Истребитель-перехватчик Су-15. Су 15


Самолет Су-15. Фото. История. Характеристики

 

Су-15 был самым массовым и результативным истребителем-перехватчиком Советского Союза. Он служил в частях авиации ПВО более 30 лет.

 

История создания Су-15

 

В начале 60-х годов западные страны обзавелись новыми ударными авиационными комплексами. Это заставляло руководство СССР сделать ответный шаг. Зенитно-ракетные системы находились еще в стадии становления и не могли дать гарантии защиты от прорыва бомбардировщиков противника. Требовались истребители ПВО, способные атаковать цели не только на догонных, но и на встречных курсах или, как говорят летчики, в переднюю полусферу. В то время советские ВВС имели на вооружении несколько типов перехватчиков. Самыми скоростными и высотными среди них были старые самолеты, созданные в КБ имени П. Сухого: Су-9 и Су-11. Однако их возможности были ограничены. Установленная на Су-11 РЛС «Орел» обеспечивала захват цели на расстоянии всего лишь 25 км.

Перехватчик был оснащен первыми советскими самонаводящимися ракетами Р-8Н. Они имели небольшую эффективную дальность стрельбы 10-12 км и могли поразить цель только на догонном курсе.

 

Чтобы повысить боевые возможности суховских перехватчиков, понадобились новые ракеты и радиолокационная станция, но более мощные радиолокаторы были крупнее по габаритам и в конструкцию имеющихся истребителей не вписывались. У Павла Сухого возникла мысль: электронику полностью разместить в носовой части самолета, а воздухозаборник расположить по бортам фюзеляжа; рядом с радиолокатором можно было разместить и батарею реактивных снарядов. Таким образом, началось проектирование первого советского самолета с боковым воздухозаборником. Непосредственно работами руководил авиаконструктор Николай Зырин.

 

Для истребителя с резко увеличенной массой уже не хватало тяги одного двигателя. Пришлось ставить две силовые установки и два плоских воздухозаборника в корнях крыла. Радиолокатор занял всю носовую часть фюзеляжа, поэтому от идеи размещения там реактивных снарядов пришлось отказаться.

Треугольное крыло тонкого профиля, хвостовое оперение и стойки шасси были взяты без изменений из предыдущих конструкций. В результате самолет приобрел классический вид сверхзвукового истребителя второго поколения.

 

30.05.1962 летчик-испытатель КБ им. Сухого В. Ильюшин поднял в воздух опытный экземпляр Су-15. В состав его оборудования входил радиолокационный прицел, который имел большую дальность обнаружения и захвата целей в воздухе.

 

Прочность конструкции позволяла развивать сверхзвуковую скорость даже у земли. Мировая авиация не знала аналогов данному самолету на то время. Госиспытания нового перехватчика прошли быстро и без особых замечаний. Самолет летал на сверхзвуковых скоростях, легко достигал статического потолка. Единственным недостатком была малая дальность полета, поэтому конструкторы увеличили объем топливных баков.

 

30.04.1965  – самолет вошел в состав комплекса перехвата Су-15-98 и принят на вооружение ПВО СССР. Комплекс включал в себя самолет Су-15, бортовую систему вооружения с РЛС «Орел-Б» и ракетами Р-98, а также наземную часть – комплекс автоматизированного наведения.

Ракеты могли поразить воздушные цели, летящие со скоростями до 3000 км/ч на высотах до 23 000 м.

 

9.07.1967 машину показали на воздушном параде в Домодедово.

 

История производства Су-15

 

Серийное изготовление Су-15 началось с 1966 г. на Новосибирском авиазаводе им. Чкалова. В следующем году машины стали поступать в строевые части ПВО. Су-15 сразу же заслужил доверие пилотов своими высокими летными данными. Бортовое радиоэлектронное оборудование и вооружение самолета позволяли эффективно выполнять задачи противовоздушной обороны.

На самолетах первых серий проявились и некоторые недостатки конструкции, связанные с применением треугольного крыла: посадочная скорость была слишком большой, а поэтому опасной. Машина могла выйти за пределы полосы, порой не помогал даже тормозной парашют.

 

Избавиться от этих проблем удалось на следующих модификациях Су-15, которые имели крыло переменной стреловидности. Су-15 мог перехватывать цели в обширном диапазоне скоростей и высот. Обычно он работал совместно с наземным комплексом наведения «Воздух-1М». Нарушителя засекали на большом расстоянии с помощью стационарного радара, после этого на перехват поднимались истребители, их наводили на цель по командам с земли.

На определенной дистанции в работу включался бортовой радиолокатор перехватчика. Пилот проводил поиск цели, обнаружив которую, отправлял запрос по системе распознавания «свой-чужой». Этой системой были оборудованы все самолеты СССР: военные и гражданские. Когда радиолокатор истребителя фиксировал цель, от нее должен был последовать ответ: «Свой! Атаковать нельзя!» Если ответа не было, пилот принимал решение о ракетной атаке.

 

Изначально Су-15 задумывался и строился как истребитель для решения больших задач. Потенциально объектами перехвата, кроме высотных разведчиков, могли быть крылатые ракеты 1-го поколения и стратегические самолеты-бомбардировщики. В условиях холодной войны приходилось взлетать на перехват различных целей. Нередко нарушителями были частные самолеты, которые заходили в воздушное пространство СССР в результате навигационных ошибок.

 

Су-15 был самым результативным истребителем-перехватчиком авиации ПВО. На его боевом счету участие в двух широко известных инцидентах. В обоих случаях это были пассажирские самолеты.

20.04.1978 в Карелии был перехвачен и принужден к посадке южнокорейский «Боинг-707».

1.09.1983 Су-015 сбил над Сахалином еще один южнокорейский «Боинг-747».

 

Су-15 послужил базовой моделью для производства некоторых тестовых самолетов. Одним из них стал истребитель с укороченным взлетом и посадкой. Он был оснащен тремя дополнительными подъемными двигателями.

Первый полет на этой машине В. Ильюшин выполнил в 1966 году. Позднее она была продемонстрирована во время воздушного парада в Домодедово летом 1967 года. Су-15 стал самым массовым советским истребителем-перехватчиком. Он стоял на вооружении 29 авиационных полков, которые дислоцировались во всех регионах СССР. Всего было построено 1400 таких самолетов в нескольких модификациях. Су-15 служили в частях противовоздушной обороны страны более 30 лет. Последние экземпляры были сняты с боевого дежурства в 1996 году.

Истребитель КБ О. П. Сухого Су-15 стоял на вооружении Советских ВВС длительное время: 1970-1980-е гг. Он выпускался серийно в нескольких модификациях начиная с 1971 г.

Силовая установка: два двигателя Р-13Ф-2-300 конструкции С. К. Ту- манского, тяга по 74 кН. Основной вид вооружения — ракеты класса «воздух—воздух».

 

 

Тактико-технические характеристики истребителя Су-15

  • Размах крыла, м 10,5

  • Длина, м    21,5

  • Высота, м  5

  • Площадь крыла, м2  35,7

  • Масса пустого самолета, кг  12 500

  • Стартовая масса, кг 18 000

  • Скорость полета на высоте  2М

  • Скорость полета у земли М=0,9

  • Потолок, м 18 000

 

В 1983 г. летчик Г. Осипович сбил корейский самолет «Боинг-747» на Су-15.

 

Су-15 (1949г.)

 

Истребитель-перехватчик модели Су-15 был спроектирован опытными конструкторами ОКБ Сухого. Данную машину оснастили двумя реактивными двигателями, которые были расположены по тандемной схеме. Всего было изготовлено только две машины типа Су-15, и одна из них потерпела крушение при испытаниях.

История создания истребителя Су-15

При постройке предыдущих машин такого типа конструкторами был учтен ряд неточностей, которые были устранены в данной машине еще при разработке. Основной задачей было получение больших скоростей полета. Для этого конструкторами была пересмотрена аэродинамическая компоновка аппарата, и было принято решение создавать машину, которая будет иметь стреловидное крыло. Кроме того, предусматривался достаточно тонкий профиль крыла, который позволил уменьшить сопротивление при полете. Исследования нового крыла были начаты в 46 году прошлого века в ЦАГИ при поддержке многих ОКБ.

В ОКБ Сухого в марте 1947 года пришло постановление о проектировании самолета с тонкопрофильным крылом. Новую машину нужно было оснастить двумя двигателями типа «Дервент V», кроме этого, самолет должен иметь полностью герметичную кабину. По заказу министерства СССР самолет типа Су-15 должен отвечать следующим требованиям:

  • Скорость машины должна быть выше 1000 км/ч.

  • На высоту в 5 километров аппарат должен подниматься за 2,5 минуты.

  • Длина разбега машины должна составлять 700 метров, а пробега – 400 метров.

  • Дистанция полета без дозаправок − 1600 километров, а с установленным дополнительным баком и вовсе больше 2 тысяч километров.

  • Максимальная высота подъема − 15 километров.

  • Что касается вооружения, то самолет Су-15 нужно было оснастить тремя пушками 37-го калибра.

По окончании проектных работ были изготовлены две машины, которые должны были проходить заводские и государственные испытания.

Испытания аппарата Су-15

Первая рабочая машина была готова в январе 1949 года. При первом же полете в этом месяце конструкторы смогли увидеть ряд проблем с управлением машиной. Они касались гидравлики, плохой эффективности работы элеронов на невысоких скоростях, а также был большой момент пикирования при выпуске парашютного тормоза. А на больших скоростях, которые почти достигали скорости звука, машину трясло, и отмечались большие вибрации. Конструкторы долго не могли выяснить причины появления тряски. Для выявления проблемы на самолет была установлена специальная пишущая аппаратура, которая провела запись и анализ полета. Было выяснено, что машину трясло только при определенных скоростях − от 570 км/ч до 825 км/ч, а на низших или высших скоростях большая тряска не была выявлена.

В конце весны 49 года были определены все характеристики самолета Су-15. Но испытания были достаточно затянуты, и для ускорения этого процесса был задействован еще один пилот. Заводские испытания Су-15 так и не были закончены, поскольку данная машина была потеряна 3 июня 49 года в результате катастрофы, причины которой точно неизвестны и на сегодняшний день. На момент крушения самолет уже выполнил 38 полетов из 42 запланированных на испытаниях.

Особенности конструкции перехватчика Су-15

Данная машина была изготовлена как цельнометаллический среднеплан с реданной схемой конструкции. Корпус аппарата имел полумонококовую конструкцию и был разделен на две части: переднюю и хвостовую. Они соединялись с помощью болтового крепления.

В передней части самолета были размещены практически все системы, а именно: РЛС, кабина пилотов, воздухозаборник, опора передней стойки шасси, баки для топлива, передний двигатель и вооружение. Воздухозаборник лобовой конструкции обеспечивал подачу воздуха к переднему и заднему двигателю. Сверху воздухозаборника был размещена антенна для БРЛС под названием «Торий». Из-за расположения воздухозаборника конструкторам пришлось сместить расположение кабины пилотов влево от центральной оси самолета. В задней части корпуса был расположен еще один двигатель и тормозные щитки.

Силовая установка Су-15 была представлена двумя турбинными двигателями типа РД-45Ф. Воздух к двигателям подавался по воздушным каналам, которые были совмещены с корпусом аппарата. В обслуживании они были достаточно удобны, поскольку были оснащены множеством люков и съемных щитков.

Крыло имело угол стреловидности в 35 градусов. Оно было сконструировано из двух консолей, а сама обшивка крыла крепилась непосредственно к корпусу самолета. В консоль крыльев входил такой набор составляющих частей: лонжерон, стингеры, нервюры, дополнительные стенки, литые носки и, конечно же, обшивка. Механика крыла состояла из элеронов и закрылок.

Что касается шасси машины, то оно было представлено тремя стойками, которые при полете убирались в корпус самолета. При складывании стоек шасси ниша закрывалась створками, а сами опоры были зафиксированы замками. Передняя стойка имела одно управляемое колесо, а две задние имели по два колеса. Все колеса системы шасси были оснащены тормозами. Кроме того, самолет имел парашютное торможение. Все это привело к сокращению дистанции остановки при посадке аппарата.

Варианты самолета Су-15

Первым вариантом стал «дублер» разбившейся машины Су-15, который изготовлялся как перехватчик с большой дальностью полета. На нем было уменьшено сечение каналов воздухозаборника, что привело к значительной экономии топлива. Его оснастили дополнительными подвесными баками, которые имели объем почти 2 тысячи литров. Установленное вооружение было представлено тремя крупнокалиберными пушками. Также был изменен посадочный щиток. Данная конструкция самолета так и не была достроена, он была готова на 42%.

Вторым вариантом стал проект под названием Су-15УТ, который был выполнен только на чертежах конструкторов. Он был предназначен для обучения и тренировок пилотов. Отличием от базового аппарата было удлинение кабины пилотов, этого смогли достичь за счет установки меньшего топливного бака. За счет удлинения кабины конструкторам удалось разместить еще одно сидение для инструктора. Что касается вооружения, то самолет должен был иметь одну пушку и пулемет.

 

Военная авиация

Avia.pro

avia.pro

Истребитель-перехватчик Су-15 » Военное обозрение

Советский истребитель-перехватчик Су-15 (по натовской кодификации Flagon) долгое время составлял основу ПВО СССР. К разработке данного самолета приступили в начале 1960-х годов. Так получилось, что самолет принял участие в большом количестве воздушных инцидентов, связанных с иностранными самолетами, залетавшими на территорию СССР. Самым известным из них стало уничтожение южнокорейского пассажирского самолета Боинг-747 в 1983 году. Помимо этого Су-15 прервал полет Боинга-707 над Кольским полуостровом (опять южнокорейского), а также совершил один воздушный таран.

Данный истребитель-перехватчик за свою историю получил несколько различных названий-кличек. Обычно такие авиационные клички часто очень точно подмечают особенности и характеристики боевой техники. Так было и с этим самолетом. Самым первым и известным названием стало «убийца боингов», второе название вытекало из первого и было саркастическим «голубь мира», третья кличка – «красавчик ПВО». Стоит отметить, что данный самолет действительно был очень красивой машиной, особенно в полете. Также его иногда называли «карандашом», за характерную форму фюзеляжа, который был очень тонким и длинным.

Истребитель-перехватчик Су-15 был предназначен для перехвата воздушных целей в диапазоне скоростей от 500 до 3000 км/ч и высоты от 500 до 23 000 метров. Вывод самолета в район встречи с воздушной целью и до обнаружения ее с помощью бортовой РЛС осуществлялся при помощи наземного комплекса автоматизированного наведения под названием «Воздух-1». Перехват цели, наведение ракет с радиолокационной головкой самонаведения и прицеливание осуществлялось БРЛС. Ракеты с инфракрасной головкой самонаведения использовали другой принцип – инфракрасное (тепловое) излучение, которое они воспринимали, шло от самой цели.

К созданию самолета приступили весной 1960 года, в рамках работ по модернизации уже имеющегося на вооружении самолета-перехватчика Су-11 (Т-47), который оснащался двигателями АЛ-7Ф-2. Также при создании машины использовался задел по свернутой ранее программе истребителя-перехватчика Т-3М (Т-37). Новый самолет получил обозначение Су-15 и рабочий шифр Т-58. Проведение модернизации самолета предполагало создание новой машины способной перехватывать цели в более широком диапазоне скоростей полета и высот, в том числе и на встречных курсах (в переднюю полусферу). Помимо этого, рассматривалась возможность автоматизировать все основные этапы операции перехвата, для этого на истребитель необходимо было установить автоматическую систему управления.

Строительство опытного экземпляра истребителя-перехватчика было закончено в начале 1962 года, свой первый полет самолет под обозначением Т-58Д1 выполнил 30 мая 1962 года. Пилотировал машину летчик-испытатель В. С. Ильюшин. Госиспытания (ГСИ) нового истребителя были проведены в очень короткие сроки – с августа 1963 по июнь 1964 года. В отличие от испытывавшихся ранее перехватчиков Су-9 и Су-11, данные испытания прошли без существенных происшествий и замечаний. По результатам ГСИ, самым большим недостатком нового истребителя была названа малая дальность полета.

Для устранения данного недостатка на самолете был увеличен запас топлива. Добиться этого удалось, спрямив обводы фюзеляжа истребителя в районе сопряжения с крылом и убрав «талию», которая присутствовала на опытных образцах перехватчика. 30 апреля 1965 года истребитель-перехватчик Су-15 был принят на вооружение войск ПВО СССР в составе комплекса перехвата Су-15-98. Данный комплекс перехвата включал в свой состав непосредственно истребитель-перехватчик Су-15 (Т-58), систему вооружения с РЛС РП-15 («Орел-Д-58») и УР Р-98 в двух вариантах: с пассивной тепловой ГСН и полуактивной радиолокационной ГСН, также в состав комплекса входила наземная часть – система наведения «Воздух-1М».

Серийный выпуск истребителя-перехватчика Су-15 начался в 1966 года на заводе в Новосибирске, где он сменил в цехах самолет Як-28П. Первый предсерийный образец поднялся в небо 6 марта 1966 года, под управлением заводского летчика-испытателя И. Ф. Сорокина. В следующем году машины начали поступать в строевые части войск ПВО. Самым первым на новые истребители был перевооружен истребительный авиаполк Московского округа ПВО, который располагался на аэродроме Дорохово. Уже в ходе серийного производства самолета для улучшения взлетно-посадочных характеристик истребителя на нем была внедрена система УПС (управления пограничным слоем) – сдува пограничного слоя на закрылке.

Особенности конструкции

Су-15 – это сверхзвуковой одноместный истребитель-перехватчик, цельнометаллический среднеплан с нормальной аэродинамической схемой. Фюзеляж самолета полумонококовой конструкции, состоит из 2-х частей – головной и хвостовой. При этом хвостовая часть самолета могла отстыковываться для обслуживания и замены двигателей. В носовом отсеке под радиопрозрачным конусом находилась РЛС РП-15М. Далее располагались: отсек с кабиной летчика, под которым находилась ниша передней опоры шасси и закабинный отсек оборудования. Фонарь кабины пилота состоял из неподвижного козырька с бронеблоком и сдвижной части, выполненной из термостойкого оргстекла. По бокам кабины пилота находились воздухозаборники, которые были регулируемыми, с вертикальным трехступенчатым клином торможения. На боковой поверхности каждого из воздухозаборников располагалось по створке дополнительного забора воздуха.

Самолет оснащался треугольным крылом, которое по передней кромке имело угол стреловидности в 60 градусов. Для увеличения подъемной силы во время совершения взлета и посадки каждая из консолей крыла имела поворотные закрылки с системой управления пограничным слоем (УПС), наличие данной системы способствовало увеличению эффективности закрылков самолета. Первоначально данная система не подключалась, но в дальнейшем это было исправлено. Для улучшения взлетно-посадочных характеристик и снижения индуктивного сопротивления, начиная с 11 серии истребителя, конструкция крыла претерпела ряд изменений. В частности площадь крыла была доведена до 36,6 кв. метров, а передняя кромка концевой части приобрела излом в 45 градусов, а также аэродинамическую крутку. Хвостовое оперение самолета состояло из киля с рулем управления и стабилизатора.

Шасси истребителя-перехватчика было трехстоечным классическим. Передняя стойка убиралась в фюзеляж самолета и оснащалась тормозным колесом размером 660х200 мм, главные стойки шасси убирались в крыльевые ниши к оси самолета и оснащались одинарными колесами размером 880х230 мм. Тормозные барабаны последних обладали спиртоводным охлаждением. Помимо этого на самолете была предусмотрена установка тормозного посадочного парашюта, который размещался в контейнере под рулем направления.

Управление истребителем осуществлялось при помощи гидроусилителей (бустеров), которые были включены по необратимой схеме и монтировались вблизи органов управления – элеронов, стабилизатора, руля направления. Четыре автономные гидравлические системы обеспечивали выпуск и уборку шасси, тормозных щитков, закрылков, створок реактивных сопел двигателей, управление воздухозаборниками, питание привода антенны бортовой РЛС. Рабочей жидкостью системы была – АМГ-10. Также истребитель был оснащен 3-мя автономными пневматическими системами. Пневмосистемы использовались для аварийного и основного торможения колес, аварийного выпуска закрылков и шасси, наддува гидробака и так далее.

Топливная система Су-15 включала в себя трубопроводы, топливные баки и специальные агрегаты. Всего на самолете было 3 фюзеляжных, 2 крыльевых и 2 подвесных топливных бака. ПТБ размещались под фюзеляжем машины на двух балочных держателях. Общая емкость топливной системы перехватчика с подвесными топливными баками составляла 8060 литров. В качестве топлива мог использоваться авиационный керосин следующих марок: Т-1, Т-2,ТС-1, РТ.

Система жизнеобеспечения Су-15 включала в себя систему кислородного питания и систему кондиционирования воздуха. Во время полетов на скорости до 900 км/ч и на высоте менее 10 км стандартное снаряжение пилота состояло из защитного шлема ЗШ-3, кислородная маска КМ-32, вентилируемого комбинезона ВК-3 или ВК-4. Во время совершения полетов на сверхзвуковой скорости летчик надевал специальный высотный компенсирующий костюм. Это мог быть ВКК-4, ВКК-6 (6П), а также гермошлем ГШ-4МС, ГШ-6М или ГШ-4МП. Истребитель-перехватчик оснащался катапультируемым креслом КС-4, которое обеспечивало пилоту безопасное покидание самолета во всем диапазоне скоростей и высот полета, включая разбег и пробег на скорости выше 140-150 км/ч.

Воздушный таран

С истребителем Су-15 связан довольно редкий для реактивных самолетов случай – воздушный таран. 18 июля 1981 года транспортный самолет CL-44, принадлежащий авиакомпании «Transportes Aereo Rioplatense» из Аргентины, совершал рейс по маршруту Тель-Авив-Тегеран, перевозя оружие для Ирана. Скорее всего, непреднамеренно данный самолет вторгся в воздушное пространство СССР со стороны Армении. На его перехват был поднят истребитель-перехватчик Су-15ТМ под управлением капитана Куляпина. Сопровождая CL-44, он согласно международному коду подавала самолету-нарушителю знаки следовать за собой. Однако аргентинский самолет никак не реагировал и продолжал лететь в сторону границы. Времени на атаку с помощью ракет Р-98 уже не оставалось, и Куляпину было приказано таранить самолет-нарушитель, что он и сделал, ударившись фюзеляжем в стабилизатор CL-44. После этого транспортный самолет вошел в штопор и упал, погибли 4 члена его экипажа. В то же время летчик Су-15 благополучно катапультировался и остался жив. За этот таран он был представлен к ордену Боевого Красного Знамени. Это был всего лишь 2-й и последний случай таранов в истории реактивной авиации.

Летно-технические характеристики Су-15ТМ:

Размеры: размах крыла – 9,43 м., длина – 22,03 м., высота – 4,84 м.Площадь крыла – 36,6 кв. м. Масса самолета нормальная взлетная – 17 200 кг., максимальная взлетная –17 900 кг.Тип двигателя – 2 ТРДФ Р13-300, максимальная тяга – 2х65,7 кН.Максимальная скорость – 2230 км/ч.Практическая дальность – 1380 км.Практический потолок – 18 100 м.Экипаж – 1 человек.Боевая нагрузка: 1500 кг на 6 узлах подвески: 2 УР средней дальности Р-98 и 2-4 УР ближнего радиуса действия Р-60. Возможна установка 2-х пушечных контейнеров УПК-23-250 (250 снарядов), 2-х бомб ФАБ-250 (вместо ПТБ) или 2 блоков НАР.

Источники информации:-http://www.airwar.ru/enc/fighter/su15.html-http://www.sukhoi.org/planes/museum/su15-http://avia-simply.ru/su-15-groza-boingov-http://ru.wikipedia.org

topwar.ru

Истребитель Перехватчик СУ-15, Технические Характеристики (ТТХ): Двигатель и Вооружение

Истребитель Су 15 долгое время был основой ПВО СССР. Разработка самолета началась в 1960-х годах. Су-15 получил приставку «перехватчик» за свое участие в множестве воздушных инцидентов, которые были связаны с иностранными самолетами, проникшими на территорию Советского Союза. Самым громким случаем стало уничтожение Боинга-747 в 1983 году – это был пассажирский южнокорейский самолет.

Одна из кличек этой модели – воздушный таран, она была получена за инцидент с тараном аргентинского грузового самолета. Также истребитель Су-15 препятствовал полету ещё одному южнокорейскому Боингу-707, который проходил над Кольским полуостровом. Воздушный таран – это неофициальное прозвище, зато известно о трех основных, которые дали советские летчики – это «убийцы боингов», саркастическое «голубь мира» , третье прозвище – «красавчик ПВО». Иногда самолет называли «карандашом» из-за его тонкого и длинного фюзеляжа. Истребитель действительно был красив.

Способности машины были потрясающие – самолет мог перехватывать воздушные цели на высоте от 500 до 23 000 м и диапазоне скоростей от 500 до 3000 км/ч. Запуск перехватчика осуществлялся при помощи амортизированного наведения – эту задачу выполнял наземный комплекс «Воздух-1». Прицеливание, перехват цели и наведение ракет, оснащенных радиолокационной головкой осуществлялось за счет БРЛС. Был оснащен перехватчик Су 15 и самонаводящимися ракетами с инфракрасной головкой – вооружение находило цель за счет теплового (инфракрасного) излучения, которое шло от неё.

История создания истребителя Су-15

Создание самолета началось весной 1960 года. Перехватчик Су 15 стал модернизированной версией уже имеющегося на вооружении СССР истребителя Су-11, который так же известен под названием Т-47. В разработке более мобильного и многофункционального самолета использовались технологии из свернутого проекта по созданию истребителя-перехватчика Т-3М. Новая модель получила обозначение Су-15, рабочий шифр был Т-58. Путем модернизации вооруженные силы хотели получить в свое распоряжение машину, способную перехватывать цели на более широком диапазоне высот и скоростей. При разработке рассматривался автоматизированный вариант перехвата, для этого самолет нужно было оснастить автоматической системой управления, высокая скорость так и не позволила управлять самолетом дистанционно.

Опытный экземпляр был построен в начале 1962, испытательный вылет был проведен 30 мая 1962 года, пилотировал Су-15 летчик-испытатель В.С. Ильюшин. Заключительные испытания ГСИ были завершены в рекордно короткие сроки, они заняли 10 месяцев. Самолет оказался более технологичным и безопасным, чем перехватчики Су-11и Су-9 – во время испытаний не было существенных замечаний и происшествий. По результатам Госиспытания, единственным минусом самолета была малая дальность полета. Этот недостаток был быстро устранен – на истребителе увеличили запаса топлива. Убрать минус стало возможным после выпрямления обводов фюзеляжа, а также после удаления «талии».

На вооружение войск ПВО СССР самолет был принят 30 апреля 1965 года, он был определен в состав комплекса перехвата Су-15-98. В данный комплекс входили следующие составляющие:

  • Перехватчик Су 15;
  • УР Р-98 в двух вариантах — с полуактивной радиолокационной ГСН и с пассивной тепловой ГСН;
  • Система вооружения «Орел-Д-58»;
  • Наземная пусковая установка «Воздух-1М».

В 1966 году на заводе в Новосибирске начался серийный выпуск перехватчика. В цехах он сменил Як-28П. Запуск первого серийного образца состоялся 6 марта 1966 года – в этот раз самолет пилотировал заводской испытатель И.Ф. Сорокин. В 1967 году машина отправилась в строевые части войск ПВО. Истребительный авиаполк Московского округа ПВО, расположенный на аэродроме в Дорохово, был первым перевооружен на эту модель. Уже во время серийного выпуска в Су-15 добавили систему управления пограничным слоем – УПС. За счет сдува пограничного слоя на закрылке были улучшены взлетно-посадочные и технические характеристики.

Характеристики Су-15

Основные габариты самолета:

  • Длина – 22,03 метра;
  • Высота – 4,84 м;
  • Разах крыла – 9,43 м;
  • Площадь крыла – 36,3 м3.

ТТХ (тактико-технические характеристики):

  • Экипаж – 1 человек;
  • Двигатель – ТРДФ х 2 Р13-300;
  • Тяга бесфорсажная/форсажная – 4100/6600 кгс;
  • Масса нормальная взлетная – 17 200 кг;
  • Максимальная взлетная – 17 900 кг;
  • Максимальная скорость – 2230 км/ч;
  • Практический полоток – 18 500 м;
  • Практическая дальность – 1380 км.

Вооружение находилось на 6 узлах подвески и весило 1500 килограмм, в него входили:

  • 2 УР класса воздух-воздух с ИК-системами и полуактивной радиолокационной установкой;
  • Системы наведения Р-8М или Р-98;
  • В зависимости от модификации, допускалась установка 2-х блоков НАР или 2-х бомб ФАБ-250.

Особенности конструкции

Фюзеляж истребителя состоял из двух частей – хвостовой и головной. Модель сверхзвуковая одноместная, её цельнометаллический среднеплан оснащался нормальной аэродинамической схемой. Хвостовая часть была разработана таким образом, чтобы при надобности её можно было отсоединить, чтобы отремонтировать двигатель или заменить его. В носовом отсеке находилась система РЛС РП-15М, установленная под радиопрозрачным конусом. Далее шли: отсек с кабиной летчика, под ним находился закабинный отсек оборудования и ниша передней опоры шасси. Кабина пилота состояла из сдвижной части и неподвижного козырька с бронеблоком. Чтобы кабина могла выдерживать высокие температуры, сдвижная часть была выполнена из термостойкого оргстекла. По бокам были установлены воздухозаборники, оснащенные регулировкой.

Перехватчик оснащался треугольным крылом, оно имело угол в 60° по передней кромке стреловидности. Каждая консоль крыла получила поворотные закрылки, оснащенные системой УПС, которая была внедрена для увеличения подъемной силы во время посадки и совершения взлета. Эта система значительно повышала эффективность закрылков самолета, хотя изначально она не была включена в конструкцию самолета. Во время серийного выпуска модель активно модернизировалась. Технические характеристики и ТТХ стали эффективнее с 11 серии Су-15. Этого удалось добиться за счет изменения конструкции: передняя кромка получила аэродинамическую крутку, а также излом в 45°, площадь крыла увеличилась до 36.6 м3. В хвостовое оперение истребителя входил стабилизатор и киль с рулем управления.

Шасси Су-15 было классического образца – 3-стоечное: передняя стойка оснащалась тормозным колесом и могла помещаться в фюзеляш истребителя, главные стойки шли с одинарными колесами у убирались в крыльевые ниши, ближе к оси Су-15. Охлаждение тормозных барабанов происходило спиртоводным методом. Самолет также был оснащен тормозным посадочным парашютом – он размещался под рулем направления.

Управление и системы самолета

Пилот управлял самолетом при помощи гидроусилителей, включенных по необратимой схеме. Гидроусилители или, как они сейчас называются – бустеры, монтировались рядом с органами управления – руля, элеронов, стабилизатора. В самолете были установлены 4 автономные гидросистемы, с помощью которых происходили уборка и выпуск шасси, контроль воздухозаборников, уборка закрылков, тормозных щитков, питание антенны РЛС.

Системы работали на жидкости АМГ-10. Помимо гидравлических систем истребитель имел три пневматические системы для автономной работы. Они использовались не только для аварийного, но и для основного торможения, также пневмосистемы обеспечивали наддув гидробака, аварийный выпуск закрылков.

Последние версии Су-15 имели 3 фюзеляжных, 2 подвесных и 2 крыльевых бака. Помимо баков, в топливной системе были трубопроводы и специальные агрегаты. Подвесные топливные баки находились под фюзеляжем самолета, крепили они за счет балочных держателей. Общая емкость всех топливных емкостей составляла 8600 литров. Перехватчик Су-15 работал на авиационном керосине:

Всего было выпущено 1400 Су-15 различных модификаций – они составляли костяк войск ПВО СССР. Судьба последних модификаций (Су-15ТМ, Су-15УМ) сложилась печально, большинство этих самолетов, так и не выработав свой ресурс, были утилизированы по договору об ОСВ-2 1990 г.

Видео о СУ-15

militaryarms.ru

Су-15 Фото. Видео. Скорость. Вооружение. ТТХ

Новейшие лучшие военные самолеты ВВС России и мира фото, картинки, видео о ценности самолета-истребителя как боевого средства способного обеспечить «господство в воздухе», была признана военными кругами всех государств к весне 1916 г. Это потребовало создания боевого специального самолета, превосходящего все остальные по скорости, маневренности, высоте и применению наступательного стрелкового вооружения. В ноябре 1915 г. на фронт поступили самолеты-бипланы Ньюпор II Вебе. Это первый самолет, построенный во Франции, который предназначался для воздушного боя.

Самые современные отечественные военные самолеты России и мира обязаны своим появлением популяризации и развитию авиации в России которому способствовали полеты русских летчиков М. Ефимова, Н. Попова, Г. Алехновича, А. Шиукова, Б. Российского,, С. Уточкина. Стали появляться первые отечественные машины конструкторов Я. Гаккеля, И. Сикорского, Д. Григоровича, B.Слесарева, И. Стеглау. В 1913 г. совершил первый полет тяжелый самолет «Русский витязь». Но нельзя не вспомнить первого создателя самолета в мире — капитана 1-го ранга Александра Федоровича Можайского.

Советские военные самолеты СССР Великой Отечественной войны стремились поразить войска противника, его коммуникации и другие объекты в тылу ударами с воздуха, что обусловило создание самолетаов-бомбардировщиков способных нести большой бомбовый груз на значительные расстояния. Разнообразие боевых задач по бомбардировке неприятельских сил в тактическом и оперативной глубине фронтов привело к пониманию того факта, что их выполнение должно быть соизмеримо с тактико-техническими возможностям конкретного самолета. Поэтому конструкторским коллективам следовало решить вопрос специализации самолетов-бомбардировщиков, что и привело к возникновению нескольких классов этих машин.

Виды и классификация, последние модели военных самолетов России и мира. Было очевидно, что для создания специализированного самолета-истребителя потребуется время, поэтому первым шагом в этом направлении стала попытка вооружить уже существующие самолеты стрелковым наступательным оружием. Подвижные пулеметные установки, которыми начали оснащать самолеты, требовали от пилотов чрезмерных усилий, так как управление машиной в маневренном бою и одновременное ведение огня из неустойчивого оружия уменьшали эффективность стрельбы. Использование двухместного самолета в качестве истребителя, где один из членов экипажа выполнял роль стрелка, тоже создавало определенные проблемы, потому что увеличение веса и лобового сопротивления машины приводило к снижению ее летных качеств.

Какие бывают самолеты. В наши годы авиация сделала большой качественный скачок, выразившийся я значительном увеличении скорости полета. Этому способствовал прогресс в области аэродинамики, создания новых более мощных двигателей, конструктивных материалов, радиоэлектронного оборудования. компьютеризации методов расчетов и т. д. Сверхзвуковые скорости стали основными режимами полета истребителей. Однако гонка за скоростью имела и свои негативные стороны — резко ухудшились взлетно-посадочные характеристики и маневренность самолетов. В эти годы уровень самолетостроения достиг такого значения, что оказалось возможным приступить к созданию самолетов с крылом изменяемой стреловидности.

Боевые самолеты России для дальнейшего роста скоростей полета реактивных истребителей, превышающих скорость звука, потребовалось увеличить их энерговооруженность, повысить удельные характеристики ТРД, а также усовершенствовать аэродинамические формы самолета. С этой целью были разработаны двигатели с осевым компрессором, имевшие меньшие лобовые габариты, более высокую экономичность и лучшие весовые характеристики. Для значительного увеличения тяги, а следовательно, и скорости полета в конструкцию двигателя ввели форсажные камеры. Совершенствование аэродинамических форм самолетов заключалось в применении крыла и оперения с большими углами стреловидности (в переходе к тонким треугольным крыльям), а также сверхзвуковых воздухозаборников.

oruzhie.info

Су-15 — гроза Боингов. | АВИАЦИЯ, ПОНЯТНАЯ ВСЕМ.

Здравствуйте!

СУ-15ТМ

Сегодня вспомним об интересных событиях событиях более, чем 25-летней давности. Итак… Сверхзвуковой истребитель-перехватчик СУ-15, долгое время составлявший основу авиации противовоздушной обороны Советского Союза имел за свою историю несколько расхожих названий-кличек. Обычно такого рода авиаторские  клички довольно точно подмечают характерные особенности техники. Так было и в этом случае. Первое самое известное «убийца боингов», второе, из первого вытекающее, «голубь мира», третье «красавчик ПВО» (этот самолет действительно очень красив, особенно в полете). Было даже название «карандаш». Это потому, что фюзеляж у него весь такой тонкий и длинный. Действительно карандаш :-). Хотя карандашом летчики еще называли видную с высоты взлетную полосу, тоже тонкую, как карандаш. Разрабатывался этот самолет в начале 60-х годов и хоть разработка шла полулегально, без специального госзадания, он был на тот момент остро необходим вооруженным силам СССР. На западе к тому времени появились ударные и разведывательные самолеты, летавшие на высотах около 20 км. А у нас практически не было перехватчиков, способных их достать.

Был истребитель СУ-9, способный выйти на эту высоту, но только динамическим способом, делая горку и долго не мог там оставаться, что не позволяло ему выполнить атаку цели ракетами.

СУ-9. Один из предшественников СУ-15.

Все наверняка знают инцидент с американским разведывательным самолетом U-2 произошедший 1-го мая 1960 года. Так вот тогда с аэродрома Кольцово, что под Екатеринбургом,  был поднят Су-9 ( он перегонялся с завода в строевую часть и поэтому был без боезапаса) с заданием таранить самолет-нарушитель. Но наземная служба не смогла навести его на цель и таран не состоялся. Разведчик U-2 был позже сбит ракетой зенитно-ракетного комплекса С-75. В таких условиях необходим был перехватчик, способный летать на высотах хотя бы 18-19 км и стрелять ракетами выше над собой. Таким самолетом и стал СУ-15. Конечно он не был каким-то особо выдающимся самолетом. Но все же это был значительный  шаг вперед в развитии авиации ПВО. Он был первым советским истребителем, способным успешно уничтожать цели на высотах до 23 км. По многим параметрам он ощутимо превосходил своих предшественников, начиная от условий работы летчика и кончая комплексом нового оборудования.

Истребитель-перехватчик СУ-15ТМ2

На самолете было установлено два двигателя, что значительно повышало его надежность. Были конечно и недостатки (куда ж без них :-)), например, очень большая посадочная скорость (до 350 км/ч), и трудности в освоении его летным составом, но в целом самолет получился очень хорошим и хорошо справлялся со своими задачами. Любопытная подробность :-). Он имел на борту 7,5 литра спирта для охлаждения тормозов (это требовалось из-за высокой посадочной скорости), чего не было у его предшественников СУ-9 и СУ-11. А так как этот запас расходовался не всегда, все зависило от условий полетов, то необходимый ингридиент для ликера шасси присутствовал :-).Су-15 называли «ракетный» перехватчик, имея ввиду, что он предназначен, в первую очередь, для уничтожения стратегических ударных средств противника (в т.ч. и ракет). Однако зачастую ему приходилось иметь дело с  другими объектами. С этим-то и и связаны две первые клички :-). Этот самолет ни разу не участвовал в боевых действиях и не поставлялся за рубеж, но в инцидентах, связанных с пролетом иностранных самолетов над территорией СССР он участвовал неоднократно. Три из них наиболее существенны.

Боинг-747. Такой же как в рейсе KAL007.

Разведчик RC-135

Первый случай, самый известный.  Это инцидент с самолетом Боинг-747-230В южнокорейской авиакомпании «Korean Airlines» 1 сентября 1983 года. Боинг, выполнявший рейс КАL007 Нью-Йорк-Анкоридж-Сеул, в течение полета  сильно отклонился от заданного курса. Первый раз он вторгся в воздушное пространство СССР над Камчаткой (отклонение от курса составляло 300 км), где на перехват были подняты 6 самолетов МИГ-23 и для него настойчиво передавались предупреждения о нарушении границы.

Маршрут полета Боинга-нарушителя

Боинг, выйдя из советского воздушного пространства над Охотским морем, вновь  нарушил границу над Сахалином с отклонением от курса уже 500 км. Надо сказать, что первоначально Боинг  был принят за разведывательный самолет RC-135, некоторое время летевший с ним в очень близком соседстве. С аэродрома Долинск-Сокол на Сахалине был поднят на перехват Су-15 подполковника Геннадия Осиповича. Летчик догнал  самолет-нарушитель  и некоторое время сопровождал его,  пытаясь обратить на себя внимание по международным правилам  покачиванием с крыла на крыло,  миганием аэронавигационными огнями и использованием радио. Потом был выполнена стрельба из пушки по курсу полета несколькими длинными очередями. Трассирующих снарядов не было, но факела выхлопа не заметить было просто невозможно (скажу это по собственному опыту). Несмотря на все это реакции не последовало. И тогда в 18:26 по GMT Боинг по приказу с земли был сбит выстрелом двумя ракетами Р-98. Считается, что в результате этого происшествия погибло 269 человек. После этого случая Рейган обвинил  СССР в преднамеренной атаке на мирный пассажирский самолет и назвал Советский Союз  «империей зла».  Начался новый период холодной войны. Вот вам и «голубь мира». Скажу сразу, что в этой истории очень много серых пятен и для изложения полного материала нужно писать отдельную  большую развернутую статью ( что я, видимо, и сделаю позже:-)). Есть достаточно много спорных и совсем противоречивых фактов. Лично я согласен с летчиком Геннадием  Осиповичем в том, что на сбитом самолете не было людей, кроме экипажа. Этот самолет стал заложником большой политики США. Такого рода вещи неоднократно происходили до и после этого инцидента. Кстати, по мнению специалистов,  не факт, что Боинг вообще был полностью уничтожен двумя ракетами (уж слишком велик самолет), а не добит позже кем-то другим. В пользу этого говорит случай номер два с участием СУ-15.

Боинг-707.

Маршрут полета Боинга 707

20 апреля 1978 года самолет Боинг-707-321В все той же авиакомпании «Korean Airlines», совершая рейс Париж-Анкоридж-Сеул,  по совершенно непонятным причинам отклонился от курса почти на 180 градусов и вошел в воздушное пространство Советского Союза в районе Мурманска. Поднятый на перехват Су-15, пилотируемый капитаном А. Босовым подавал ему сигналы, после которых тот стал уходить в сторону Финляндии. Тогда по приказу с земли был произведен выстрел все той же ракетой Р-98.

Ракета Р-98

Крыло Боинга-707, развороченное взрывом ракеты Р-98.

Стоит  упомянуть, что по западным данным Босов пытался убедить руководство не стрелять, ведь это был пассажирский самолет (на борту у него было 109 человек), а не разведчик, но приказ остался неизменным. Взрыв ракеты оторвал часть левой консоли крыла Боинга длинной 3-4 метра, но тем не менее самолет совершил удачную аварийную посадку на лед замерзшего озера. И наконец третий случай, несомненно достойный внимания. 18 июля 1981 года самолет CL-44 аргентинской авиакомпании «Transportes Aereo Rioplatense» совершал рейс Тель-Авив-Тегеран, перевозя оружие для Ирана. Непреднамеренно (судя по всему) он вторгся в воздушное пространство СССР со стороны Армении. На перехват был поднят капитан Куляпин В.А.  на своем СУ-15ТМ. Сопровождая самолет-нарушитель он согласно международному коду подавал нарушителю  знаки следовать за собой. Но тот без какой-либо реакции продолжал лететь в сторону границы. Времени на атаку ракетами Р-98 уже не оставалось и Куляпин таранил нарушителя фюзеляжем в стабилизатор. CL-44 вошел в штопор и упал, 4 человека экипажа погибли. Летчик Су-15-го катапультировался и остался жив. Был награжден орденом Боевого Красного Знамени. Это был второй и последний таран в истории реактивной авиации.

Аргентинский транспортник CL-44.

Таковы некоторые  эпизоды из богатой летной истории когда-то красы и гордости авиации, «красавчика ПВО» истребителя-перехватчика СУ-15. Этот самолет почти 30 лет, что называется верой и правдой прослужил в вооруженных силах СССР. Сейчас уже последние его экземпляры доживают свой век на базах долговременного хранения. Все в этом мире, к сожалению, проходит. Но память… Память об этой стремительной красоте… Она остается. Есть такая книга, называется «Нежность к ревущему зверю». Она об этом… 

В завершение предлагаю вам посмотреть два ролика о СУ-15. Там и о самолете, и о памяти… 🙂

P.S. Данные самолета СУ-15 я решил не размещать, дабы избежать обвинений в плагиате от сервисов типа Адвего и Яндекс, да и духу статьи это не соответствует. Любой желающий может их посмотреть их в поисковике, а моя статья все же уникальна :-).

Фотографии кликабельны.

No related posts.

avia-simply.ru

Су-15 — самый массовый и истребитель-перехватчик СССР

30 мая 1962 года в свой первый полёт отправился истребитель, на три десятка лет ставший главным защитником воздушного пространства страны.

В советских авиачастях системы противовоздушной обороны, да и в подразделениях авиации ВВС этот самолёт прозвали «красавчиком ПВО» — и заслуженно: он действительно был красив той хищной красотой, которая свойственна всех удачным образцам вооружения. Другое прозвище, которого этот перехватчик добился после нескольких боевых применений — «убийца Боингов», из которого вскоре, незадолго до того, как перестал существовать Советский Союз, родилось саркастическое прозвище «голубь мира». Сами лётчики-перехватчики чаще называли его «карандашом», намекая как на характерный тонкий силуэт самолёта с острой носовой частью фюзеляжа, так и на клоуна Карандаша, заслуженно пользовавшегося всеобщей любовью в СССР. А официально этот комплекс перехвата, состоявший из истребителя-перехватчика и ракет «воздух-воздух», именовался Су-15-98. Первое число было индексом модели самолёта в линейке машин ОКБ Павла Сухого, второе — индексом ракет Р98, которыми вооружалась эта машина, отправившаяся в свой первый полёт 30 мая 1962 года.

К этому времени в Советском Союзе сложилась такая обстановка, что самолёта, который прослужил своей стране почти 30 лет, могло бы и не быть. Громкие успехи ракетостроения привели к тому, что руководство СССР впало в «ракетную эйфорию» и попыталось заместить этим видом вооружений все остальные. Вовсю шел процесс сворачивания артиллерийских подразделений, которые спешно перепрофилировались в ракетные, а работа над новыми самолётами существенно затормозилась. В 1958 году Госкомитет по авиатехнике, выступавший главной инстанцией, определявшей объемы и порядок проектирования, снял 24 темы по самолётам и 12 по двигателям, в 1959-м — 21 самолётную и 9 двигательных тем.

Авиаконструкторам заявили, что новых разработок бюджет финансировать не будет: деньги можно получить только на модернизацию уже существующих образцов. За такую модернизацию спешно принимавшегося на вооружение (пока не «зарезали» и эту возможность) перехватчика Су-11 в ОКБ Павла Сухого и выдали работу по проекту Т-58. Во многом, впрочем, это отражало реальное положение дел. Сейчас уже трудно точно сказать, чем именно — стремлением не дать «зарезать» новую машину или объективной необходимостью — было обусловлено решение взять от Су-11 всё, кроме схемы расположения двигателей и воздухозаборников, в том числе крыло, оперение, шасси и систему управления. Но теоретический контур «пятнашки» после 18 шпангоута, то есть примерно от первой трети корпуса, представлял собой полное повторение контура «одиннадцатого». Существенным различием стало только появление двух двигателей на новом перехватчике вместо одного, который имел Су-11.

Отчасти это объяснялось тем, что на двухдвигательной системе как более надёжной всё громче настаивали военные: предвосхитить это условие при разработке новинки означало заранее подстраховаться, избежав как минимум одной существенной претензии. С другой стороны, необходимость использовать новую модель бортовой радиолокационной станции, имевшей зеркало большего диаметра, чем прежние, привела к невозможности разместить её в осевом конусе воздухозаборника, как на тех же Су-9 и Су-11 или на новинке микояновского КБ — МиГ-21. Так появились боковые воздухозаборники, ставшие фирменной приметой большинства реактивных истребителей 2-го поколения как в нашей стране, так и за рубежом. А коль скоро воздухозаборников стало два, то исчезла и необходимость обходиться одним двигателем, что было на руку разработчикам из ОКБ Сухого.

Поскольку у Су-15, который тогда ещё носил индекс Т-58, был такой хорошо отработанный прародитель, как Су-11, работа над новой машиной шла быстро. В июле 1960 года, через полгода после начала работ по проекту, уже началось изготовление деталей планера, а также сборка носовой части и отработка воздушных каналов. Процесс затормозили только все время корректировавшиеся требования военных: хотя формально никто не разрабатывал новый самолёт, все понимали, чем именно заняты «суховцы», и потому военный заказчик постоянно уточнял условия для «модернизированного Су-11». К тому же никак не удавалось «пробить» правительственное постановление о разработке нового комплекса перехвата, а значит, нельзя было и окончательно определить состав и характеристики бортовой РЛС и вооружения.

Поэтому, хотя задел был создан достаточно рано, постройку опытного самолёта завершили только в начале 1962 года. В это же время появилось и долгожданное правительственное постановление, в котором ставилась задача «произвести модернизацию самолёта Су-11 для обеспечения атак целей, летящих на высотах от 2 до 24 км со скоростями до 2500 км/ч, в передней полусфере и задней полусфере, а также дальнейшего повышения надежности, помехозащищенности и автоматизации комплекса». Фактически это было узаконивание темы Су-15, и проект получил зеленый свет. Работа активизировалась, и 30 мая 1962 года лётчик-испытатель ОКБ Сухого, опытнейший пилот Владимир Ильюшин — сын легендарного конструктора «летающего танка» Ил-2 Сергея Ильюшина.

Всего через год после этого, в августе 1963-го перехватчик Су-15 в составе комплекса Су-15-98 вышел на государственные испытания, которые продолжались до июня 1964 года. Видимо, потому, что основа, на которой создавался самолёт, была уже отработана, а все недостатки его предшественников в ней удалось устранить, эти испытания прошли без серьезных замечаний. Самой существенной претензией военных к опытным образцам стала недостаточная дальность полета, что быстро исправили, увеличив запас топлива на борту, для чего потребовалось всего лишь спрямить фюзеляж в районе центроплана. И наконец, 30 апреля 1965 года новый истребитель — фактически нелегальное дитя ОКБ Сухого — приняли на вооружение в составе комплекса перехвата Су-15-98. Этот комплекс включал самолёт-носитель Су-15, систему вооружения с радиолокационной станцией РП-15 («Орел-Д-58») и ракетами Р-98 в двух вариантах (с полуактивной радиолокационной и пассивной тепловой головками самонаведения) и наземную часть — систему наведения типа «Воздух-1М».Серийное производство Су-15 с 1966 года развернули на Новосибирском авиазаводе имени Чкалова, где он сменил перехватчик Як-28П. С 1967 года «карандаши» начали поступать в строевые части войск противовоздушной обороны: первым на новые машины пересел 611 истребительный авиаполк Московского округа ПВО, базировавшийся на аэродром Дорохово под городом Бежецк. А к середине 1970-х, когда на вооружении уже стоял наиболее удачный вариант Су-15 — перехватчик Су-15ТМ с новой РЛС «Тайфун-М» и четырьмя ракетами вместо двух (к паре Р-98 средней дальности прибавилась пара -60 для ближнего боя), — или были вооружены 29 истребительных авиаполков, то есть более трети строевых частей ПВО страны.

Потому-то именно Су-15 и оказались героями нескольких громких историй с перехватом реальных целей, что именно на них легла основная задача защиты воздушного пространства Советского Союза. Первый перехват на Су-15 выполнил пилот 62-го истребительного авиаполка, базировавшегося в Бельбеке под Севастополем: в ночь на 12 сентября 1970 года он отконвоировал на свой аэродром залетевший в воздушное пространство СССР греческий «Дуглас DC-3».После этого было немало подобных случаев, а наиболее известны три перехвата с участием самолётов Су-15.

Первый — атака 20 апреля 1978 года перехватчиком Су-15 из состава 431-го истребительного авиаполка ПВО (лётчик — капитан Александр Босов) лайнера «Боинг-707» южнокорейских авиалиний. Он выполнял рейс Париж-Анкоридж (Аляска) и почему-то вместо облета воздушного пространства СССР со стороны Северного полюса вошедший в него в районе Мурманска. На сигналы и требования капитана Босова пилоты «Боинга» не отреагировали, а только развернулись в сторону Финляндии, и тогда перехватчик получил приказ открыть огонь Первая ракета попала лайнеру в крыло, вторая ударила в отколотый взрывом первой кусок плоскости. Подбитый «Боинг» аварийно сел на лед карельского озера Корпиярви, и после посадки выяснилось, что взрывом ракеты убиты два и ранены 10 пассажиров.

Второй случай произошел тоже с участием «Боинга», и тоже южнокорейского. 1 сентября 1983 года на Дальнем Востоке лётчик 777-го истребительного авиаполка майор Геннадий Осипович вылетел на перехват «Боинга-747», формально выполнявшего рейс Анкоридж-Сеул. Как и пятью годами ранее, лайнер необъяснимым образом оказался совершенно не на том маршруте, которым должен был лететь, вторгся в воздушное пространство СССР и никак не реагировал на предупреждения и требования ни с земли, ни с борта перехватчика. В результате прошла команда уничтожить нарушителя, и пилот двумя ракетами сбил лайнер. Как утверждали позднее представители Южной Кореи и США, жертвами инцидента стали 269 пассажиров и членов экипажа «Боинга». Но и по сей день у России есть все основания считать, что на борту находился только экипаж, а самолёт заведомо выполнял разведывательный полёт.

Наконец, именно на Су-15 был выполнен единственный известный случай тарана реактивным самолётом. На такую крайнюю меру пришлось пойти лётчику 166-го истребительного авиаполка капитану Валентину Куляпину, который 18 июля 1981 года вылетел на перехват залетевшего из Турции транспортного самолёта CL-44, на борту которого в Иран перевозили груз оружия. Чтобы не дать нарушителю уйти назад за границу и не допустить его падения после ракетного обстрела за пределами советской территории, пилот решился на таран — и успешно выполнил его, после удара катапультировавшись и приземлившись с парашютом.

Перехватчики Су-15 стояли на вооружении в СССР до декабря 1991 года, а постсоветской России — до 1994-го. Последним полком, который летал на этих самолётах, по иронии судьбы стал 62-й авиаполк в Бельбеке, прославившийся первым результативным перехватом. Доставшийся после раздела Советской армии украинским вооруженным силам, он продолжал эксплуатировать «карандаши» до 1996 года.

Источник: Русская Планета (rusplt.ru)

Загрузка...

aviation21.ru

Су-15 советский истребитель-перехватчик

Среди всех перехватчиков Су-15 выделялся своей красивой обтекаемой формой. Уступая истребителям по маневренности, но благодаря весьма высокой скороподъёмности, он обладал малым временем реакции и быстро выходил на перехват целей. Этот самолёт долго был засекречен, на Западе узнали о нём лишь после печальных событий на Дальнем Востоке в сентябре 1983 года.

История создания

Начало разработки проекта Су-15 приходится на 1961 год, когда ОКБ П.А. Сухого, взяв за основу Су-11 приступило к проектированию машины Т-58 (заводское обозначение Су-15). Летом 1961 года изготовили опытный лётный экземпляр. Машина строилась в однодвигательном варианте, но по настоянию военных срочно спроектировали самолёт под два двигателя, переделали конструкцию фюзеляжа в хвостовой и средней части.

В апреле 1962 года самолёт передислоцировали на аэродром и утром 30 мая лётчик-испытатель В.С. Ильюшин впервые опробовал машину в небе. В ходе заводских испытаний выяснилось, что для повышения путевой устойчивости необходимо увеличить размеры вертикального оперения. В процессе заменили колёса шасси и перенесли тормозной парашют в нижнюю часть киля.

Су-15

Во второй половине лета Су-15 был представлен на государственные испытания, которые благополучно завершились в июне 1964 года.

На Новосибирском авиационном заводе изготовили предсерийный самолёт и лётчик-испытатель этого предприятия И.Ф. Сорокин поднял его в воздух в марте 1966 года. Эта машина была продемонстрирована на воздушном параде 1967 года, серийное производство началось раньше — в 1966 году.

Су-15, выставка на Поклонной горе

Конструкция самолёта

Аэродинамическая схема перехватчика Су-15 – это моноплан с низким расположением треугольного крыла большой стреловидности и хвостовым оперением с килём и цельноповоротным стабилизатором. Планер выполнен из алюминеевых сплавов, на первых сериях стояло крыло от Су-11.

Носовая часть фюзеляжа конусной или оживальной формы, размещает внутри радиопрозрачного обтекателя бортовую РЛС. Фонарь каплеобразной формы закрывает кабину пилота, в лобовой части установлен неподвижный козырёк, остальная часть сдвигается назад. Под кабиной лётчика находится ниша, в которую убирается носовая стойка, сразу за ней топливные баки.

Для экстренного покидания в кабине установлено катапультируемое кресло КС-4, обеспечивающее спасение пилота на скорости от 140 км/ч и на высотах от 0 до 20 км.

Су-15

Крыло в виде треугольника большой стреловидности в 600, передняя кромка изготовлена с видимым изломом, на задней кромке размещены элероны и закрылки со сдувом пограничного слоя. На верхней поверхности консолей находятся аэродинамические гребни, снижающие индуктивное сопротивление.

Силовая установка истребителя-перехватчика включает два двигателя Р-11Ф2С300, которые размещены в хвосте корпуса рядом друг с другом. По бортам фюзеляжа начиная от кабины пилота и до хвоста расположены воздухозаборники, регулирующие поток воздуха к двигателям самолёта.

Шасси убирающееся, трёхопорное с гидравлическими амортизаторами и двухколёсной тележкой носовой стойки (с 1973 года). Такая стойка была установлена на последнюю модификацию Су-15ТМ, кроме того, на этой модели стояли двигатели Р-13–300 повышенной мощности.

Су-15ТМ

Тактико-технические данные

  • Максимальная скорость у земли — 1200 км/ч
  • Максимальная скорость на высоте — 2230 км/ч
  • Скорость набора высоты — 228 м/с
  • Максимальная дальность с ПТБ — 1780 км
  • Динамический потолок — 18500 м
  • Боевой радиус — 725 км
  • Взлётная дистанция — 1150 м
  • Посадочная дистанция — 1250 м, с тормозным парашютом — 950 м
  • Длина самолёта с ПВД — 21,41 м
  • Высота самолёта — 5 м
  • Размах крыла — 98,34 м
  • Вес пустого самолёта — 10760 кг
  • Максимальный взлётный вес — 17,2 т
  • Количество топлива в баках — 5550 кг
  • Двигатели — 2 х Р-13–300
  • Тяга на форсаже — 6600 кгс
  • Вооружение — 2 х ГШ-23
  • Ракеты — 2 х Р-98М и 2 х Р-60М
  • Бомбы — 2 х ФАБ-250
  • Экипаж — 1 чел
Су-15 посадка

Интересные факты

1 сентября 1983 года Боинг-747, выполняя рейс Нью-Йорк — Сеул нарушил границу воздушного пространства СССР над полуостровом Камчатка, отклонившись от маршрута на 300 км. Шесть МиГ-23, поднятых по тревоге, подавали сигналы предупреждения. Выйдя на время из нашего воздушного пространства, Боинг-747 вновь появился уже над Сахалином с ещё большим отклонением. Наше ПВО приняло сначала этот борт за самолёт-разведчик RS-135, который действительно летел рядом с Боингом. Взлетевший на перехват Су-15, пилотируемый подполковником Г. Осиповичем сблизился с самолётом-нарушителем и выполнил все действия согласно международным правилам — включал и выключал аэронавигационные огни, покачивал крыльями и передавал предупреждения по радио.

Когда не последовало ответной реакции, пилот открыл огонь из пушек по курсу Боинга, тот продолжал полёт, тогда по приказу с земли подполковник Г. Осипович выпустил две ракеты Р-98 и сбил самолёт-нарушитель. Советский пилот утверждал, что на Боинге-747, кроме экипажа людей не имелось, и нельзя говорить, что самолёт был сбит, вероятнее всего, Боинг добили позже, чтобы объявить СССР «империей зла».

Су-15УМ из музея авиации ПВО на авиабазе Саваслейка

Когда с документов о гибели Ю.А. Гагарина был снят гриф «Секретно», космонавт А. Леонов рассказал, что опасный маневр Су-15, прошедшего совсем рядом и был причиной катастрофы самолёта первого космонавта.

Су-15ТМ имел большую посадочную скорость — свыше 300 км/ч.

Среди советских пилотов одно из неофициальных названий у Су-15 было — это «красавчик ПВО», также после инцидента 1 сентября 1983 года ходило прозвище «убийца Боингов» или саркастическая кличка «голубь мира».

Су-15

Видео: советский истребитель-перехватчик Су-15

Всего было выпущено около 1300 Су-15 различных модификаций. До 1991 года машины числились на вооружении войск ПВО и ВВС СССР, до 1994 года на вооружении ВВС РФ и до 1996 года на Украине.

The following two tabs change content below.

Рекомендуем к просмотру

comments powered by HyperComments

aviarf.ru