Легендарный Studebaker и Красная армия: что бы стало, кабы не было тебя? Студебеккер фото


История Студебеккера. - история в фотографиях

Фирма "Студебекер", некогда хорошо известная в Советском Союзе армейскими грузовиками, обязана своим появлением семейству Студебекеров, приехавшему в Новый Свет в 1736 г. из Германии. В конце XVIII века родился основатель нового поколения Джон Клемент Студебекер (John Clement Studebaker), давший миру 10 детей, в том числе пятерых сыновей.

Фамилия эта эта голландская, и известна она в Штатах с самого 1736 года, когда первые представители данного достославного рода прибыли на американскую землю в числе первопоселенцев. Первое экипажное предприятие было основано представителями семейства Студебекеров в 1798 году в городе Конистога, — это штат Пенсильвания, — и делались там прочные, основательные, а главное, поместительные транспортные средства, сыгравшие не последнюю роль в освоении «Дикого Запада»: знаменитые переселенческие фургоны, в которых целая семья в полном составе могла перемещаться на сколь угодно большие расстояния, — своего рода передвижные дома, далекие предки нынешних автобусов-кемперов.

А та мастерская, которой суждено было стать автомобильным заводом, возникла в индианаполисском местечке Саут-Бенд в 1852 году, и основной ее капитал на момент основания составлял шестьдесят восемь долларов. (Немалая по тем временам сумма, кстати говоря.)

В 1868 г. старшие братья Генри (Henry) и Клемент (Clement) основали в Саут Бенде экипажную мастерскую, а затем к ним присоединились младшие Джон Моллер (John Moller), Питер (Peter) и Якоб (Jacob).

Фабрика Studebeker 1874 год.

В феврале 1902 г. они построили первый электромобиль, через два года стали изготовлять бензиновые легковые автомобили на шасси "Гарфорд" (Garford), а в 1911 г. основали автомобильную компанию "Студебекер" (Studebaker Corporation).

В 1902 году Студебекеры выпускают свой первый электромобиль и входят в мир автопроизводства. Кстати, дизайн электрооборудования для первого "Студебекера" разработал сам Томас Эдисон.

Несмотря на несомненный гений Эдисона, идея электромобиля оказалась преждевременной - задачу автономного электрического движения и сейчас-то толком не решили. Опыта же производства бензиновых моторов у Студебекеров не было. Тогда братья обратились за помощью к автомобильной компании "Гарфорд", и уже в 1903 году на свет появилось их совместное детище - 8-сильный "Студебекер-Гарфорд-А" с двухцилиндровым двигателем. В 1904 году новоявленные автопроизводители выпустили фирменный 4-сильный мотор, а затем автомобиль с двигателем внутреннего сгорания: двухцилиндровый 16-сильный автомобиль класса гран-туризмо. Особого успеха, впрочем, братьям этот автомобиль не принес. Тогда за моторные повозки схватились все кому не лень и выделиться в этой толпе удавалось не всякому.

В 1910 году фирмы EMF и “Студебеккер” образовали совместное предприятие “Студебеккер Корпорейшн” по выпуску легковых автомобилей, часть из которых поставлялась компании “Гарфорд” (Garford). «Studebaker Corporation» выпускало EMF 30, Flanders 20, Studebaker-Garford 40.

Studebaker-Garford 1908 год.

В 1912 году их сменили модели собственной разработки с 4- цилиндровыми (серии AA и SA) и 6-цилиндровыми двигателями (серия E) теперь уже под маркой «Studebaker». Studebaker AA имел двигатель мощностью 35 л. с. Его стоимость составляла от 850 до 1 200 долларов. Это был самый дешевый автомобиль в США в то время. Кстати, серия AA стала первой американской моделью на экспорт в Европу. За два года (1912 и 1913 гг) было выпущено 10 тысяч автомобилей.

Studebaker AA.

Модель АА-35 снабжалась самым крупным по тем временам четырехцилиндровым мотором мощностью в 35 лошадиных сил и предлагалась покупателям с тремя типами кузовов - седан, фаэтон и купе.Это были самые дешевые и ходовые машины в Америке, стоившие от 850 до 1290 долларов. Они положили начало модельному ряду братьев Студебекеров. "Студебекер" стал третьим крупнейшим автопроизводителем в Америке, пропустив "Форд" и "Оверленд".

В 1914 году им на смену пришла четырехцилиндровая версия SC мощностью в 25 лошадиных сил. В отличие от базовой модели АА топливный бак на ней был перемещен в более безопасное место - под сиденье водителя, а для увеличения экспортных поставок руль перенесли с правой стороны на левую. Так что во времена оны и в Америке праворульные машины делались! Спрос на новую модель с левым рулем, к тому же более дешевую, чем прежние, возрос еще сильнее (в самом простом исполнении "Студебекер" серии SC стоил 1050 долларов). Это был грандиозный успех для столь молодой автомобильной фирмы.

Studebaker SC.

Модель Studebaker SD производилась до 1919 года. Каждый год она совершенствовалась: менялись рабочий объем двигателя, его мощность, доведенная в итоге до 44 лошадиных сил. Кроме того, происходило поэтапное упрощение конструкции - сказалась стандартизация в серийном производстве. Романтика ручной штучной сборки была забыта.

С 1920 года фирма стала выпускать только шестицилиндровые легковые автомобили. Машины "Студебекер", выпускавшиеся в конце 20-х и начале 30-х годов, носили имена вроде "Большая шестерка", "Легкая шестерка", "Стандартная шестерка" (Big Six, Special Six, Light Six, Standard Six), но с выпуском в 1927 году новой модельной линии традиционные технические имена были заменены более презентабельными типа "Президент", "Командер" и "Диктатор" (President, Commander, Dictator).

Studebaker Dictator.

foto-history.livejournal.com

История создания и исчезновения Студебеккера

Фирма «Студебекер», некогда хорошо известная в Советском Союзе армейскими грузовиками, обязана своим появлением семейству Студебекеров, приехавшему в Новый Свет в 1736 г. из Германии. В конце XVIII века родился основатель нового поколения Джон Клемент Студебекер (John Clement Studebaker), давший миру 10 детей, в том числе пятерых сыновей.

 

Фамилия эта эта голландская, и известна она в Штатах с самого 1736 года, когда первые представители данного достославного рода прибыли на американскую землю в числе первопоселенцев. Первое экипажное предприятие было основано представителями семейства Студебекеров в 1798 году в городе Конистога, — это штат Пенсильвания, — и делались там прочные, основательные, а главное, поместительные транспортные средства, сыгравшие не последнюю роль в освоении «Дикого Запада»: знаменитые переселенческие фургоны, в которых целая семья в полном составе могла перемещаться на сколь угодно большие расстояния, — своего рода передвижные дома, далекие предки нынешних автобусов-кемперов.

А та мастерская, которой суждено было стать автомобильным заводом, возникла в индианаполисском местечке Саут-Бенд в 1852 году, и основной ее капитал на момент основания составлял шестьдесят восемь долларов. (Немалая по тем временам сумма, кстати говоря.)

В 1868 г. старшие братья Генри (Henry) и Клемент (Clement) основали в Саут Бенде экипажную мастерскую, а затем к ним присоединились младшие Джон Моллер (John Moller), Питер (Peter) и Якоб (Jacob).

Фабрика Studebeker 1874 год.

В феврале 1902 г. они построили первый электромобиль, через два года стали изготовлять бензиновые легковые автомобили на шасси «Гарфорд» (Garford), а в 1911 г. основали автомобильную компанию «Студебекер» (Studebaker Corporation).

В 1902 году Студебекеры выпускают свой первый электромобиль и входят в мир автопроизводства. Кстати, дизайн электрооборудования для первого «Студебекера» разработал сам Томас Эдисон.

Несмотря на несомненный гений Эдисона, идея электромобиля оказалась преждевременной — задачу автономного электрического движения и сейчас-то толком не решили. Опыта же производства бензиновых моторов у Студебекеров не было. Тогда братья обратились за помощью к автомобильной компании «Гарфорд», и уже в 1903 году на свет появилось их совместное детище — 8-сильный «Студебекер-Гарфорд-А» с двухцилиндровым двигателем. В 1904 году новоявленные автопроизводители выпустили фирменный 4-сильный мотор, а затем автомобиль с двигателем внутреннего сгорания: двухцилиндровый 16-сильный автомобиль класса гран-туризмо. Особого успеха, впрочем, братьям этот автомобиль не принес. Тогда за моторные повозки схватились все кому не лень и выделиться в этой толпе удавалось не всякому.

В 1910 году фирмы EMF и “Студебеккер” образовали совместное предприятие “Студебеккер Корпорейшн” по выпуску легковых автомобилей, часть из которых поставлялась компании “Гарфорд” (Garford). «Studebaker Corporation» выпускало EMF 30, Flanders 20, Studebaker-Garford 40.

Studebaker-Garford 1908 год.

В 1912 году их сменили модели собственной разработки с 4- цилиндровыми (серии AA и SA) и 6-цилиндровыми двигателями (серия E) теперь уже под маркой «Studebaker». Studebaker AA имел двигатель мощностью 35 л. с. Его стоимость составляла от 850 до 1 200 долларов. Это был самый дешевый автомобиль в США в то время. Кстати, серия AA стала первой американской моделью на экспорт в Европу. За два года (1912 и 1913 гг) было выпущено 10 тысяч автомобилей.

Studebaker AA.

Модель АА-35 снабжалась самым крупным по тем временам четырехцилиндровым мотором мощностью в 35 лошадиных сил и предлагалась покупателям с тремя типами кузовов — седан, фаэтон и купе. Они положили начало модельному ряду братьев Студебекеров. «Студебекер» стал третьим крупнейшим автопроизводителем в Америке, пропустив «Форд» и «Оверленд».

В 1914 году им на смену пришла четырехцилиндровая версия SC мощностью в 25 лошадиных сил. В отличие от базовой модели АА топливный бак на ней был перемещен в более безопасное место — под сиденье водителя, а для увеличения экспортных поставок руль перенесли с правой стороны на левую. Так что во времена оны и в Америке праворульные машины делались! Спрос на новую модель с левым рулем, к тому же более дешевую, чем прежние, возрос еще сильнее (в самом простом исполнении «Студебекер» серии SC стоил 1050 долларов). Это был грандиозный успех для столь молодой автомобильной фирмы.

Studebaker SC.

Модель Studebaker SD производилась до 1919 года. Каждый год она совершенствовалась: менялись рабочий объем двигателя, его мощность, доведенная в итоге до 44 лошадиных сил. Кроме того, происходило поэтапное упрощение конструкции — сказалась стандартизация в серийном производстве. Романтика ручной штучной сборки была забыта.

С 1920 года фирма стала выпускать только шестицилиндровые легковые автомобили. Машины «Студебекер», выпускавшиеся в конце 20-х и начале 30-х годов, носили имена вроде «Большая шестерка», «Легкая шестерка», «Стандартная шестерка» (Big Six, Special Six, Light Six, Standard Six), но с выпуском в 1927 году новой модельной линии традиционные технические имена были заменены более презентабельными типа «Президент», «Командер» и «Диктатор» (President, Commander, Dictator).

Studebaker Dictator.

Studebaker President.

В 1925 году “Студебеккер” произвели 107 тысяч автомобилей – рекордная для фирмы цифра. А 1927 году у фирмы  появилась возможность выпустить новую серию недорогих автомобилей “Эрскайн” (Erskine).

Studebaker Erskine 1928 год.

В 1928 году «Студебекер» покупает нью-йоркского производителя люксовых автомобилей Pierce-Arrow и становится одним из лидеров американского автопроизводства.  В том же 1928 году Барни Рус (Barney Roos) — новый шеф конструкторского отдела создал 8-цилиндровый двигатель. Он был предназначен для представительского автомобиля модификации “Президент” (President). Машины с 6-цилиндровыми двигателями получили названия “Диктатор” (Dictator) (выпускались 1925-37гг.) и “Коммандер” (Commander) (выпускались 1927-52гг.), а в 1929 году они так же стали оснащаться 8-цилиндровыми моторами.

Commander 1927 год.

Dictator 1929 год.

Кстати, автомобили “Студебеккер” участвовали в престижных 500-мильных гонках в Индианаполисе. Лучший результат был достигнут в 1932 году, когда были заняты третье, шестое и тринадцатое места.

Однако не сориентировавшись в ситуации на рынке во время охватившей страну Великой депрессии, президент Эрскин продолжал выпускать роскошные дорогостоящие модели и к 1933 году привел компанию на грань банкротства. Основную часть производства пришлось продать за долги. И уже никогда более «Студебекер» не смог обрести того положения, которое он занимал в 1929 году. Новые владельцы сделали следующее: во-первых перестали выпускать “Президент”, во-вторых — ввели две новые недорогие модели с 6-цилиндровыми моторами (они использовались до этого на популярной и недорогой машине “Рокни” (Rockne)), и в третьих, вернули  независимость компании “Пирс-Эрроу”.

Rockne

К 1935 году положение стабилизировалось, и продукция “Студебеккер”, и не в последнюю очередь благодаря своему руководству — Полу Хофману (Paul Hoffman) и Гарольду Вэнсу (Harold Vance).

В 1934 году «Студебекер» представил несколько моделей с усовершенствованным дизайном кузовов, включая Land Cruiser — автомобиль, чьи плавные и обтекаемые формы были заимствованы у знаменитых шоу-каров Pierce-Arrow Silver Arrow.

Сейчас это имя прочно проассоциировано с японским внедорожником, но когда-то это был американский автомобиль! Впоследствии фирменные названия Land Cruiser и Cruiser присваивались различным моделям «Студебекера», выпускавшимся с 1934 по 1966 год.

Стремясь сделать свою продукцию конкурентоспособной, придать машинам изящество и элегантность, фирма пригласила известного стилиста Раймонда Леви (Raymond Loewy) в качестве консультанта. И вот, в 1938 году появился привлекательный автомобиль “Чемпион” (Champion) (выпускался 1939-52 гг.) с 6-цилиндровым мотором в 2687 см3. Благодаря этому небольшому автомобилю объем продаж вырос до 100 тысяч машин в год.

 

Также  «Студебекер» предпринял попытку закрепиться и на рынке коммерческих грузовиков. В 1936 году он представил новую модельную линию грузовых автомобилей с кабиной, расположенной непосредственно над двигателем, а в 1937-м — круглобокий пикап Coupe-Express.

Производство грузовых автомобилей под маркой «Студебекер» продолжалось до конца 1963 года. Среди них были различные специализированные машины, шасси для автобусов и пожарных машин. Именно благодаря мощным и надежным американским грузовикам, которые в ходе Второй мировой войны поставлялись по ленд-лизу в СССР, у нас в стране хорошо знают эту марку. На базе грузовых шасси «Студебекера» были созданы знаменитые гвардейские минометы «Катюши» и «Андрюши», различные тягачи, краны, инженерные машины. Собирались советские модификации «Студебекера» на московском и горьковском автозаводах ЗИС, а также на специализированном предприятии в Минске. В СССР «студеры» стали настоящим символом военного автомобиля.

На военной службе.

Первыми в американскую армию в 1907 г. стали поступать 30-сильные спортивные модели Н, служившие для доставки срочных депеш. Во время Первой мировой войны в вооруженных силах применялись в основном легковые машины «Студебекер». В 1917 г. капитан Артур Кроссмэн (Arthur Crossman) на 24-сильном шасси SF изготовлял быстроходные пулеметные тачанки, развивавшие скорость 96 км/ч. Для работы на складах военно-морских портов США в 1908–14 гг. использовались грузовые электромобили «Студебекер» с полезной нагрузкой от 750 кг до 5 т и цепным приводом задних колес, способные двигаться со скоростью до 13 км/ч. Это был единственный в истории случай широкого использования электромобилей в вооруженных силах. Стоит добавить, что в 1918 г. на «Студебекере» был построен один из первых мире танков.

В межвоенный период фирма по-прежнему довольствовалась поставками в армию своей серийной продукции. В основном это были легковые машины, на удлиненных шасси которых с 1928 г. по заказам крупных госпиталей устанавливали вместительные санитарные кузова «Метрополитэн» (Metropolitan). В 1939 г. для них использовались 90-сильные автомобили «Коммандер» (Commander). Грузовая гамма, состоявшая в 30-е гг. из серий S, T и К, при поставках в армию вообще не подвергалась каким-либо изменениям. Единственной специальной военной машиной в 1933 г. стал построенный на легковом шасси пулеметный бронеавтомобиль Т5 для сопровождения кавалерии. С началом Второй мировой войны самый крупный контракт поступил из Франции, заказавшей 2000 коммерческих 2,5-тонных машин К25 с 86-сильным двигателем «Геркулес JXK» (Hercules) и 5-ступенчатой коробкой передач, отличавшихся от серийных лишь защитной решеткой радиатора.

Расширение военного конфликта в Европе заставило руководство «Студебекера» взяться за создание полноприводных армейских машин.

В предвоенные годы попытки как-то стандартизировать многомарочный автомобильный парк американской армии не принесли заметных успехов. И только уже в разгар Второй мировой войны, в 1940 году, были определены основные классы машин – 2,5-тонные, трёхосные, со всеми ведущими колёсами. Производство же их из-за различных бюрократических проволочек развернули лишь спустя год.

Для военно-морских сил и корпуса морской пехоты автомобили такого типа стала строить фирма «Интернэшнл Харверстер». А самый крупный заказ – оснащение сухопутных войск – достался корпорации «Дженерал моторс» (сокращённо GMC). Ей и поручили выпуск трёхосок. Производство машин началось с января 1941 года. Они базировались на узлах и агрегатах коммерческих грузовиков GMC и обозначались как тип СОЕ (сокращение от Cabine over engine – кабина над двигателем).  Вскоре спрос на такие автомобили намного превысил производственные возможности фирмы. Пришлось размещать заказы на военные грузовики и другим производителям. Выбор пал на известную фирму «Студебеккер».

В феврале 1940 г. появился первый армейский 1,5-тонный грузовик K15F (4×4), унифицированный с гражданской серией К25 и оснащенный ведущими мостами «Тимкен» (Timken).

На его базе простым добавлением третьего ведущего моста был создан 2,5-тонный вариант K25S (6×6), на который в начале 1941 г. от военного ведомства был получен заказ на 4724 машины.

Студебекер K25S, 6×6, 1940 г.

Одновременно фирме предложили организовать сборку более совершенного 2,5-тонного армейского автомобиля CCKW (6×6), разработанного корпорацией «Дженерал Моторс» (General Motors), но к тому времени на «Студебекере» на основе модели K25S уже был создан собственный 2,5-тонный грузовик US6 (6×6) с плоской военизированной облицовкой радиатора, прямоугольными передними крыльями и деревометаллическим кузовом с тентом и откидными скамьями на 16 мест.

Испытав его, управление Квартирмейстерского корпуса сухопутных сил США приняло решение об организации на «Студебекере» серийного производства упрощенной гаммы US6 для поставок по лендлизу в страны со слабо развитой дорожной сетью, подразумевая под ними СССР, Китай и Австралию. Выпуск серии US6 начался в январе 1942 г., и к концу года «Студебекер» ежемесячно изготовлял по 4 тыс. машин.

Первый собранный «Студебекер US6».

С технической точки зрения «Студебекер US6» был стандартным и абсолютно рядовым американским автомобилем, почти не известным в США и в западно-европейских странах, так и оставшимся во втором эшелоне автотехники периода Второй мировой войны. Он имел классическую компоновку и традиционную конструкцию, его грузоподъемность на шоссе составляла 5 т, на местности — 2,5 т (в СССР ее оценивали в 4 т). Автомобиль оснащался рядным 6-цилиндровым бензиновым двигателем «Геркулес JXD» (5243 см3, 87 л.с.), сухим однодисковым сцеплением «БраунЛайп» (Brown-Lipe), механической 5-ступенчатой коробкой передач «Уорнер» (Warner) и 2-ступенчатой раздаточной, индивидуальным карданным приводом мостов «Тимкен» с разъемным картером, задней рессорно-балансирной подвеской, 2-местной цельнометаллической кабиной (с 1943 г. — открытой с мягким верхом), 6-вольтовым электрооборудованием и шинами размером 7.50-20.

В Саут Бенде их выпускали до конца 1944 г. Именно эти машины составили основную долю из 152 тыс. грузовиков «Студебекер», поступавших по ленд-лизу в СССР через Мурманск, Иран и Аляску. В США их выпускала также компания РИО (REO), частично машины собирали три временных предприятия ТАК (Truck Assembly Plant) в Иране, московский завод ЗИС и будущий МАЗ. На «Студебекере» изготовлялись также топливозаправщик US6.U5 вместимостью 2850 л, шасси с кабиной US6.U9 и серия короткобазных самосвалов — US6.U10 с задней разгрузкой (US6.U11 с лебедкой) и US6.U12/U13 с боковой разгрузкой

В 1942–44 г. фирма выпускала 5-тонную серию 6×6, включавшую бортовые грузовики US6.U7 и US6.U8 с лебедкой и короткобазный седельный тягач US6.U6. Автомобили серии US6 весили 3670–4850 кг, имели официальную полную массу 8,6 т, дорожный просвет — 250 мм, запас хода — до 400 км, развивали скорость 72 км/ч и в среднем расходовали 38 л топлива на 100 км. Их широко использовали для установки различных кузовов и вооружения. В СССР с 1943 г. шасси 6×6 и 6×6 служили для нормализованных 16-зарядных систем залпового огня БМ-13Н и БМ-13СН, знаменитых «катюш», а также установок БМ-8-48 и БМ-31-12. В Советской армии они находились на вооружении до середины 50-х гг. В общей сложности «Студебекер» изготовил 197678 машин серии US6.

К малоизвестным военным автомобилям этой фирмы относятся опытные низкопрофильные машины, построенные в 1941–43 гг. и унифицированные с семейством US6. Самым оригинальным был 1,5-тонный вариант LC (4×4), напоминавший скорее прицеп, чем автомобиль. Это была самоходная платформа с вынесенным вперед центральным постом управления и двумя продольными скамейками во всю длину открытого кузова, под которым продольно справа устанавливался 109-сильный двигатель «Геркулес JXD», а слева — топливный бак, радиатор и инструментальный ящик. Импровизированную кабину водителя создавал тент кузова с целлулоидными стеклами.

Облегченные низкопрофильные машины LA и LB (6×6) отличались расположением запасных колес и места водителя — рядом с двигателем или в крайнем левом углу кузова. Это позволило увеличить площадь грузовой платформы, уменьшить собственную массу и габаритную высоту до 1,9 м.

Трехтонный вариант LD снабжался пониженной грузовой платформой и односкатными шинами. Работы над тяжелыми башенными бронемашинами так и не вышли из стадии экспериментов. Наиболее примечательными являлись бронеавтомобиль Т21 (6×6) со 112-сильным мотором «Геркулес», известный как самоходная артиллерийская установка Т43, и вариант Т27 (8×8) со 110-сильным двигателем «Кадиллак» (Cadillac) V8, гидромеханической коробкой передач, независимой торсионной подвеской, первым, вторым и четвертым ведущими мостами. Их скорость достигала 98 км/ч. Фирма изготовляла также гусеничные транспортеры «Визл» (Weasle)

а также двигатели для бомбардировщиков В17.

Студебекеры в СССР.

«Студебекеров» в СССР поставили огромное, невероятное количество – около 200 тысяч штук. Если всех их поставить бампер к бамперу, цепочка протянулась бы от Бреста до Сталинграда. Примечательна и такая, чисто житейская деталь: каждому «студеру» (именно так грузовики стали называть в СССР) вместе с красивым набором гаечных ключей прилагалась в качестве спецодежды красивая непромокаемая шоферская куртка из тюленьей кожи, но эта роскошь тотчас изымалась военачальниками и интендантами – советскому шоферу и ватник сгодится.

Колона Studebaker US6, буксирующих пушки Зис-3. Харьковское направление, 1943г.

На фронт.

Победа!

Послевоенная история марки.

Несмотря на то, что компания «Студебекер» могла в течение нескольких лет продавать свои старые модели, в апреле 1946 года был внедрен новый автомобиль, чертежи которого сделал Вирджил Экснер. Это был автомобиль, продававшийся как Чемпион, Коммандер или Ленд Круизер.

 

Машина имела шестицилиндровые двигатели. У модели Чемпион это был 2,8-литровый силовой агрегат мощностью 80 л. с, тогда как две другие модели имели 3,7-литровые моторы мощностью 94 л. с. Модель Чемпион была наименьшей из трех с колесной базой 2840 мм, у Коммандер колесная база составляла 3020 мм, а у Ленд Круизер — 3120 мм.

Серию Чемпионов и Коммандеров дополнила знаменитая модель 1950 года. Studebaker Commander Starlight Coupe известной своей оригинальной передней частью.

В 1953 году компания «Студебекер» запустила в производство новый автомобиль, известный как Чемпион или Коммандер, который сконструировал Рэймон Лоуи, известный создатель бутылки «Кока-Кола». Это были превосходные модели, непривычно низкие для того времени — всего 1420 мм.

 

Спортивными версиями этих моделей были Старлайт и Старлайнер с кузовами купе-хард-топ. В 1955 году компания «Студебекер» вновь ввела довоенное название Президент в версии высшего класса модели Чемпион и Коммандер. Появилась трехцветная версия, известная как Президент Спидстер.

 

Этот автомобиль привел к появлению в 1956 году автомобиля Голден Хоук и в 1962 году — GT Хоук, которые стали последними моделями компании «Студебекер».

 

Когда в Детройте вошли в моду компактные автомобили, «Студебекер» выпустила машину Ларк с возможностью выбора между двигателями шестицилиндровым и V8. Такой себе «Запорожец» по-американски. В 1954 году руководство компании «Студебекер» и «Паккард» договорились о сотрудничестве для противостояния «большой тройке» из Детройта, но, к сожалению, из этого ничего не вышло.

 

Неудача случилась, несмотря на то, что Лоуи в 1962 году в рекордное время сконструировал автомобиль Аванти. Модель имела привлекательный кузов из стеклопластика и предлагала большой выбор двигателей V8. Имелась даже версия с двумя турбонагнетателями «Пекстои», мотор которой развивал мощность более 330 л. с.

 

В последней попытке спасти компанию «Студебекер» от финансового крушения производство было перенесено в Канаду, в Гамильтон, где были собраны все автомобили 1964 года. Но их было слишком мало. В 1964 году было продано всего 29 969 экземпляров.

Реакцией компании «Студебекер» был отказ от производства модели GT Хоук, но продажи продолжали падать: в итоге всего 17 000 проданных экземпляров. Запасы крупных двигателей были израсходованы, и так как их невозможно было производить в Канаде, моторы закупались в компании «Дженерал Моторс». Эти шести цилиндровые силовые агрегаты рабочим объемом 3186 см3 от модели Шевроле Шеви-II и двигатели V8 рабочим объемом 4637 см3 нашли свое место в автомобилях Студебекер Ларк, которые в 1964 году были переименованы в Челленджер, Коммандер, Дейтон и Круизер.

 

В 1966 году перспективы компании были более мрачными, так что 17 марта было принято окончательное решение о закрытии предприятия. Последний автомобиль, покинувший завод в тот день, хранится в коллекции, посвященной истории компании «Студебекер».

 

До сих пор никто не возымел желание приобрести «знаменитый бренд».Фирма Студебекер формально существует, но как-то виртуально. Больше выпускает электрические генераторы, небольшие партии малых тракторов, кухонное оборудование.

Есть и отпрыск Студебекера — Avanti Motor Corp.

В Канаде эта фирма производит по частным заказам римейки своих любимцев. Хотя бы ту же Аванти в количестве 150 штук в год. А раньше… Да, раньше успешные модели Студебекера продавались по 250 тысяч в год.

 

Послесловие.

Очень странная ситуация с памятниками «Катюше». В основном на постаментах стоят «ЗиС-5», на которые они вообще не ставились (на самом деле использовались «ЗиС-6» и относительно небольшом количестве) и «Зис-150», который вообще выпускался после войны! Странное такое отношение к Студебекерам. Монументов посвященным Студебекерам в СССР (России) можно пересчитать по пальцам.

Памятник «Катюше» на Поклонной Горе в Москве.

Больше повезло Студеберам в отечественном кино. Список фильмов, о войне, где появляются настоящие Студебекеры большой, а самые известные:«Женя, Женечка и «катюша»,»Место встречи изменить нельзя»,

PS. А напоследок еще парочка редких шасси для М13 — Катюши. И тоже Ленд-Лиз.

В качестве шасси работает ленд-лизовский автомобиль Fordson W.O.T.8 (30-cwt (1½-ton), 4×4) — некоторое количество таких машин поступило в СССР из Канады в конце 1941 — начале 1942 года. Предположительно, в силу своих вездеходных качеств они, в основном, под «Катюшу» и были использованы.

БМ-13, которая «Катюша» на шасси ленд-лизовского полноприводного грузовика Ford Marmon HH6-COE4. По-видимому, большинство из 500 поставленных в СССР грузовиков было использовано, как раз, для установки на них пусковых установок БМ-13, так что штучными их назвать нельзя, однако известными — тоже…

 

 

 

Источник

kak-eto-sdelano.ru

Эпоха Студебеккеров: "грузовик Победы" на дорогах послевоенного СССР

Не так давно у нас был пост Звезда ленд-лиза номер 1, об американском полноприводном грузовике Studebaker модели US6, который поступал по ленд-лизу в СССР в 1942-45 гг. Всего было поставлено около 190 тыс. машин, что лишь немногим меньше совокупного производства всего советского автопрома за все военные годы.Мощные и выносливые "Студики" основной "рабочей лошадкой" Красной Армии на пути к Берлину. Они стали одним из символов той эпохи и по праву заслужили право называться "грузовиком Победы".К сожалению, по условиям ленд-лиза СССР должен был вернуть после окончания войны всю уцелевшую технику американцам. А те не собирались делать красивых жестов и дарить обескровленной и разрушенной стране столь нужные ей (и абсолютно ненужные самим США) автомобили. Делать нечего, грузовики и джипы отправлялись на сборные пункты в Архангельске и Мурманске, где американцы тут же пускали их под пресс и грузили на свои корабли уже в виде металлолома. Глядя на такое непотребство, советские люди всё-таки заныкали часть ленд-лизовской техники, в том числе порядка 60.000 Студеров. Цифра не Бог весть какая, но в народном хозяйстве они очень пригодились, исправно работая по 10-15 лет и более.Встречал в Сети утверждение, что эти "заныканные" грузовики были спрятаны подальше от посторонних глаз в глухих колхозах, однако внимательное изучение фотодокументов показывает, что это не так. "Студики" до конца 1950-х в немалых количествах разъезжали по Москве и другим крупным городам СССР, на виду у американцев. Но те, очевидно, не стали устраивать по этому поводу скандала.Этот пост посвящен легендарным Студебеккерам на дорогах послевоенного СССР.

В целом машину довольно легко опознать в общем автопотоке даже на фоне весьма похожих по дизайну ГАЗ-51: три оси, высокие Г-образные крылья, очень широкий передний бампер. Тем не менее, иногда можно перепутать издалека с грузовиком GMC который тоже поставлялся в СССР в годы войны. Так что поправьте, если где перепутал.

На въезде в Москву, 1947:1947 На въезде в Москву.jpg

Москва, пл. Маяковского, 1947:1947 ноябрь Площадь Маяковского.jpg

Москва, 1947:Москва Студебеккер 1947 Thomas D. Mcavoy.jpg

Москва, 1947:Москва Студебеккер на автозаправке 1947.jpg

Москва, 1948:1948 Москва. Вид на Колпачного переулка с ул. Чернышевского (Покровку)..jpg

Москва, Земляной вал, 1952:Москва Земляной вал - Воронцово Поле 1952.jpg

Москва, Кутузовский, 1956:1956 frid10243lg.jpg

На высоком разрешении видно сразу два Студера, хотя один может быть и GMC.

Москва, пл. Лермонтова, 1957:1957 Лермонтова пл..jpg

Здесь мы видим самодельный автобус (барбухайку) на базе Студера.

Москва, 1958:1958 Moscow.jpg

Теперь другие места в Союзе.

Норильский автобус на шасси грузовика Studebаker US 6, послевоенные годы:Норильский автобус на шасси американского грузовика Studebаker US 6.jpg

Алтайский край, 1946-47:

Баку, 1947:

Тбилиси, 1947:1947 Тбилиси.jpg

Краснодар, заготовка шпал, 1948:Краснодар. Заготовка шпал, 1948 год.jpg

Саратов, 1948:1948 Саратов.jpg

Рыбинск, технический осмотр автомашин, 1950:1950 Рыбинск Технический осмотр автомашин.jpg

Минск, улица Московская, 1953:1953 Минск. Улица Московская.jpg

Минск, Велосипедный завод, грузовики GMC и Студебекер, 1954:1954 Минск Велосипедный завод, грузовики GMC и Студебекер.jpg

Таллин, 1954:

Минск. пл. Якуба Коласа, 1956:1956 Минск. Площадь Якуба Коласа. Идет активная застройка.jpg

Студер или GMC?

Тула, пл. Восстания, 1956:1956 Тула Пл. Восстания2.jpg

Витебск, 1950-е:1950е Витебск12.jpg

Импровизированный школьный автобус, 1950-е:

Омск, мельница, 1950-е:Омская мельница ГИАОО, фотофонд, фонд М.В. Горохова..jpg

Ржев, 1960-е:Ржев 1960е18.jpg

Как я уже писал выше, иногда попадаются похожие на "Студер" другие ленд-лизовские грузовики.

Загорск, 1947 год:1947 Загорск.jpg

Что за машины?

Минск, 1948-49. Грузовик GMC и американский грейдер:

Ташкент, 1953:1953 Tashkent Navoi st.jpg

Студер там или не Студер?

Немного снимков не по теме поста, но про Студер.

Подписано как "Американские грузовики Студебеккер на складе командования Красной Армии":Американские грузовики Студебеккер на складе командования Красной Армии..jpg

В годы войны:Studebaker US6.jpg

Рига, 1982, уже клубный ретро-автомобиль:Рига 1982.jpg

Рижский автомузей, экспонат был задействован на заводе по производству сухого молока в Аизпуте до конца 1980-х годов:Рижский автомузей экспонат был задействован на заводе по производству сухого молока в Аизпуте до конца 1980-х годов.jpg

Парад Победы, 1945:1945 Парад Победы.jpg

БМ-13Н "Катюша" на современном параде в Москве:БМ-13Н Катюша.jpg

Эта машина заслужила отдельного памятника.

Сейчас набираю такой же пост по американским джипам на дорогах послевоенного СССР. Уже есть немало, но буду рад ссылкам от читателей.Да и этот пост можно дополнять.

visualhistory.livejournal.com

Studebaker us6 - характеристики, фото | АвтоБелявцев

Американцы, часто мягко говоря преувеличивают свою роль во второй мировой войне, но техника которую они поставляли по Ленд-Лизу в СССР,SONY DSC всегда была желанной среди советских воинов. Вам это может показаться интересным, но самым массовым американским автомобилем красной армии стал не Jeep Wyllis MB, которых было поставлено в СССР 52 000, а грузовик — Studebaker us6.

С 1941-ого по 45-ый год было выпущено 197 000 этих трехосных «Студеров», и 100 000 из них были отправлены к нам. Стоит заметить, что на территорию СССР, американские грузовики зачастую приходили в разобранном виде, а их сборка осуществлялась на производственных площадках ЗИС. Абсолютное большинство us6 имели привод на все шесть колес, только 20 000 машин были заднеприводными. Еще интересно, что в американской армии грузовые Студеры не служили: их мотор — Hercules JXD не отвечал тогдашним американским стандартам. Хоть на грузовиках поставляемых вSONY DSC СССР степень сжатия и была уменьшена с более чем шести, до 5.82:1, Studebaker все равно отличался от советских грузовиков тем, что любил более качественный бензин и масло.

Он тащил за собой артиллерию и прицепы, перевозил солдат и бил фашистов огнем Катюш, он приближал нашу победу и гнал фашисткую мразь обратно — к порогу рейхстага. Мы должны помнить о этом грузовике, вклад которого в войне позволял нашим дедам считать его своим не менее, чем американским. Эта статья autobelyavcev.ru посвящена Studebaker us6 — машине героев и победителей.

Примечательно, что машины отправляемые в СССР получили прямоугольные передние крылья. Задумка в том, sus1.3что на таком крыле могут сидеть и соответственно ехать двое бойцов, и когда в кузове места уже не оставалось, или впереди была вероятность засады, наши воины могли сесть на крылья. При снаряженной массе в 4 505кг, Студер способен взять на борт еще 2 500кг. Говорят, что если под колесами была твердая и ровная дорога, при необходимости в кузов Студбейкера грузили и 4 тонны. На фото Studebaker us6 вы можете увидеть, что фары грузовика защищены специальными решетками. Конечно, от пуль они не уберегут, но — это хорошая защита от веток и камней, которые могут «прилететь» из под колес спереди идущей машины. Длина кузова равна 6366мм, ширина — 2235мм, высота по кабине — 2210мм. Дорожный просвет грузового Студера — 248мм.

Конечно, усаживаясь за руль Студбейкера наши солдаты не рассчитывали на изысканность Pierce-Arrow,sus2.1 но и здесь есть оригинальные решения. На фото вы можете увидеть, что педаль сцепления и тормоза имеет круглую форму. Кроме этого, на последних машинах кроме ключа зажигания использовался специальный поворотный рычажок, для армейской машины — это весьма резонное решение. Интересно, что лобовые стекла Студера не закреплены наглухо: снизу они могут приподыматься — это очень удобно летом. Еще очень интересно, что температура двигателя в этом автомобиле обозначается не в градусах цельсия, а в градусах по фаренгейту, поэтому при рабочей температуре двигателя приборы показывают 170 — 185 градусов.

Технические Характеристики Studebaker us6

При диаметре каждого из шести цилиндров в 101.6мм, и ходе поршня в 107.95мм, объем американского движка равен 5.24л. При степени сжатия в 5.82:1, мощность составляет 95л.с. Максимальная скорость — 72км. В движок Студбейкера заливается 7.5л масла, а система охлаждения вмещает 18.5л жидкости. Сам двигатель рассчитан на 70-72-ой бензин, которого на 100км уходит 38л. Коробка передач у Студера пятискоростная механическая, кроме нее грузовик оснащен понижайкой. Барабанные тормоза американского грузовика выгодно отличались от наших «полуторок» гидравлическим приводом и наличием вакуумного усилителя.

autobelyavcev.ru

Studebaker US6 — товарищ Студер — журнал За рулем

В мае 1945-го война закончилась не для всех. С запада эшелоны с людьми и машинами пошли на Дальний Восток. Там в сентябре и завершилась, наконец, Вторая мировая...

Studer

Он немного натужно ревет мотором, сил у которого, как у нынешней малолитражки. Временами, когда я слишком рано включаю третью, возмущенно воет трансмиссией. Но все равно почему-то ни на секунду не вызывает сомнений в своей надежности и безотказности, полной готовности вновь ехать на любой фронт — хоть к Балтийскому морю, хоть к Тихому океану.

Пытаясь побыстрее переключить передачу, не заметил заросшую травой канаву. «Студер» подпрыгнул так, что пассажир едва не достал затылком потолок. Но для этой машины такая дорога — учебно-тренировочная. Даром что «американец»! 

ТРЕХОСНАЯ АМЕРИКА

Не секрет, что и семь десятилетий назад иномарки отличались от отечественных моделей столь же заметно, как сегодня. Исключения были крайне редки. Вот и «Студебекер-US6» совсем иной, нежели его ровесники — советские полуторки и трехтонки. Те в своей основе тоже были когда-то «американцами», но к началу войны их конструкция устарела минимум лет на десять. Нетрудно понять, какие чувства вызывал мощный полноприводный заокеанский грузовик у не избалованных такой техникой шоферов Красной Армии!

Studer

Решетка помогала спасти фары от удара ветками и камнями при езде по пересеченной местности.

Решетка помогала спасти фары от удара ветками и камнями при езде по пересеченной местности.

У нас похожие машины появились только после войны. Цельнометаллическая кабина «студера» неспроста навевает ассоциации с советскими грузовиками послевоенной поры. В свое время она считалась образцом простора и функциональности. Сидеть на удивление удобно: руль не упирается даже в мой совсем не подтянутый живот, вытянутые ноги легко находят педали. Они, кстати, удивительно легкие — конечно, с поправкой на класс и возраст машины. Еще более удивил руль, усилие на котором, даже когда автомобиль стоит, сравнимо с тем, что приходилось прикладывать к баранке иных советских грузовиков на ходу. И ведь никакого усилителя!

Конечно, по современным меркам динамика «армейца» смешная. А по тем — из 1940-х? Помните Копытина из легендарного фильма «Место встречи изменить нельзя»? «»У «студера» мотор втрое!«» Это, конечно, сильное преувеличение: простая и неприхотливая нижнеклапанная «шестерка» фирмы «Геркулес» развивала всего-то 87 сил против 73 «лошадок» мотора ЗИС-5. Последнего не спасал даже больший на 300 кубиков объем. Но догнать американский грузовик на трехтонке, а тем более на созданном на ее базе автобусе наверняка было очень сложно.

Studer

Справа от рычага переключения передач — рычаги включения понижающей передачи и переднего моста, а также ручник.

Справа от рычага переключения передач — рычаги включения понижающей передачи и переднего моста, а также ручник.

В коробке «студера» пять передач, причем последняя — повышающая. Дань американской моде экономить, расслабленно пыля по хайвею. Проходимость? Пожалуйста! Все три моста — ведущие (поставляли к нам, правда, и упрощенную версию 6×4), причем передний подключается через раздаточную коробку с понижающей передачей. Первая передача тоже, кстати, неслабая — с отношением 6,06. Дорожный просвет — 250 мм. Чтобы машина не закапывалась узкими передними колесами, расторопные и запасливые шоферы увеличивали их в ширину, делая, как и задние, двухскатными. Конструкция ступиц это вполне позволяла.

Главный недостаток машины, с точки зрения советского водителя, заключался в высоковатой степени сжатия — 5,24 (у мотора ЗИС-5 было 4,6). Из-за этого совсем уж адские смеси американский агрегат не любил: отказывался тянуть, а то и просто заводиться.

Studer

Стеклоочистители работали от разрежения во впускном коллекторе. Чем быстрее едешь, тем медленнее двигаются щетки.

Стеклоочистители работали от разрежения во впускном коллекторе. Чем быстрее едешь, тем медленнее двигаются щетки.

Мой почти 70-летний ветеран запустился с пол-оборота. Кстати, стартер срабатыв

www.zr.ru

История легендарного Studebaker - Колеса.ру

Это уже четвертая и заключительная часть нашей «саги» о Studebaker. В первой мы говорили о появлении грузовиков US6 и их судьбе в армии США, во второй – изучали тонкости поставок машин по ленд-лизу в СССР, а в третьей – убеждались, что без Studebaker в Красной армии не могло быть знаменитых «Катюш».

Военные первенцы поневоле

От момента основания и до начала Второй мировой войны компания Studebaker даже не пыталась разрабатывать и выпускать специальные армейские автомобили, а довольствовалась ограниченными поставками своей серийной продукции в американские вооруженные силы. Впрочем, военная автотехника этой марки появлялась как бы сама собой.

Например, первые же сугубо гражданские самоходные грузовые повозки марки Studebaker были приняты на вооружение ВМС США для транспортировки грузов внутри складов крупных военно-морских баз. Это были популярные в те времена развозные грузовички и фургоны с электроприводом, ставшие первыми в мире армейскими электромобилями, к созданию которых приложил руку изобретатель Томас Эдисон. Век электрических машин и гужевых повозок оказался недолгим, и в 1913-м фирма полностью переключилась на автомобили с ДВС.

Тихоходный электромобиль-фургон Studebaker для ВМС США. 1911 год 111
Тихоходный электромобиль-фургон Studebaker для ВМС США. 1911 год На фото: Пулеметная тачанка на шасси легкового автомобиля Studebaker SF. 1917 год

За несколько лет до этого события в армии США уже служила 30-сильная спортивная машина Studebaker Н для доставки срочных донесений, а во время Первой мировой в качестве штабных применялись обычные «легковушки» нескольких типов. Среди них была 24-сильная модель SF, на которой капитан Артур Кроссмэн построил быстроходную пулеметную тачанку, развивавшую скорость 96 км/ч.

В межвоенный период фирма продолжала снабжать национальные вооруженные силы своими легковыми машинами, на которых по заказам крупных госпиталей устанавливали санитарные кузова Metropolitan. Простые грузовики и капотные автобусы Studebaker при поставках в армию вообще не подвергались каким-либо изменениям.

На фото: Армейская санитарная машина Metropolitan на шасси Studebaker President. 1928 год

На фото: армейская санитарная машина Metropolitan на шасси Studebaker President. 1928 год

На фото: Типовой 75-сильный автобус Studebaker в американских ВВС. 1934 год

На фото: типовой 75-сильный автобус Studebaker в американских ВВС. 1934 год

Самоходные пушечные лафеты Т27

В начале 1940-х компании Studebaker и Ford разработали проект уникальных двухосных самоходных пушечных лафетов, оставшихся незамеченными в военно-автомобильной истории. Они представляли собой компактные открытые низкорамные шасси автомобильного типа, на которых монтировали различные артиллерийские системы. По замыслу создателей высокие скорость, проходимость и маневренность позволяли использовать их для проведения скоротечных боевых операций и заменять неповоротливую гусеничную бронетехнику. Сегодня эти машины по праву можно отнести к предшественникам скоростных автомобилей быстрого реагирования.

На фото: Самоходный лафет Studebaker Т27 с 75-мм пушкой М1897А4. 1941 год

На фото: самоходный лафет Studebaker Т27 с 75-мм пушкой М1897А4. 1941 год

В начале 1941 года Studebaker представил две идентичные самоходные платформы Т27 (4х4) с двигателями Hercules JXD от грузовика US6. Они снабжались двумя постами управления, всеми ведущими и управляемыми односкатными колесами и могли передвигаться с одинаковыми скоростями в обоих направлениях. Водитель размещался с левой стороны машины на низком оборотном сиденье. Справа от него на поворотной тумбе монтировалось артиллерийское орудие, а его боевой расчет помещался на двух передних и двух задних местах. Полная масса машин составляла 3,1 т, максимальная скорость — 96 км/ч. На практике такие лафеты оказались слишком тяжелыми и легко уязвимыми.

На фото: Самоходный низкопрофильный лафет Т27 с двумя постами управления

На фото: самоходный низкопрофильный лафет Т27 с двумя постами управления

На фото: Размещение водителя и орудийного расчета на втором варианте тележки Т27

На фото: размещение водителя и орудийного расчета на втором варианте тележки Т27

Компактные и низкопрофильные грузовики

С 1942 года компания Studebaker и еще семь крупных американских изготовителей армейской автотехники по заказу военного ведомства на конкурсной основе занимались разработкой так называемых автомобилей с низким силуэтом (Low Silhouette Project), то есть компактных низкопрофильных машин, менее заметных в прифронтовой полосе. На самом деле главной целью проекта являлось создание низких и легких копий серийных армейских грузовиков, отправлявшихся массовыми партиями по ленд-лизу. В результате вместо повышения безопасности солдат столь оригинальная техника обеспечивала более плотную загрузку автомобилей в железнодорожных вагонах, в трюмах или на палубе морских судов в несколько ярусов.При создании таких автомобилей Studebaker избрал наиболее радикальный и дорогой вариант, разработав и построив опытные образцы принципиально новых машин нетрадиционной конструкции с оригинальными компоновочными решениями. Визуально большинство из них выглядели как бы сплющенными версиями своих «нормальных» прототипов.

Автомобиль-прицеп Studebaker LC (1942–1943 гг.)

В 1942 году Studebaker представил революционный компактный грузовик, практически неизвестный в автомобильной истории. Речь идет об оригинальной 1,5-тонной машине LC (4х4), выполненной на агрегатной базе US6 и похожей, скорее, на обычный прицеп, чем на автомобиль.

На фото: Уникальный тентованный автомобиль Studebaker LC кубической формы. 1942 год

На фото: уникальный тентованный автомобиль Studebaker LC кубической формы. 1942 год

Машина представляла собой самоходную платформу с низкобортным деревометаллическим кузовом с тентом, напоминавшую некое транспортное средство кубической формы. В левом переднем углу грузовой платформы помещался пост управления, в ее задней части во всю длину размещались четыре откидные скамейки. В правом кожухе под грузовой платформой продольно смонтировали мотор Hercules JXD, форсированный до 109 л. с., а слева под кузовом — топливный бак, радиатор и инструментальный ящик. Импровизированную кабину водителя образовывали лобовое стекло в откидной раме и встроенные в тент продолговатые боковые целлулоидные окошки. При складывании всех выступающих элементов габаритная высота импровизированного моторизованного прицепа составляла всего 1 905 мм.

На фото: Тележка LC с моторным отсеком под кузовом в сложенном положении

На фото: тележка LC с моторным отсеком под кузовом в сложенном положении

На фото: Планировка машины LC с передним постом управления и продольными скамьями

На фото: планировка машины LC с передним постом управления и продольными скамьями

Семейство Studebaker LA/LD (1942–1944 гг.)

К малоизвестным военным автомобилям марки Studebaker относятся несколько опытных открытых трехосных низкопрофильных машин с 109-сильным мотором, построенных на серийных шасси US6. На головной короткобазной 2,5-тонной модели LA сиденье водителя размещалось на своем обычном месте за моторным отсеком, а два запасных колеса устанавливали вертикально у переднего борта цельнометаллического кузова с откидными скамьями на 16 солдат. Высота машины по «запаскам» составляла 2 184 мм.

На фото: Низкопрофильный грузовик Studebaker LA с открытой кабиной. 1942 год

На фото: низкопрофильный грузовик Studebaker LA с открытой кабиной. 1942 год

Вариант LB был выполнен на специальном шасси с колесной базой 3 912 мм (средней между размерами для серийных версий), а места водителя и пассажира, при сохранении габаритной ширины, были разнесены в разные стороны и максимально опущены вниз по обеим сторонам несущей рамы. Для достижения минимальной высоты рулевая колонка и лобовое колесо сделали откидными, а «запаски» лежали между сиденьями. Все это позволило сократить высоту до 1 930 мм.

На фото: Автомобиль LB с широкой кабиной и двумя сиденьями по бокам рамы

На фото: автомобиль LB с широкой кабиной и двумя сиденьями по бокам рамы

На фото: Низкопрофильный вариант LB с укладкой запасных колес между сидений

На фото: низкопрофильный вариант LB с укладкой запасных колес между сидений

В 1943 году по классической схеме «кабина за двигателем» были выполнены облегченные трехтонные низкопрофильные машины LD с усиленными агрегатами ходовой части и навеской запасных колес с обеих сторон кабины. Самый легкий вариант LD-148 на короткобазном шасси US6 отличался пониженной установкой моторного отсека, открытой суженной разборной кабиной, расширенным тентованным кузовом и всеми односкатными колесами со специальными широкопрофильными «песочными» шинами размером 10,00–20.

На фото: Односкатный грузовик LD-148 с разборной брезентовой кабиной. 1943 год

На фото: односкатный грузовик LD-148 с разборной брезентовой кабиной. 1943 год

Второй автомобиль LD-162, базировавшийся на длиннобазном шасси US6 с задними двускатными колесами, снабжался максимально опущенным рабочим местом водителя, складными органами управления и пониженным 18-местным кузовом с откидными бортами и деревянными надставками. Для обеих моделей LD при складывании органов управления, брезентовых элементов кабины, бортов и тента кузова габаритная высота не превышала 1 905 мм. Все варианты низкопрофильных машин снабжались передними лебедками и развивали скорость 72 км/ч.

На фото: Наиболее удачный низкопрофильный автомобиль LD-162 высотой около 2 м

На фото: наиболее удачный низкопрофильный автомобиль LD-162 высотой около двух м

На фото: Грузовик LD-162 со сложенными органами управления и правой частью кузова

На фото: грузовик LD-162 со сложенными органами управления и правой частью кузова

Несмотря на существенные достоинства, все эти машины оказались слишком затратными при подготовке серийного производства. Ни одна самая кардинальная переделка серийной автотехники военных не удовлетворила, а реализация принципиально новых идей требовала слишком больших сил и средств. Со вступлением войны в окончательную фазу «низкопрофильный проект» был закрыт.

Колесные бронемашины

В 1938 году Артиллерийское управление военного ведомства США разработало рекомендации по созданию перспективного колесного семейства башенных пушечных бронеавтомобилей с несущими сварными корпусами, специальной ходовой частью, основными автомобильными агрегатами и разными вариантами колесных формул. К этой работе на конкурсной основе подключились шесть фирм.

На фото: Опытный трехосный заднеприводный бронеавтомобиль Studebaker Т21. 1942 год

На фото: опытный трехосный заднеприводный бронеавтомобиль Studebaker Т21. 1942 год

В 1942 году компания Studebaker завершила работу над трехосным прототипом Т21 (6х4) с поворотной башней с 37-мм пушкой М6 и спаренным пулеметом Browning М1919А5 калибра 7,62 мм. Бронемашина имела также второе наименование — самоходный носитель вооружения Т43. На ней стояли известный мотор Hercules JXD, отрегулированный на 112 л. с., пятиступенчатая коробка передач, передний управляемый мост и задняя двухосная тележка с ведущими мостами и односкатными колесами. Боевая масса машины достигала 7,8 т. В ходе сравнительных испытаний она не смогла конкурировать с бронеавтомобилем Ford М8, который выиграл военный конкурс.

На фото: Верхний вид машины Т21 с открытой башней и соосными пушкой и пулеметом

На фото: верхний вид машины Т21 с открытой башней и соосными пушкой и пулеметом

На фото: Задний вид пушечно-пулеметной бронемашины Т21 с моторным отсеком

На фото: задний вид пушечно-пулеметной бронемашины Т21 с моторным отсеком

Параллельно Studebaker разрабатывал облегченный четырехосный бронеавтомобиль с колесной формулой 8х6, то есть с тремя ведущими мостами из четырех. В 1943 году он появился на испытаниях под уже использованным для самоходных лафетов индексом Т27 и представлял собой революционную конструкцию с задним 130-сильным мотором Cadillac V8, редкой для бронетехники гидромеханической трансмиссией Hydramatic, независимой торсионной подвеской и двумя парами передних управляемых и ведущих колес. При этом в противовес современным конструкциям неведущим сделали третий мост.

На фото: Уникальная четырехосная бронемашина Т27 с тремя ведущими мостами. 1943 год

На фото: уникальная четырехосная бронемашина Т27 с тремя ведущими мостами. 1943 год

На крыше бронекорпуса помещалась башня с ранее упомянутыми пушкой и пулеметом. Бронеавтомобиль весил всего 6,9 т (намного меньше, чем трехосный вариант) и развивал скорость 98 км/ч. Военные признали его маломощным, сложным и в целом бесперспективным.

На фото: Испытания бронеавтомобиля Т27 с дополнительным зенитным пулеметом

На фото: испытания бронеавтомобиля Т27 с дополнительным зенитным пулеметом

По окончании войны компания Studebaker практически полностью переключилась на массовый выпуск легковых автомобилей нетрадиционной внешности. Единственной и весьма слабой попыткой удержаться в военном секторе стало участие в конкурсе на создание новых стандартизованных 2,5-тонных армейских грузовиков. Опытный короткобазный образец Studebaker внешне отличался открытой трехместной кабиной, укороченным покатым капотом, встроенными в крылья фарами и всеми односкатными колесами. Его технические данные не сохранились. Скорее всего, это был вариант односкатного автомобиля М34, который в то же время разрабатывала дружественная компания REO. Выиграв конкурс, она подключила завод Studebaker в Саут-Бенде к сборке машин нового семейства М35.

На фото: Односкатный Studebaker — аналог машины M34 компании REO. 1949 год

На фото: односкатный Studebaker — аналог машины M34 компании REO. 1949 год

На фото: Опытный образец перспективного грузовика Studebaker на испытаниях

На фото: опытный образец перспективного грузовика Studebaker на испытаниях

Последний шаг в военном направлении был сделан в начале 1950-х годов, когда Studebaker собрал небольшую партию военизированных 2,5-тонных грузовиков серии 3R (4х4) мощностью 170 л. с. с гражданской кабиной и задними двускатными колесами.

На фото: Военизированный коммерческий грузовик Studebaker серии 3R. 1954 год

На фото: военизированный коммерческий грузовик Studebaker серии 3R. 1954 год

После банкротства компании Studebaker в 1964 году ее производственная база перешла в распоряжение группы Kaiser Jeep, развернувшей там выпуск армейских грузовиков. Через шесть лет на этом месте обосновалась фирма AM General, получившая известность благодаря своим Хаммерам.

www.kolesa.ru

Легендарные Studebaker - Колеса.ру

Мы продолжаем детально изучать историю знакового для нас американского грузовика Studebaker US6. В первой части серии мы рассказывали о происхождении модели, а также о том, что в родных Соединенных Штатах Америки она никогда не была по-настоящему популярной, в отличие от Советского союза. Теперь же сосредоточимся на поставках US6 по договору ленд-лиза, выясним, как машины доставлялись на фронт и какие советские грузовики вдохновлены конструкцией «Студера».

На первом этапе Великой Отечественной войны Красная армия серьезно уступала противнику по количеству и техническому уровню своих автомобилей, что существенно сказалось на ее боеспособности и привело СССР к необходимости воспользоваться помощью союзников. Среди огромной массы полученных из-за границы машин основным 2,5-тонным грузовиком РККА стал трехосный Studebaker US6 со всеми ведущими колесами. В отсутствии отечественных полноприводных авто военные водители немедленно и безоговорочно признали его самым совершенным, мощным, экономичным и просто лучшим грузовиком Красной армии, но… так и не научились правильно произносить столь трудное для них название марки.

Грузовик Studebaker US6-U3, применявшийся в армии Чехословакии

Грузовик Studebaker US6-U3, применявшийся в армии Чехословакии

Трудное начало

Как же все-таки вас называть, уважаемый Studebaker? Прежде всего напомним, что основателями этой компании были потомки Йоханнеса Штауденбеккера (Johannes Staudenbecker), перебравшиеся из Германии в Америку еще в XVIII веке. Там их фамилия сначала переродилась в Stutenbecker, потом в Studenbecker, от которой было рукой подать до укороченного американизированного варианта Studebaker (Стьюдебейкер), ставшего наименованием фирмы и маркой ее продукции. В военное время при низком уровне грамотности и полном незнании иностранных языков многие заграничные названия в СССР были русифицированы, то есть максимально упрощены, преднамеренно искажены и максимально приближены к умственным способностям простого солдата. Так, в Красной армии Studebaker US6 звали просто «Студер». Ну а если и сегодня трудно выговорить марку этой машины, упростим ее до разговорного «Студебекер» — непременно с одной, а не двумя буквами «к», как с легкой руки ветеранов стало модным писать в среде всезнающих дилетантов.

Живописная батальная сценка «Грузовики Studebaker в снегах России»

Живописная батальная сценка «Грузовики Studebaker в снегах России»

Впрочем, произношение марки заокеанской машины было не самым главным в мощном потоке разномарочных зарубежных военных автомобилей, захлестнувших Красную армию, и оперативно разобраться в нем оказалось непросто. В конце 1941 года в СССР началась спешная адаптация иностранного автомобильного парка к советским условиям, русскому морозу, бездорожью, плохому топливу и отсутствию сервиса, а технически безграмотных шоферов — к более сложной и капризной заграничной технике. В Научном автотракторном институте (НАТИ) были испытаны основные ленд-лизовские машины и разработаны нормативные документы и доходчивые инструкции по обращению с ними. При этом советские нормативы часто предусматривали изменение базовых параметров большинства прибывших из-за рубежа автомобилей (мощность, масса, полезная нагрузка, скорость и т. д.).

Готовые шасси Studebaker на заводе в Саут Бенде для поставок по ленд-лизу

Готовые шасси Studebaker на заводе в Саут Бенде для поставок по ленд-лизу

В Америке серийный выпуск грузовиков Studebaker US6 начался в январе 1942 года, и весной они уже стали поступать в Красную армию. В СССР Студебекеры направлялись широким потоком по всем трем морским путям — через Аляску и северным морским направлением через Великобританию в Мурманск или Архангельск. Автомобили поступали в основном в наборах сборочных комплектов, упакованных в деревянные ящики, и в меньшей степени в виде частично собранных или комплектных машин. Их сборкой занимались четыре автомобильных предприятия — Московский автозавод ЗИС, развернувший конвейерное производство, Ульяновский автосборочный, Московский завод имени КИМ и будущий Минский автомобильный. Главным же источником Студебекеров для РККА являлся южный поток или Персидский коридор через Иран и Ирак. Там работали три временных сборочных предприятия ТАР (Truck Assembly Plant), откуда одиночные грузовики и автопоезда, до отказа набитые ленд-лизовскими грузами, следовали в СССР своим ходом — на расстояние до 2 тыс. км.

1 / 3

Колонна с ленд-лизовскими грузами движется по Персидскому коридору. 1943 год

2 / 3

Перегон по трассе южного потока собранных в Иране грузовиков Studebaker

3 / 3

Седельные тягачи Studebaker US6-U6 в составе автопоездов с грузами для СССР

Любимый грузовик военных шоферов

Таким образом, в годы войны стоило бы гордиться, что в далекой Америке на Красную армию трудится одна из крупнейших на то время автомобильных компаний. Но вряд ли об этом что-либо было известно. Даже сегодня умалчивается малоизвестный и неприятный факт:

Studebaker US6 являлся «второсортным» грузовиком для поставок по ленд-лизу в слаборазвитые страны, под которыми подразумевался в первую очередь Советский Союз.

Несмотря на это, во время Великой Отечественной войны Studebaker стал самым распространенным грузовиком Красной армии, самой массовой машиной в поставках по ленд-лизу в СССР, главной автомобильной базой советских Катюш и самым любимым грузовиком наших шоферов. Забегая вперед, можно утверждать, что его беззастенчиво использовали также при разработке послевоенных советских армейских машин.

1 / 2

Studebaker US6-U3 на Красной площади (кадр из фильма «Автомобили в погонах)

2 / 2

Советские солдаты на грузовике Studebaker US6-U3 в освобожденном Бухаресте

Конструктивно Studebaker US6 являлся упрощенным вариантом массового грузовика GMC CCKW-353 и отличался от него более простым и неприхотливым силовым агрегатом Hercules JXD с уменьшенной до 5,24 степенью сжатия, рассчитанным на применение низкосортных видов бензина и масел. В СССР большинство фирменных параметров были пересмотрены. Так, по советским нормативам мощность двигателя оценивалась в 95 л. с., хотя на испытаниях составляла 79–85 л. с.

1 / 2

Заправочная цистерна Studebaker US6-U5 в полевой мастерской РККА

2 / 2

Коллективная фотография сослуживцев на автомобиле Studebaker US6-U3

В первые партии ленд-лиза входил короткобазный грузовик-тягач US6-U2 с лебедкой, но затем его сменили массовые стандартизованные машины с удлиненной базой — модели US6-U3 без лебедки и US6-U4 с 4,5-тонной лебедкой Heil переднего расположения. Они снабжались цельнометаллической грузовой платформой с тентом для доставки личного состава или многоцелевыми деревометаллическими кузовами с надставными решетчатыми бортами. В отличие от американских параметров, по советским нормативам грузоподъемность бортовых машин на местности составляла 3,5 т, на шоссе —4,0 т.

1 / 2

Автомобили Studebaker US6-U4 на прифронтовой трассе в Белоруссии. 1944 год

2 / 2

На параде в Берлине солдаты РККА на грузовиках Studebaker US6-U3. 1945 год

В поставки по ленд-лизу, видимо, в спешке попали и так называемые тропические варианты с открытой кабиной и брезентовым верхом, также пригодившиеся в РККА. С начала 1943 года поступали и пятитонные дорожные грузовики, и шасси U7/U8 с колесной формулой 6х4.

Studebaker US6-U7 (64) в редком для РККА тропическом варианте (из архива С. Ветра)

Studebaker US6-U7 (6х4) в редком для РККА тропическом варианте (из архива С. Ветра)

О специфических условиях эксплуатации этих машин в СССР рассказывает ветеран В. А. Кригер: «Студебекерами управляли даже наши простые девчонки, которые в тяжелых зимних условиях пытались заводить эти тяжелые машины. Одна из них, сидя за рулем, одной ногой выжимала педаль сцепления, включая при этом кнопку стартера, и одновременно другой ногой орудовала акселератором и руками управляла кнопками воздушной и дроссельной заслонок. Другая изо всех сил крутила неудобную и высоко расположенную заводную ручку. Как все это было для них непросто, но они все вытерпели и победили».

Немецкие солдаты на трофейном грузовике Studebaker US6-U3 с открытой кабиной

Немецкие солдаты на трофейном грузовике Studebaker US6-U3 с открытой кабиной

В Красной армии грузовики Studebaker широко использовались для доставки личного состава, воинских грузов и буксировки прицепов или артиллерийских орудий калибра до 105 мм и массой до 2,25 т.

1 / 2

Грузовой Studebaker с пушкой ЗИС-3 на Белорусском фронте (из архива С. Ветра)

2 / 2

На показательных маневрах грузовик Studebaker US6-U3 буксирует 76-мм пушку

Кроме того, на завершающем этапе войны в РККА поступили 1 942 Студебекера со специальными военными надстройками, выполненные в основном на шасси US6-U9 с коробкой отбора мощности. Из них основную долю составили 1 022 походные мастерские, смонтированные в стандартизованных деревометаллических кузовах-фургонах ST6 с шестью обрешеченными боковыми окнами. В них обычно размещали специализированные мастерские для ремонта автотракторной и бронетанковой техники, снабженные стационарным и выносным оборудованием с электроприводом от собственной генераторной станции или от внешних источников тока. В их число входили механические мастерские М16А и М16В, слесарно-механическая М8А, кузнечно-сварочная М12 и электроремонтная М18, а также мастерская для ремонта легкого вооружения М7.

1 / 2

На переднем плане мастерские на шасси Studebaker в РККА (из архива М. Коломийца)

2 / 2

Полевая мастерская М16А на базе Studebaker US6-U9. 1945 год (из архива Н. Маркова)

Кроме того, в СССР поступило 426 топливозаправщиков U5 с цистерной вместимостью 2 850 л и 494 короткобазных самосвала U10/U11 и U12/U13 с задней и боковой разгрузкой, служивших в инженерных и строительных подразделениях. Для работы военных журналистов предназначался мобильный типографский комплекс, размещавшийся в четырех автофургонах с полным циклом подготовки и печати фронтовых изданий.

1 / 2

Многоцелевой топливозаправщик Studebaker US6-U5 с насосным оснащением фирмы Heil

2 / 2

Инженерный самосвал Studebaker US6-U12 с боковой разгрузкой и лебедкой

Для доставки на советскую территорию из портов Персидского залива больших объемов военных грузов, материалов и вооружения использовались короткобазные седельные тягачи US6-U6 (6х4) в сцепе с одноосными семитонными армейскими полуприцепами фирмы Edwards с высокими деревянными бортами.

1 / 2

Седельный тягач Studebaker US6-U6 с армейским полуприцепом. 1944 год

2 / 2

Автоколонна с седельными тягачами Studebaker в Персидском коридоре. 1943 год

Советское военное оборудование на шасси US6

Одними из первых на шасси US6 стали монтировать подвижные авторемонтные мастерские-летучки типа Б, созданные до войны для установки на «трехоски» ЗИС-6. На машинах Studebaker базировалась также коротковолновая радиостанция РАТ для связи Генерального штаба с фронтами, разработанная для монтажа на шасси ЗИС-5 или ЗИС-6.

Коротковолновая радиостанция РАТ на грузовиках Studebaker (из архива Н. Маркова)

Коротковолновая радиостанция РАТ на грузовиках Studebaker (из архива Н. Маркова)

Первыми среди средств топливной службы на Студебекерах появились бензозаправщики БЗ-35, оборудование которых переставляли с вышедших из строя грузовиков ЗИС-6. Обновленный вариант БЗ-35С снабжался измененным приводом топливного насоса и расположением трубопроводов. В 1944 году на Студебекерах стали монтировать упрощенный бензозаправщик БЗ-44 с эллиптической цистерной-бочкой вместимостью 4 500 л, топливным насосом с подачей 375 л/мин и отсеком управления за кабиной водителя.

1 / 2

Упрощенный топливозаправщик БЗ-44 на автомобиле Studebaker US6-U7. 1944 год

2 / 2

Модернизированный заправщик БЗ-35С на шасси Studebaker US6-U3. 1943 год

На американские шасси устанавливали также оснащение советских водомаслозаправщиков ВМЗ-34 и авторазливочных станций АРС-11 для дегазации боевой техники, а также навесные плужные снегоочистители для расчистки путей сообщения и аэродромов от свежевыпавшего снега толщиной до 40 см. С 1945 года, помимо штатных грузовиков ЗИС-5, элементы понтонного парка Н2П перевозили на 60 дооборудованных автомобилях Studebaker.

Так был ли нужен Красной армии заокеанский «Студер»?

Вниманию читателя! В этом разделе приведена сухая статистическая информация для тех, кто любит копаться в цифрах, за которыми прячется ответ на главный вопрос, вынесенный в заголовок. Тем же, кто цифры не любит или не умеет искать в них истину, предлагаем пропустить эту главу.

Итак, по состоянию на 22 июня 1941 года в РККА насчитывалось 272,6 тыс. автомобилей разных видов, но в результате огромных потерь в первые же дни боевых действий образовалась острая нехватка автотехники, которая ощущалась еще очень долго. Несмотря на бомбардировки и эвакуацию автомобильных предприятий, в период со дня начала Великой Отечественной по 9 мая 1945 года все советские заводы изготовили 205,0 тыс. автомобилей отечественной разработки. Из них в Красную Армию отправили 146,6 тыс. машин, но их постоянно катастрофически не хватало. Более того, с началом реальных боевых действий неожиданно оказалось, что по всем показателям все довоенные советские автомобили намного уступали технике противника, насыщенной новыми агрегатами и боевыми системами, которых в СССР вообще не существовало.

1 / 2

Серийное производство машин Studebaker на сборочной линии в штате Индиана

2 / 2

Сборка шасси грузовиков US6 на заводе Studebaker в Саут Бенде. 1942 год

Нашим спасением стало подписание с Соединенными Штатами договора ленд-лиза, по которому в ходе войны в СССР по разным источникам прибыло от 312,6 до 477,8 тыс. автомобилей всех марок и типов, то есть в 2–3 раза больше, чем поставили своей армии все отечественные предприятия. По советской статистке в этом количестве доля компании Studebaker составила 114 500 грузовиков US6. По данным США, их число достигало 187 970 единиц или 85,9% от общего объема импорта автомобилей компаний Studebaker и REO. При этом основная доля ленд-лизовских поставок (106 427 единиц) приходилась на грузовые полноприводные машины, которых в СССР вообще не выпускали. На 1 мая 1945 года в Красной армии находилось 218 тыс. ленд-лизовских автомобилей всех типов, составлявших треть всего военного автопарка.

1 / 2

Груженые автомобили Studebaker US6 преодолевают Персидский коридор. 1943 год

2 / 2

Колонна автопоездов с тягачами Studebaker на южном потоке грузов для СССР

Так что на поставленный в заголовке этой главы вопрос сегодня можно смело и безоговорочно ответить положительно. Да, все Студебекеры и другие автомобили, поступавшие из-за рубежа в СССР, были крайне необходимы Красной армии для полной победы над Германией и Японией. Да, потому что вся огромная масса ленд-лизовской автотехники не только произвела переворот в транспортном обеспечении РККА, но и оказала существенное влияние на весь ход и исход войны. Да, так как после войны без копирования и воспроизводства ряда иностранных машин Советская армия еще долго не смогла бы получить наиболее совершенные автомобили.

В будущее со Студебекером

В ходе войны при полном отсутствии отечественных аналогов автомобили Studebaker US6 послужили мобильной базой нового особо мощного советского вооружения и одновременно совершенно неожиданно стали неиссякаемым дармовым источником для подражания и копирования при разработке перспективных советских полноприводных армейских грузовиков.

Мелкое заимствование началось в самый разгар войны, когда опытный полугусеничный тягач ЗИС-42М получил демультипликатор от Студебекера, а затем его кабина перекочевала на перспективный вездеход ГАЗ-63, который стал похож на американский прообраз с отрезанным задним мостом. После войны эту кабину смонтировали также на опытном полугусеничном шасси Московского автозавода.

Советские машины с узлами от Студебекера

 

image061 image063
Опытный грузовик ГАЗ-63 образца 1943 года Пробный тягач с кабиной от Студебекера. 1948 год

Перспективные разработки военной автотехники начались в 1943 году, когда специалисты НАТИ занялись анализом конструкций наиболее совершенных ленд-лизовских и трофейных машин. В результате зимой 1944-го в институте на шасси Studebaker US6-U4 собрали свой экспериментальный вариант с новой раздаточной коробкой с межосевым дифференциалом и задними односкатными колесами.

Опытный грузовик НАТИ на базе Studebaker. 1944 год (из архива А. Карасева)

Опытный грузовик НАТИ на базе Studebaker. 1944 год (из архива А. Карасева)

Считается, что Studebaker стал одним из прототипов первого советского армейского автомобиля ЗИС-151, построенного в мае 1946-го. Ветераны ЗИЛа утверждают, что он не был копией «Студера», а просто внешне напоминал его.

Действительно, их сходство по общей конструкции и параметрам, а также оснащение ЗИСа американскими мостами и раздаточной коробкой являлись как будто бы чистой случайностью.

Прототип ЗИС-151 с узлами от «Студебекера» (из архива М. Соколова)

Прототип ЗИС-151 с узлами от Студебекера (из архива М. Соколова)

Вскоре после войны в деревянном фургоне на шасси Studebaker размещалась советская радиолокационная станция «Кристалл», а позднее к ней добавились опытные экземпляры РЛС дальнего обнаружения «Печора». В 1949 году первые образцы войсковой ремонтно-эксплуатационной мастерской ВАРЭМ были смонтированы в американских кузовах ST6, воспроизведенных в СССР и переименованных в СК.

Радиолокационная станция П-3А Печора на ленд-лизовских шасси. 1948 год

Радиолокационная станция П-3А Печора на ленд-лизовских шасси. 1948 год

В 1948 году Советское акционерное общество «Подъемник» на бывшем заводе Bleichert в Лейпциге приступило к выпуску трехтонных автокранов ADK-III. Среди нескольких вариантов шасси их базой являлись также отремонтированные автомобили Studebaker US6. Краны применялись в основном в Советской группе войск в Германии для проведения восстановительных работ, а также в счет репараций поставлялись в Советскую армию.

image071

Многоцелевой автокран Bleichert ADK-III на шасси Studebaker US6. 1948 год

В заключение отрадно отметить, что за последние годы в России появилось достаточно много восстановленных или реконструированных грузовых Студебекеров, которые внесли в нашу автомобильную и военную историю важный и неизгладимый вклад.

1 / 3

Грузовик Studebaker US6-U3 в Техническом музее в Тольятти (фото Е. Певзнера)

2 / 3

Восстановленный редкий Studebaker US6-U4 из Екатеринбурга (из архива М. Соколова)

3 / 3

Studebaker US6-U4 в Рязанском музее военной автотехники (фото В. Е. Чурова)

Важнейшим же предназначением автомобилей Studebaker US6 считается установка на них всех вариантов систем залпового огня, известных как Катюша. Без них абсолютно точно Великая Отечественная война пошла бы совсем по другому руслу. О них мы расскажем в следующей статье.

Автор выражает благодарность за предоставление материалов г-ну Johan van Loon (Нидерланды). Фотографии, не отмеченные особо, — из архива автора.

www.kolesa.ru