, с двумя лонжеронами и набором нервюр. Обшивка крыла также выполнена из стеклопластика с сотовым наполнителем. Аналогичную конструкцию имеет и хвостовое оперение.

Две кабины самолета имеют тандемное расположение. В передней находится место для инструктора, а в задней – для курсанта. Пилотирование Су-29 может осуществляться и в одиночном варианте с управлением из второй кабины.

Особенностью Су-29 является наличие катапультных кресел в обеих кабинах самолета.

Обычно для пилота спортивного самолета единственным средством спасения является парашют, но если аварийная ситуация происходит на малой высоте, то шансов остаться в живых у него остается немного. Согласно данным статистики, только за последние десять лет в России погибло более 30 пилотов спортивной авиации. Чтобы переломить такую печальную тенденцию, уже на Су-26М3 было установлено – впервые на спортивном самолете – катапультное кресло. В случае с Су-29 конструкторы решили пойти дальше и оснастить подобными системами все серийные машины данного типа.

В 1994 году был создан опытный самолет Су-29КС, который был оснащен системой спасения пилотов СКС-94. Ее нельзя назвать катапультным креслом в привычном понимании этого слова. При возникновении нештатной ситуации заголовник кресла с уложенным парашютом выстреливается вверх и разбивает фонарь кабины. Одновременно с этим срабатывает специальный стреляющий механизм, который выдергивает человека за ремни из самолета.

Модификации самолета Су-29

Су-29 на ВПП

Основные модификации машины:

  • Су-29КС. Вариант самолета, оснащенный катапультным креслом СКС-94;
  • Су-29М. Серийный самолет с катапультным креслом СКС-94;
  • Су-29AR. Модификация, разработанная для военно-воздушных сил Аргентины.

Летно-технические характеристики самолета

Модификация  Су-29
Масса, кг
  пустого самолета  735
  максимальная взлетная  1204
Силовая установка  1 ПД М-14ПТ
Мощность, л. с.  1 х 355
Макс. скорость горизонтального полета, км/ч  450
Дальность практическая, км  1200
Потолок практический, м  4000
Экипаж, чел  1-2

Если у вас возникли вопросы - оставляйте их в комментариях под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них

warways.ru

Учебно-тренировочный и пилотажный самолет Су-29.

Учебно-тренировочный и пилотажный самолет Су-29.

Разработчик: ОКБ Сухого Страна: Россия Первый полет: 1991 г.

В 1990 году в ОКБ им. П.О.Сухого начались работы по созданию двухместного учебно-тренировочного и спортивного самолета Су-29, являющегося дальнейшим развитием Су-26М. Двухместный спортивно-пилотажный самолет Су-29 предназначен для обучения, тренировки и участия летчиков в соревнованиях по высшему пилотажу и показательных выступлениях на авиашоу, а также для поддержания летного мастерства пилотами военной и гражданской авиации.

В 1991 году была начата постройка двух прототипов самолета, предназначенных для летных испытаний, а также двух — для статиспытаний. В конце 1991 года первый опытный Су-29 поднялся в воздух, а в мае 1992 года состоялся полет первой серийной машины. В 1994 году был создан опытный Су-29КС, оснащенный катапультными креслами СКС-94, разработанными объединением «Звезда». Серийная модификация УТС с катапультными креслами получила обозначение Су-29М.

К настоящему времени выпущено более 60 самолетов типа Су-29. Они эксплуатируются не только в России, но и в Австралии, Великобритании, США, ЮАР и других странах. В 1997 году ВВС Аргентины приняли решение о закупке семи самолетов Су-29, которые предполагается использовать для повышения пилотажной подготовки летчиков. На аргентинских УТС установлены воздушный винт западногерманского производства, фонарь кабины экипажа, изготовленный в Швеции, а также американские колеса шасси и авионика (включающая приемник спутниковой навигационной системы GPS). В 1999 году поставка самолетов Су-29 Аргентине будет завершена.

Самолет создан на базе Су-26М и заимствовал многие конструкционные и технологические решения у своего предшественника. Вместе с тем, благодаря широкому внедрению композиционных материалов, — доля которых в самолете Су-29 превысила 60%, вес пустого самолета увеличился всего на 50 кг. При полете с одним летчиком самолет не уступает по своим характеристикам Су-26М.

По желанию заказчика самолет Су-29 может быть оборудован навигационными комплексами фирм «Bekker» и «Bendix King», а также системой GPS.

ЛТХ:

Модификация: Су-29Размах крыла, м: 8,20Длина самолета, м: 7,29Высота самолета, м: 2,89Площадь крыла, м2: 12,20Масса, кг-пустого самолета: 735-нормальная взлетная: 860-максимальная взлетная: 1204Внутренне топливо, кг: 207Тип двигателя: 1 х ПД М-14ПТ-мощность, л.с.: 1 х 355Максимальная скорость, км/ч-пикирования: 450-горизонтального полета: 385Практическая дальность, км: 1200Практический потолок, м: 4000Макс. эксплуатационная перегрузка: 12Экипаж, чел: 1-2.

Самолет Су-29 на стоянке.

Самолет Су-29 на стоянке.

Самолет Су-29 на стоянке.

Самолет Су-29 на стоянке.

Су-29 на рулежке.

Су-29 на рулежке.

Су-29 в полете.

Су-29 в полете.

Су-29 в полете.

Кабина самолета Су-29.

Самолет Су-29КС.

Подготовка Су-29КС к полету.

Испытание катапульты на Су-29КС.

.

.

Список источников:Вестник авиации и космонавтики. Спортивный самолет Су-29.Крылья Родины. В.Владимиров. Су: воздушные парты и такси.Сайт «Уголок неба». 2004 г. страница: «Сухой Су-29».Фотоархив сайта russianplanes.net

xn--80aafy5bs.xn--p1ai

29 - это... Что такое Су-29?

Су-29 — двухместный спортивно-пилотажный самолёт разработки ОКБ Сухого.

История

В 1990 году в ОКБ Сухого были начаты работы по проектированию двухместного учебно-тренировочного и спортивного самолёта Су-29, который стал бы дальнейшим развитием Су-26М[1].

В 1991 году началась постройка двух прототипов самолёта, которые предназначались для проведения лётных испытаний. Дополнительно были построены ещё два прототипа — для статиспытаний. В конце 1991 были проведены первые опытные полеты прототипа Су-29, а уже в в мае 1992 года состоялся полёт первой серийной машины. В 1994 году был создан опытный Су-29КС, который оснастили катапультными креслами СКС-94, разработки объединения «Звезда». Серийная модификация этого самолёта с данными креслами получила обозначение Су-29М[1]. Основное отличие Су-29 от Су-26 это так называемое "черное крыло" сделанное из композитных материалов.

К настоящему времени выпущено более 60 самолётов типа Су-29[2]. Они эксплуатируются в России, в Австралии, Великобритании, США, ЮАР и других странах как учебно-тренировочные самолёты. В 1997 году ВВС Аргентины приняли решение о закупке семи самолётов Су-29, для повышения подготовки лётчиков. На аргентинских самолётах установлен пропеллер германского производства, новый фонарь кабины экипажа, изготовленный в Швеции, колёса шасси и авионика (в том числе и приёмник спутниковой навигационной системы GPS) производства США[1].

Модификации

  • Су-29КС — опытный Су-29 с катапультным креслом СКС-94 (1994).
  • Су-29М — серийный Су-29 с катапультным креслом СКС-94.
  • Су-29AR — модификация для ВВС Аргентины.

Лётно-технические характеристики

Характеристика Показатель
Производитель ОКБ Сухого
Двигатель 1хПД М-14П
Размах крыла 8,20 м
Длина 7,29 м
Высота 2,74 м
Площадь крыла 12, 24 м²
Вес пустого самолёта 735 кг
Нормальная взлетная масса 862 кг
Экипаж 2
Максимально допустимая скорость: 450 км/ч
Максимальная скорость горизонтального полета: 385 км/ч
Дальность полёта 1200 км
Максимальная скороподъёмность 1600 м/мин
Практический потолок 4000 м
Макс. эксплуатационная перегрузка 12

См. также

Ссылки

Примечания

Источники

  • «Вестник Авиации и Космонавтики», №3, 1999.

dic.academic.ru

Альтернативный легкий фронтовой истребитель Су-29. СССР

Автор работы: SoloA. Ссылка.

Программа ЛФИ

Внешний вид Су-29:

Создание истребителей четвертого поколения началось в Советском Союзе в ответ на появление сведений о подобной программе, начатой в США в 1966 году. Американская программа FX (Fighter Experimental) предусматривала создание преемника тактического истребителя F-4C Fantom II. В течении нескольких лет концепция истребителя пересматривалась и уточнялась, и в 1969 году фирма «Макдоннелл-Дуглас» приступила к проектированию нового истребителя, получившего индекс F-15. По итогам конкурса проект F-15 был признан победителем, обойдя проекты фирм «Норт Америкен», «Локхид» и «Рипаблик». В декабре 1969 года фирме был выдан контракт на постройку опытных самолетов, и 27 июля 1972 года первый полет осуществил прототип YF-15.  После успешного завершения испытаний, началось изготовление первых серийных машин F-15A Eagle, поступивших на вооружение ВВС США в 1974 году.

Истребители программы FX.

За программой FX внимательно следили и в СССР. Сведения, просачивающиеся в периодическую печать, а также поступающие по каналам разведки, позволили создать достаточно точное представление о схеме, характеристиках и возможностях потенциального конкурента. Неудивительно, что первоначальное задание на проектирование истребителя 4-го поколения предусматривало разработку самолета, по характеристикам аналогичного F-15. Эта программа «Перспективного фронтового истребителя» (ПФИ)  была выдана Министерством авиационной промышленности трем основным советским ОКБ, занимающимся истребителями – П.О. Сухого, А.И. Микояна и А.С. Яковлева – в 1970 году. Практически сразу при обсуждении программы представители ОКБ Микояна выдвинули предложение по созданию в дополнение к тяжелому истребителю легкого. По мнению докладчиков, парк истребительной авиации ВВС СССР должен был состоять на 1/3 из тяжелых истребителей и на 2/3 - из легких. Похожая концепция в это же время прорабатывалась и в США, когда в дополнение к тяжелому истребителю F-15 продолжалась разработка легких истребителей F-16 и F-17. Предложение было воспринято весьма неоднозначно, тем не менее его приняли. Программа ПФИ была разделена на программы создания «тяжелого фронтового истребителя» (ТФИ) и «легкого фронтового истребителя» (ЛФИ).Все три ОКБ начали разработку самолетов по обоим программам. Они получили обозначения: Су-27, МиГ-33 и Як-47 (программа ТФИ) и Су-29, МиГ-29 и Як-45И (программа ЛФИ).

В 1971 году были сформированы первые тактико-технические требования (ТТТ) ВВС к перспективному легкому фронтовому истребителю ЛФИ. К этому времени в СССР стали известны подробности программы ADF (Advanced Day Fighter), стартовавшей в США в конце 60-х годов. Требования этой программы и были взяты за основу при разработке ТТТ, при этом предусматривалось, что советский истребитель должен превосходить американский аналог по ряду параметров на 10%.  В соответствии с ТТТ, требовался легкий, дешевый истребитель, обладающий высокой маневренностью и тяговооруженностью. Основным характеристиками, которыми, по мнению ВВС, должны были обладать новые истребители, являлись:- максимальная скорость полета на высоте более 11 км — 2500…2700 км/ч;- максимальная скорость полета у земли — 1400…1500 км/ч;- максимальная скороподъемность у земли — 300…350 м/с;- практический потолок — 21…22 км;- дальность полета без ПТБ у земли — 800 км;- дальность полета без ПТБ на большой высоте — 2000 км;- максимальная эксплуатационная перегрузка — 8…9;- время разгона от 600 км/ч до 1100 км/ч — 12…14 с;- время разгона от 1100 км/ч до 1300 км/ч — 6…7 с;- стартовая тяговооруженность — 1,1…1,2;- вооружение: пушка калибром 23-30 мм, 2 ракеты средней дальности, 2-4 ракеты малой дальности.В качестве основных боевых задач ЛФИ определялось:- уничтожение истребителей противника в ближнем воздушном бою с применением управляемых ракет и пушки;- перехват воздушных целей на большой дальности при наведении с земли или автономно с помощью радиолокационного прицельного комплекса и ведение воздушного боя на средних дистанциях с применением управляемых ракет;- прикрытие войск и объектов производственной инфраструктуры от нападения с воздуха;- противодействие средствам воздушной разведки противника;- ведение воздушной разведки.В состав вооружения нового истребителя предлагалось включить ракеты средней дальности К-25, создававшиеся в то время на МЗ «Вымпел» по схеме американской УР AIM-7E Sparrow, или аналогичные им советские К-23, применяемые на истребителях 3-го поколения, а также ракеты ближнего воздушного боя К-60 и перспективную двуствольную пушку калибра 30 мм.Аванпроект самолета Су-29, в целом удовлетворявшего ТТТ ВВС к ЛФИ, был разработан в ОКБ П.О.Сухого в первой половине 1972 г. Проект, получивший условное наименование Т11-1, представлял собой однодвигательный моноплан с передним горизонтальным оперением и вертикальным оперением, установленным на 2/3 размаха крыльев со значительным углом развала. Воздухозаборник двигателя располагался под фюзеляжем.Нормальная взлетная масса самолета оценивалась в 10000 кг. В соответствии с заданной стартовой тяговооруженностью, тяга двигателей должна была составить 11000-12000 кгс. В начале 70-х гг. из разрабатываемых двухконтурных турбореактивных двигателей подобной тягой обладали АЛ-31Ф, Д-30Ф-9 и Р59Ф-300. Тяговооруженность с двигателем АЛ-31Ф была признана недостаточной, хотя концепция применения одного типа двигателей как на тяжелом, так и на легком истребителях, была заманчивой. Д-30Ф-9, хотя и обладал большей тягой, был тяжелее и плохо вписывался в конструкцию корпуса. В итоге для установки на Су-29 был выбран двигатель Р59Ф-300, который в то время разрабатывался в ММЗ «Союз» под руководством генерального конструктора С.К.Туманского.В состав вооружения истребителя входили две ракеты средней дальности К-25 и две ракеты ближнего боя К-60. Боекомплект встроенной двуствольной пушки АО-17А калибра 30 мм составлял 250 патронов.

В октябре 1972 г. состоялось заседание объединенного Научно-технического совета (НТС) Министерства авиационной промышленности (МАП) и ВВС, на котором рассматривалось состояние работ по перспективным истребителям в рамках программы ЛФИ. С докладами выступили представители всех трех конструкторских бюро. От имени ОКБ Микояна докладывал Г.Е.Лозино-Лозинский, предъявивший комиссии проект истребителя МиГ-29 (еще в варианте классической компоновки, с высокорасположенным трапециевидным крылом, боковыми воздухозаборниками и однокилевым хвостовым оперением). О.С.Самойлович от ОКБ Сухого представил на НТС аванпроект Су-29. От ОКБ Яковлева выступал Генеральный конструктор А.С.Яковлев с проектом легкого истребителя Як-45И (на базе легкого штурмовика Як-45). Проект Яковлева являлся развитием схемы сверхзвукового перехватчика Як-33 с крылом переменной стреловидности и установленными на месте излома его передней кромки гондолами двигателей с лобовыми воздухозаборниками.

Легкие истребители, представленные на конкурс аванпроектов по программе ЛФИ в 1972 г.

Основные характеристики истребителей:

Спустя три месяца состоялось второе заседание НТС. Состав участников не изменился, однако ОКБ Микояна представило принципиально новый проект истребителя МиГ-29, выполненного теперь уже по интегральной схеме и имевшего меньшую размерность (нормальная взлетная масса 12800 кг). По итогам двух заседаний НТС ОКБ Яковлева выбыло из конкурса по причине необходимости доработки аэродинамической схемы для обеспечения безопасности продолжения полета истребителя при отказе одного из установленных на крыле двигателей, двум же другим участникам предстояло доработать свои проекты и уточнить расчетные характеристики.К моменту третьего заседания НТС по программе ЛФИ в апреле 1973 года конкурс на тяжелый фронтовой истребитель закончился победой проекта Су-27. Этот факт во многом повлиял на результат второго конкурса. Министерство авиационной промышленности посчитало, что сосредотачивать разработку обоих перспективных истребителей в одном ОКБ, перегруженном к тому же другими не менее важными проектами, неправильно, и отдало победу проекту МиГ-29. Официально причиной отказа от Су-29 были названы проблемы с подсосом камней и мусора с ВПП в момент взлета (на МиГ-29 эту проблему решили использованием отдельных воздушных каналов), худшим БРЭО, проблемами с доводкой двигателей Р59Ф-300, а также тем, что нормальная взлетная масса в процессе уточнения характеристик подросла до 10800 кг.  Несмотря на это, Су-29 имел и плюсы: стоимость его была на 20% меньше конкурента, а маневренность и скороподъемность были выше.В любом случае, проект Су-29 был закрыт, и основные силы ОКБ Сухого были направлены на разработку Су-27. Наработки по легкому одномоторному истребителю с ПГО были использованы при создании проекта С-37 в конце восьмидесятых.

Основные характеристики Су-29:

Длина полная - 13,66 мРазмах крыла - 7,04 мПлощадь крыла -17,5 м2Силовая установка - 1 х ТРДДФ Р59Ф-300Взлетная тяга двигателя:- форсажная - 12500 кгс- максимальная - 8100 кгсВзлетная масса:- нормальная - 10800 кг- перегрузочная - 12100 кгМасса пустого - 6850 кгМасса боевой нагрузки - 750 кгМасса топлива - 3000 кгТяговооруженность - 1,16Максимальная скорость:- у земли - 1500 км/ч- на высоте - 2550 км/чПрактический потолок - 22000 мВремя набора высоты 18000 м - 2,5 минПрактическая дальность без ПТБ:- у земли - 800 км- на высоте - 2000 кмМаксимальная эксплуатационная перегрузка - 9Длина разбега - 350 мДлина пробега - 500 мВооружение - 30мм пушка АО‑17А (боекомлект 200 снарядов), 2 ракеты К-25, 2 ракеты К-60

Источник - http://blogs.privet.ru/user/alternathistory/147533386

l-boris.livejournal.com

Самолёты. Почему Су-27 и Миг-29 были опаснейшими истребителями ⋆

Зарубежные специалисты и пресса могут интересоваться не только новыми и современными образцами российского вооружения. Сравнительно старые образцы тоже привлекают внимание и становятся темой новых публикаций. Так, несколько дней назад американское издание The National Interest внимательно рассмотрело сравнительно старую российскую авиационную ракету Р-27, предназначенную для борьбы с воздушными целями. 3 августа в рубрике The Buzz появилась новая статья Чарли Гао под названием «Russia’s Su-27 and MiG-29 Were Once Some of the Most Dangerous Fighter Jets for One Big Reason» – «Причина, по которой Су-27 и МиГ-29 когда-то были опаснейшими истребителями». Тут же в подзаголовке автор указывает на эту причину. Ей были ракеты, применяемые этими самолетами.В начале своей статьи Ч. Гао напоминает, что на момент своего появления в восьмидесятых годах советские истребители Су-27 и МиГ-29 были настоящим прорывом в сравнении с предыдущими образцами. Ракеты, предлагавшиеся для использования с этими самолетами, тоже можно было считать прорывом и относить к новому поколению. Действительно, ракеты «воздух-воздух», созданные для истребителей четвертого поколения, до сих пор остаются в строю. Речь идет о ракете малой дальности Р-73 и изделии средней дальности Р-27. При этом, как отмечает автор, проект Р-27 имел высокий модернизационный потенциал, в результате чего эти ракеты до сих пор остаются в строю. Почему так вышло?

Поиск ответа на свой вопрос автор начинает с экскурса в историю. Разработка будущей ракеты Р-27 стартовала в 1974 году в соответствии с постановлением ЦК КПСС. Согласно этому документу, конструкторское бюро «Вымпел» должно было создать новое оружие для будущих истребителей четвертого поколения. На этапе конструкторских работ ракета носила обозначение К-27, а после была переименована в Р-27.

Первоначально создавались две версии будущей Р-27. Ракета К-27А отличалась меньшей массой и сокращенной дальностью, и предназначалась для МиГ-29. Для Су-27 предлагалась более тяжелая К-27Б с большей дальностью. Для решения такой задачи была разработана силовая установка модульной архитектуры. В соответствии с советскими «традициями» того времени, была предложена модульная структура систем наведения. В дальнейшем это позволило создать ракеты с ГСН нескольких типов.

Интересной особенностью ракеты стали рули в форме «бабочки», расположенные на центральной части корпуса. При их разработке имели место некоторые споры. Ряд инженеров считал, что ракета должна иметь традиционные хвостовые рули, по типу изделия Р-23. Такая схема сокращала сопротивление воздуха на малых углах атаки, и потому считалась более удачной с точки зрения аэродинамики. Однако в новом проекте во главу угла были поставлены технологические вопросы, из-за чего от хвостовых рулей отказались. Их применение не позволяло использовать модульный принцип силовой установки.

Ч. Гао пишет, что при создании систем наведения советские конструкторы учли отставание в этом направлении. Даже с учетом применения новейших технологий, конструкторы понимали, что радиолокационные системы самолета-носителя и ракеты Р-27 по своим характеристикам будут уступать зарубежным изделиям. Решением этой проблемы стал режим взятия цели на автосопровождение после запуска ракеты.

Предыдущая ракета Р-23 тоже имела такую возможность, которая была реализована при помощи инерциальной навигации. После запуска ракета должна была некоторое время лететь прямо, после чего находить и захватывать цель. Изделие Р-27 улучшили в этом отношении за счет применения радиокомандной системы. С ее помощью самолет-носитель мог корректировать курс ракеты до момента взятия цели на сопровождения ГСН.

Испытания новых ракет К-27 стартовали в конце семидесятых годов и изначально осуществлялись с применением истребителей МиГ-23. Первые пуски проводились без работы систем наведения. Далее ракету с инфракрасной ГСН испытали с парашютными мишенями. В 1980 году такое изделие опробовали с самолетом МиГ-29. Любопытно, что на тот момент опытный истребитель не имел бортовой РЛС. Проверки и доводка продолжались несколько лет, а в 1984 году К-27 / Р-27 прошла государственные испытания. В 1987 году появился приказ о принятии на вооружение двух ракет. Изделие Р-27Р оснащалось полуактивной радиолокационной головкой самонаведения, Р-27Т – инфракрасной.

В тот же период «тяжелая» ракета К-27Б, предназначавшаяся для Су-27, получила новое обозначение К-27Э. Новая литера указывала на увеличение энергетических показателей и соответствующий рост дальности. Цикл разработки ракеты К-27Э длился дольше, и за это время Су-27 получил более совершенную радиолокационную станцию, которая позволила в полной мере реализовать потенциал ракеты. Кроме того, в ходе опытно-конструкторских работ возникли определенные проблемы, так же сказавшиеся на сроках.

После проведения необходимых испытаний ракета К-27Э в двух версиях получила рекомендацию к принятию на вооружение. В 1990 году Советская армия получила изделие Р-27ЭР с радиолокационной ГСН и Р-27ЭТ с тепловой.

В ходе проведения длительных опытно-конструкторских работ по теме К-27 советские конструкторы пришли к выводу об ограниченных перспективах полуактивного радиолокационного самонаведения. Ракета, наводящаяся на цель при помощи отраженных от нее сигналов РЛС самолета-носителя, могла не отвечать всем требованиям. В связи с этим стартовала разработка новой версии изделия с активной радиолокационной ГСН. Подобная архитектура ракеты предусматривает использование полноценной малогабаритной РЛС, самостоятельно ищущей цели.

Модификация с активной головкой самонаведения получила обозначение Р-27ЭА. Этот проект стартовал в 1983 году, и работы по нему продолжались в течение нескольких следующих лет. Тем не менее, конструкторы при разработке малогабаритной радиолокационной головки столкнулись с серьезными трудностями, что приводило к смещению сроков. Ч. Гао отмечает, что точные данные на этот счет отсутствуют, но, согласно большинству доступных источников, разработка Р-27ЭА была прекращена в 1989 году. Освободившиеся силы были направлены на разработку новой ракеты Р-77. Впрочем, автор не исключает возможность продолжения работ по активной ГСН в инициативном порядке.

Главным преимуществом советской / российской ракеты издание The National Interest считает сравнительно большую дальность полета изделия Р-27ЭР. Это оружие способно атаковать цель с дистанции 130 км. По дальности стрельбы российская ракета превосходит все версии американской AIM-7 Sparrow, которая может считаться ее ближайшим аналогом. В то же время, российское оружие имеет серьезную проблему. Она заключается в большой длительности опытно-конструкторских работ, из-за чего американские инженеры сумели сократить отставание.

Одним из примеров такой задержки является ситуация с системой коррекции курса во время полета. Необходимые устройства были созданы еще в семидесятых годах, но оснащенная ими готовая ракета поступила на вооружение только в 1987-м. За это время американская промышленность успела провести модернизацию своей ракеты AIM-7, оснастив ее схожими приборами. Ракета «воздух-воздух» AIM-7P Block II с возможностями Р-27 поступила на вооружение в том же 1987 году.

С определенного времени советские и российские конструкторы перестали дорабатывать ракету Р-27. Одной из причин этого могла стать «компромиссная» конструкция управляющих поверхностей. Следующая ракета «воздух-воздух» Р-77 вновь получила хвостовые рули, которые на этот раз имели решетчатую конструкцию. Подобная система управления позволила значительно повысить маневренность в сравнении с существующей ракетой, оснащенной «бабочками». По всей видимости, военные и конструкторы посчитали, что Р-27 не сможет показывать маневренность на уровне Р-77, и потому было принято решение о прекращении работ по созданию ее модификации с активным радиолокационным наведением.

Чарли Гао полагает, что проект Р-27ЭР может рассматриваться как лебединая песня ракет «воздух-воздух» с полуактивной радиолокационной головкой самонаведения. На момент начала разработки и старта испытаний ракета была одной из лучших в мире, а также имела важные преимущества в виде возможности коррекции курса по командам носителя. Тем не менее, к тому времени, когда ракета поступила на вооружение, весь ее класс стал устаревать.

Всего через год после принятия на вооружение Р-27ЭР – в 1990 году – строевые истребители Соединенных Штатов получили новейшую ракету AIM-120 AMRAAM с активной радиолокационной ГСН. Вероятный противник получил очевидные преимущества.

Статья «Russia’s Su-27 and MiG-29 Were Once Some of the Most Dangerous Fighter Jets for One Big Reason» завершается попыткой анализа текущей ситуации и поиском подходящих сфер применения для ракеты, считающейся не в полной мере современной. Ч. Гао отмечает, что воздушно-космические силы России продолжают эксплуатацию ракет Р-27. По его мнению, причина этого заключается в том, что по своей дальности такое оружие превосходит ракеты более слабых противников, в распоряжении которых отсутствуют изделия с активной ГСН. Тем не менее, как показывает опыт операции в Сирии, когда речь заходит о возможном столкновении с равным противником, ракеты Р-27 уступают место более совершенным Р-77.

***

Управляемые авиационные ракеты «воздух-воздух» средней дальности семейства Р-27 создавались с середины семидесятых годов и предназначались для вооружения перспективных истребителей четвертого поколения. Разработка первых проектов была закончена к началу восьмидесятых годов, после чего стартовали испытания. В 1984 году было налажено серийное производство, а официальное принятие на вооружение состоялось в 1987 году. Вскоре на вооружение поступили новые модификации ракет с повышенными показателями дальности.

Как отметил Ч. Гао в своей статье для The National Interest, важной особенностью проектов Р-27 являлось модульное построение изделия. На общей платформе предполагалось использовать головки самонаведения и двигатели разных типов. Сначала конструкторы бюро «Вымпел» реализовали возможность использования разных ГСН, в результате чего появились первые три модификации ракеты. Р-27Р комплектовалась полуактивной радиолокационной головкой самонаведения, требующей подсвета РЛС носителя. Ракета Р-27Т комплектовалась инфракрасной ГСН. Также существовало изделие Р-27П с пассивной радиолокационной головкой, наводящейся на источники излучения. Любопытно, что Ч. Гао не упоминает в своей статье последнюю.

Имея схожие габариты и массу, ракеты первых моделей отличались летными данными. Их длина составляла 3,8 м при размахе плоскостей до 972 мм. Масса – чуть более 250 кг. Р-27Р могла лететь на 60 км, дальность Р-27Т – 50 км. Для Р-27П этот параметр достигал 72 км.

К концу восьмидесятых годов была создана новая линейка ракет, отличавшаяся улучшенными твердотопливными двигателями. Изделие Р-27ЭР могло лететь на дистанцию 95 км, Р-27ЭТ – на 90 км. Дальность Р-27ЭП увеличилась до 110 км.

Серийное производство первых ракет семейства Р-27 было организовано в середине восьмидесятых годов. В течение длительного времени такое оружие использовалось только в ВВС СССР. После распада Советского Союза ракеты достались нескольким новым независимым государствам. Такая ситуация сохранялась до середины девяностых, когда стартовало производство ракет для иностранных заказчиков.

В 1994 году российская промышленность отгрузила первые экспортные ракеты Р-27. Такое оружие заказали Алжир, Индия, Китай и Малайзия. Контракты предусматривали поставку значительных количеств ракет. Наиболее крупными стали китайские заказы – в сумме более 1300 ракет с полуактивными радиолокационными ГСН. В конце десятилетия серийное производство Р-27 было организовано на Украине. Оно предназначалось, в первую очередь, для собственных нужд, но вскоре появились несколько экспортных контрактов.

Управляемые ракеты семейства Р-27 всех основных модификаций остаются на вооружении ряда стран, но постепенно уступают свое место более новым изделиям своего класса. Дальнейшее развитие приборов и технологий позволяет получать новые результаты и повышенные характеристики, в результате чего новые изделия имеют известные преимущества перед более старыми. Процесс постепенной замены Р-27 новым оружием уже стартовал и должен продолжиться в обозримом будущем.

Источник:https://topwar.ru/145320-the-national-interest-pochemu-su-27-i-mig-29-byli-opasneyshimi-istrebitelyami.html

alex-news.ru