Сушка сушке рознь! Су 27 кабина


Су-27 академии Гагарина - igor113

igor113 Теперь немного фотографий по Су-27 академии Гагарина:

Здесь лежит тормозной парашют:ПушечкаДаже не знаю,что это такое красненькое?Снова пушечкаКак ее заряжать:

Вид сзадиЗаглянем в воздухозаборники:

Интересно :что это такое на хвостовом оперении?Шасси и то куда их убирают:

Подвески под крыльями для вооружения:

Фонарь и механизм его крепления:

Кресло-катапульта:

И наконец кабина:

Сектор газа

А это в задней части кабины:

igor113.livejournal.com

Сушка сушке рознь! – WARHEAD.SU

(Фото: И.С.)

Вопрос назрел, учитывая множество модификаций, некоторые из них внешне отличимы только по небольшим признакам. Кстати, на самом деле «родовым» наименованием для Су-27 и модификаций является Т-10. Именно таково внутрифирменное обозначение этих машин.

Су-27УБ

Учебно-боевая версия оригинального Су-27, изображённого на первой картинке (фото: Иван Вукадинов)

Отличается кабиной на двух человек, предназначена, как следует из названия, для подготовки пилотов. Это фото для сравнения — в дальнейшем отличия многочисленных двухместных версий будем указывать относительно него.

Обычные Су-27УБ, как и Су-27, не производятся уже давно, после исполнения экспортных контрактов 90-х годов (в первую очередь в Китай) и доделки небольшого числа из оставшихся заделов для ВВС России.

Су-33

Палубная версии «Сушки» (фото: Александр Мишин)

Состоит на вооружении только в ВМФ России. Проще всего отличить по морскому камуфляжу, но если взглянуть на чертёж, то в глаза бросаются небольшие крылышки в носу — переднее горизонтальное оперение (ПГО). Именно на Су-33 оно было внедрено первым в семействе Т-10 и там показало свою полезность.

Су-35

Из современных «Сушек» упомянутый выше Су-33 — единственный одноместный самолет с ПГО. Однако в 90-х–начале 2000-х годов на слуху был Су-35 (первый носитель этого имени тьфу, это из другой оперы — первый с этим индексом, короче) и Су-37 (тот же Су-35, но с двигателями с управляемым вектором тяги, УВТ). Это была первая попытка глубокой модернизации Су-27. Выпустили несколько машин, но по финансовым причинам производство «не пошло». От Су-33 их отличить можно по окраске; еще на большинстве установлены более высокие кили с горизонтальной, а не скошенной верхней кромкой. Впрочем, единственный построенный Су-37, к сожалению, разбился, а ранние Су-35 уже почти не летают.

Су-35С

(Фото: Владислав Перминов)

А вот современный Су-35, известный как Су-35С, вполне себе летает. Он выпускается серийно и сейчас это совсем другой самолет, нежели в 90-х, куда более совершенный. Собственно, от исходного Т-10 там разве что общий силуэт. Оснащается двигателями с УВТ, которое позволяет машинам этого типа буквально «плясать» в воздухе, но крылышки ПГО отсутствуют. Без него отличить Су-35С от обычного Су-27 непросто, а с расстояния и ряда ракурсов и вовсе никак. Помогают увеличенные рули направления, иное окончание хвостовой балки (с «треугольниками» по бокам), отсутствие воздушного тормоза (имеющегося за кабиной на обычном Су-27) и выдвижная штанга дозаправки под кабиной (на исходном Су-27 ее не было). Когда Су-35 находится на земле, заметно отличие в виде удвоенных колес передней опоры шасси: для компенсации возросшего взлётного веса.

Су-30СМ

(Фото: Александр Бельтюков)

Индекс Су-30 — это вообще матрёшка, внутри скрываются сразу несколько вариантов двухместных многоцелевых машин. Неудивительно, поскольку эти популярнейшие на мировом рынке самолеты выпускались двумя заводами: иркутским и комсомольским, обе ветви развития сильно различались между собой. Иркутские машины заметные по наличию ПГО и движкам с УВТ (мы ещё не забыли, что значат эти аббревиатуры?), поставлялись в Индию, Малайзию и Алжир. Сейчас закупаются ВВС России под индексом Су‑30СМ.

Су-30М2

Комсомольские Су-30 чуть проще — нет ни ПГО, ни УВТ (фото: Артём Старков)

От обычных Су-27УБ их можно отличить по килям большей высоты с горизонтальной верхней кромкой и штанге дозаправки. Поставлялись в Китай и ряд других стран, а для ВВС России была закуплена небольшая партия для замены части выработавших ресурс Су-27УБ. Попроще они и внутри — радар предыдущего поколения. Это делает их дешевле, и покупатели победнее — если не считать Китая (которому более сложные иркутские машины просто не продали) — берут Су-30М2 во Вьетнаме, Алжире, Венесуэле, Уганде.

Су-34

Герой Сирии (фото: Александр Пак)

Бомбардировщик Су-34, конечно, не спутаешь ни с чем — посадка экипажа плечом к плечу, как на авиалайнере, «утиный» нос, горб за кабиной, значительно большая по размерам хвостовая балка, ПГО. Однако путаница бывает и с ним — иногда для продвижения на экспорт или в старой литературе используются индексы Су-32 или Су-32ФН.

Су-27КУБ

(Фото: Владимир Назаров)

И немного экзотики: увидев на фото такой самолет, легко можно принять его за какой-то из вариантов Су-34. На самом деле это был прототип палубного двухместного учебно-боевого истребителя. Впрочем, вживую его уже не встретить, единственный борт не летал уже много лет.

Самое удивительное в Су-27 — пластичность и адаптируемость этих машин к разным задачам, что позволяет потомкам Т-10 оставаться на гребне волны уже пятый десяток лет (первый полет Т-10-1, ещё не очень похожего на известный нам самолёт, состоялся в мае 1977). В начале 1990-х, после триумфальной для американцев «Войны в заливе», все ждали такого же триумфального шествия по рынку героя этой войны — тяжёлого истребителя F-15. Но по факту эта без вопросов замечательная машина «пошла» только союзникам и клиентам США — Израилю, Саудовской Аравии, Сингапуру, Южной Корее, Японии, а самыми продаваемыми тяжёлыми истребителями последних 25 лет стали «Сушки».

Гордимся? Гордимся. Это намного сложнее айфона.

warhead.su

Су-27М в Кубинке: pfc_joker

Давно собирался выложить фотографии Су-27М "3 синий" в окраске пилотажной группы "Русские витязи", который демонстрировался в Кубинке ещё в августе прошлого года, и в итоге дотянул до того, что 19 апреля на праздновании 75-летия ЦПАТа на статике снова выставили этот же борт. Теперь будут фотографии с обоих показов вперемежку.

1. Су-27М б/н "3 синий" на аэродроме Кубинка.2.

3.

4.

5. Ниша передней стойки шасси, вид в сторону носа самолёта.

6. Бирка с заводским номером самолёта 79871012202. Гугл с Яндексом по такому запросу находят только какие-то телефонные номера, так что я считаю, что ввёл этот номер в научный оборот :)(+ она же совсем крупно для тех, кому покажется, что на фото выше неразборчиво)

7.

8.

9. Ниша передней стойки шасси, вид в корму.

10.

11.

12.

13.

14. Левая основная стойка шасси.

15.

16.

17. Ниша левой основной стойки. Хорошо виден продублированный здесь заводской номер самолёта.

18.

19.

20. Сопло ВСУ (?) Точно не знаю, что это такое, это за нишей основной стойки и сбоку от левого двигателя.

21. Сопло двигателя.

22.

23.

24. Пушка ГШ-301 в корневой части правого крыла.

25.

26.

27.

28. ОЛС крупным планом.

При детальном рассмотрении не поднимавшийся в воздух уже почти 10 лет Су-27М местами, к сожалению, являет собой весьма неприглядное зрелище:

29. Капот двигателя. Обратите внимание на отсутствующие винты.

30. Направляющая для УРВВ на законцовке крыла.

Ну и чтобы не заканчивать на такой минорной ноте – ещё один общий вид:

31.

Ещё несколько фото с показа 19 апреля выложу чуть попозже.

pfc-joker.livejournal.com

Сухой Су-27КУБ — Global wiki. Wargaming.net

Plane_Su27KUB_airstrip.jpg

Су-27КУБ на аэродроме

Разработка и производство

Россия Страна разработки
ОКБ имени Сухого Разработчик
29 апреля 1999 г. Первый полет

История эксплуатации

Общие проектные данные

21,2 / 15,9 / 5,7 м. Длина / Размах крыла / Высота
71,38 м2 Площадь крыла
/ / 38 800 кг. Масса (пустого/норм./макс.)

Двигатель

АЛ-31ФП Тип
2 шт. Количество
2х12800 кгс Максимальная тяга

Лётно-тактические характеристики

Скорость полета
2120 км/ч  . . . максимальная (на высоте)
1300 км/ч  . . . максимальная (у земли)
3200 км. Дальность полёта (макс.)

Экипаж

2 Количество человек

Вооружение

подвесное

  • - всего до 8000 кг, в том числе:
  • управляемые ракеты «воздух-воздух» - Р-77, Р-27, Р-73;
  • управляемые ракеты «воздух-земля» - Х-25, Х-29, Х-31, Х-58, Х-59;
  • неуправляемые ракеты, бомбы.

встроенное

  • 1 х 30-мм пушка ГШ-30-1
Су-27КУБ (Т-10КУБ, Су-33УБ) — двухместный палубный многоцелевой самолёт (штурмовик, истребитель и учебно-тренировочный), разрабатывался для морской авиации СССР и России с 1985 года. Единственный лётный образец был перестроен в 1996-1999 годах из опытного экземпляра Су-33 и проходил испытания с 1999 по 2009 год. После 2009 года разработка Су-27КУБ была прекращена из-за принятия на вооружение более компактного и дешёвого МиГ-29КУБ.

История создания

К 1985 году Советский Союз готовился спустить на воду свой первый авианосный корабль, рассчитанный на самолёты обычного типа (ТАКР «Леонид Брежнев», ныне носящий имя «Адмирал флота Советского Союза Кузнецов»). Боевые самолёты для него - СВВП Як-41 и обычные МиГ-29К и Су-27К - уже разрабатывались самолётостроительными ОКБ. Однако если для яковлевских истребителей вертикального взлёта учебным аналогом могла в какой-то степени послужить спарка Як-38У, то лётчикам будущих МиГ-29К и Су-27К тренироваться во взлётах и посадках на корабль было бы не на чем: учебных спарок, способных взлетать с трамплина и садиться с зацепом троса на палубу, в СССР ещё не существовало.

Су-27К/Су-33 опытной серии, экземпляр Т10К-4 (бортовой № синий 59). Именно этот самолёт был впоследствии перестроен в опытный образец Су-27КУБ

Чтобы заполнить этот пробел, 23 мая 1985 года было принято решение , на основании которого в ОКБ имени П. О. Сухого начали проектировать учебный палубный самолёт с двойным управлением на базе разрабатываемого в том же КБ палубного истребителя Су-27К. Самолёт предназначался только для обучения и восстановления навыков морских лётчиков, вооружения на нём не требовалось и заданием не предусматривалось. В 1986 году ОКБ представило эскизный проект нового самолёта под обозначением Су-27КУ («КУ» здесь означает «корабельный, учебный»).

Компоновку кабины с посадкой двух лётчиков рядом заимствовали у разрабатываемого тогда же ударного самолёта Т-10В (первоначально обозначался как Су-27ИБ, в дальнейшем был принят на вооружение ВВС России под обозначением Су-34). Экономия веса и объёма, полученные при снятии с самолёта бортового вооружения и РЛС, позволили заложить в конструкцию существенно увеличенные внутренние баки; исходя из этого, ОКБ выдвинуло предложение совместить в Су-27КУ функции учебного самолёта и летающего танкера для дозаправки других самолётов в воздухе. Вместо подвесного агрегата заправки УПАЗ самолёт должен был получить встроенное устройство со шлангом и лебёдкой для его выпуска.

Фронтовой бомбардировщик Су-34 из боевого состава ВКС России. Компоновку кабины Су-27КУБ выполнили по его образцу

Руководство ВВС и авиации ВМФ СССР одобрило предложение ОКБ, так что с 1987 года начался выпуск рабочей конструкторской документации на будущий самолёт, а в 1989 году на авиазаводе в Комсомольске-на-Амуре приступили уже к изготовлению первых агрегатов для опытного экземпляра Су-27КУ.

Параллельно этой работе в ОКБ имени Сухого с 1989 года шла разработка Су-27МК - двухместной ударной версии Су-27К, способной, в отличие от базового самолёта, конкурировать с микояновским МиГ-29К по номенклатуре вооружения класса «воздух-земля» и боевым возможностям при атаке наземных и надводных целей[1]. В сущности, это было развитие идей, заложенных ещё в аванпроекте палубного штурмовика Су-28К. За счёт возросшей боевой нагрузки, дополнительного бортового оборудования и второго члена экипажа Су-27МК получался заметно тяжелее одноместного Су-27К, поэтому часть веса планировалось сэкономить за счёт переноса узлов складывания крыла дальше по размаху и отказа от складного стабилизатора. Возможность взлёта и посадки потяжелевшего самолёта на палубу гарантировала увеличенная площадь и усовершенствованная механизация крыла.

Двухместный Су-27ИБ во время облётов ТАКР «Тбилиси» в Чёрном море, август 1990 года

Оценка правомерности принятых по компоновке решений затруднялась тем, что проектируемые самолёты пока существовали только на бумаге. Выручил конструкторов опытный самолёт Су-27ИБ - хотя он для палубного базирования и не предполагался, конструкция кабины у него была такая же, а лётные характеристики близки к палубным самолётам семейства Су-27. Для проверки того, насколько подходит предложенная компоновка кабины для Су-27КУ и Су-27МК, опытный самолёт Т10В-1 (первый образец будущего Су-27ИБ/Су-34) 8 августа 1990 года перегнали на аэродром Саки в Крыму. За период с 8 по 13 августа самолёт выполнил несколько имитаций захода на посадку по «корабельной» глиссаде на палубу идущего в море ТАКР «Тбилиси». Испытания прошли успешно, обзор из кабины признали достаточным, так что компоновка Су-27КУ и Су-27МК с посадкой двух лётчиков рядом была одобрена.

Су-27КУБ на взлёте

Большие размеры и взлётная масса самолётов семейства Су-27 предоставляют конструкторам широкие возможности в размещении оборудования и вооружения, что вполне позволяло совместить функции учебного Су-27КУ и ударного Су-27МК в одном универсальном двухместном самолёте. Исходя из этого, 23 мая 1991 года новым решением ВПК было предписано дальнейшую разработку этих машин объединить в один проект. В ОКБ самолёт, разрабатывающийся по обновлённому заданию, получил название Су-27КУБ («КУБ» здесь означает «корабельный, учебно-боевой»).

Дальнейшую работу над проектом затормозил раздел СССР и последовавший за этим тяжелейший экономический кризис в России. Потребность морской авиации в учебном палубном самолёте уже была к тому времени закрыта за счёт создания невооружённой спарки на базе штурмовика Су-25. Тем не менее, даже в этих условиях в ОКБ Сухого смогли подготовить рабочую конструкторскую документацию на Су-27КУБ к 1995 году. Средств на постройку полностью нового прототипа не было, поэтому было решено переделать его из Т10К-4 - одного из Су-33 опытной серии. Осенью 1995 года Т10К-4 перегнали на завод в Комсомольске-на-Амуре, а в конце 1997 года переделанный планер доставили в разобранном виде на опытный завод в Москве, где и приступили к сборке будущего Су-27КУБ. Опытный экземпляр после переделки сменил обозначение с Т10К-4 на Т10КУБ-1. Параллельно со сборкой и оснащением бортовым оборудованием лётного образца, в 1997 году на основе нелётного образца Су-33 (экземпляра Т10К-0) был собран нелётный Т10КУБ-0 для статических испытаний на стендах.

Сборку и подготовку лётного образца завершили к апрелю 1999 года, и 29 апреля 1999 года экипаж в составе лётчика В. Г. Пугачёва и штурмана-оператора С. Н. Мельникова впервые поднял самолёт в воздух.

Су-27КУБ на полётной палубе ТАКР «Адмирал Кузнецов», 1999 год

В октябре 1999 года самолёт выполнил первоначальную программу испытаний на корабле, совершив несколько посадок и взлётов с палубы ТАКР «Адмирал Кузнецов».

16 июня 2000 года по ходу продолжающихся испытаний произошла предпосылка к лётному происшествию: в полёте на трансзвуковом режиме оторвалась левая поверхность ПГО и сорвало левую створку остекления, отлетевшими частями был повреждён левый воздухозаборник, снесена одна секция адаптивного носка крыла и повреждён стабилизатор, а попавшие в левый двигатель обломки вызвали его пожар. Несмотря на все повреждения, лётчик-испытатель Виктор Пугачёв сумел посадить самолёт. К новому 2001 году повреждения были устранены, и машина возобновила программу испытаний.

Летом 2003 года самолёт получил новую РЛС «Сокол» и двигатели с управляемым вектором тяги. Осенью 2004 года обновлённый Су-27КУБ повторно был направлен для прохождения корабельных испытаний на выходивший в море «Адмирал Кузнецов», успешно совершив ряд посадок на трос и взлётов с трамплина.

МиГ-29КУБ, принятый на вооружение ВМФ России вместо Су-27КУБ

В целом по ходу лётно-конструкторских испытаний (ЛКИ), проводившихся в период с 1999 по 2009 год, на самолёте были сняты лётно-технические и взлётно-посадочные характеристики, а также характеристики устойчивости и управляемости. Была выполнена оценка работы новых систем и оборудования, в том числе двигателей с управляемым вектором тяги (УВТ). Было отмечено, в частности, существенное улучшение и возросшее аэродинамическое качество, что привело к уменьшенному на 15...20% расходу горючего на крейсерских режимах полёта по сравнению с остальными модификациями Су-27. Самолёт успешно прошёл цикл испытаний как на комплексе НИТКА, так и на палубе ТАКР «Адмирал Кузнецов», что позволило сделать вывод об эффективности применённых на нём технических решений. Су-27КУБ трижды появлялся на авиавыставке «МАКС» - в 2001, 2003 и 2005 годах.

На дальнейшую судьбу самолёта повлиял контракт, по которому для ВМС Индии в ОКБ имени А. И. Микояна был разработан многоцелевой палубный самолёт МиГ-29КУБ с близкими к Су-27КУБ возможностями. Безусловно, более лёгкий МиГ не может быть полноценной заменой Су-27КУБ в роли ударного самолёта, но разработка первого и его подготовка к серии была уже оплачена благодаря индийскому заказу, к тому же стоимость более лёгкого самолёта при прочих равных условиях всегда будет меньше. Таким образом, ради экономии военного бюджета был сделан выбор в пользу уже строящихся для Индии МиГ-29КУБ, а дальнейшая разработка и подготовка к серийному производству Су-27КУБ для ВМФ России была прекращена. Некоторое время фирма «Сухой» вела переговоры с представителями Китая, рассчитывая на поставку партии Су-27КУБ в экспортной модификации для достраивающегося тогда в Даляне авианосца «Варяг». Однако в 2009 году китайцы окончательно решили строить палубные самолёты сами, что поставило в судьбе Су-27КУБ точку.

Описание конструкции

Су-27КУБ, общий вид

Как и все палубные самолёты из семейства Су-27К/Су-33, Су-27КУБ представляет собой реактивный двухдвигательный моноплан интегральной компоновки (с несущим фюзеляжем, плавно сопрягающимся с крылом), оснащённый, помимо стабилизатора, расположенным перед крылом передним горизонтальным оперением. Характерной особенностью самолёта является просторная двухместная кабина с расположением лётчиков бок о бок. Аналогично одноместному Су-33, Су-27КУБ оснащён усиленным шасси, посадочным гаком в хвостовой части фюзеляжа и складывающимся для хранения на палубе или в ангаре крылом. Относительно одноместного прототипа существенно изменена конструкция крыла с увеличением его размаха, площади и доработкой механизации; в конструкции Су-27КУБ доля композитных материалов была увеличена, чтобы отчасти компенсировать возросший на двухместном самолёте взлётный вес.

Фюзеляж

Компоновка кабины экипажа на самолётах Су-34 и Су-27КУБ

Фюзеляж составляет единое целое с центропланом, плавно сопрягаясь с крылом самолёта. В головной части фюзеляжа размещаются носовой отсек с РЛС, кабина экипажа, ниша передней опоры шасси, подкабинный и закабинный отсеки оборудования. Кабина выполняется герметизированной, двухместной с посадкой членов экипажа рядом. Остекление кабины не открывается, доступ в неё экипажа осуществляется по стремянке через нишу передней стойки шасси. По центру козырька кабины, между местами членов экипажа, расположен оптический блок оптико-электронной прицельной системы (в отличие от базового одноместного самолёта, у которого оптический блок ОЭПС смещён вправо от оси фюзеляжа).

В средней части фюзеляжа - основные топливные баки и ниши основных опор шасси. Под средней частью фюзеляжа размещаются воздухозаборники и средние части гондол двигателей с воздушными каналами.

Хвостовая часть фюзеляжа включает в себя центральную балку с отсеками самолётного оборудования и мотогондолы, под ней также крепится тормозной гак.

Крыло и оперение

Су-33 и Су-27КУБ, сравнительный вид в плане

Стреловидное крыло имеет развитую механизацию и аэродинамическую крутку вдоль размаха. По сравнению с одноместным прототипом существенно увеличен размах (более, чем на метр - с 14,7 до 15,9 м) и площадь крыла, при этом выросло и удлинение (до 3,54). Для уменьшения габаритов самолёта при его размещении на палубе или в ангаре авианосца крыло складывается (обеспечивая поперечный габарит в 10,5 м). По сравнению с прототипом узлы складывания перенесены дальше по размаху - в менее нагруженную часть крыла - с тем, чтобы облегчить его конструкцию.

Механизация включает в себя флапероны и гибкий отклоняемый носок. Благодаря возросшей площади крыла, усовершенствованию как самой механизации, так и заложенных в систему управления алгоритмов, аэродинамическое качество Су-27КУБ относительно прототипа выросло более чем на 10%. Эластичная обшивка носка устраняет всякие щели, исключает перетекание воздуха с нижней поверхности на верхнюю и обеспечивает плавность формы крыла при любом положении гибкого носка. В сочетании с отклонением флаперонов это позволяет постоянно оптимизировать профиль крыла в соответствии с выбранным полётным режимом. Такие новаторские решения дали основания называть крыло Су-27КУБ «интеллектуальным» и «адаптивным».

Горизонтальное оперение включает в себя цельноповоротные стабилизатор позади крыла и переднее горизонтальное оперение перед ним. Площадь этих поверхностей тоже была увеличена относительно прототипа, а стабилизатор облегчён за счёт отказа от его складывания на стоянке.

Вертикальное оперение включает в себя два киля с рулями направления и два подфюзеляжных гребня.

Шасси

Шасси - классическое трёхстоечное, убираемое против направления полёта в ниши по стороном от мотогондол и под головной частью фюзеляжа. Основные стойки несут по одному колесу большого диаметра, носовая опора оснащена двумя колёсами поменьше. Прочность и ход амортизаторов шасси рассчитаны на жёсткие удары при касании, неизбежные при посадке обычного самолёта на корабль.

Силовая установка

Хвостовая часть Су-27КУБ, хорошо видны отклоняемые сопла двигателей

Для установки на новом самолёте планировались двухконтурные турбореактивные двигатели с форсажной камерой и управляемым вектором тяги - АЛ-31ФП. Эта модель представляет собой усовершенствованную версию ставившегося на Су-33 двигателя АЛ-31Ф разработки машиностроительного завода «Сатурн». Однако к 1999 году двигатели АЛ-31ФП ещё не были готовы, поэтому для первого этапа испытаний самолёт оснастили двумя стандартными АЛ-31Ф с форсажной тягой 12800 кгс на чрезвычайном режиме (таким образом, опытный Су-27КУБ первоначально получил аналогичную серийным Су-33 силовую установку).

В 2003 году на опытном экземпляре самолёта были установлены штатные двигатели с управляемым вектором тяги, так что дальнейшие испытания он проходил уже с ними. Отклонение вектора тяги на АЛ-31ФП производится за счёт поворота сопла целиком, вместе с согласующими сечение створками.

Вооружение и оборудование

Характерная особенность Су-27КУБ, внешне отличающая его от похожего Су-34 - круглый обтекатель РЛС вместо сплюснутого

Система управления вооружением (СУВ) Су-27КУБ по сравнению с одноместным прототипом должна была стать полностью новой, созданной на основе бортового комплекса истребителя Су-27М[2]. Первые полёты опытный экземпляр совершал ещё без системы управления оружием, но в 2003 году штатная СУВ была на самолёт установлена.

Основу бортового комплекса составила бортовая радиолокационная станция (БРЛС) «Сокол» с фазированной антенной решёткой. Применение новой архитектуры и современной элементной базы позволило в несколько раз понизить массу бортового комплекса с одновременным увеличением его возможностей. Новая РЛС позволяет самолёту одновременно сопровождать до 30 воздушных целей, при этом одновременно обстреливать до 8 из них.

При создании Су-27КУБ особое внимание было уделено оптимизации информационно-управляющего поля кабины. В эргономике рабочих мест экипажа реализовали принцип «тёмной кабины», согласно которому система, которая работает в штатном режиме, ничем не должна напоминать о себе лётчику. Сведено к минимуму и число управляющих органов - рутинные действия по управлению машиной максимально переложены на бортовой комплекс.

Техническое обслуживание БРЛС самолёта Су-27КУБ на аэродроме

На общей приборной доске в кабине экипажа размещено пять цветных индикаторов отечественного производства: один большой, общий с экраном в 533 мм по диагонали, и четыре экрана поменьше (356 мм по диагонали). Разрабатываемый для Су-27КУБ нашлемный прицел-индикатор, как предполагалось, должен был позволить полностью отказаться от применения прозрачных индикаторов на фоне лобового стекла.

Бортовой комплекс самолёта позволяет применять обширную номенклатуру как управляемого, так и неуправляемого вооружения. Против воздушных целей Су-27КУБ располагает управляемыми ракетами «воздух-воздух», такими как:

  • средней дальности, с активной радиолокационной головкой самонаведения Р-77;
  • средней дальности, с полуактивной радиолокационной головкой самонаведения Р-27Р, а также с тепловой пассивной Р-27Т;
  • высокоманёвренными ближней дальности с пассивным тепловым самонаведением Р-73.

Против наземных или надводных целей самолёт вооружается управляемыми ракетами «воздух-поверхность», такими как:

  • 930-кг дозвуковая противокорабельная ракета Х-59 с активной радиолокационной системой наведения и дальностью до 285 км;
  • 600-кг наводимая на источник излучения сверхзвуковая противокорабельная и противорадиолокационная Х-31 с дальностью до 110 км;
  • 660-кг дозвуковая ракета Х-29 с телевизионным или лазерным наведением и дальностью пуска до 10 км;
  • 300-кг сверхзвуковая Х-25 с лазерным или радиокомандным наведением и дальностью пуска до 10 км.

Помимо управляемого вооружения, самолёт оснащён встроенной 30-мм пушкой ГШ-30-1, а также может применять неуправляемые ракетные снаряды (НУРС) и свободнопадающие бомбы. Общая масса боевой нагрузки на внешних узлах подвески может достигать 8000 кг.

См. также

Литература и источники информации

Литература

  • Ильин В. Е. Боевые самолёты России XXI века. — «Современная авиация». — М.: АСТ, 2004. — 128 с. — ISBN 5-17-005689-3
  • Мороз С., Приходченко И., Колобанов В. Истребитель Су-27. — «Экспринт: Авиационный фонд». — М.: Экспринт, 2004. — 48 с. — ISBN 5-94038-061-1

Ссылки

Примечания

  1. ↑ Су-27К/Су-33 в первоначальном варианте представлял собой специализированный перехватчик ПВО, способный применять против наземных целей только неуправляемое оружие.
  2. ↑ Су-27М (фирменное обозначение Т-10М) - разрабатывавшийся с конца 1980-х годов самолёт, развивающий конструкцию исходного Су-27. В 1990-е годы был известен также под названиями «Су-35» и «Су-37» (последний - модификация Су-35 с управляемым вектором тяги). К настоящему времени индекс «Су-35» (или Су-35С) присвоен принятому на вооружение ВКС России самолёту с фирменным обозначением Т-10БМ. В отличие от первого Су-35, современный Су-35С является скорее глубокой модернизацией исходного Су-27, чем новой машиной.

Галерея изображений

  • Су-27КУБ на взлёте, 1999 год. Самолёт ещё не окрашен

  • Су-27КУБ выполняет заход на угловую палубу ТАКР «Адмирал Кузнецов», 1999 год

  • Су-27КУБ на полётной палубе ТАКР «Адмирал Кузнецов», 1999 год

  • После 2000 года самолёт получил камуфляжную окраску и бортовой номер «21» синего цвета

  • Су-27КУБ на аэродроме

  • Опытный Су-27КУБ в полёте, 2005 год

  • Су-27КУБ в совместном полёте с серийным истребителем Су-33

  • Проекции общего вида самолёта Су-27КУБ

Видео

wiki.wargaming.net

Не «Беркут», но рядом. Су-27КМ: judgesuhov

Немногие из неспециалистов знают об этом интереснейшем проекте, который должен был заменить Су-33 на палубе советских авианосцев. Глубокая переработка самолета, в которой от "предка" Су-27 остались только цифры 27 в наименовании и фонарь кабины, должна была воплотить новые революционные решения - такие как КОС (крыло обратной стреловидности), плоское сопло и УВТ (управляемый вектор тяги).Проект Су-27КМ (корабельный, модифицированный) затем лег в основу прототипа истребителя 5 поколения от ОКБ Сухого - Су-47 "Беркут".

Корабельный модифицированный

Практически все лавры, а соответственно, и заказы на самолеты четвертого поколения уходили «Сухим». Поэтому неофициально считалось, что разработку истребителя пятого поколения – проект И-90 (истребитель 1990-х) – следует без конкурса отдать МиГу, чтобы хоть как-то сохранить паритет среди авиапроизводителей. Симонов же придумал асимметричный ответ – он договорился с корабелами на заказ палубного истребителя пятого поколения!

Первые советские самолеты для авианосцев делались, как и сами авианосцы, в авральном порядке и представляли по своей сути морскую адаптацию обычных «наземных» истребителей и штурмовиков. Между тем авианосец – гораздо более долгоживущий тип вооружения, чем самолеты. Его ресурс (30–50 лет) определяется прежде всего моральным старением, а жизненный цикл самолета – 25–30 лет. Поэтому, как правило, за свою жизнь авианосцы успевают пережить смену 2–3 поколений самолетов, которые во всем мире проектируются специально под авианосцы. Было понятно, что советским авианосцам, которые планировалось строить серийно, лет через 15–20 потребуется замена палубных Су-27К, и у Симонова такой самолет как раз будет! Этот истребитель должен был совершить первый полет в 1995 году, а к настоящему времени вовсю поступать на вооружение многочисленных советских авианосцев.

Чтобы особо не афишировать данный амбициозный проект, самолет получил обозначение Су-27КМ (корабельный модифицированный), хотя общим с Су-27 у него был лишь один элемент – фонарь кабины пилота.

Морская авиация

Поскольку серьезно увеличивать размеры авианосцев не планировалось, к самолету были предъявлены универсальные требования: он должен был выполнять функции как перехватчика, так и ударного самолета, то есть быть многоцелевым. Это означало неизменное увеличение массы – аппарат получался тяжелым, с максимальным взлетным весом под 40 т. Вдобавок не было уверенности, что на момент его появления будут решены проблемы с отечественными катапультами, а значит, взлетать ему придется с рампы. В воздушном бою он должен был превосходить основного морского конкурента – американский F-14D SuperTomcat. Самолет изначально создавался с учетом технологии «Стелс», поэтому вся боевая нагрузка размещалась внутри фюзеляжа, а кили были «завалены» внутрь.

Самолет сразу создавался как корабельная машина (заметим, впервые в СССР), поэтому на нем было много чисто морских примочек. Например, отделяемая кабина. Статистика боевых действий корабельной авиации показывала, что летчик погибал в первые сутки нахождения в воде, поэтому проблему спасения простое катапультное кресло не решало. Отделяемая герметичная кабина Су-27КМ спасала пилота даже при отделении на глубине 10 м и могла поддерживать жизнедеятельность летчика около трех суток. Для большей переносимости перегрузок при маневрировании спинка кресла пилота была наклонена назад на 300, против 170 у обычных самолетов. Управляться же самолет должен был джойстиком, установленным справа. Предусматривалось поворотное в вертикальной плоскости плоское сопло.

В общем, самолет получался завидным. Оставалась, правда, одна почти нерешаемая проблема – как поднять все это в воздух без катапульты?

Коленками назад

Был придуман нигде ранее не применявшийся способ – баллистический взлет. Смысл его в том, что самолет сходит с рампы и летит, подобно брошенному камню, по баллистической траектории. Правда, в отличие от камня, с работающими на форсаже двигателями. Достигнув пика траектории, самолет начинает «просаживаться» вниз, причем просадка может достигать 15 м от верхней точки траектории, но за счет возрастающей скорости и очень большого угла атаки крыло «подхватывает» машину, и в нисходящей ветви траектории, примерно на уровне среза рампы, баллистическая траектория переходит в нормальный полет с набором высоты. Проблема состояла в том, что при таком старте при сходе с рампы крыло выходило на большие углы атаки, происходил срыв потока, и самолет просто падал в воду. Выход был один – крыло обратной стреловидности, которое позволяло выходить на большие углы атаки без угрозы сваливания. У «Сухого» уже имелся опыт проектирования легкого (до 20 т) однодвигательного истребителя с таким крылом – проект С-22. Этот проект довели до стадии рабочего проектирования, был выпущен комплект рабочей документации, который затем весь ушел в корзину. Считалось, что на этом проекте Симонов до совершенства «откатал» технологию крыла обратной стреловидности.

У крыла такой конфигурации появился и дополнительный плюс. В идеале при складывании крыла оно должно «ломаться» по технологическому стыку. Однако у Су-27КМ крыло складывалось не перпендикулярно фюзеляжу, как у всех палубных самолетов традиционной схемы, а вперед, как уши у собаки-овчарки, что возможно только при наличии крыла обратной стреловидности.

  

Ложка дегтя

В общем, самолет получался идеальным. Существовало лишь одно «но».Дело в том, что выдерживать колоссальные нагрузки на изгиб, испытываемые крылом обратной стреловидности, способно только крыло, выполненное по композитной технологии с использованием углепластиков, где со скручиванием боролись путем направленной намотки углеволокна. Главный недостаток этого материала – его неремонтопригодность. Разрыв карбоновых волокон невозможно ликвидировать, и он ведет к принципиальным изменениям свойств материала. Поэтому поврежденные углепластиковые компоненты всегда приходится менять целиком, как, например, в гоночных болидах «Формулы-1». Пулевые и осколочные пробоины на боевых самолетах, как правило, оперативно заделывают на земле. МиГ-25, изготовленный из стали, позволяет заваривать повреждения даже обычной электросваркой. Теоретически, поврежденное углепластиковое крыло Су-27КМ можно было бы поменять целиком. Только вот до аэродрома такой самолет вряд ли дотянет – при колоссальных нагрузках потерявшее прочность крыло от первого же снаряда мгновенно разрушится в воздухе. Удалось ли инженерам ОКБ Сухого решить эту проблему, «Популярной механике» неизвестно.

В мае 1989 года разработка Су-27КМ была прекращена решением Военно-промышленной комиссии. ОКБ Сухого продолжило работы за свой счет и в начале 1990-х годов совместно с Иркутским авиационным заводом построило всего одну летающую экспериментальную машину, получившую индекс C-37 и прозванную в прессе «Беркутом». Она лишь отдаленно напоминала исходный Су-27КМ и была ошибочно причислена к пресловутым самолетам пятого поколения.

Прототип С-37 "Беркут", ставший затем Су-47

Источники:Журнал "популярная механика" №61, ноябрь 2007Фото - http://www.buran.ru

judgesuhov.livejournal.com

Су - 27. Лучший в мире истребитель

Давно мы с вами не заводили разговор о самолетах, а если вспомнить что было вот оно:

Давайте заведем разговор, но как нибудь интересно, по житейски, без энциклопедических характеристик. Предлагаю почитать воспоминания людей, причастных к созданию лучшего в мире истребителя.

Опыт боев но Вьетнаме показал, что применение самолетов-истребителей с ограниченной маневренностью F-4 «Фантом», вооруженных только ракетами «Спарроу» и «Сайдуиндер», оказалось несостоятельным. Даже устаревшие МиГ-17 при энергичном маневрировании успевали уклониться от ракет, заходили «Фантомам» в хвост и расстреливали их из мощного пушечного вооружения. Не случайно ВВС США были вынуждены срочно довооружить F-4 пушкой М-61 «Вулкан» калибра 20 мм большой скорострельности.

Именно опыт вьетнамской войны подтолкнул США к скорейшей разработке концепции нового самолета-истребителя, обладающего повышенной маневренностью, вооруженного управляемыми всеракурсными ракетами и пушками, а также оснащенного новыми системами управления вооружением (увеличение дальности обзора и разрешающей способности, многоканалыюсть). ВВС США объявили конкурс на разработку самолета YF-15, в котором участвовали четыре фирмы. Это то, что мы называем сейчас истребителями четвертого поколения.

Аналогичный конкурс был объявлен и нашими ВВС. В нем участвовали фирмы МиГ, Су и Як. Вначале П. Сухой хотел отказаться от участия в конкурсе, мотивируя это тем, что наше отставание в радиоэлектронике не позволит нам создать относительно легкий самолет. Кроме того, в числе требований к перспективному фронтовому истребителю (ПФИ) содержалось и такое: оп должен быть единым для ВВС и авиации ПВО страны. Это вообще было практически невыполнимо, хотя бы потому, что РЛС ВВС работали в 2-см диапазоне, а РЛС авиации ПВО — в 4-сантиметровом.

Упорство П. Сухого продолжалось несколько месяцев, пока ему не «выкрутили руки», и он дал команду на начало работ. Честно сказать, мы начали не с пустого места: уже более года такая разработка в отделе проектов велась, правда занимался ею всего один конструктор — Владимир Иванович Антонов. Больше я выделить не мог, хотя уверенность, что нам этим заниматься придется, была.

В. И. АнтоновВ основу аэродинамической компоновки крыла была положена концепция так называемого «синусоидального крыла». В начале I960 г. в английском журнале «Aerocraft Engineering» были приведены результаты продувок такого крыла в аэродинамических трубах, причем с визуализацией его обтекания, которые показали, что на синусоидальном крыле с острой кромкой возникает присоединенный вихрь, практически не отрывающийся до самых концевых сечений. Французы получили аналогичные результаты на так называемом «готическом» крыле.

Таким образом, к тому моменту, когда в начале 1971 г. П. О. дал указание приступить к разработке, мы были уже отчасти готовы. В выходные (чтобы никто не мешал) на работу вышли три человека: Владимир Антонов, Валерий Николаенко и я. Так появилась на свет первая компоновка самолета Т-10 — будущего Су-27. При этом под влиянием самолета Т-4МС вся поверхность новой машины выполнялась набором деформированных аэродинамических профилей, а потом на нее надстраивалась головная часть фюзеляжа и подвешивались мотогондолы. Такая компоновка получила название «интегральной». Кроме того, на основе летных испытаний самолета Т-4 было принято решение выполнять самолет статически неустойчивым на дозвуковых скоростях полета с электродистанционной четырехкратно резервированной системой управления.

— Антонов и Николаенко проводили необходимые расчеты и прорабатывали наиболее ответственные узлы, а я вычерчивал компоновку. Не все у нас получилось сразу. В частности, никак не вписывалась схема с трехопорным шасси. Поэтому на этой, первой компоновке шасси было выполнено по велосипедной схеме с распределением нагрузок как при трехопорной схеме. Подкрыльные опоры убирались в обтекатели на крыле.

Аэродинамическая схема несущей поверхности первого варианта самолета Т-10

Модель Т10 в самом первом компоновочном варианте

В понедельник доложились П. О. Он внимательно рассмотрел компоновку и велел делать продувочную модель для трубы Т-106 ЦАГИ. Результаты продувок были очень обнадеживающими — при умеренном удлинении, равном 3,2, мы получили значение максимального аэродинамического качества 12,6.

Несмотря на то, что работа по новой машине шла вовсю, не оставляли сомнения — а вдруг мы упустили еще какой-нибудь более выгодный вариант? В процессе проектирования мы имели достаточно подробную информацию из открытой зарубежной печати о компоновочных схемах, разрабатывавшихся в США по программе YF-15. Откровенно говоря, мне нравилась компоновочная схема фирмы Нортроп, которая была похожа на нашу, и я опасался, что конкурс выиграет именно этот их проект. И когда было объявлено, что конкурс выиграла фирма Мак Доннелл, я облегченно вздохнул. Надо сказать, у нас к тому времени была разработана компоновка по типу МД F-15 и проведены продувки модели в ЦАГИ. Поэтому я приобрел уверенность, что F-15 никогда не догонит Су-27 по своим летно-техническим характеристикам. Не исключалось, правда, что в открытой печати нам подсовывали дезинформацию. Когда же в начале 1972 г. самолет F-15 продемонстрировали журналистам и появились его фотографии и общие виды, я полностью успокоился. Кстати, в то время к П. Сухому приехал начальник ЦАГИ Георгий Петрович Свищсв и, входя в кабинет, произнес знаменательные слова: «Павел Осипович! Наше отставание превратилось в наше преимущество. Самолет взлетел, и мы знаем, какой он есть».

Если говорить о фирме Мак Доннелл, то мне кажется, что при создании F-15 она находилась под влиянием компоновки самолета МиГ-25.Поскольку разработка аванпроекта требовала расширения фронта работ, я заручился согласием П. О. о передаче всех дел по самолету Су-27 в бригаду Л. Бондаренко — она в то время была загружена меньше всех.

Общий вид первого варианта компоновочной схемы самолета Су-27

Общие виды и продувочные модели классической (вверху) и интегральной (внизу) схем, представленных в аванпроекте самолета Су-27

В бригаде начались проработки альтернативных вариантов компоновочных схем.

Аванпроект у нас задумывался в шести книгах, но мы успели разработать только две. В них приводились общие виды и основные данные двух вариантов компоновочных схем: интегральной и классической, с обычным фюзеляжем. Главное, чему уделялось внимание в этой книге. — это расчет градиентов взлетного веса самолета (их проводил лично я). Таким образом было установлено, что увеличение веса покупного готового изделия бортового радиоэлектронного оборудования на 1 кг увеличивает взлетный вес самолета на 9 кг. Для сухого веса двигателя это т градиент был равен 4 кг, для механического оборудования — 3 кг.

Началась более глубокая проработка проекта самолета. Прежде всего под нажимом технологов мы вынуждены были отойти от идеологии единого несущего корпуса, набранного из крыльевых профилей, и организовать, где это только возможно, особенно в нагруженных зонах, линейчатые поверхности. Спроектировали стойки главных опор шасси по типу самолета США F-14 «Томкэт». При этом стойка вылезала из корпуса и укладывалась в специальные обтекатели, которые увеличивали площадь поперечного сечения самолета. И вот здесь я допустил крупную ошибку — створки ниш шасси были выполнены в виде тормозных щитков (как на Су-24), открывавшихся поперек потока перед горизонтальным оперением, что, как потом выяснилось. приводило к снижению его эффективности и бафтингу.

Объединенные научно-технические советы проводились в 1972 г. Участвовали фирмы МиГ, Су и Як. П. О. Сухому удалось на этот НТС провести самую большую делегацию: меня и заместителей главных конструкторов И. Баславского и М. Симонова.

Первым от КБ Микояна выступал Глеб Евгеньевич Лозино-Лозинский с компоновочной схемой истребителя МиГ-29, выполненной по образу и подобию самолета МиГ-25. Вторым выступал я с нашей интегральной компоновкой, доклад прошел спокойно. А. Яковлев выступил с самолетами Як-45 и Як-47.Через полтора-два месяца состоялось второе заседание НТС. Я только немного уточнил состав плакатов, а фирма МиГ успела подготовить новый вариант компоновки. Это была уже интегральная схема, очень похожая на ныне существующий самолет МиГ-29. Что интересно — фирма МиГ получила авторское свидетельство на интегральную компоновку самолета-истребителя раньше КБ П. О. Сухого. Впоследствии нам пришлось затратить немало сил, чтобы получить авторское свидетельство на самолет Су-27.

Компоновочные схемы самолетов, представленные на первый объединенный НТС. Схема самолета F-15 приведена для сравнения

По итогам двух заседаний КБ Яковлева выбыло из конкурса, и встал вопрос о проведении третьего тура, который не был нужен ни фирме МиГ, ни фирме Су — эта постоянная нервотрепка, попытка узнать, что делается на той, «другой» фирме. И тогда КБ МиГ вышла с радикальным предложением — разделить тему на две подтемы: тяжелый ПФИ — анти-F-15 и легкий ПФИ — анти-F-16.

В ГосНИИАС и 30 ЦНИИ АКТ было организовано математическое моделирование с целью определить целесообразность создания смешанного парка самолетов. Расчеты, проводившиеся из условия соотношения стоимостей Су-27: МиГ-29 — не менее 2:1, показали, что смешанный парк является наиболее оптимальным при условии, что он должен состоять из 1/3 Су-27 и 2/3 МиГ-29. На обсуждения приглашались представители промышленности. Как правило, от фирм на этих совещаниях присутствовали я и Г. Лозино-Лозинский. Чувствуя преимущество нашего проекта, я поначалу выступал против разделения тематики, за что на меня обижался Лозино-Лозинский. Это, однако, не помешало остаться нам с ним в хороших отношениях.

В процессе разработки самолета Су-27 Е. Иванов возложил на свои плечи очень трудную и нервную задачу — выдерживание весовых лимитов и снижение веса конструкции планера. Он вникал буквально в каждую принципиальную схему, давал задания па дополнительную проработку. И такие совещания (отдел за отделом) он проводил не реже, чем два раза в неделю. Что касается прочности конструкции, то Е. Иванов приказал заместителю главного конструктора по прочности Николаю Сергеевичу Дубинин все нагрузки определять из условия 85 % расчетных нагрузок. Дубинин возражал, на что Иванов сказал: «Выполним конструкцию на 85 % нагрузок, затем поставим ее на статические испытания, где сломается, только там и будем усиливать». Кроме того, Иванов требовал разработки программы запасов веса на основе новых технических решений, в частности — конструкций из углепластиков.

На заводе был построен цех по производству конструкций из композиционных материалов, был закуплен крупногабаритный западногерманский автоклав «Шольц». Однако «композиты» не нашли широкого применения на самолете Су-27, в основном — из-за нестабильности характеристик, много деталей и узлов отбраковывалось.

Когда самолет Су-27 строился, министр П. Дементьев все время ругал Иванова за слабое внедрение конструкций из углепластика и ставил в пример работу КБ Микояна над самолетом МиГ-29. Особенно удачными на МиГ-29 получились каналы подвода воздуха к двигателям и нижние капоты мотогондолы, за счет чего замена двигателей производится за рекордно малое время (двигатель снимается вниз без нарушения основной силовой схемы самолета).

Е. Иванов как мог отделывался от министра: «Петр Васильевич, мы и так получили очень хорошую весовую отдачу по конструкции и не хотим сейчас рисковать. Посмотрим, чего достигнет КБ Микояна. И если действительно получится выигрыш в весе, я немедленно начну заменять материал».

Итак, самолет Су-27 пошел в полномасштабную проработку, и сразу же полезли «мелочи», которые приводили к крупным изменениям в компоновке. Владимир Антонов вспоминает, что в КБ Су-27 прозвали «самолетом изменяемой компоновки». Всеми силами мы стремились оптимизировать график площадей поперечных сечений (в головной части существовал сильный провал). И здесь мной была допущена очень крупная ошибка, которая стоила потери двух месяцев работы: я решил сделать передний наплыв с толстой передней кромкой, примерно такой, какая есть на бомбардировщике США В-1. При этом как-то совершенно забылось, что это противоречило первоначальной и главной идее — повышению несущих способностей крыла за счет острой передней кромки наплыва. Мы разработали новую математическую модель несущего корпуса, сделали смотровую деревянную модель головной части фюзеляжа в М1:10, пригласили Г. С. Бюшгенса. Оп приехал, посмотрел модель и произнес всего только два слова, запомнившихся мне на всю жизнь: «Интегральная размазня». Когда я говорю о своей ошибке, употребляемое местоимение «я», конечно, не означает, что вместе со мной не работали другие, включая аэродинамиков, но, что интересно, никто меня не остановил.

К этому времени ВВС подготовило проект ТТТ на тяжелый перспективный фронтовой истребитель (ТПФИ). Надо сказать, что в СССР к тому времени уже знали о содержании требований ВВС США к F-15. Так вот военные, не мудрствуя лукаво, пошли самым простым путем: требования к ТПФИ они составили путем простого пересчета требований к F-15 на улучшение в среднем на 10 %. Например, если дальность полета на высоте с внутренним запасом топлива (без подвесных баков) для F-15 составляла 2300 км, то от ТПФИ требовалась дальность 2500 км. Или, к примеру, время разгона с 600 до 1300 км/час для F-15 было не более 20 сек, а нам задавалось — 17 или 18.

В результате нам было необходимо только 5,5 т топлива, в то время как мы были в состоянии разместить 9 т (это особенности интегральной компоновки). Возникла пикантная ситуация. Что делать? Уменьшать самолет или «возить воздух»? Ни то, ни другое нас не устраивало. Тем более, что по нашим нормам прочности за расчетный взлетный вес принимается вес с 80 % топлива во внутренних топливных баках (за рубежом — с 50 % топлива).

Решить проблему путем переписки было практически невозможно, пришлось бы задействовать очень большое число организаций. Оставалось одно: организовать круглый стол на уровне лиц. принимающих решение.

В конце концов выход был найден. Мы подготовили новый вариант проекта требований, отличавшийся тем. что там формулировались раздельно требования к самолету с нормальным и с максимальным запасом топлива во внутренних баках. Эксплуатационная перегрузка при максимальном запасе топлива уменьшалась из условия, что произведение «вес X перегрузка» является постоянной величиной. П. Сухой одобрил это предложение и дал мне санкцию на встречу с руководством ВВС. Нам повезло в том смысле, что в то время во главе инженерно-технической службы ВВС находились очень грамотные, высокообразованные, интеллигентные люди: Заместитель Главкома по вооружению генерал- полковник Михаил Никитович Мишук, начальник научно-технического комитета генерал-лейтенант Георгий Сергеевич Кириллин и начальник управления заказов генерал-майор Виктор Романович Ефремов. С ними было приятно работать. Они быстро разобрались в чем дело и согласились. В итоге мы четверо подписали оба экземпляра этого документа, и он стал основой для дальнейшей разработки ТТТ. Никто на этом совещании больше не присутствовал, хотя М. Мишук вполне мог пригласить еще восемь-десять генералов для получения согласующих подписей.

Варианты компоновки Су-27

Одновременно удалось решить еще одну проблему — заручиться поддержкой ВВС в вопросе о переходе на новых самолетах на единый, унифицированный для истребительной авиации ВВС и авиации ПВО страны диапазон волн для РЛС. С той же идеей выступило и КБ Микояна. Распределением частот и диапазонов между родами войск занимался Генеральный Штаб, и самостоятельно решить этот вопрос не могли ни ВВС, ни одна из фирм по отдельности. Только так, всем миром, но докладу-обоснованию нескольких министерств мы подвигли Генеральный Штаб к принятию решения. А уже оно повлекло за собой разработку новых РЛС и нового поколения ракет «воздух-воздух» К-27 и К-27Э.

Кликабельно

Что касается распределения функций между самолетами МиГ-29 и Су-27, то ТПФИ Су-27 основная роль отводилась боевым действиям над территорией противника: изоляция фронтовой группировки, расчистка воздушного пространства (во время Второй Мировой войны это называлось «свободной охотой»), использование самолета в качестве ударного. Для МиГ-29 основной задачей являлось завоевание превосходства в воздухе над полем боя и прикрытие с воздуха нашей фронтовой группировки, то есть функция «зонтика». Такое распределение задач было основано на значительном различии в дальности полета и максимальном весе боевой нагрузки: Су-27 — дальность полета 4000 км без дозаправки, вес боевой нагрузки 8000 кг; МиГ-29 — дальность полета 1500 км, вес боевой нагрузки 4000 кг. Это означало, что самолет Су-27 имеет боевой радиус действия 1600 км, то есть может вести воздушные бои у побережья Атлантического океана, выполняя функции «воздушного рейдера». Эта функция особенно важна для корабельного истребителя, который должен в течение полутора часов барражировать на удалении 400 км. Первый летный экземпляр самолета имел крыло с сильно выраженной аэродинамической круткой и неподвижным сильно отогнутым вниз носком. Целью этой компоновки являлось достижение максимальной дальности полета.

Самолет Т10-1 совершил первый вылет в мае 1977 г., а через год к летным испытаниям был подключен второй самолет — Т10-2. Обе машины оснащались двигателями АЛ-21ФЗ. Основной целью летных испытаний являлось определение летных характеристик и отработка электродистанционной системы управления. Поначалу происходили отказы каналов вычислительной системы управления, которые военные пытались трактовать как предпосылку к летным происшествиям. Пришлось долго объяснять, что при четырехкратном резервировании предпосылка появляется только после третьего отказа.

Серьезный дефект обнаружился в гидросистеме самолета. Поскольку рабочее давление в этой системе составляло 280 атм., то для снижения веса трубопроводы были выполнены из высокопрочной стали ВНС-2. Значительная их часть прокладывалась через топливные баки с целью охлаждения гидрожидкости. И вот эти трубопроводы начали лопаться. Причину установили быстро — недостаточная чистота (гладкость) поверхности бужа, протягиваемого через трубу, приводила к образованию на внутренней поверхности трубы рисок, которые становились концентраторами напряжений. Для нас же каждый разрыв трубопровода останавливал самолет на несколько дней: необходимо было снять верхние панели топливных баков, заменить трубопроводы, закрыть баки и испытать топливную систему на герметичность. В итоге мы были вынуждены заменить материал трубопроводов на пластичную нержавеющую сталь, то есть экономию в весе реализовать не удалось.

7 июля 1977 г. в КБ произошло несчастье — погиб Заслуженный летчик-испытатель, Герой Советского Союза полковник Евгений Степанович Соловьев. В то время В. Ильюшин и Е. Соловьев летали по одной и той же программе на подбор передаточных отношений в системе управления самолетом.В предыдущем полете В. Ильюшин обнаружил легкую раскачку самолета, о чем он на словах и сообщил ведущему инженеру Р. Ярмаркову: «Что- то не понравился мне сегодня самолет. качался, наверно в болтанку попал». К сожалению, это никак не было отмечено в полетном листе. В следующем полете Е. Соловьев попал в аналогичную, но жестокую раскачку: три заброса, один из которых вывел самолет на разрушающую перегрузку — самолет развалился в воздухе.

При похоронах Е. Соловьева в городе Жуковском, ровно в тот момент, когда гроб выносили из Дворца культуры, над площадью на бреющем полете пролетел на МиГ-23 Заслуженный летчик-испытатель Герой Советского Союза полковник Александр Васильевич Федотов. Начальник ЛИИ В. В. Уткин посылал проклятья вслед самолету и грозил кулаком. Это действительно было нарушение всех правил летной службы, А. Федотов фактически «украл» самолет со стоянки и совершил несанкционированный вылет, дабы отдать последний долг своему хорошему другу, одновременно с которым в свое время окончил школу летчиков-испытателей. Не обошлось и без последствий — многие сотрудники ЛИИ были наказаны…

В 1976 г. Главным конструктором темы Су-27 был назначен М. П. Симонов, и на его долю выпала основная тяжесть по разгребанию «мусора», накопившегося в процессе доводки самолета. А к тому моменту хлопот нам прибавилось и со стороны смежников.

Первый удар мы получили от ОКБ «Сатурн», разрабатывавшего двигатель АЛ-31Ф. В задании на двигатель было записано требование к значению минимального удельного расхода топлива 0,61+0,02 кг топлива на кг тяги в час — весьма трудно достижимая величина. Я несколько раз встречался с Генеральным конструктором Архипом Михайловичем Люлькой и уговаривал его согласиться. И уговорил.

Прошло два года. Люлька представляет эскизный проект, в котором 0,61 превратилось в 0,64 (то есть удельный расход увеличился на 5 %). Кроме того, не были выполнены требования по значениям максимальной тяги у земли и на высоте. Но спрашивать-то в конечном итоге будут не с конструктора двигателя, а с конструктора самолета. Для нас же «недобор» характеристик двигателя означал, что самолет не доберет ни дальности, ни скорости полета на высоте и у земли. Возник большой скандал. Министр В. Казаков провел у нас на фирме специальное совещание, на котором присутствовали А. Люлька, военные и начальники институтов МАП.

Казаков «метал молнии». Он дошел до личных оскорблений в адрес А. Люльки, пообещав снять того с академиков. Архип Михайлович стойко выдержал атаку, потом встал и очень спокойно, с легким украинским акцентом произнес: «Василь Александрович! Не ты мне академика давал, не тебе это звание у меня и забирать. Ты, Василь Александрович, должен это знать. А если у тебя чешется кого бы выгнать, то выгони вот этого академика (и повернулся к начальнику Всесоюзного института авиационных материалов Шалину). Он мне обещал монокристаллическую лопатку для турбины, не требующую отбора воздуха на ее охлаждение. Где лопатка? Нет лопатки! Так я был вынужден перейти на обычную стальную охлаждаемую, то есть отобрать часть рабочего тела на охлаждение. Вот вам и рост удельных расходов, вот вам и недобор тяги».

Но так уж повелось: за работу всех смежников отвечает Генеральный конструктор самолета. Не хватает дальности — доливайте топлива, не хватает тяги для получения заданной скорости — уменьшайте лобовое сопротивление самолета. После всех этих неурядиц с двигателями мы вынуждены были подвергнуть самолет коренной переделке. Уменьшили мидель, организовали дополнительные емкости на 800 кг топлива, разработали новую схему шасси, тормозной щиток перенесли с крыла на верхнюю поверхность фюзеляжа, а кили — с мотогондол на вновь организованные балки горизонтального оперения. С целью снижения лобового сопротивления была уменьшена кривизна крыла и введены отклоняемые носки.

В том, что новый вариант самолета довольно быстро увидел свет, — несомненная заслуга Михаила Петровича Симонова, проявившего в этом деле исключительную энергию.

Созданию, мягко говоря, «сильно измененного Су-27» противился министр В. Казаков. И его тоже можно было понять: в серию уже запустили предыдущий вариант, произвели гигантские затраты (всего самолетов Су-27 в первом варианте было выпущено на серийном заводе 9 экземпляров). Однако энергия М. Симонова при поддержке заместителя министра И. Силаева сделали свое дело — новый вариант Су-27 получил право на жизнь.

Вторую неприятность нам преподнесло научно-производственное объединение «Фазотрон», разрабатывавшее радиолокатор. У них не получилась щелевая антенна. Снова совещание, итогом которого явилось решение о разработке РЛС с обычной косегреновской антенной. Внедрение РЛС со щелевой антенной предусматривалось уже только с самолета Су-27М.

К слову, после всех этих совещаний с работы был снят Генеральный конструктор РЛС Виктор Константинович Гришин, за два месяца до того удостоенный звания Героя Социалистического труда за разработку радиолокатора «Заслон» для перехватчика МиГ-31.

Первый опытный самолет T10-I

В декабре 1979 г. М. Симонов стал заместителем министра авиационной промышленности. Главным конструктором Су-27 назначили заместителя Главного конструктора нашего КБ, бывшего начальника отдела систем управления Артема Александровича Колчина. Весной 1981 г. начались испытания первого экземпляра самолета новой компоновки — Т10-7. Полеты проходили успешно, но в сентябре того же года машина погибла. В одном из вылетов на полигоне Белые Столбы неожиданно для летчика самолет остался без топлива. Летчик-испытатель В. Ильюшин впервые в жизни катапультировался. Кары, обрушившиеся на КБ, не соответствовали тяжести происшедшего: Главный конструктор А. Колчин был снят с работы, а ведущий инженер Р. Ярмарков уволен из КБ без права работать на других предприятиях авиапромышленности. Думаю, при П. Дементьеве такого быть не могло.

К этому времени я был загружен в КБ другими работами, не имевшими прямого отношения к Су-27, поэтому рассказывать об истории самолета больше не стану. Полагаю, что об этой великолепной машине и так уже немало написано — и у нас, и за рубежом.

Автор Олег Самойлович

Кликабельно

Схемы Л. Юргенсона и Н. Гордюкова. Фото Л. Юргенсона и из архива автора.Автор Олег Самойловичисточник

Вторая часть фильмаТретья часть фильмаЧетвертая часть фильма

masterok.livejournal.com

30 - Первый двухместный истребитель в СССР

Автор: По материалам DeAgostini

Категории: Военная авиация

ИСТОРИЯ СОЗДАНИЯ

 

Практически все советские истре­бители строились в двух основных модификациях - боевой одно­местной и учебно-тренировочной двух­местной. До появления Су-27УБ двух­местные спарки никогда не являлись полноценными истребителями. Про­ектирование двухместной модифика­ции Су-27 началось в конце 1970-х го­дов. Изначально создавался полноценный боевой самолет. Как обычно, работы по спарке существенно отставали от тем­пов разработки одноместного истребите­ля, имевшего наивысший приоритет. Все советские реактивные спарки поступали в строевые полки с запаздыванием на не­сколько лет. Конструкторы Су-27УБ со­хранили все целевое оборудование «бое­вой» одноместной машины, включая РЛС, даже емкость топливных баков осталась как на Су-27, хотя всегда установка каби­ны для второго члена экипажа компенси­ровалась сокращением емкости фюзеляж­ных баков и увеличением длины. Су-27УБ «рос» не в длину, а в высоту - задняя ка­бина установлена с большим превыше­нием относительно передней, поэтому уменьшать размеры переднего топливного бака и увеличивать длину фюзеля­жа не пришлось. А вот площадь килей для сохранения на прежнем уровне путевой устойчивости увеличили.

Су-27 (б/н 14) и СУ-30 (б/н 66) Липецкого авиацентра. Внешне первые СУ-30 отличались от СУ-27УБ только наличием по левому борту убираемого топливоприемника системы дозаправки в воздухе.

Эскизное проектирование спарки за­вершили в 1980 году. Первый Су-27УБ, предназначенный для статических испы­таний, собрали в 1984 году. Второй са­молет, Т10У-1, собирался как первый лет­ный прототип. Первый полет на Т10У-1 летчик-испытатель Н.Ф. Садовников выполнил 7 марта 1985 года. В испыта­ниях приняли участие три Су-27УБ, все постройки КНААПО. Серийное произ­водство Су-27УБ развернули на заводе в Иркутске.В войсках ПВО зенитно-ракетные ком­плексы традиционно дополнялись пе­рехватчиками с большой продолжи­тельностью полета. Фактически, лишь перехватчики были способны прикрыть СССР от воздушного агрессора со сторо­ны Арктики - наиболее вероятного на­правления удара стратегической авиации США. В середине 1980-х годов от ПВО по­ступил заказ на разработку истребителя- перехватчика на базе спарки. Изменения в конструкцию внесли минимальные - установили систему дозаправки в возду­хе и несколько изменили состав БРЭО. Изначально двухместный перехватчик обозначался Су-27ПУ (одноместный - Су-27П), но позже получил обозначение Су-30. В 1991 году серийное производ­ство Су-30 развернули на заводе в Иркут­ске, однако вся серия ограничилась десят­ком перехватчиков.

Су-27УБ (б/н 389) в 1989 году демонстрировался на авиасалоне в Париже. В 1993 году эта же машина, но уже с б/н 321, была представлена в Ле-Бурже как Су-30МК. Фотография сделана на Ходынском поле во время проведения выставки "Мосаэрошоу-92"

В 1990-е годы отечественный авиапром выживал исключительно за счет экспортных заказов. Наибольшим спро­сом на мировом рынке военной техни­ки пользуются многофункциональные машины, способные работать как по воз­духу, так и по земле. В 1993 году в Пари­же под обозначением Су-ЗОМК предста­вили Су-27УБ с широким ассортиментом авиационных средств поражения клас­са «воздух - поверхность». Обозначение Су-30 ассоциируется, прежде всего, с экс­портными модификациями двухместных модификаций Су-27. Фактически суще­ствуют две линии развития Су-30: опти­мизированный для ведения воздушного боя Су-ЗОМКИ с ПГО и двигателями с от­клоняемым вектором тяги и Су-ЗОМКК, скорее бомбардировщик-истребитель, нежели истребитель-бомбардировщик. Су-ЗОМКИ разрабатывался согласно требованиям ВВС Индии, а Су-ЗОМКК спро­ектирован по заказу вооруженных сил Китая.

 

КОНСТРУКЦИЯ

 

Самолет Су-30 спроектирован по нормальной аэродинамической схеме с двухкилевым хвостовым оперением. По конструкции и компоновке самолет в целом аналогичен одноместному истребителю Су-27 и двухместному учебно-боевому самолету Су-27УБ. Особенностью самолета является интегральная компоновка с плавным переходом фюзеляжа (корпуса) в крыло — подъемная сила создается не только крылом, но и корпусом.

Фюзеляж: состоит из трех частей: головной, средней и хвостовой.В головной части размещены РЛС, отсеки БРЭО, ниша носовой опоры шасси, каби­на экипажа. В кабине установлены ката­пультные кресла К-ЗбДМ, заднее кресло значительно приподнято над передним. Кабина закрыта общим каплеобразным фонарем, подвижной сегмент которо­го с помощью гидроцилиндра поднима­ется вверх-назад. В средней части фюзе­ляжа находятся топливные баки-отсеки и центроплан - основной силовой эле­мент конструкции планера. Хвостовая часть включает две разнесенные от про­дольной оси планера гондолы двигателей и центральную балку с топливным баком, отсеком оборудования и отсеком тормоз­ных парашютов; к внешним поверхно­стям гондол двигателей прилегают боко­вые балки.

Крыло: трехлонжеронной, кессон­ной конструкции; угол стреловидности по передней кромке составляет 42°, угол отрицательного поперечного V 2,5°. Ме­ханизация крыла состоит из флаперонов, выполняющих функции закрылков и эле­ронов, и адаптивных отклоняемых двух­секционных носков крыла.

Хвостовое оперение: включает дифференциально отклоняе­мый стабилизатор и два киля с рулями на­правления. Кили смонтированы на боко­вых балках хвостовой части фюзеляжа, к боковым балкам также крепятся консоли стабилизатора.

Силовая установка: состоит из двух ТРДДФ АЛ-31Ф тягой на максимале по 7770 кгс, тяга на форса­же - 12 500 кгс. Емкость пяти (три в фю­зеляже и два в крыле) внутренних топлив­ных баков - 12 ООО л. Перехватчик Су-30 оснащен системой дозаправки в воздухе, убираемый топливоприемник смонтиро­ван по левому борту перед козырьком фо­наря кабины.

Шасси: трехопорное, убираемое, с носовой опорой. Носовая опора двухко­лесная, основные - одноколесные. Шас­си Су-30, в сравнении с Су-27 и Су-27УБ, имеют усиленную конструкцию в расчете на большие взлетную и посадочную массы.

Система управления: на самолете установлена электродисганци- онная система управления с четырехкратным резервированием в канале тангажа и трех­кратным резервированием в каналах крена и курса; система управления обеспечивает нормальное пилотирование при статической неустойчивости в продольном канале до 5% и адаптивное отклонение носков крыла в за­висимости от режима полета.

Приборное оборудование: выполнено на основе аналоговых приборов с учетом тре­бований эргономики. Приборное оборудо­вание Су-27 последних модификаций вы­полнено по принципу «стеклянной кабины» с использованием цветных дисплеев. В зад­ней кабине (кабина летчика-оператора) уста­новлен телевизионный индикатор тактической обстановки, которого нет на Су-27УБ. Органы управления традиционные: РУС и РУДы.

Целевое оборудование: В состав системы управления вооружением входит импульсно-доплеровский прицельный комплекс РЛПК-27 на основе РЛС Н-007 с дальностью обнаружения в передней по­лусфере цели (типа истребитель) - 80- 100 км; РЛС способна сопровождать одно­временно до 10 целей, в том числе на фоне земной поверхности, и обеспечивать по­ражение одной из них. РЛПК-27 дополнен оптико-электронной прицельной системой ОЭПС-27, включающей теплопеленгатор и лазерный дальномер; датчики ОЭПС-27 размещены под прозрачным сферическим обтекателем, установленным перед козырь­ком фонаря кабины со смещением впра­во относительно продольной оси самолета. На Су-30 установлена аппаратура обмена информацией с наземными КП и самолета­ми, позволяющая не только выполнять пе­рехват по наведению извне, но также ис­пользовать перехватчик как воздушный командный пункт.Пилотажно-навигационный комплекс ПНК-10 обеспечивает пилотирование са­молета днем и ночью в простых и сложных метеоусловиях, основными элементами комплекса являются инерционная курсовер- тикаль и радиосистема ближней навигации.Су-30 оснащен всеми необходимыми общесамолетными системами и аппарату­рой радиоэлектронной борьбы.

Вооружение: по вооружениюперехватчик Су-30 в исходной конфигура­ции для ВВС РФ не отличается от истребите­ля Су-27 - 30-мм пушка ГШ-301 с боеком­плектом 150 снарядов в правом наплыве крыла и УР «воздух - воздух» Р-27 и Р-73 на десяти узлах подвески, возможно ис­пользование обычных бомб и блоков НАР. Общая масса боевой нагрузки 4000 кг.

Экспортные варианты Су-30 конструктив­но отличаются от перехватчика, имеют иной состав целевого оборудования, а ассорти­мент вооружения расширен, прежде все­го, за счет управляемого оружия класса "воздух-поверхность".

Су-27УБ Липецкого авиацентра. Задняя кабина спарки расположена со значительным превышением над передней.

Передняя кабина многоцелевого Су-30КН практически идентична кабине истребителя Су-27.

В правом наплыве крыла установлена 30-мм пушка. Обшивка в районе ствола орудия выполнена из жаропрочной стали. На снимке: Су-30М2 ВВС России. 2012 год.

Су-30М2 способен нести разнообразное вооружение класса "воздух-поверхность", включая УР, КАБ и обычные бомбы разного калибра.

Носовая часть фюзеляжа Су-30М2. Самолет сохранил внешние отличия первых Су-30: смещенный вправо от продольной оси оптический блок и убираемый топливоприемник системы дозаправки в воздухе по левому борту.

Су-27УБ 611-го ИАП на стоянке, авиабаза Дорохово, 2007 год.

Пролет Су-47 "Беркут", Су-30МКИ и Су-30МКК, МАКС-2003. Су-30МКИ в отличие от Су-30МКК оснащен ПГО.

Су-27УБ Липецкого авиацентра. Фонарь кабины летчиков после полета до конца ещё не открыт.

Носовая опора шасси Су-30М2.

 

Характеристики СУ-30

Экипаж                                                                                             2 человека

Силовая установка

2 х ТРДДФ АЛ-31Ф

Размеры, м:

 

размах крыла

14,70

длина с ПВД

21,94

высота

6,36

Площадь крыла, м2

62

Масса, кг:

 

пустого

17 700

нормальная взлетная

24 ООО

максимальная взлетная

33 ООО

Скорость максимальная на большой высоте, км/ч:

 

на большой высоте

2125

у земли

1400

Потолок практический,м

17 500

Дальность полета без дозаправки, км

3000

Максимальная эксплуатационная перегрузка

 

МОДИФИКАЦИИ

 

СУ-27УБ

Прототипы Су-27УБ

Первый Т10У, предназначенный для статических испытаний, собран в Мо­скве на ММЗ «Кулон». Летные прототи­пы Т10У-1, Т1ОУ-2 иТЮУ-З собирались в Комсомольске-на-Амуре. Первый полет на Т10У-1 выполнил 7 марта 1985 года летчик-испытатель Н.Ф. Садовников.От одноместного Су-27 спарка отличает­ся двухместной кабиной экипажа, более развитым гаргротом с тормозным щитком увеличенной площади, высота килей уве­личена на 420 мм за счет вставки ниже рулей направления. В передней кабине установлена рама со шторкой для трени­ровок в полетах по приборам.

Серийные Су-27УБ

Серийное производство Су-27УБ было налажено в Иркутске на авиационном за­воде им. 60-летия СССР (ныне ИАПО). Первый полет самолет иркутской сбор­ки (Т10У-4) выполнил 10 сентября 1986 года (экипаж: летчики-испытатели ГЕ. Буланов и H.H. Иванов). В ходе серий­ного производства самолет совершенство­вался, в частности, была изменена фор­ма центральной балки-«ласты», в которой разместили большее количество устройств для отстрела ложных целей.

Су-27УБКЭкспортный вариант Су-27УБ, отличается составом БРЭО. Пять новых Су-27УБК по­ставлены Вьетнаму и 12 машин - Китаю. Под обозначением Су-27УБК на экспорт также поставлялись Су-27УБ, ранее состо­явшие на вооружении стран СНГ

Су-27УБМВ 2001 году в Жуковском состоялся по­каз новых самолетов ОКБ им. П.О. Су­хого. В числе прочих был представлен Су-27УБМ - модернизированный вари­ант Су-27УБ. Предполагалось модерни­зировать в «УБМ», главным образом с це­лью продления ресурса и обеспечения возможности применения высокоточно­го оружия класса «воздух - поверхность», большую часть Су-27УБ ВВС РФ - модер­низация, вероятно, ограничилась тремя самолетами.СУ-ЗО

Прототипы Су-ЗО (Су-27ПУ)Разработка перехватчика Су-27ПУ (на ос­нове Су-27УБ) с продолжительностью по­лета порядка 10 ч началась в ОКБ в се­редине 1980-х годов. Для отработки системы дозаправки топливом в полетев 1987 году был доработан второй летный прототип спарки — Т10У-2. В 1988 году систему дозаправки смонтировали на вто­рой серийной спарке - Т10У5, которая и стала первым прототипом перехватчи­ка Т10ПУ-5. В 1989 году начались испы­тания Т1 ОПУ-б (доработанный Т10-6). Модернизация Су-27УБ в Су-27ПУ вы­полнялась в Иркутске. Внешне Су-27ПУ отличается отСу-27УБ наличием убира­емого топливоприемника и смещенным к правому борту обтекателя датчиков си­стемы ОЭПС-27, изменен состав БРЭО, в кабине летчика-оператора установ­лен ТВ-индикатор тактической обстанов­ки. В 1987-1988 годах экипаж в составе Н.Ф. Садовникова и И.В. Вотинцева вы­полнил на Т10У-2 по одному беспосадоч­ному перелету Москва - Комсомольск- на-Амуре - Москва, продолжительность второго перелета составила 15 ч 42 мин.

Серийный Су-ЗО

Серийное производство перехватчиков Су-ЗО развернули в Иркутске. Серийные самолеты отличались от прототипов уси­ленными центропланом и шасси. Первый серийный Су-30 поднял в воздух экипаж в составе летчиков-испытателей ГВ. Бу­ланова и В.Б. Максименкова 14 апре­ля 1992 года. Построено порядка десяти Су-ЗО. Два доработанных самолета (пер­вые серийные машины) использовались пилотажной группой ЛИИ им. М.М. Гро­мова «Летчики-испытатели», самолеты окрасили в цвета флага России.

 

Су-30КН в серо-белой "омоновской" окраске.

Проход парой Су-30МКИ и МиГ-290ВТ на авиасалоне МАКС-2009

Многоцелевой истребитель Су-30МК, авиасалон МАКС-2011

Посадку парой выполняют Су-47 "Беркут" и Су-30МКИ, авиасалон МАКС-2003.

 

Многоцелевые модификации Су-ЗО

Руководство страны с 1985 года придер­живалось исключительно оборонительной направленности в области разработки во­оружения. Как позитивный фактор всяче­ски подчеркивалась способность новей­ших истребителей МиГ-29 и Су-27 нести управляемое оружие только класса «воз­дух - воздух». Но развитие Су-27/МиГ-29 продолжилось благодаря «свободному рынку». Заказ на новые самолеты от оте­чественных ВВС уменьшился до нуля, а за­казчики из третьих стран хотели получить многоцелевой авиационный комплекс.

Су-ЗОМК

На авиасалоне в Ле-Бурже в 1993 году впервые показали многоцелевой ис­требитель Су-ЗОМК (б/н 321), кото­рый на самом деле являлся перекрашен чым Су-27, уже побывавшим в Париже з 1989 году. «Су-ЗОМК» демонстриро­вался вместе с внушительным ассорти­ментом вооружения класса «воздух - по­верхность» и контейнерами с аппаратурой целеуказания. Цель демонстрации - зон­дирование потенциального рынка сбыта. В демонстратор Су-ЗОМК (б/н 603) был доработан первый серийный Су-30 пи­лотажной группы «Летчики-испытатели», в 1994 году машина демонстрировалась на авиасалонах в Чили и Берлине.

Су-ЗОКН (Су-ЗОК)

В 1998 году начались летные испытания демонстратора многофункционального истребителя Су-ЗОКН (исходное обозна­чение Су-ЗОК, б/н 302). В ассортимент вооружения включены УР «воздух - воз­дух» РВВ-АЕ, высокоточные боеприпасы «воздух - поверхность», приборное обо­рудование обеих кабин выполнено с ис­пользованием ТВ-индикаторов.

СУ-ЗО ДЛЯ ВВС ИНДИИ

Переговоры о поставке Индии двухмест­ных Су-27 начались в 1993 году. Совмест­ная работа с индийским заказчиком при­вела к появлению истребителя Су-ЗОМКИ

Су-30МКИ

Индия подписала контракт на закупку 40 Су-ЗОМКИ 30 ноября 1996 года, еще десять самолетов было заказано 18 дека­бря 1998-го. Разработка Су-ЗОМКИ стала первым в истории авиации России опытом масштабной интеграции БРЭО западного производства.

 

Су-ЗОМКИ (Су-ЗОИ)

В первый Су-ЗОМКИ (Су-30И-1, Т10ПМК-1, б/н сначала 56, затем 01) на опытном производстве ОКБ переде­лан Су-ЗО (б/н 56), первый полет вы­полнил 1 июля 1997 года летчик-испы­татель В.Ю. Аверьянов. Самолет оснащен ПГО и ТРДДФ АЛ-31ФП с ОВТ. В 1998 году в Т1ОПМК-6 (второй летный Су-ЗОМКИ, б/н 06) доработали Т10ПУ-6. Т10ПМК-1 разбился 12 июня 1999 года в Ле-Бурже, экипаж благополучно катапультировался. Третий летный Су-ЗОМКИ (б/н 05) полу­чил штатный комплект БРЭО.

Су-ЗОК

18 Су-ЗОК (б/н БВ001 -БВ018), постав­ленные в 1997-1999 годах, оснащены РЛС Н011М «Барс» Мк 1, которая обеспечивает применение управляемого оружия толь­ко класса «воздух - воздух». Все Су-ЗОК пе- репоставлены в Белоруссию, их планируется модернизировать до уровня Су-ЗОКН, вза­мен из России поставлено 18 Су-ЗОМКИ.

Доработанные Су-30 пилотажной группы "летчики-испытатели".

 

Перехватчик Су-30 Липецкого авиацентра в полете.

 

В ходе реформирования ВС РФ 611-й ИАП был расформирован, а его самолеты частично переданы в 790-й ИАП, ранее вооруженный исключительно перехватчиками МиГ-31. На снимке - Су-27УБ 790-го ИАП, авиабаза Хотилово, 2010 год.

Су-ЗОМКИ Мк 1

В 2002 году ВВС Индии получили десять Су-ЗОМКИ Мк 1 (б/н БВ019 - БВ028) с ПГО, двигателями АЛ-31ФП с изменя­емым вектором тяги, РЛС Н011 «Барс» с фазированной антенной решеткой и из­мененным составом БРЭО; оснащены РЛС «Барс» Мк 2, обеспечивающей примене­ние УР «воздух - воздух» РВВ-АЕ и ПКР Х-31А. Количество узлов подвески воору­жения увеличено до 12, масса боевой на­грузки 8000 кг; оснащен системой доза­правки топливом в полете.

 

Су-ЗОМКИ Мк 2

В 2003 году Индия получила 1 2 Су-ЗОМКИ Мк 2 (б/н БВ029 - БВ040). СУО истреби­теля обеспечивает применение УР «воз­дух - поверхность» с телевизионным наведением Х-59МЭ. На самолетах, по­ставленных в конце 2004-го, установлены РЛС «Барс» Мк 3 с процессорами индий­ской разработки и индийского производ­ства. Предусмотрена установка подвесно­го контейнера израильского производства с аппаратурой наведения КАБ-500Л и КАБ- 1500Л с лазерным наведением.

 

 

Су-ЗОМКИ Мк 3

Десять Су-ЗОМКИ Мк 3 (б/н SB041 - SB050) четвертой партии поставлены в 2004 году. Все самолеты Су-ЗОМКИ по­строены в Иркутске.Сборка истребителей Су-ЗОМКИ по ли­цензии ведется на заводе фирмы HAL в Насике с 2004 года. ВВС Индии намере­ны приобрести в общей сложности около 300 Су-ЗОМКИ.

 

Су-ЗОМКМ

Вариант для ВВС Малайзии, аналогичный Су-ЗОМКИ, поставлено 18 истребителей.

 

Су-ЗОМКА

ВВС Алжира закупили 44 Су-ЗОМКА. По составу БРЭО самолеты аналогичны «МКИ», но большая часть БРЭО из­раильского производства заменена рос­сийскими и индийскими аналогами, ПГО не установлено.

 

СУ-ЗО ДЛЯ ВООРУЖЕННЫХ СИЛ КИТАЯ

Китай в 1999 году заказал 38 Су-ЗОМКК с усиленным шасси, позволяющим вы­полнять взлет с полной заправкой и во­оружением суммарной массой в 8 т. Как и в случае с Индией, самолеты для КНР поставлялись несколькими партиями и от­личались друг от друга. ВсеСу-ЗОМКК строились в Комсомольске-на-Амуре.

 

Предсерийные МКК

Первый прототип Су-30 (Т10ПУ-5) дора­ботали в прототип Су-ЗОМКК в 1999 году. Первый полет Су-ЗОМКК выполнил в Жу­ковском 9 марта 1999 года. Всего постро­ено четыре предсерийных самолета (б/н 501, 502, 503, 504). На Су-ЗОМКК уста­новлена РЛС Н001ВЭ, обеспечивающая применение УР РВВ-АЕ, обновлен составБРЭО; ассортимент вооружения расши­рен за счет высокоточного оружия клас­са «воздух - поверхность»; приборное оборудование выполнено на основе ЖК- дисплеев. Китайские самолеты не оснаще­ны ПГО и двигателями с ОВТ.

 

СУ-30МК2 (СУ-30VRR-2)

Первые десять серийных Су-ЗОМКК пе­реданы Китаю в декабре 2000 года. К ав­густу 2004-го поставлены все 24 зака­занных самолета. По двум контрактам (1999 год и 2001 год) для Китая построе­но 76 Су-ЗОМКК.

 

Су-ЗСМКЭ (Су-ЗОМКК-2)

СУВ самолета Су-30МК2 доработана для использования ПКРХ-31А. Контракт на поставку 24 Су-30МК2 подписан в ян­варе 2003 года. Первые самолеты пере­даны заказчику в январе 2003 года, заказ выполнен в 2004-м. Четыре самолета Су-30МК2В, анало­гичные Су-30МК2, в 2004 году постав­лены Вьетнаму, впоследствии объем за­купок был доведен до 48 Су-30МК2В, на август 2012 года ВВС Вьетнама рас­полагали 24 Су-30МК2В. 12 самоле­тов Су-30МК2 поставлено Индонезии. В 2006-2008 годах ВВС Венесуэлы полу­чили 24 Су-30МК2У, аналогичные в це­лом Су-30МК2. ВВС Уганды закупили шесть Су-30МК2.САМОЛЕТЫ СУ-ЗО ДЛЯ ВВС РШ

 

Су-ЗОМЭ

Вариант Су-30М2 для ВВС РФ.В 2012 году поставлено четыре самоле­та (авиабаза Крымск), самолеты построе­ны КнААПО.

 

Су-ЗОСМ

Весной 2012 года был подписан кон­тракт на поставку ВВС РФ до 2015-го 30 Су-30СМ. Выполнение контракта воз­ложено на корпорацию «Иркут». Су-ЗОСМ является вариантом Су-ЗОМКИ с БРЭО российского производства.

Су-30МКИ и Су-30МКК, полет парой на авиасалоне МАКС-2003.

 

Су-30МКИ ВВС Индии.

 

ЭКСПЛУАТАЦИЯ

Двухместные модификации обыч­но остаются в тени своих праро­дителей - одноместных, «бо­евых», истребителей. Между тем, в любом авиационном полку самыми летающими (и самыми дефицитными) всегда являются спарки. На спарках гото­вят молодых летчиков, а опытные пилоты восстанавливают свои навыки в выпол­нении того или иного упражнения кур­са боевой подготовки после длительных перерывов.

В каждом полку, вооруженном Су-27, имелось от четырех до восьми спарок, ко­торые, по возможности, старались содер­жать в пригодном к полетам состоянии.В плане ремонта и обеспечения запчастями спарки имели приоритет перед «боевыми» Су-27. Самолеты семейства Су-27 в целом отличаются высокой надежностью. Ката­строф и аварий с самолетами данного типа произошло не столь много. Однако ката­строфа Су-27УБ, произошедшая 27 июля 2002 года в Скнилове (Львов), стала на­стоящей трагедией. Из-за ошибки экипа­жа при выполнении фигуры пилотажа са­молет рухнул на толпу зрителей. Летчики катапультировались, а на земле погибло 77 человек, ранения получил 241 человек. В августе 2009 году на авиашоу в Польше разбился Су-27УБ ВВС Белоруссии, жертв на земле не было - летчики, полковни­ки А. Марфицкий и А. Журавлевич, уве­ли спарку в сторону, но сами катапультиро­ваться не успели...Все катастрофы Су-27УБ связаны с показательными полетами. 16 авгу­ста 2009 года после генеральной репе­тиции перед авиасалоном МАКС погиб командир «Русских Витязей» гв. пол­ковник И.В. Ткаченко. В воздухе стол­кнулись Су-27 и Су-27УБ (б/н 18). На­ходившийся в задней кабине спарки старший штурман ЦПАТ им. И.Н. Коже­дуба гв. полковник И. Куриленко успел катапультироваться. И.В. Ткаченко, ско­рее всего, погиб при столкновении, по­смертно ему было присвоено звание Ге­рой России.Были случаи, когда летчики сажа­ли Су-27УБ на ВПП с убранным шасси.20 марта 2008 года на Су-27УБ (б/н 20) из 611 -го ИАП в полете на высоте более 11 000 м произошел отказ электропитания. Двигатели работали, поэтому экипаж при­нял решение выполнить посадку, несмо­тря на невозможность выпустить шасси. Посадка на пилоны была выполнена бла­гополучно на аэродроме базирования До­рохове (Бежецк). За выполнение посад­ки на аварийном самолете подполковники Р. Костенюк и А. Сидоров награждены ор­денами Мужества. Оба летчика и отремон­тированный Су-27УБ продолжают службу в ВВС РФ.Карьера первых Су-30 в ВВС России не сложилась - слишком мало было таких самолетов. Тем не менее, летчики Центра авиации ПВО в Саваслейске выполнили на них несколько дальних полетов с доза­правками в воздухе, в том числе и на со­провождение Ту-95МС в район Северного полюса. Проводились также совмест­ные экспериментальные учения Су-30 и МиГ-31.В 1997 году Су-30 из Саваслейки ста­ли участниками авиашоу в Батайнице не­далеко от Белграда. Вопрос о поставках Су-30 Югославии был поднят в 2000 году. Но поставки Су-30 Югославии сорвались по политическим причинам - в Белграде сменилась власть.

Су-ЗОМКИ ВВС Индии неоднократно принимали участие в совместных учениях с ВВС США и Франции. В ближних воздуш­ных боях «МКИ» неизменно демонстриро­вали преимущество над условным против­ником. Однако следует отметить, что бои велись без использования РЛС в полном объеме, поэтому однозначного вывода о всестороннем превосходстве «МКИ» над F-15С или Rafael делать не стоит.

В Китае Су-ЗОМКК (1-13) поступи­ли на вооружение ВВС, а способные не- сти ПКРХ-31А «МК2» - на вооружение морской авиации. Летом 2011 года из-за спорных островов в очередной раз обо­стрились китайско-вьетнамские отноше­ния. Вьетнам в качестве одного из аргу­ментов в споре за острова использовал демонстрацию военной силы: в июне были проведены учения ВМС Вьетнама с боевой стрельбой, в учениях также приняли уча­стие Су-30МК2В, выполнившие бомбоме­тание и практические пуски ракет.

Су-27УБ(б/н 20) после аварийной посадки на аэродроме Дорохово, 20 марта 2008 года.

 

Отремонтированная и перекрашенная "двадцатка" выруливает на старт, авиабаза Хотилово, 2011 год.

 

ОКРАСКА

 Cпарки строевых авиаполков окра­шивались точно так же, как «бо­евые» Су-27 - в трехцветный ка­муфляж серо-голубых тонов. Обтекатели РЛС и «пилотки» килей спарки практи­чески сразу стали красить в белый цвет, в то время как на Су-27 ранней построй­ки они были зелеными. Однако пример­но в 2009-201 1 годах обтекатели РЛС и законцовки килей прошедших капи­тальный ремонт Су-27УБ стали красить в зеленый цвет - так окрашен отремон­тированный после аварии в Дорохово Су-27УБ (б/н 20).Серийные перехватчики Су-30 окрашива­лись аналогично Су-27. На килях самолетов Центра боевого применения ИА ПВО были нанесены на фоне российского триколора ге­ральдические щиты красного цвета с изобра­жением Георгия-Победоносца, копьем пора­жающего змия. Некоторые Су-27УБ и Су-30 Липецкого авиацентра перекрашены в цве­та пилотажной группы «Соколы России» - носовая часть фюзеляжа белая, по границе между белой краской и камуфляжем прохо­дят синяя и красная полосы. На нижней по­верхности носовой части фюзеляжа нарисо­ван ложный фонарь кабины.Опытные и предсерийные Су-ЗОМКИ/ МКК окрашивались по различным камуф­ляжным схемам. Су-ЗОКН за сходство окраски с цветами камуфляжа спецмили- ции одно время называли «омоновским». Новейшие российские Су-30 окраше­ны в камуфляж оттенков синего и голубо­го цветов.Камуфляж индийских Су-ЗОМКИ бли­зок к окраске российских Су-27УБ. Китай­ские Су-ЗОМКК окрашены в серый цвет, характерной особенностью окраски явля­ются «языки» основного цвета окраски, за­ходящие на более темный обтекатель РЛС.

Су-27УБ ВВС Украины в яркой камуфляжной окраске.

 

Су-27УБ ВВС Белоруссии, камуфляж самолета близок к окраске самолетов ВВС СССР.

 

Су-27УБ Липецкого авиацентра в окраске пилотажной группы "Соколы России"

www.metaljournal.com.ua