Мотоциклы | Австрия. Steyr daimler puch 1939 г


Австрия — Всё о Второй мировой

Мопед Puch-60 Styriette

Односкоростной гражданский мопед выпускался в 1938-1939 г. Он имел слегка изогнутую верхнюю трубу рамы, параллелограммную переднюю вилку и неподресоренное заднее колесо. Топливный бак устанавливался под сидением. В период войны мопеды были рекивзированы в пользу Вермахта. Всего было выпущено 2,3 тысячи машин. ТТХ мопеда: длина – 1,9 м; ширина – 0,6 м; высота – 1 м; колесная база – 1,2 м; масса – 39 кг; двигатель – одноцилиндровый двутактный; объем двигателя – 60 см³; мощность двигателя – 1,3 л.с; максимальная скорость – 30 км/ч; объем бензобака – 2,6 л; расход топлива – 1,5л/100 км; тормоза барабанные.

Мотоцикл Puch-125

Легкий мотоцикл выпускася концерном «Steyr-Daimler-Puch AG» с 1940 г. Всего было выпущено около 18 тысяч машин. ТТХ мотоцикла: длина – 1,9 м; ширина – 0,7 м; высота – 0,9 м; колесная база – 1,3 м; масса – 84 кг; двигатель – одноцилиндровый, двухтактный; объем двигателя – 125 см³; мощность двигателя – 5,2 л.с; коробка передач – 3-ступенчатая; емкость бензобака – 8,5 л; максимальная скорость – 95 км; расход топлива – 2,4 л/100 км.

Мотоцикл Puch-200

Двухместный мотоцикл выпускался концерном «Steyr-Daimler-Puch AG» в 1937-1938 гг. Он комплектовался дуплексной штампованной рамой и однодисковым сцеплением. Всего было выпущено 9,6 тысячи машин. ТТХ мотоцикла: длина – 1,9 м; ширина – 0,7 м; высота седла – 0,7 м; колесная база – 1,3 м; клиренс – 150 мм; масса – 102 кг; двигатель – одноцилиндровый, двухтактный; объем двигателя – 198 см³; мощность двигателя – 5,8 л.с; коробка передач – 4-ступенчатая; емкость бензобака – 8,9 л; максимальная скорость – 78 км; расход топлива – 3,2 л/100 км.

Мотоцикл Puch-250 S4

Мотоцикл выпускался концерном «Steyr-Daimler-Puch AG» в 1934-1942 гг. Всего было выпущено 7,6 тысячи машин. ТТХ мотоцикла: длина – 2 м; ширина – 0,8 м; высота 1 м; колесная база – 1,3 м; масса – 128 кг; двигатель – одноцилиндровый, двухтактный; объем двигателя – 248 см³; мощность двигателя – 10,5 л.с; коробка передач – 4-ступенчатая; емкость бензобака – 13 л; максимальная скорость – 110 км; расход топлива – 3,1 л/100 км; тормоза – барабанные.

Мотоцикл Puch 350-GS

Мотоцикл выпускался концерном «Steyr-Daimler-Puch AG» в 1938-1942 гг. Он имел трубчатую дуплексную раму со свечной подвеской заднего колеса. Выпускная труба была поднята вверх. Кроме захваченных мотоциклов Вермахтом, по его заказу также выпускались мотоциклы с упрощенной конструкцией с жесткой подвеской заднего колеса и нижней выпускной трубой. Мотоцикл выпускался, как с коляской, так и без нее. Всего было выпущено около 10 тысяч машин. ТТХ машины: длина – 2,1 м; ширина – 0,8 м; высота – 1 м; колесная база – 1,3 м; клиренч – 150 мм; высота сидения – 0,7 м; масса — 170 кг, с коляской – 245 кг; двигатель – двухцилиндровый; объем двигателя – 349 см³; мощность двигателя – 12/14 л.с; коробка передач – 4-ступенчатая; емкость бензобака – 12,5 л; запас хода – 357 км; максимальная скорость – 108 км; тормоза – барабанные.

Мотоцикл Puch 500-V

Мотоцикл выпускался компанией «Steyr Daimler Puch AG» в 1931-1938 гг., как с коляской, так и без нее. Существовало шесть модификаций мотоцикла – 500 (Z, N, N-2, V, L, VL). Всего было выпущено 4,5 тысячи мотоциклов, из которых 4,3 тысячи состояли на вооружении Вермахта.

Мотоцикл Puch 500-VL с коляской

ТТХ мотоцикла: двигатель – двухцилтндровый; объем двигателя – 496 см³; мощность двигателя – 14 л.с; коробка переедая – 3 или 4-скоростная; расход топлива – 4,5 л/100 км.

Мотоцикл Puch Р-800

Мотоцикл выпускался концерном «Steyr-Daimler-Puch AG» в 1936-1938 гг. и предназначался для армейских и полицейских подразделений. Мотоцикл выпускался, как с коляской, так и без нее. Он имел трубчато-кованную раму, параллелограммную с фрикционным демпфером переднюю подвеску. Мотоцикл также использовался Вермахтом. Всего было выпущено 550 машин. ТТХ мотоцикла: длина – 2.2 м; ширина – 0,8 м; высота – 1 м; колесная база – 1,4 м; клиренс – 170 мм; высота сидения – 0,7 м; масса – 195 кг; двигатель – 4-цилиндровый, нижнеклапанный, 4-тактный, опозитный; объем двигателя – 792 см³; мощность двигателя – 20 л.с; коробка передач – 4-ступенчатая; емкость бензобака – 17 л; запас хода – 260 км; максимальная скорость – 90 км/ч, без коляски – 125 км/ч; тормоза – барабанные.

wwii.space

История автомобильной компании Steyr

История будущего автомобильного концерна STEYR начинается еще в 1864 году, когда Йозеф Верндль (Josef Werndl) основал в небольшом горном городке Штайр «Австрийскую оружейную фабрику» — «Остеррайхише Ваффенфабрикс-Гезелльшафт» (Osterreichische Waffenfabriks-Gesellschaft), вскоре превратившуюся в одно из крупнейших предприятий Австро-Венгрии. До 1918 года на оружейной фабрике выпускали легкое огнестрельное оружие, но когда поток военных заказов иссяк, руководству завода пришлось всерьез задуматься о своем будущем. Правда, еще в 1916 году генеральный директор Альфред Шик (Alfred Schick) планировал создать на фабрике автомобильное отделение.

Для разработки автомобилей был приглашен известный конструктор Ганс Ледвинка (Hans Ledwinka). В 1920 году началось производство легковых и грузовых машин марки «Штайр», получивших шутливое название «Ваффенауто» (Waffenauto) — «Огнестрельный автомобиль». В то время все грузовики создавались на легковых шасси, в том числе и самый первый 2,5-тонный «Штайр III» или «12/34PS» с 6-ти цилиндровым бензиновым мотором в 35 л.с.. В последующие годы основой машин для перевозки грузов послужили шасси практически всех легковых моделей от «II» до «VII» с моторами мощностью до 40 л.с..

Все они отличались простой и прочной конструкцией, в которой широко использовались редкие в то время шариковые подшипники. С 1926 года фирма, переименованная в «Штайр», стала выпускать легкие автобусы, поставлявшиеся даже в Москву, с 1927 года 1-но тонные грузовики «Штайр XII» (30 л.с.), а с 1928 года — 3-х тонные «Штайр XVII» (60 л.с.). В 1920-28 годах было изготовлено только 800 автомобилей «Штайр» всех видов. Приход на «Штайр» в 1929 году известного конструктора Фердинанда Порше (Ferdinand Porsche) не способствовал повышению интереса фирмы к грузовым машинам. Одним из немногих грузовиков этого периода был 1,5-тонный «Штайр-40N», выпускавшийся с конца 20-х годов на легковом шасси «8/40PS».

Его развитием в 1932 году стал 2-х тонный автомобиль «Штайр-140». Толчок развитию производства новой техники дало создание в мае 1935 года новой промышленной группы «Штайр-Даймлер-Пух» (Steyr-Daimler-Puch), объединившей практически всех крупных австрийских изготовителей автомобилей с заводами в Вене и Граце. Получив достаточно совершенную производственную базу фирмы «Аустро-Даймлер» (Austro-Daimler) в Вене, «Штайр-Даймлер-Пух» продолжил разработку армейских грузовиков повышенной проходимости и бронированной техники. Среди них были 150-ти сильный автомобиль-тягач «ADAZ» (6×4), 4-х осный бронеавтомобиль «ADGZ» (8×4) и ряд специальных колесных и полугусеничных военных машин.

С использованием опыта фирмы «Аустро-Даймлер» с 1937 года началось производство грузовиков двойного назначения «Штайр-740» (4×2) и «Штайр-640» (6×4) грузоподъемностью 1,5-1,8 тонн с 6-ти цилиндровым мотором (2259 см3, 55 л.с.). Тем временем, на шасси легковых машин «Штайр» продолжали строить легкие грузовики. Всего в 1931-39 годах было изготовлено лишь 1267 грузовых автомобилей. В годы войны «Штайр» был активным поставщиком военной техники для вермахта, выпуская грузовые полно-приводные автомобили «Штайр-270» (4×4), гусеничные тягачи RSO, танки и самоходные артиллерийские установки.

В сентябре 1945 года завод в Граце перешел под управление американских оккупационных войск, что позволило заняться новыми разработками. На этот раз главной продукцией стали 3-х тонные грузовые автомобили «Штайр-370» с 80-ти сильным бензиновым мотором. Параллельно проводилась работа по созданию семейства 4-х тактных предкамерных дизельных двигателей с диаметром цилиндров 100 мм., ходом поршня 140 мм. и числом цилиндров от одного до четырех. Первый из них, 2-х цилиндровый мотор, в 1947 году установили на трактор, а со следующего года началось производство 3,5-тонного автомобиля «Штайр-380» с 4-х цилиндровым дизелем «WD413» (5322 см3, 85 л.с.) с блоком из алюминиевого сплава, 5-ти ступенчатой коробкой передач, гидравлическим приводом тормозов, блокировкой дифференциала и цельнометаллической кабиной.

Лицензию на него продали в Венгрию, где он выпускался как «Чепель D350» (Csepel). С 1949 года началось расширение этой гаммы, включавшей новые 95-ти сильные капотные модели «480», «486» и «580», а также машины «680» с кабиной над двигателем грузоподъемностью 4-12 тонн. Всего до 1964 года было выпущено 36 тыс. автомобилей серии «380». С 1962 г. к ним добавились модели «586», «680М» и «780» с 6-ти цилиндровым дизелем «WD609» (5975 см3, 120 л.с.). Через 5 лет появились 9-ти тонные бескапотные модели «880», а в 1968 году на 3-х осной машине «680МЗ» (6×4) впервые был использован турбонаддув, позволивший увеличить мощность до 150 л.с..

К этому времени «Штайр» полностью сконцентрировался на грузовиках, передав производство автобусов австрийскому отделению фирмы «Заурер» (Saurer). В 1968 году была создана новая серия «Плюс» (Plus) с откидывающейся кабиной над двигателем, разработанной французской кузовной фирмой «Шоссон» (Chausson). Эта гамма состояла из нескольких моделей полной массой 14-19 тонн с двигателями в 130-230 л.с.. В 1978 году она была преобразована в обширное семейство «Плюс 91» модульной конструкции, состоявшее сначала из двух моделей «791» и «891» полной массой 13-15 тонн. Затем появились многочисленные варианты 2-х и 3-х осных машин «991», «1291», «1491» и «1891» полной массой до 32 тонны.

На них применялись рядные 6-ти цилиндровые дизели «WD612» (6595 см3) и «WD615» (9726 см3), а также «WD815» (11970 см3) V8 мощностью 160-370 л.с., включая варианты с турбонаддувом. Коробки передач «Фуллер» (Fuller) имели 13-ти ступеней, причем ряд машин комплектовался дополнительной 2-х ступенчатой коробкой. В 80-е года лицензия на серию «91» была продана в Китай, где эти автомобили выпускались сразу на нескольких заводах. Тогда же «Штайр» начал тесную кооперацию с компанией «Даймлер-Бенц» (Daimler-Benz) и швейцарским «Заурером», разработал семейство тактических армейских грузовиков, выпускавшихся позднее американской компанией «Стюарт и Стивенсон» (Stewart&Stevenson).

Активность фирмы «Штайр» привлекла внимание немецкой компании MAN, давно считавшей Австрию сферой своих прямых интересов. В январе 1990 года она выкупила 85% акций предприятия «Штайр», которое переименовали в завод по производству грузовых автомобилей «Штайр Нутцфарцойг» (Steyr Nutzfahrzeuge). Несмотря на сильное техническое и дизайнерское влияние со стороны МАN, в начале 90-х годов «Штайру» удавалось сохранять свой имидж, марку и относительную свободу: большинство автомобилей снабжалось собственными двигателями и кабинами в прежнем стиле, ведущими историю от серии «Плюс».

Фирма предлагала около 100 вариантов грузовиков полной массой 6,5-40 тонн с колесной формулой от 4×2 до 8×4, на которых используется чуть измененная индексация продукции МАНа. К прежним дизелям серии «WD» мощностью 140-420 л.с. добавились 4-х и 6-ти цилиндровые моторы МАN в 102-220 лошадиных сил. Остальные агрегаты в основном закупались у специализированных фирм: многоступенчатые коробки ЦФ (ZF) или «Итон» (Eaton), мосты «Итон» или «Рокуэлл» (Rockwell), кабины МАN. Постепенно уделом «Штайра» стало изготовление собственных рам, некоторых моделей двигателей и своих прежних кабин. К середине 90-х годов объем производства грузовиков сократился до 3 тысяч в год.

С этого времени началось окончательное подчинение «Штайра» компании МАN, организовавшей в Австрии сборку 12 моделей грузовиков «F2000», а затем выпуск кабин для автомобилей МАН серий «L» и «М». В 1994-97 годах «Штайр» был полностью перепрофилирован под сборку еще двух серий МАN -«L2000» и «М2000», которые для продажи в Австрии сохранили марку «Штайр» и прежнюю отделку кабины. В 2001 году к ним добавились модели нового семейства «МАN TG-A» со специфичной передней облицовкой кабины. В 1999-2000 производственном году «Штайр», численность персонала которого выросла до 2500 человек, изготовил 17 тысяч грузовиков и 19 тысяч кабин, причем 95% моделей поступило на экспорт под маркой «МАN». Доля грузовиков «Штайр» полной массой более 6 тонн на местном рынке составила 23%.

©. Фотографии взяты из общедоступных источников.

Оцените статью: Поделитесь с друзьями!

truck-auto.info

Puch 350GS - Мотомир Вячеслава Шеянова

Аудиоверсия статьи:

Мотомириада №80

В 1938 году концерн Steyr-Daimler-Puch AG начал производство мотоцикла Puch 350GS, где GS означало Gelande Sport – «внедорожный спорт». Фактически это был первый в мире серийный эндуро. Трубчатая дуплексная рама сочеталась со свечной подвеской заднего колеса, машину отличала также поднятая вверх выпускная труба. Джованни Марчеллино спроектировал двигатель для этого мотоцикла: продольный П-образный цилиндр и поршни с отдельными шатунами.

Схема трансмиссии сохранялась от предшествующих мотоциклов марки: продольный коленвал, коническая моторная передача, четырехступенчатая коробка передач и сцепление в ступице заднего колеса. Первоначальная версия двигателя отличалась цилиндрами разного диаметра (48 и 55 мм) и развивала 14 л.с., но с 1939 года в серию пошел упрощенный вариант с цилиндрами равного диаметра (51,5 мм), развивавший 12 л.с.

Puch 350GS стал последней машиной конструкции Джованни Марчеллино – после аншлюса (захвата Австрии Германией) он покинул страну. А вот 350GS эмигрировать не смог – и был призван на службу к оккупантам: немалое количество этих машин поступило в войска Вермахта в годы Второй мировой войны. По заказам армии мотоциклы Puch 350GS выпускались и в упрощенном варианте, с жесткой подвеской заднего колеса и нижней выпускной трубой.

Производитель Steyr-Daimler-Puch AG, Graz, Steiermark
Годы выпуска 1938 – 1942
Количество, шт около 10 000
Стоимость 1 700 S
Стоимость в современных ценах 7 325,55 $
ДВИГАТЕЛЬ И ТРАНСМИССИЯ
Тип одноцилиндровый двухпоршневой
Объем двигателя, см3 349
Диаметр и ход поршня, мм (48 & 55) х 83,4
Мощность 14 л.с. при 4000 об / мин.
Зажигание батарейного типа
Карбюратор одиночный
Аккумулятор
Сцепление сухое многодисковое
Коробка передач 4-ступенчатая
РАМА И КОЛЕСНАЯ БАЗА
Тип рамы Трубчатая дуплексная
Передняя подвеска параллелограмная
Задняя подвеска параллелограмная
Тормоза барабанные
Размеры колес 3,50 х 19
РАЗМЕРЫ
Длина, мм

2 125

Ширина, мм

   800

Высота, мм

1 040

Колесная база, мм

1 341

Клиренс, мм

   150

Высота сидения, мм

   701

Масса, кг

   170 (с коляской 245)

Емкость бензобака, л

     12,5

Максимальная скорость, км/ч

   108

Дальность, км

   357

Мы попросили прокомментировать качество реставрации и комплектности этого мотоцикла главного российского эксперта по мотоциклам компании Puch Юрия Тюрина из Санкт-Петербурга. Приводим его мнение без купюр:«Состояние мото сравнивалось по фото на сайте с заводским каталогом и проспектом фирмы Puch.
  1. Карбюратор – установлен не оригинальный.
  2. Механизм опережения зажигания – отсутствуют манетка (на руле слева) и тросс управления.
  3. Задний фонарь – стоит хромированный фонарь Bosch. Должен быть крашеный Gefrag.
  4. Крепеж – шлицы под крест на винтах сигнала. Должен быть прямой шлиц. Кроме того, видна современная маркировка на головках болтов.
  5. Избыточная хромировка на :– накладке на баке– руле– кронштейне рулевого демпфера– крышке замка зажигания на фаре– тягах переключения передачВсе эти детали должны быть покрашены.

В остальном, мотоцикл сделан очень грамотно и качественно».

motos-of-war.ru

1979 Mercedes G300 - кабриолет от Steyr-Daimler-Puch

Mercedes-Benz G-класс, иногда именуемый G-Wagen (G — сокр. от нем. Geländewagen — «внедорожник»), — серия полноразмерных внедорожников (автомобилей повышенной проходимости), производимых в Австрии фирмой Magna Steyr(ранее Steyr-Daimler-Puch) и продаваемых под торговой маркой Mercedes-Benz.

Выпускается с 1979 года по настоящее время.

G-класс был разработан в качестве военного транспортного средства по предложению иранского шаха Мохаммеда Реза Пехлеви, в то время являвшегося акционером компании Mercedes-Benz. Гражданская версия автомобиля была представлена в 1979 году.

В отличие от иных серий транспортных средств торговой марки Mercedes-Benz автомобили G-класса сохраняют свой уникальный внешний вид независимо от модификации, будь то заводская или высокопроизводительная от подразделения Mercedes-AMG, уже на протяжении нескольких десятилетий.

 

 

 

1979 Mercedes 300G3.0 л / 88 л.с. / дизельГелендваген или Mercedes-Benz G-Class — легендарный внедорожник, выпускаемый на заводе Steyr-Puch (ныне Magna Steyr) в Австрии. Разрабатывался как военный автомобиль, а в 1979 году была предложена гражданская версия. Характерные черты автомобиля: прямоугольные очертания кузова и его рамная конструкция. Гелендваген — одна из немногих моделей, которые оборудуются тремя полностью блокируемыми дифференциалами.Несмотря на то что в 2006 году была запущена модель GL-Class, которая, как планировалась, должна была заменить G-Class, последний до сих пор не снят с производства и остается самой «долгоиграющей» моделью в истории Mercedes-Benz.Растаможен на РФ, из Германии Привезён в начале 90-х , машина в хорошем состоянии, раздатка, двигатель в рабочем состоянии.P.S — Сиденья пуленепробиваемые, эксклюзив. Отличный подготовленный внедорожник для увлекательных поездок по бездорожью в экспедиционной режиме.Не предлагать обмен. Только наличные. Без торга.

 

Цена: 499 000

auto.ru

 

 

Вконтакте

Одноклассники

Facebook

Мой мир

Twitter

E-mail

xn--80aafe9bhdrpm.com

Steyr Daimler Puch Pinzgauer

  

Статья из журнала «4х4 Club»

В техзадании к Pinzgauer заказчик сформулировал взаимоисключающие требования: небольшой вес, вместительность, грузоподъемность. А также минимизация техобслуживания, надежность, возможность использования в любой климатической зоне, ну и, разумеется, проходимость.

В инженерном центре Steyr-Daimler-Puch в Граце, том самом, где позже был сконструирован Mercedes Gelandewagen, не стали гнаться за снижением себестоимости продукта — речь шла о машине, которая должна служить, а не просто геройски погибнуть в первом же бою. Все в ней сделано с прямо-таки избыточной основательностью. Например, фиксаторы форточек застегиваются на ремешки с кнопочками. На съемной решетке, отделяющей передний отсек от заднего, имеется складывающаяся занавеска, также с фиксаторами. Аккумуляторы, расположенные снаружи в подвесном ящике, закреплены на выдвигающемся поддоне. Да что там, даже у машин дебютных годов выпуска спереди есть ремни безопасности и продольная регулировка сидений. Все травмоопасные места прикрыты пластиком, острые углы сглажены. Края проема люка отделаны мягким материалом, а крышка люка в открытом положении защелкивается в держателе.

Регламентные сроки обслуживания у Pinzgauer предусмотрены на основании выработки моточасов — на приборный щиток выведен специальный счетчик. Повсюду натыканы предупреждающие таблички. Например, «Замена масла в двигателе через 100 моточасов».

ВСЕЯДНЫЙ ВОЗДУШНИК

Сердцем Pinzgauer, с которым нам довелось познакомиться, является карбюраторный бензиновый четырехцилиндровый двигатель 2.5 л (85—92 л. с.) с воздушным охлаждением. Благодаря низкой (7.5—8.5) степени сжатия он способен потреблять низкооктановый бензин.

  

Пятиступенчатая полностью синхронизированная КП состыкована с двухступенчатой раздаточной коробкой. В обычных условиях крутящий момент передается на заднюю ось. Переднюю же можно подключать на ходу, но полный привод допускается использовать только на скользких дорогах. Шарнирные полуоси передают момент на бортовые редукторы с понижающим коэффициентом. Благодаря такой схеме дорожный просвет составляет внушительные 335 мм.

Дифференциалы переднего и заднего мостов жестко блокируются с помощью гидравлики, причем для включения блокировок не обязательно останавливаться.

Секрет трубы

Рама у Pinzgauer классического хребтового типа с несущей центральной трубой. К ней крепятся кузов и трансмиссия. Сзади на трубе стоит заглушка, и многие считают, что, сняв ее, можно установить подвесной лодочный мотор. На самом деле это сделано для пристыковки еще одного моста у шестиколесных версий.

Пружинная подвеска австрийского военного фургона весьма оригинальна: на каждое колесо приходится по телескопическому амортизатору и по две цилиндрические пружины. Для унификации большинство элементов ходовой одинаковые и спереди, и сзади. Все узлы, находящиеся под днищем автомобиля, расположены таким образом, чтобы их сложно было повредить. Даже бензобак — ахиллесова пята многих проходимцев — надежно прикрыт. Ходовая часть и трансмиссия максимально защищены от попадания воды и грязи. В них отсутствуют малоресурсные «расходные» детали, а количество сервисных операций сведено к минимуму. В электрической части применено напряжение в 24 вольта. Увы, из-за этого возникают сложности с установкой дополнительного электрооборудования. Зато уменьшаются возможные проблемы с запуском двигателя и потерявшими емкость аккумуляторами. Помимо различных цельнометаллических кузовов (правда, верхняя часть все равно у всех съемная) есть тентованные модификации и пикапы. Военные версии специализированы под машины для командирского состава, санитарные, связные, а также различные спецвагены. Есть и гражданские модификации с дополнительным оборудованием, включая сиденья Recaro и кондиционер.

Салон — яркий образец функциональности. Желтые рычаги заведуют включением блокировок, а зеленым подключается передний мост. Справа видны крепления для оружия.

Не козел

Чем Pinzgauer сражает наповал, так это фантастической плавностью хода. Этот угловатый монстр плывет над буераками, как Mercedes-Benz S-class над зеркалом автобана. Кстати, и на асфальте фургон ведет себя на удивление прилично. В поворотах его не переставляет, на прямой не возникает необходимости постоянно корректировать курс — водители «буханок» поймут о чем речь и прослезятся. Несмотря на отсутствие гидроусилителя, крутить баранку несложно даже при включенных блокировках. Очень удобна напольная педаль газа. В общем, предельно дружественный интерфейс.И вот еще что: бескапотная компоновка обеспечивает прекрасную обзорность.

Машины второго поколения, продажи которых начались в 1987 году, опознаются по немного выдвинутой вперед радиаторной решетке. Этот выступ появился из-за того, что место четырехцилиндрового бензинового мотора занял длинный шестицилиндровый турбодизель 2.4 л (104 л. с.) Volkswagen.

Помимо пятиступенчатой КП с 1987 года предлагается 4-диапазонный «автомат» производства ZF, тот же, что ставился на Audi А6. А еще второе поколение получило дисковые тормоза всех колес и гидроусилитель рулевого управления. В конце 90-х годов начал устанавливаться новый 5-цилиндровый турбодизель 2.5 л концера Audi-Volkswagen, соответствующий нормам Евро-3. У современных экземпляров есть ABS, EBD, ETC. Существуют версии с задней пневматической подвеской. Модель выпускается по сей день и используется военными в более чем трех десятках стран мира. На настоящее время число Pinzgauer, покинувших ворота сборочного цеха, составляет около 30 000 единиц. Цена нового автомобиля в Европе начинается с 135 тысяч евро.

Чудеса в стандарте

Мы видели Pinzgauer в работе на военном полигоне. Проходимость даже на штатных узких колесах удивительная. В жидкой глине, уровень которой был выше бампера, этот внедорожник просто ехал. Мимо засевшего лифтованного «УАЗа», мимо полноприводного «Урала»... Вот что значит большой клиренс, также грамотно скомпонованные подвеска и трансмиссия и блокировки. Впрочем, в болоте двухтонный автомобиль проявляет себя не лучшим образом, это не его стихия. Кстати, при параллельных заездах Pinzgauer4х4 и 6х6, владельцы последних частенько кусают локти. Увеличение базы и массы серьезно повлияло на проходимость.

Ходы полностью независимой подвески довольно скромные (200 мм). Поэтому диагональное вывешивание начинается рановато, однако межколесные блокировки спасают ситуацию

Портрет героя

Экземпляр, ставший нашей фотомоделью, приехал в Россию недавно. Он был списан из армии, где ждал дембеля в законсервированном состоянии. По-видимому, к вопросам консервации там подошли грамотно. Несмотря на 1973 год рождения, сальники и прокладки не текут и все работает как часы. Разве что эффективность барабанных тормозов маловата. А еще были нарекания к штатному отопителю салона. Поэтому хозяин решил, что радикальным решением будет установка автономной печки Webasto. Правда, как мы подозреваем, на самом деле просто именно эта модификация к эксплуатации в холодном климате не рассчитана. Стоимость же этого автомобиля с учетом всех расходов, включая таможню, составила 16 тысяч евро. Что касается актуального для редкой техники вопроса о запчастях и информации по ремонту, то литературы по Pinzgauer в Интернете хватает, а запчасти возят под заказ специально обученные люди.

Текст: Евгения Любимова. Фото: Александр Страхов-Баранов 

Благодарим за помощь в подготовке материала московский клуб любителей Pinzgauer.

pinzgauer.spb.ru

Steyr-Daimler-Puch — Википедия

Статья из Википедии — свободной энциклопедии

Steyr-Daimler-Puch — австро-венгерская и австрийская компания, существовавшая в 1864—2001 годах, занимавшаяся производством огнестрельного оружия, военной техники, автомобилей, велосипедов, мотоциклов и самолетов. Штаб-квартира находилась в городе Штайр. В 2001 году компания прекратила производство автомобилей.

Основание

В 1864 году братья Йозеф и Франц Верндли создали оружейную компанию Josef und Franz Werndl & Comp., Waffenfabrik und Sägemühl. Они были сыновьями оружейника Леопольда Верндля, через 5 лет сделали свой семейный бизнес акционерным обществом и переименовали фирму в Oesterreichische Waffenfabriks-Gesellschaft. Вскоре фирма прославилась своими качественными винтовками, в 1894 году стала производить и велосипеды под маркой Waffenrad.

Начало производства автомобилей

В начале XX века фирма по-прежнему занималась производством винтовок и боеприпасов. В 1915 году, когда уже шла Первая мировая война, руководство фирмы поняло, что, когда война кончится, спрос на вооружение упадёт, а одни велосипеды не смогут обеспечить рентабельность, поэтому решило заняться производством автомобилей. Выбор пал на 38-летнего Ганса Ледвинку, который работал в фирме Nesselsdorfer-Wagenbau (будущая «Татра»).

Он сконструировал Steyr I с рядным 6-цилиндровым двигателем под капотом, однако машину не удалось запустить в серию, и первым серийным автомобилем компании стал Steyr II, ставший дальнейшим развитием конструкции прототипа. Машина имела тот же 6-цилиндровый двигатель объёмом 3,3 л и мощность 40 лошадиных сил. Автомобиль, который из-за его «оружейного» происхождения называли «Waffenauto» («оружейное авто»), имел характерную радиаторную решётку, которая напоминала решетки гоночных довоенных «Мерседесов».

Этот крепко сбитый, не самый мощный автомобиль мог разогнаться до 100 км/ч.

В 1921 году Ледвинка решил расширить модельный ряд 4-цилиндровой и более дешёвой моделью, которая получила название Steyr IV 6/20PS с двигателем объёмом 1,8 л и мощностью 20 сил; позже появилась версия 7/23PS с 2-литровым двигателем. Эта модель, так же как и её более крупный вариант, комплектовалась 4-ступенчатой коробкой передач, которая была единым целым с блоком двигателя. Машина была способна разгоняться до 80 км/ч.

В 1922 году, желая закрепить успех модели II, Ледвинка создал спортивные укороченные варианты, которые успешно выступали на мероприятиях; машина получила название VI 12/60PS, имела тот же двигатель объёмом 3,3 л, но мощность была доведена до 60 лошадиных сил. Вскоре появился ещё более мощный вариант с двигателем объёмом 4,9 л, мощность которого доходила до 145 лошадиных сил. Машина получила индекс VI Klausen Sport 19/145PS. Эти автомобили стали завоевывать призовые места на трассах Тарга Флорио, Клаусенпасс, Мугело, Авус и других. Всего выпустили 85 слабых версий и 60 топовых.

В это же время Ледвинка решил запустить в серию малолитражку с 2-цилиндровым двигателем воздушного охлаждения, с хребтовой рамой, независимой подвеской, которая должна была стать доступной бедным слоям населения, но руководство посчитало, что фирма должна сосредоточиться на дорогих автомобилях, как минимум 4-цилиндровых, которые должны составить конкуренцию «Мерседесам». Между Ледвинкой и директорами происходит конфликт, и Ледвинка ушёл к своему бывшему работодателю, который находился в чешском городе Копривница, в фирму, которая ныне называется Ringhoffer Wagenwerke, взяв с собой свои проекты; таким образом появились автомобили марки «Татра».

В 1924 году завод был переименован в Steyr Werke AG. Руководство поняло, что неправильно поступило, поссорившись с Ледвинкой, и отправило к нему делегатов для налаживания дружеских отношений, однако Ганс отверг предложение фирмы: несмотря на то, что «Штайр» предложила куда большую зарплату, Ледвинка не был намерен переходить с места на место, но пошёл на уступки, создав своё конструкторское бюро в городе Лиц и став техническим консультантом фирм «Татра» и «Штайр».

При помощи Ледвинки в 1924 году была модернизирована модель II, она получила индекс V. Машину слегка изменили, она обзавелась вторым радиатором и дополнительным топливным баком, более существенным изменением стала более широкая колея колёс. Однако машина находилась в производстве до 1925 года, когда ей на замену пришла модель VII 12/ 0PS — это была та же модель, только с увеличенной до 50 лошадиных сил мощностью двигателя. Машина получила тормоза и на передние колеса. А вскоре 7-я модель стала первой машиной марки, которая обзавелась плоской радиаторной решёткой.

Между тем в том же 1925 году Антон Хонсиг, который был главным конструктором фирмы после ухода Ледвинки, с помощью последнего сконструировал малолитражную модель XII. Машина имела новые шасси с независимой задней подвеской конструкции Ледвинки, двигатель и коробка, так же, как и в больших моделях, являлись единым целым механизмом. Двигатель, который был 6-цилиндровым, имел объём в 1,6 л и мощность в 30 сил, он разгонял машину до 85 км/ч. Эта модель была хорошо принята и журналистами, и покупателям, в итоге за 3 года, что машина была в производстве, удалось продать более 11 000 автомобилей. В 1927 году «Штайр» официально ушла из гонок, но в 1928 году появились новые версии модели VII: 4 л — 15/80PS и 4,4 л — 17/100PS . Вместе с ними на рынке появилась модель XVI, которая имела новый 4-литровый двигатель, но, в отличие от спортивных версий, он имел мощность всего 70 лошадиных сил. За 2 года фирма продает всего 400 дорогих автомобилей этой модели.

В январе 1929 года в фирму, которая находилась на пике своей славы, на должность главного инженера пришёл Фердинанд Порше, к тому времени уже разошедшийся во взглядах с руководством «Мерседес-Бенц», так что с радостью принял предложение австрийской фирмы. Под его руководством был построен большой и роскошный автомобиль — Austria 21/100PS. Машина была представлена в 1929 году, её серийное производство должно было начаться в 1930 году. Машина рекламировалась как гордость не только фирмы, но и Австрии, поскольку автомобиль был 8-цилиндровым, с двигателем объёмом 5,3 л, имел мощность 100 лошадиных сил. Впервые на модели «Штайр» стоял уже не моноблочный двигатель, а двигатель со съёмными головками, задняя подвеска была независимой, тормоза фирмы «Локхид» были гидравлическими и действовали на все колёса. Однако к тому времени в мире уже начался экономический кризис (Великая депрессия), а фирме «Штайр» было указано «сверху» (главным акционером обеих компаний был австрийский банк Österreichische Credit-Anstalt) прийти на помощь фирме Austro-Daimler, которая должна уже имела в своей производственной программе 8-цилиндрическую модель ADR8, поэтому, построив всего 3 автомобиля модели «Австрия», фирме «Штайр» пришлось отказаться от своего флагмана. Оскорблённый Фердинанд Порше ушёл из компании и основал своё конструкторское бюро. В том же 1929 году на смену модели XII пришла модель ХХ. Новая машина получила независимую заднюю подвеску и 2-литровый двигатель с мощностью 40 лошадиных сил.

Однако Великая депрессия едва не привела к краху фирмы: в 1929 году она выпустила 5000 автомобилей, но осталась большое количество нераспроданных, и в 1930 году завод за весь год произвёл всего 12 машин, из них 8 машин новой серии ХХХ, которую начал разрабатывать ещё Фердинанд Порше. Модель 30/ХХХ начал конструировать Порше, но довёл до конца новый конструктор фирмы — Эншке. Это был автомобиль, который заменил серию ХХ, не пробывшую в производстве и года; двигатель имел объём 2,1 л и ту же мощность в 40 лошадиных сил, что и его предшественник, несмотря на то, что двигатель был построен с нижним распределительным валом; в отличие от автомобилей, которые ещё со времен Ледвинки имели верхний распределительный вал, этот двигатель имел такую новинку, как силуминовый картер и 8-опорный коленчатый вал. Внутри машина была хорошо оснащена, в базовом варианте были освещение салона, прикуриватель и пепельница. На базе этой модели были построены автомобили для такси — Steyr 30 Taxameter 45. В 1930 году, в самый разгар кризиса, их продали 8 штук.

В 1931 году, чтобы выйти из кризиса, фирма «Штайр» подписала соглашение с фирмой «Опель» о лицензионном производстве её дешевой модели 12В. Вариант фирмы «Штайр» получил обозначение 4,5/22PS и прозвище в народе «Stopel», что означало «пробка/затычка». Однако удалось продать 496 автомобилей, и фирма смогла встать на ноги. До конца 1932 года лицензию не продлили, потому что «Штопель» был дешевизной, а люди, которые могли купить лишь очень дешёвый автомобиль, не хотели, чтобы доступное авто выглядело как откровенная дешёвка. Кроме этого росло число продаж модели 30, которая за 1931 год была продана в количестве 2196 автомобилей, то есть продажи выросли в 550 раз.

В 1932 году была проведена незначительная модернизация серии 30. Появились 30E, она же 130 (это была та же модель 30 1930 года), 30S, она же 230, имевшая тот же двигатель и коробку, хотя двигатель был форсирован до 45 лошадиных сил, но в 230 была увеличена длина кузова почти на 32 см при той же базе, что и в 130, а такде модель 30SL, или 330. Последний вариант имел тот же двигатель, что и 230, но база была увеличена на 28 см, а длина кузова достигала 4,66 м. Этот вариант строился только с кузовом лимузин и имел 3 ряда сидений; таких «топовых» вариантов построили за 2 года 55 штук, в отличие от 990 автомобилей, выпущенных на коротких базах. Через год на базе модели 30 появляется новая модель — 430. База автомобиля осталась та же, но изменился дизайн кузова, он стал более округлым. Модель 430 имела целый ряд кузовов, от открытых родстеров в закрытых лимузинов.

Создание Steyr-Daimler-Puch

В 1934 году фирмы «Аутро-Даймлер-Пухверке» и «Штайр Верке АГ» объединились и создают фирму Steyr-Daimler-Puch. Автомобили марки «Аустро-Даймлер» в мае 1935 года исчезли с рынка, а после объединения под маркой «Штайр» появлилась новая серия автомобилей — 100. 100 — маленький «Штайр», был разработан Эншке, который через год ушёл работать в фирму «Адлер». На тот момент он сконструировал 4-цилиндровый автомобиль с двигателем объёмом 1,4 л, который имел штампованную лёгкую раму и независимую подвеску всех колёс. Несмотря на свой маломщный двигатель — 32 л.с., за машиной осталась репутацию надёжного автомобиля, который «не пасует» на альпийских дорогах, то есть не перегревается при подъёмах и благодаря малому весу способен тянуть себя в горы. В то же время в серию ушёл и автомобиль, который был чуть больше в габаритах, чем модель 430, но двигатель, который имеет также 6 цилиндров и был увеличен в объёме всего до 2-х литров, имел мощность 50 лошадиных сил. Стилистически машина повторяла дизайн более мелкой серии 100.

В 1935 году на смену 430 приходит 530. Машина построена на базе 30SL/330 , то есть её база длиннее стандартной, кузов же увеличился на 60 см по сравнению с предшественницей, объём двигателя увеличен до 2,3 л, а мощность достигала уже 55 лошадиных сил; машина должна стать топовой в модельном ряду фирмы в связи с исчезновением автомобилей марки «А-Д». 1936 год стала самым продуктивным по представлению новых или обновлённых моделей. Во-первых, модель 530 заменила более крупная, 5-метровая модель 630, которая имела тот же двигатель, что и предыдущая модель. Машина оставалась флагманом фирмы до начала Второй мировой войны. Во-вторых, была обновлена серия 100, колея была увеличена на 10 см, был установлен более крупный двигатель объёмом 1,5 л и мощностью 35 лошадиных сил; в итоге появилась модель 200. У машины были также облагорожен интерьер салона и увеличено заднее стекло. В-третьих, более крупную серию 120 также модернизировали, снова увеличив колею на 10 см, поставив более мощный двигатель объёмом 2,1 л и мощностью 50 лошадиных сил. Эта модель шла только на экспорт, главным образом в Германии, где продается как «Штайр 125 Супер». Всего было продано 200 таких автомобилей. Главной же новинкой была модель «Штайр 50», или, как его ещё называли, Steyr-Baby. Это был маленький автомобиль, который сконструировал Карл Эншке ещё в ноябре 1935 года, до того как ушёл в «Адлер». Машина была оснащена 4-цилиндровым двигалетем объёмом 1 л и мощностью 22 лошадиных силы, коробка передач была 4-ступенчатой, а подвеска всех колёс — независимой. Некоторые называли автомобиль «уродом», но он пользовался спросом на рынке. Несмотря на то, что машинка была дешёвой, она неплохо оснащалась: так, например, можно было заказать 2-цветную окраску кузова, хромированные бамперы, хромированные поручни на передних сиденьях, также имелся датчик уровня топлива и тахометр. В 1937 году на модель 125 установили новый двигатель объёмом 2,3 л и мощностью 55 лошадиных сил, она получила новый индекс — 220. Через год было проведено обновление модели 50, она получила новый индекс — 55; был увеличен до 1,1 л объём двигателя, мощность — до 25 лошадиных сил, в длине машина была увеличена на 6 см. Производство всех автомобилей прекратилось в 1940 году, за это время фирма успела выпустить 13 000 малышек серии 50/55.

В 1940 году фирма возобновила производство того, с чего начинала 80 лет назад, то есть оружия, но кроме оружия завод выпускает и военную транспортную технику. Директор фирмы, Георг Мейндл, был первым немецким промышленником, который начал использовать подневольный труд заключённых концлагерей. Сначала «работников» привозили из лагеря, расположенного в Маутхаузен-Гузене, но Мейндл в 1942 году написал письмо руководству СС с просьбой построить лагерные бараки непосредственно рядом с заводскими территориями для уменьшения транспортных расходов по доставке рабочей силы. Просьба была выполнена. Вскоре за «Штайр» использовать подобную рабочую силу стали и немецкие фирмы, в частности, « Мерседес-Бенц» и «МАН». Во время войны Фердинанд Порше конструировал гусеничную технику для фирмы «Штайр», например, такую, как Steyr RSO Raupenschlepper Ost.

После войны завод решил вернуться к производству гражданской техники. Сначала решили воскресить серию 50/55 , а также ряд прототипов, которые были построены ещё в 1940 году. В частности, «Штайр 70», который должен был иметь обтекаемый дизайн кузова, но на него планировалось ставить двигатель V8 объёмом 3,5 л с воздушным охлаждением, который сконструировал Порше и который использовался на военной технике. Планировалось также выпускать «Штайр 60» с двигателем V4 объёмом 1,8 л, однако дальше прототипов дело не пошло. В 1948 году «Штайр-Даймлер-Пух» подписала соглашение с фирмой «ФИАТ» о производстве их автомобилей; с 1949 по 1952 год фирма выпускала «ФИАТ 1100», 1400 и 500С, под маркой «Фиат-Штайр». Однако в 1952 году на базе «ФИАТ 1900» «Штайр» начала выпускать автомобиль, который продавался как «Штайр 2000». Кузов автомобиля был от «Фиат 1900», но двигатель был конструкции фирмы SDP, который агрегатировался с коробкой передач фирмы «ФИАТ». В зависимости от форсирования двигатели имели мощность от 65 до 85 лошадиных сил, подвеска была также конструкции фирмы «Штайр». В 1957 году появилась версия с двигателем объёмом 2,3 л и мощностью 95 лошадиных сил — «2300 Спорт».

Прекращение производства автомобилей Steyr

В 1957 году производство автомобилей было перенесено на мощности завода Puch, которые находились в городе Грац.

Компания Puch

Йохан Пух в 1889 году поступил на работу в велосипедную фабрику «Fahrradfabrikation Strauchergasse 18 a», а через 10 лет основал своё предприятие — J. Puch — Erste steiermärkische Fahrrad-Fabriks-AG. Тогда же он начал строить мотоциклы, в 1901 году каталог продукции пополнился двигателями. Через 3 года Пух решил войти на автомобильный рынок, в 1906 году приглашённый им инженер Карл Слефогт построил первый автомобиль фирмы — 8/9PS. Он был 2-цилиндровым. Уже через год появились 4-цилиндровые автомобили серии 12/18PS.В 1909 году 4-литровый автомобиль марки «Пух» установил мировой рекорд по максимальной скорости — машина развила скорость 130,4 км/ч. В 1912 году появилась модель с двигателем объёмом 3,5 л — VII 28/38PS. Во время Первой мировой войны «Пух» поставляла в австро-венгерскую армию транспортную технику — велосипеды и мотоциклы, а также немногочисленные автомобили. В 1919 году фирма «Пух» выпустила две модели: «Тип 12» с 4-цилиндровым двигателем объёмом 1,6 л и гоночный автомобиль 40/45PS, который, однако, не принес успеха фирме. В 1923 году фирма «Пух» полностью переключилась на производство велосипедов и мотоциклов. В 1928 году фирма объединилась с фирмой Austro-Daimler.

Автомобили Steyr-Puch

Автомобили с эмблемой «Пух» не выпускались до 1957 года, когда автомобильное производство концерна было перенесено в Грац, на завод фирмы Puch. Это был «Штейр-Пух 500», кузов автомобиля был копией Fiat Nuova 500, но двигатель был разработан сыном Фердинанда Порше — Ферри Порше. Это был 2-цилиндровый боксер объёмом в 500 кубов, при этом работал ровнее, чем фиатовский двигатель, и к тому же был, как считалось, более надёжным, хотя выдавал мощность всего 16 лошадиных сил. В 1959 году машину модернизировали, на неё стали ставить мягкий люк. Эти машины получили индекс D. Вариант DL, ко всему, прочему получил форсированный двигатель мощностью 20 лошадиных сил. Эти машины поставлялись не только в Германию, но и в Японию и в США, а в Финляндии продавались через дилеров фирмы Sisu. В 1959 году Эрих Ледвинка, сына Ганса, сконструировал полноприводный лёгкий автомобиль для нужд военных и полиции. Он имел объём двигателя в 640 кубов и 2 цилиндра и вскоре быстро обрёл популярность не только у полицейских и солдат, но и в гражданского населения в разных странах мира. Кроме открытого кузова можно было купить и автомобили с стеклопластиковой кабиной. В 1960 году на базе модели 500 появился кузов универсал — 700, Его двигатель был позаимствован у «Хафлингера» и имел мощность 20-25 лошадиных сил.

В 1961 году появился крупный внедорожник — «Пинзгауер», который имел, в отличие от «Хафлингера», имевшего задний двигатель, переднедвигательную компоновку; в зависимости от заказа машина могла иметь 2 (710, позже 716) или 3 (712, позже 718) моста. Двигатели сначала были бензиновыми объёмом 2,5 л, позже появились двигатели объёмом 2,7 л и мощностью от 85 до 105 сил. В основном эти машины поставлялись армии. Эту машину также разработал Эрих Ледвинка. Их выпуск прекратился в 2000 году. В 1962 году на рынок вышел обновлённый легковой автомобиль «Штайр-Пух 650». Двигатель был увеличен в объёме на 20 кубов, то есть до 660, а спортивные версии этой машины развивают имели мощность до 41 л.с., в то время как гражданский вариант имел всё те же 20 л.с. В 1966 году поляк Собеслав Засада получил чемпионский титул в группе G2 на международном чемпионате мира по ралли, выступая на Steyr-Puch 650 TR II. Последней малолитражкой фирмы стал «Штайр-Пух 126». Он имел кузов «Фиат 126», однако двигатель был 660-кубовый, известный ещё с модели 650. Машина имела мощность 25 лошадиных сил и выпускалась с 1973 по 1975 год.

Широкую известность получила всего одна машина, которую сконструировали инженеры Steyr-Daimler-Puch и которая до сих пор выпускается на заводах фирмы «Пух» в Граце, — Puch G, более известная как Меrcedes-Benz G-Klasse. Эту машину начали проектировать ещё в 1972 году по заказу иранского шаха, но вскоре предложили европейским армиям. Впервые готовую машину представили в 1979 году. Сегодня машины имеют в основном 3-лучевую эмблему, но ещё можно купить и Puch G, в том числе и с мощным двигателем фирмы «АМГ», однако только в Австрии и Швейцарии.

Компания Magna-Steyr

С 2001 года существует фирма MAGNA STEYR Fahrzeugtechnik AG & Co KG, которая продолжает выпускать легковые автомобили на заводах в городе Грац. Однако она уже давно не имеет на себе эмблемы Steyr-Puch. В разное время на мощностях завода выпускались такие машины, как VW Transporter T3 4x4, VW Golf Country, длиннобазовые Audi V8L, американские авто для европейского рынка: Jeep Grand Cherokee, Jeep Commander, Chrysler Voyager/Grand Voyager, Chrysler 300C, полноприводные «Мерседесы Е класса», кабриолеты «Сааб 9-3» предпоследнего поколения, хотя до этого их делали на «Валмет» в Финляндии. Немецкие «БМВ Х3» также изготавливались на заводах Puch. Ныне на заводе производятся автомобили Peugeot RCZ, Mini Countryman и Aston Martin Rapide.

Примечания

Ссылки

wiki.sc

Steyr-Daimler-Puch, Австрия | Энциклопедия оружия

Отделение специальной техники концерна Steyr-Daimler-Puch AG является одним из крупнейших в Западной Европе изготовителей легких армейских автомобилей, колесных и гусеничных бронированных боевых машин. В разнообразной программе гражданских грузовиков фирмы Steyr, расположенной в городе Штайре и являющейся собственностью немецкой компании MAN, имеется несколько "милитаризованных" исполнений, которые применяются в австрийской армии на транспортных операциях.

Steyr-Daimler-Puch/Steyr 14.224LAC, 18.264LAE

Наибольшее распространение получили 2-осные армейские автомобили тактического назначения. В 1998 году в эту гамму включены грузовики Steyr 14.224LAC (4х4) полной массой 14 тонн с 6-цилиндровым дизелем в 220 л. с. и двускатной ошиновкой задних колес, предназначенные для стран с тропическим климатом, и Steyr 18.264LAE (4х4) полной массой 18 т и мощностью мотора 260 л. с., оснащенный системой подкачки шин на ходу. Оба автомобиля унифицированы с соответствующими моделями серии М2000 фирмы MAN.

Steyr-Daimler-Puch/Steyr G-463, Steyr Survivor

  •  

На усиленном шасси G-463 (4х4) выпускается бронированный разведывательный автомобиль Steyr Survivor. Он оснащается теми же бензиновыми и дизельными двигателями рабочим объемом 3,0–5,0 л, которые применяются на гражданских вариантах известных вседорожников Mercedes-Benz/Puch серии G, но их мощности увеличены до 205–300 л. с. Коробка передач – автоматическая 4- или 5-ступенчатая. Survivor выпускается в 8 вариантах с двумя размерами колесной базы (2400 и 2850 мм), разными кузовами и вооружением. Он развивает скорость до 170 км/ч и преодолевает подъемы крутизной в 45°.

 

Steyr-Daimler-Puch/Steyr-Puch Pinzgauer, Protector

На том же предприятии изготовляется второе поколение легких многоцелевых армейских автомобилей Steyr-Puch Pinzgauer полной массой 3850–4850 кг. Они предлагаются в вариантах 4х4 и 6х6 с бортовой платформой для перевозки личного состава и разными надстройками. Для использования в качестве разведывательного или боевого автомобиля применяется усиленное шасси 4х4 с короткой базой в 2200 мм и открытым кузовом для установки вооружения. На всех автомобилях устанавливается 6-цилиндровый дизель рабочим объемом 2,4 л с турбонаддувом мощностью 115 л. с., механическая 5-ступенчатая или автоматическая 4-ступенчатая коробка передач, 2-ступенчатая раздаточная коробка, все дисковые тормоза. Благодаря использованию независимой подвески всех колес с полуосями, качающимися относительно центральной продольной трубчатой балки, наличию бортовых редукторов и дифференциалов с электромагнитной блокировкой, высокому клиренсу (360 мм) и почти идеальной развесовке по осям автомобили Pinzgauer обладают достаточно высокой проходимостью, преодолевая продольные подъемы крутизной 45°, боковые уклоны в 35° и броды глубиной до 1,5 м. Их максимальная скорость по шоссе составляет 112–120 км/ч. С 1998 года на базе Pinzgauer 6х6 выпускается бронированный вариант Protector для перевозки 12 солдат и установки легкого вооружения.

  •  
{jlvkcomments}

war-arms.info