Тайна чёрных дроздов (Разведчик Lockheed SR-71 Blackbird). Ср 71 черный дрозд


SR-71 «Черный дрозд»

Автор:

Категории: Военная авиация

В середине 60-х годов прошлого века жители американских мегаполисов неоднократно обращались в городскую администрацию с жалобами на странные явления, происходящие в небе. В совершенно безоблачную погоду в небе неожиданно раздавался гром и, стремительно затихая, бесследно исчезал.

Время шло. Загадочный гром продолжал периодически пугать простых американцев. Наконец, 10 июля 1967 года, после того, как единичные жалобы переросли в массовые недовольства, ВВС США сделали официальное заявление, в котором сообщалось, что странный гром появляется в результате полетов сверхзвукового стратегического разведчика Lockheed SR -71.

История создания, или хотели, как лучше, а получилось, как всегда

Первый полет «Черного дрозда» или «Черной птицы», как американские военные прозвали SR -71 за его внешний вид, состоялся 22 декабря 1964 года. Новые сверхзвуковые разведчики предназначались для пользования ВВС США, которые на тот момент не имели достойного соперника сверхзвуковому разведчику нового поколения A -12, стоявшему на вооружении в ЦРУ.

На тот момент A -12 являлся самым скоростным самолетом в мире - примерно 3300 км/ч и обладал одним из самых высоких потолков максимальной высоты - 28,5 км. Изначально ЦРУ планировало использовать А-12 для разведки над территорией Советского Союза и Кубы, однако, планы пришлось поменять в связи с событием, произошедшим 1 мая 1960 года, когда предшественник «Титанового гуся» (как называли А-12) U -2 был сбит советским зенитно-ракетным комплексом. ЦРУ решило не рисковать дорогостоящими самолетами и для разведки в СССР и на Кубе использовало спутники, а А-12 направило в Японию и Северный Вьетнам.

Главному конструктору A -12 Кларенсу «Келли» Джонсону такое распределение разведывательных сил казалось несправедливостью и, начиная с 1958 года, он начал вести тесные переговоры с высшим командованием ВВС о создании более совершенного военного самолета, который мог бы сочетать в себе функции разведчика и бомбардировщика.

Спустя четыре года ВВС США, наконец, оценило возможные преимущества, которые они могли получить при наличии на вооружении A -12 или его возможного прототипа и дали свое согласие. К тому времени Джонсон и его бригада уже более года работали над двумя новыми моделями R -12 и RS -12. Через несколько месяцев макеты были готовы и Джонсон представил их на «растерзание» командованию ВВС. Генерал Ли Мей, прибывший на презентацию, остался крайне недоволен. Он заявил, что RS -12 - не более, чем повторение проектируемого на тот момент бомбардировщика компании North American Aviation - XB -70 Valkyrie , модификации RS -70.

Возможно, поводом для такого заявления стали: во-первых, боевое предназначение обоих самолетов - разведчики-бомбардировщики, во-вторых, способность дозаправки в воздухе и той и у другой модели, в-третьих, максимальная скорость, у обоих в три раза превосходящая скорость звука. Во всем остальном ни по размерам, ни по форме, ни по техническим характеристикам самолеты абсолютно не похожи.

1) Длина RS -12 - 32,74 м / Длина Valkyrie - 56,6 м. 2) Размах крыла RS -12 - 16,94 м / Размах крыла Valkyrie - 32 м 3) Максимальная скорость RS -12 (на тот момент предполагалась) - более 3300 км/ч / Максимальная скорость Valkyrie - 3200 км/ч.

Переубедить генерала Мея Джонсон так и не смог. Более того, спор стал настолько серьезным, что вмешаться пришлось министру обороны США Роберту Макнамару. Не вставая ни на чью сторону, он просто приказал прекратить разработку и того и другого самолета. Если бы на место Джонсона был кто-нибудь другой, то возможно проекты так и остались бы только проектами. Однако о нем совершенно справедливо как-то сказал Холл Хиббард, руководитель Джонсона и глава проекта по созданию первого самолета «Стелс» F -117: «Этот чертов швед буквально видит воздух» . Возможно, сейчас Джонсон видел воздух лучше прежнего и поэтому решил использовать свой последний шанс.

Он просто изменил расшифровку аббревиатуры RS c «Reconnaissance Strike» (разведывательный/ударный) на «Reconnaissance Strategic» (стратегический разведчик). Таким образом, изменив боевое назначение своего самолета, его уже никто не мог упрекнуть в дублировании Valkyrie и он продолжил разработку RS -12.

В SR -71 модель RS -12 превратилась совершенно случайно. В своей речи в июле 1964 года президент США (однофамилец Джонсона) Линдон Джонсон, говоря о самолете RS -12, перепутал буквы местами и произнес SR -12 . Кстати говоря, это была не единственная оплошность президента в речах, касавшихся самолетов. В феврале того же года Джонсон прочитал вместо аббревиатуры AMI (Advanced Manned Interceptor - перспективный пилотируемый перехватчик) название A -11, которое также стало в дальнейшем официальным названием.

Индекс «71» Кларенс Джонсон взял как указание на то, что его модель разведчика является следующим шагом после проекта Valkyrie . Так появился Lockheed SR -71 (« Blackbird »).

На самом деле, SR -71 являлся прототипом двух других самолетов конструкции Джонсона - А-12 и YF -12, который одновременно объединял в себе функции перехватчика и разведчика. Именно YF -12 и стал той моделью, от которой в конечном итоге стал отталкиваться Джонсон. По сравнению с YF -12 он увеличил размеры SR -71: его длина составляла 32,7 метров вместо 32 м, а высота 5,64 м вместо 5,56. За всю историю мировой военной и гражданской авиации SR -71 является одним из самых длинных самолетов. Редко можно встретить модель, длина которого достигала хотя бы 30 метров. Но, несмотря на это, благодаря рекордной скорости и одному из самых больших потолков высоты - 25,9 км, SR -71 пополнил ряды малозаметных самолетов первого поколения - «Стелс».

Увеличил Джонсон и максимальную взлетную массу, вместо 57,6 тонн, как у YF -12, SR -71 стал весить на взлете 78 тонн. Как раз к этому параметру и относилась фраза «хотели как лучше, а получилось как всегда». Поднять такую массу в воздух было непросто, поэтому Джонсон решил использовать систему дозаправки в воздухе при помощи специально переоборудованного самолета-заправщика KC -135 Q . Разведчик поднимался в воздух с минимальным количеством топлива, что значительно облегчало его. Дозаправка осуществлялась на высоте 7,5 км. Только после этого SR -71 мог отправляться на задание. Без дозаправки он мог продержаться в воздухе, так же как и предыдущие модели 1,5 часа, правда, преодолевал за это время 5230 км - на 1200 км больше чем A -12 и YF -12. Один полет с дозаправкой обходился американским ВВС в 8 миллионов долларов, что в скором времени заставило военное командование по примеру ЦРУ с A -12 «завопить» о дорогостоимости полетов SR -71.

Дело в том, что 28 декабря 1968 года программу по производству и разработке разведчика A -12 закрыли. В компании Lockheed Corporation основной причиной назвали высокую стоимость эксплуатации «Титанового гуся» (данных о стоимости одного вылета A -12 нет). Более того, не было смысла продолжать его производство, в то время как на вооружение уже два года стоял более совершенный SR -71. ЦРУ на тот момент уже отдало все свои A -12 ВВС и взамен получило спутники-шпионы с самой современной фотоаппаратурой. Забегая вперед скажем, что одной из причин, по которой оставшиеся «в живых» SR -71 начали снимать с эксплуатации в период с 1989 по 1998 года, являлась высокая стоимость эксплуатации. За 34 года существования модели SR -71 на полеты 31 самолета ВВС США потратили более 1 млрд. долларов. Сэкономить не получилось.

Наконец, самым главным отличием и непревзойденным до настоящего времени преимуществом является сверхзвуковая скорость SR -71 - 3529,56 км/ч. Этот показатель в три раза превышает скорость звука в воздухе. A-12 и YF-12 проигрывали «Черному дрозду» более 200 км/ч. В этом плане самолеты Джонсона совершили революцию. Ведь первый в мире сверхзвуковой самолет появился в 1954 году, всего за восемь лет до A-12 или SR-71. Максимальная скорость, которую он мог развивать, едва превышала скорость звука - 1390 км/ч. В 1990 году благодаря своей скорости «Черные дрозды» избежали обычной «консервации» в музеях и ангарах военных баз, так как немалый интерес к ним проявляло NASA, куда были переданы несколько экземпляров.

На SR-71 ученые и конструкторы из NASA проводили аэродинамические исследования по программам AST ( Advanced Supersonic Technology - перспективные гиперзвуковые технологии) и SCAR ( Supersonic Cruise Aircraft Research - разработка самолета с гиперзвуковой скоростью полета).

Минимальный уровень гиперзвуковой скорости составляет около 6000 км/ч.

В небе все было непросто

 

Высокая скорость не только решала поставленные Джонсоном задачи, но и создавала немало трудностей в эксплуатации «Черного дрозда». На скорости 3 Маха (Число Маха = 1 скорость звука, т.е. 1390 км/ч) трение о воздух было настолько большим, что титановая обшивка самолета нагревалась до 300 ºС. Однако Джонсон решил и эту проблему. Минимальное охлаждение обеспечивала черная краска корпуса, изготовленная на ферритовой основе (феррит - железо или сплав железа). Она выполняла двойную функцию: во-первых, рассеивала тепло поступающее на поверхность самолета, во-вторых, уменьшала радиолокационную заметность самолета. В целях уменьшения заметности ферритовую краску очень часто использовали в военной авиации.

Двигатель "Черного дрозда" - Pratt & Whitney J58-P4. Длина - 5,7 м. Масса - 3,2 тонны

Главным «кондиционером» в конструкции SR-71 стало специальное топливо JP-7, которое было разработано для сверхзвуковой авиации США. Благодаря его постоянной циркуляции от топливных баков, через обшивку самолета, к двигателям корпус «Черного дрозда» постоянно охлаждался, а топливо успевало за это время нагреться до 320 ºС. Правда, технические преимущества JP-7 мало оправдывались его расходом. На крейсерской скорости два двигателя разведчика Pratt&Whitney J58 расходовали около 600 кг/мин.

На первых порах система циркуляции была главной головной болью инженеров. Топливо JP-7 могло легко утекать даже через самые незначительные неплотности. А таких в гидравлической и топливной системе оказалось более, чем достаточно. К лету 1965 года проблему с утечкой топлива, наконец, удалось решить, но на этом цепочка неудач «Черного дрозда» только начиналась.

25 января 1966 года разбился первый SR -71. Разведчик летел на высоте 24 390 м со скоростью 3 Маха, в этот момент самолет потерял управление из-за отказа системы управления воздухозаборником. Пилот Билл Уивер успешно катапультировался, несмотря на то, что катапультируемое кресло осталось в самолете. На SR -71 Джонсон установил новые катапультируемые кресла, которые позволяли пилотам безопасно покидать кабину на высоте 30 м и скорости 3 Маха. Возможно, это была счастливая случайность, его просто вырвало из кабины потоком воздуха. Напарник Уивера Джим Зауэр тоже успел катапультироваться, но выжить ему не удалось.

Воздухозаборник - элемент конструкции самолета, служащий для забора окружающего воздуха и дальнейшей его подачи к различным внутренним системам. Воздух из воздухозаборника может служить теплоносителем, окислителем для топлива, создания запаса сжатого воздуха и т.д.

 

Воздухозаборник "Черного дрозда"

Билл Уивер провел большую часть испытаний «Черного дрозда». Для него это была не единственная катастрофа, так же, как и для его напарников. 10 января 1967 года SR -71 проходил скоростные пробежки по взлетно-посадочной полосе. Для большей сложности полосу заранее намочили, чтобы усилить эффект скольжения. Приземлившись на полосу со скоростью 370 км/ч пилот Арт Петерсон не смог выпустить тормозной парашют. При этом стоит отметить, что скорость отрыва от полосы у SR -71 составляет 400 км/ч. Разумеется, обычные тормоза не могли остановить разведчик на мокрой поверхности и SR -71 на прежней скорости продолжал двигаться по взлетно-посадочной полосе. Как только он вышел на сухой участок трассы все шины шасси лопнули от высокой температуры. Голые диски шасси начали высекать искры, в результате чего загорелись втулки колес, изготовленные из магниевого сплава. Если учесть, что магниевые сплавы воспламеняются при температуре от 400 до 650ºС, то примерно такая температура была в области шасси во время торможения. Самолет остановился только тогда, когда проскочил всю полосу и носом врезался в грунт высохшего озера. Петерсон выжил, однако, получил многочисленные ожоги.

Выход из строя тормозного парашюта оказался единичным случаем, а вот магниевые втулки неоднократно приводили к возгоранию «Черного дрозда». В конченом итоге, инженеры заменили магниевый сплав на алюминий.

 

Последняя в программе испытаний авария произошла опять же по причине отказа воздухозаборника. 18 декабря 1969 года экипаж SR -71 отрабатывал бортовую систему радиоэлектронной борьбы. Как только разведчик вышел на максимальную скорость, пилоты услышали сильный хлопок. Самолет начал терять управляемость и дал резкий крен. Через 11 секунд после хлопка командир экипажа отдал приказ катапультироваться. Самолет разбился, и точную причину аварии выяснить не удалось. Однако специалисты предполагали, что катастрофа произошла из-за отказа воздухозаборника. Резкий крен, который дал самолет после хлопка, можно было объяснить только неравномерным распределением тяги двигателей. А такое происходит в том случае, если отказывает воздухозаборник. Проблема с незапуском воздухозаборника была присуща всем самолетам серии A -12, YF -12 и SR -71. В конце концов, Джонсон принял решение заменить ручное управление воздухозаборниками на автоматическое.

 

В 1968-1969 гг. произошло еще три катастрофы с SR -71. Причиной становились: отказ электрогенератора (аккумуляторной батареи, которая могла обеспечить самолету 30 минут полета, оказалось недостаточно), возгорание двигателя и возгорание топливного бака (после того, как обломки дисков колес пробили его). Самолеты вышли из строя и на поверхности проекта появился еще один серьезный недостаток: во-первых, катастрофически не хватало запчастей, во-вторых, ремонт одного самолета сильно бы ударил по «карману» ВВС США. Известно, что расходы на содержание одной эскадрильи SR-71 равнялись затратам на поддержание в летном состоянии двух авиакрыльев тактических истребителей - это примерно 28 млн. долларов.

Те, «Черные дрозды», которые благополучно проходили летные испытания, подвергались тщательнейшему техническому осмотру. После посадки каждая летная единица проходила около 650 проверок. В частности, несколько часов уходило у двух техников на послеполетную проверку воздухозаборников, двигателей и перепускных устройств.

В ходе испытаний, которые проходили вплоть до 1970 года, когда SR -71 уже четыре года находился на вооружении, компания Lockheed понесла большие потери как технические, так и человеческие. Однако военная служба для «Черных дроздов» только начиналась.

"Черные дрозды" на задании

Примерно 1300 метров необходимо SR -71 на взлетно-посадочной полосе для разбега со скоростью 400 км/ч. Через 2,5 минуты после того, как разведчик оторвется от земли, на скорости 680 км/ч он набирает высоту 7,5 км. Пока что SR -71 остается на такой высоте, лишь увеличивая скорость до 0,9 Маха. В этот момент воздушный танкер KC -135 Q производит дозаправку «Черного дрозда». Как только баки наполнятся, летчик переводит управление разведчика на автопилот, так как самолет должен начать набирать высоту на скорости 860 км/ч, не меньше, не больше. На высоте 24 км и скорости 3 Маха пилоты снова переходят на ручное управление. Так начинается каждый вылет на задание.

Основными точками ведения разведки для SR -71 стали: Вьетнам, Северная Корея, Ближний Восток, Куба и все же, несмотря на предостережения командования ВВС, Советский Союз в районе Кольского полуострова.

Когда «Черных дроздов» начали отправлять в Северный Вьетнам в 1968 году, на его территории в разгаре была вьетнамская война между севером и югом страны (1955 - 1975). С 1965 по 1973 год проходил период полномасштабного военного вмешательства США. Для SR -71 это было самое крупное военное задание.

На «Черных дроздах» было установлено свое собственное разведывательное оборудование. На них была установлена автоматическая автономная астроинерционная навигационная система, которая ориентируясь по звездам, позволяла безошибочно вычислять местонахождение самолета даже днем. Подобная система навигации была использована в дальнейшем в проектируемом, на тот момент, советском бомбардировщике-ракетоносце Т-4. Точное соответствие полета заданному маршруту на SR -71 можно было сверять при помощи вычислителя воздушных данных и бортового компьютера.

В самом процессе разведки SR -71 мог использовать несколько аэрофотоаппаратов, радиолокационную систему (РЛС) бокового обзора и аппаратуру, способную работать в инфракрасном диапазоне (тепловизионные приборы). В носовом приборном отсеке была расположена также панорамная аэрофотокамера. Такое разведывательное оборудование позволяло «Черному дрозду» за 1 час полета на высоте 24 км обследовать территорию в 155 тыс. км 2. Это чуть меньше, чем половина территории современного Вьетнама. Что касается исключительно фотоаппаратуры, то за один вылет разведчик снимал несколько сотен наземных объектов. Так, например, в ноябре 1970 года во Вьетнаме перед провальной операцией американских военных «Падающий дождь» по освобождению пленных из лагеря Сон Тай, «Черному дрозду» удалось сфотографировать место, где предположительно содержали пленников.

Северо-вьетнамская артиллерия неоднократно пыталась сбить SR -71, по некоторым подсчетам, в разведчика было выпущено несколько сотен артиллерийских ракет, однако, ни один пуск не увенчался успехом. Специалисты считали, что уйти от обстрела «Черному дрозду» позволяла система радиоэлектронной борьбы, которая подавляла радиосигнал на вьетнамском пусковом комплексе. Такому же безрезультатному обстрелу подвергся SR -71 однажды и над территорией КНДР.

Однако ВВС все же потеряли несколько SR -71 во время разведывательных вылетов, правда, во всех случаях причиной аварии стали погодные условия. Один из таких случаев произошел 10 мая 1970 года, «Черный дрозд» разбился над Таиландом, в котором во время вьетнамской войны располагались американские военные базы. SR -71 только прошел дозаправку и натолкнулся на грозовой фронт. Пилот начал поднимать самолет над облаками, в результате чего превысил допустимый предел ограничений по углу тангажа (т.е. угол поднятия носа самолета вверх), тяга двигателей упала, и самолет потерял управление. Катапультируемые кресла снова сделали свое дело, экипаж благополучно покинул самолет.

 

Бывший пилот "Черного дрозда"

Задания по разведке на Ближнем Востоке во время восемнадцатидневной войны Судного дня (война между Израилем с одной стороны и Египтом и Сирией с другой) и на Кубе носили одиночный характер и увенчались успехом. В частности, разведывательная операция на Кубе заключалась в том, чтобы предоставить американскому командованию подтверждение или опровержении информации об усилении военного присутствия СССР на Кубе. В случае подтверждения этой информации, «холодная война» могла перерасти в настоящий международный скандал, так как по соглашению, подписанному между Хрущевым и Кеннеди, на Кубу запрещалось поставлять ударное оружие. SR -71 совершили два вылета, в ходе которых были получены снимки, опровергающие слухи о поставках на Кубу истребителей-бомбардировщиков МиГ-23БН и МиГ-27.

Фотоаппаратура «Черных дроздов», способная вести съемку в радиусе 150 км, позволяла военной разведке США фотографировать прибрежную зону Кольского полуострова, не нарушая советское воздушное пространство. Однако однажды не очень поворотливый SR -71 все-таки зашел слишком далеко. 27 мая 1987 года SR -71 вошел в советское воздушное пространство в районе Заполярья. На перехват командование советских ВВС отправили истребитель-перехватчик МиГ-31. Со скоростью в 3000 км/ч и практическим потолком высоты в 20,6 км советский самолет успешно вытеснил «Черного дрозда» в нейтральные воды». Незадолго до этого случая два самолета МиГ-31 также совершили перехват SR -71, но уже на нейтральной территории. Тогда американский разведчик провалил задание и улетел на базу. Некоторые специалисты считают, что именно МиГ-31 заставил ВВС отказаться от SR -71. Трудно сказать, насколько эта версия правдоподобна, однако, есть основания так полагать. Также мог стать причиной ухода SR -71 и советский зенитно-ракетный комплекс «Круг», который спокойно мог достать «Черного дрозда» на максимальной высоте.

 

МиГ-31

Зенитный ракетный комплекс "Круг"

Фотоаппаратура «Черных дроздов» была, действительно, эффективной, однако, она была бессильна в облачную погоду. Плохая видимость могла стать не только причиной проваленного задания, но и причиной аварии. В сезон дождей, когда небо было затянуто тучами, пилотам приходилось маневрировать в поисках открытого обзора. Потеря высоты на тяжелом самолете не лучшим образом сказывалась на его пилотировании. Именно по этой причине ВВС США отказались от идеи посылать SR -71 на разведку Европы.

Прежде чем сажать SR -71 летчики включают автопилот. Когда скорость самолета достигает 750 км/ч, начинается снижение. По плану, в тот момент, когда самолет начнет заходить на посадку скорость полета должна опуститься до 450 км/ч, а при касании взлетно-посадочной полосы - 270 км/ч. Как только касание произойдет пилоты выпускают тормозной парашют, с которым SR -71 преодолевает 1100 м. Затем, когда скорость самолета значительно снизится, парашют отстреливают и «Черный дрозд» продолжает торможение при помощи основных тормозов. Так завершается каждый вылет.

 

"Черные дрозды" в отставке

 

В конце 80-х годов началась первая волна решения вопроса о снятии с вооружения ВВС США «Черных дроздов». Причин оказалось предостаточно: большое количество катастроф, высокая стоимость эксплуатации, нехватка и дорогостоимость запчастей и, наконец, уязвимость перед вышеупомянутым советским вооружением. Осенью 1989 года было принято окончательное решение о снятии SR -71 с вооружения. Противники такого решения утверждали, что никакой альтернативы SR -71 нет, а спутники-шпионы, за которые ратовали в Конгрессе и в самих ВВС не оправдывали себя ни по цене, которая в несколько раз превосходила стоимость «Черных дроздов», ни в эффективности, так как SR -71 могли вести более масштабную разведку.

Практически все самолеты передали в музеи, по несколько экземпляров осталось в бездействии на базах, несколько самолетов передали в пользование NASA и Пентагона.

 

Незаменимые на тот момент разведчики ВВС SR -71 не могли уйти просто так и в середине 90-х годов военные все же решили частично вернуться к использованию «Черных дроздов». В 1994 году КНДР начала проводить испытания ядерного оружия. В Сенате забили тревогу и обратились к компании Lockheed с просьбой возобновить полеты SR -71, поскольку вести разведку было не на чем. Руководство компании согласилось, но потребовало выделить 100 млн. долларов. После того, как соглашение было достигнуто, несколько «Черных дроздов» вновь встали в ряды ВВС США. Спустя год Сенат повторно выделили такую же сумму на поддержание в летном состоянии самолетов SR -71. Полеты продолжались вплоть до 1998 года. Однако в 1998 году «Черных дроздов» окончательно сняли с вооружения. По сообщениям информационных агентств можно судить о том, что на смену SR -71 пришли беспилотные самолеты разведчики и спутники-шпионы, однако, информация о них хранится в тайне.

Такими были история создания, победы и поражения самого быстрого пилотируемого самолета в мире Lockheed SR -71 («Черный дрозд»).

 

Источник: TopWar

 

www.metaljournal.com.ua

Один из самых знаменитых и таинственных самолетов. Черный Дрозд SR-71

Главный конструктор этой фантастической птички - знаменитый Кларенс "Келли" Джонсон, создатель необычных, всегда абсолютно оригинальных и самых потрясающих самолетов.

Келли Джонсон

Будучи студентом, Джонсон проводил испытания макета двухмоторного самолета «Lockheed L-10 Electra» в университетской аэродинамической трубе и отметил недостаточную курсовую устойчивость модели. Для устранения этого недостатка Джонсон предложил использовать Н-образное хвостовое оперение. Его предложение было принято, а «L-10» стал весьма успешным проектом. Это привлекло к студенту внимание руководителей «Lockheed» и в 1933 году, после получения диплома, он был принят на должность инженера-инструментальщика. Сменив целый ряд должностей, в 1938 году Джонсон стал ведущим инженером-исследователем.

За свою карьеру в фирме Локхид, Келли Джонсон создал такие знаменитые самолеты, как:

истребитель Р-38 Молния

P-38

пассажирский лайнер L-1049 Super Constellation

Super Constellation

пассажирский Старлайнер L-1649

Старлайнер

самый первый американский реактивный истребитель F-80 Shooting Star

Р-80

истребитель, больше похожий на ракету с маленькими, острыми как бритва, крыльями F-104 Starfighter

F-104

высотный стратегический разведчик U2, памятный нам по истории с Пауэрсом

U2

знаменитый транспортный C-130 Hercules

С-130

конечно, первый в мире полноценный стелс F-117 Nighthawk

F-117

и множество других самолетов, менее известных, были проекты самолетов, которые никогда не летали. Среди последних - проект сверхзвукового реактивного истребителя 1942 года L-133, в который военные не поверили и отказались

L-133

Но самым знаменитым и, одновременно, загадочным, самым рекордным был футуристический разведчик Черный Дрозд SR-71. 

SR-71

SR-71

Никто и никогда так и не смог выжать у него максимальной скорости или высоты. На любой скорости он мог прибавить ещё, на любой высоте он мог подняться ещё чуть повыше. Официально, максимальная скорость Дрозда в горизонтальном полете 3540 км/час, но 6 марта 1990 г. экипаж SR-71 в составе подполковников Эдварда Ялдинга и Джозефа Вида, на маршруте Сент-Луис - Цинцинати разогнался до скорости 3609 км/ч. У меня есть знакомый, Ричард, который летал на Дрозде много лет. Он мне клялся, что горизонтальные полеты на высоте 115 тысяч футов (35 км) для них были обычной рутиной, но загляните в любой источник и увидите "потолок" 85 тысяч футов (26 км). Он же мне рассказывал, что над Северной Кореей, уходя от зенитной ракеты, он лично перешагнул 3,5М, но было очень страшно от того, как обшивка самолета светилась ярко-красным светом. Я спросил, мог ли самолет ещё прибавить.... И получил ответ "не знаю. Потянуть он мог бы, конечно, но боюсь, шкура бы поплавилась".

Мы с Ричардом, летом 2014-го, возили моего тестя с племяшом в музей аэронавтики, у нас, в ЛА, а перед музеем стоит он - Дрозд...

Дрозд в Лос Анжелесском музее аэронавтики

Ричард рассказывал, а я переводил. Когда видишь эту птичку, можешь потрогать и слышишь эти рассказы - впечатление, доложу я вам, неизгладимое. Ричард рассказывал, как он летал вдоль северных границ СССР и как было забавно наблюдать попытки МиГ-25 или МиГ-31 выйти на перехват. МиГи не могли подняться на такую высоту, сколько-нибудь долго держать скорость близкую к 3М они тоже не могли. Тянулись-тянулись... И сваливаливались. МиГ на этой скорости и высоте идет практически неуправляемо, по баллистической траектории. Если Дрозд чуть отворачивает в сторону, то МиГ просто не может за ним последовать. А на вопрос о том, не боялись ли они ракет воздух-воздух, Ричард говорил, что нет, не боялись: высота, скорость и очень мощная система радиоэлектронного подавления. Позже я прочел, что по SR-71 в Северной Корее и Вьетнаме было выпущено в общей сложности не менее 100 ракет класса земля-воздух разных поколений, но ни одна из них не добралась до самолета. Либо не могла догнать, либо теряла наведение и "уходила за бугор".

Вообще-то, этот самолет должен был называться RS-71 (Reconnaissance Strategic), но президент США Линдон Джонсон (однофамилец Келли Джонсона), на презентации оговорился, перепутав буквы местами. И так за самолетом закрепился индекс SR-71. Номер 71 был взят последовательно, после XB-70 Валькирия - трехмахового стратегического бомбардировщика.

XB-70

В конструкции Дрозда было уникальным практически всё: материалы, технологии изготовления, техника обслуживания и даже схема полета. Системы компьютерного контроля электро-дистанционной системы управления, примененные на SR-71, перешли потом в истребители 4-го и даже 5-го поколения. Конечно, обновленными.

Стоя на земле, смаолет "тек". В его конструкции были предусмотрены щели и неплотные соединения.

Дрозд на аэродроме

Но в полете тепловое расширение закрывало все щели и зажимало все соединения. Самолет взлетал с минимальным запасом горючего, поднимался на высоту 7,5 км, разгонялся дов 850 км/час и пристраивался к танкеру, который заливал его баки под завязку. После заправки, пилот включал автопилот, который разгонял машину до крейсерской скорости 3,2М и набирал высоту 27-30 км.

Двигатели Дрозда Pratt & Whitney J58-1 имели уникальную, для того времени, конфигурацию гибрида турбореактивного с прямоточным 

Pratt & Whitney J58

В прессе широко освещался рекордный беспосадочный перелет Джеймса Салливана и Ноэля Уиддифилда по маршруту Нью-Йорк-Лондон для участия в авиационно-космическом салоне в Фарнборо. Полет получил кодовое наименование операция "Exercise Glowing Speed". Салливан взлетел с базы Бил на SR-71A (серийный номер 64-17972) 1 сентября 1974 г. 1 сентября 1974 г. Машина приземлилась в Фарнборо через 1 час 55 минут 42 секунды после прохода контрольной точки над Нью-Йорком. Маршрут протяженностью 5617 км был пройден со средней скоростью 2924 км/ч; в полете Салливан трижды дозаправлялся от самолетов-заправщиков.

SR-71A, пилотируемый подполковниками Томасом Истесом и Девейном Виком, пролетел 24140 км и продержался в воздухе 10,5 часов. Самолет несколько раз заправлялся в воздухе от танкера. За этот полет экипаж получил кубок Маккэя, присуждаемый ежегодно ВВС и Национальной аэрокосмической ассоциацией летчикам, совершившим самый знаменитый полет года.

Но полеты Дроздов стоили очень дорого и Пентагон решил отказаться от эксплуатации SR-71 в конце 1989 финансового года (в октябре). Но в 1994 году КНДР начала проводить испытания ядерного оружия. В Сенате забили тревогу и обратились к компании Lockheed с просьбой возобновить полеты SR -71, поскольку вести разведку было не на чем. Руководство компании согласилось, но потребовало выделить 100 млн. долларов. После того, как соглашение было достигнуто, несколько «Черных дроздов» вновь встали в ряды ВВС США. Спустя год Сенат повторно выделили такую же сумму на поддержание в летном состоянии самолетов SR -71. Полеты продолжались вплоть до 1998 года. Однако в 1998 году «Черных дроздов» окончательно сняли с вооружения. 2 машины передали НАСА, где они летали ещё год. Потом все оставшиеся Дрозды разъехались по музеям.

И напоследок, как обычно, фильм.

<iframe src="http://www.youtube.com/embed/vPiLGfeeGjw" frameborder="0"></iframe>

maxpark.com

«Черный дрозд»: слишком быстрый для любого советского истребителя | Мир | ИноСМИ

В декабре 1964-го года «Черный дрозд» SR-71 совершил свой первый полет. Изначально самолет должен был быть истребителем. Но превратился в несравненный самолет-разведчик, который «ускользал» от любого советского самолета.

Меньше чем за два часа из Лондона в Нью-Йорк — ни один самолет не совершит такой перелет. Кроме одного — самого быстрого самолета из всех, когда-либо стоявших на вооружении в США. Речь идет о стратегическом сверхзвуковом разведчике американских ВВС Lockheed SR-71 («Черный дрозд»). «Чудо-птица» Центрального разведывательного управления (ЦРУ) совершила свой первый вылет 22 декабря 1964 года. Ее рекорды скорости до сих пор не побиты.

Еще один не побитый рекорд стратегического разведчика: ни один из двухместных самолетов Blackbird ни разу не был обстрелян. Впрочем, со временем больше чем треть всех самолетов выходила из строя либо по причине несчастного случая, либо из-за технической ошибки.

Несмотря на это, самолеты Blackbird считаются самым успешным проектом в авиационной индустрии США. За тридцать два года службы всего было создано тридцать два самолета, из которых двенадцать вышли из строя. Часов налета насчитывается восемьдесят тысяч, из которых двадцать тысяч полетов были совершены на скорости, превышающей три числа Маха, то есть в три раза больше, чем скорость звука. Самолеты участвовали примерно в пяти тысячах разведывательных миссиях: делали фотоснимки и радарную аэросъемку.

Из Мюнхена в Гамбург за десять минут

Самолет SR-71 летал на таких высотах и с такой скоростью, что ни ракеты, ни любые другие советские истребители, такие как МиГ-25, не могли нанести ущерб самолету-разведчику. Максимально самолет достигал скорости 3,36 Маха. В отличие от своих советских конкурентов, SR-17 мог долгое время «выдерживать» максимальную скорость. Больше, чем три с половиной тысячи километров означает тысяча метров в секунду. Из Гамбурга в Мюнхен самолет бы долетел за десять минут.

Маловероятно, что SR-17 когда-нибудь пролетал по данному маршруту, потому что, в первую очередь, невероятно дорогой самолет-разведчик, находившийся на службе у ЦРУ, осуществлял разведывательные миссии над территорией Советского Союза. За исключением сотрудников ЦРУ в Лэнгли (штат Виргиния), никто не знает, сколько самолет собрал политически значимой информации. До 1998 года самолеты находились в боевом строю. 9 октября 1999 года самолет SR-71 совершил свой последний полет.

Изначально самолет должен был быть истребителем, но превратился в разведчика, который смог оторваться от любого другого самолета. Высокая скорость, максимальная эксплуатационная высота (около двадцати пяти километров) превратили самолет в недосягаемый летательный аппарат. И, конечно, сделали его недосягаемым для зенитных пушек, так как «Черный дрозд» был быстрее, чем любое зенитное орудие.

Слишком быстрый для советских истребителей

Но и ракеты ни разу не смогли попасть по самолету, даже несмотря на то, что были быстрее. Однако чтобы взять самолет «на мушку», истребителю было необходимо максимально приблизиться к SR-71 и в пределах ограниченного расстояния полета снаряда сократить дистанцию до нескольких метров. Советской противовоздушной обороне это ни разу не удалось.

При этом самолет был тяжел в управлении. Терри Паппас, один из восьмидесяти шести тщательно выбранных пилотов «чудо-птицы» рассказывает: «При скорости 3 Маха самолетом нужно владеть. Но это находится на пределе вашего контроля. Все время бьет адреналин. Он тоже своего рода причина, почему пилот уже после сорока пяти минут полета полностью выбивался из сил». Пока первый летчик потел, второй офицер-разведчик, сидевший сзади, фотографировал Советский Союз или Вьетнам.

Несмотря на то, что двенадцать самолетов вышли из строя, всего один человек погиб, потому что не только огромные двигатели были сделаны согласно последним технологиям, но и катапультное кресло задало новые масштабы. С самого начала пилоты были скептически настроены. Паппас считает, что дело было в величине «Черного дрозда»: «Когда человек впервые видит этот самолет, он задается вопросом, как конструкторы смогли его построить?» Широкий корпус, длинный «нос», огромные турбины — не удивительно, что Голливуд охотно использует данную редкую конструкцию в своих фильмах.

Внешняя обшивка самолета: четыреста градусов по Цельсию

К слову, при создании самолета использовались стелс-технологии, то есть еще до того, как вообще появилось само это понятие. Правда, SR-71 не всегда был недосягаем для радаров, но все же обнаружить его было очень сложно.

Самолет SR-71, как и его предшественник А-12, был сделан из титана. Материал легкий и стабильный — такой же используют для строительства самолетов, чья внешняя поверхность при трении о воздух нагревается до температуры выше четырехсот градусов по Цельсию. К сожалению, титан тяжело обрабатывать. Материал дорогой. И к тому же во времена холодной войны достать его было крайне сложно.

ЦРУ окольными путями приобретал его в стране, которая обладает самыми крупными запасами титана: ничего не подозревая, Советский Союз за приличную сумму в валюте продавал титан именно для тех самолетов, которые впоследствии так успешно вели слежку за его территорией.

Материалы ИноСМИ содержат оценки исключительно зарубежных СМИ и не отражают позицию редакции ИноСМИ.

inosmi.ru

Противостояние МИГ-31 и SR-71 Blackbird на Камчатке. :: NoNaMe

Противостояние МИГ-31 и SR-71 Blackbird на Камчатке. В продолжении темы Охота за «Чёрным Дроздом» Этот самолет никогда не вел огонь на поражение, тем не менее его противостояние с американскими высотными разведчиками SR-71 очень захватывающе и интересно.

----------------------<cut>----------------------

Для начала небольшая вводная. Новые перехватчики стали поступать на вооружение истребительной авиации ПВО в 1980 году.

Противостояние МИГ-31 и SR-71 Blackbird на Камчатке. Миг — 31 Максимальная допустимая скорость на большой высоте — 3000 км/ч (2,82 Маха),продолжительность полёта — до 3,3 ч,практический потолок — 20 600 м,дальность обнаружения воздушных целей: 200 км,дальность автоматического сопровождения: 120 км)

МиГ-31 предназначен для перехвата и уничтожения воздушных целей на предельно малых, малых, средних и больших высотах, днём и ночью, в простых и сложных метеоусловиях, при применении противником активных и пассивных радиолокационных помех, а также ложных тепловых целей. Группа из четырёх самолётов МиГ-31 способна контролировать воздушное пространство протяжённостью по фронту 800—900 км.

В сентябре 1983 года они заступили на боевое дежурство на Дальнем Востоке — на аэродроме Сокол (о. Сахалин). Появление МИГ-31 на Сахалине объяснялось резким нарастанием напряжённости в регионе: 1 сентября истребителем СУ-15 был перехвачен и сбит «Боинг-747» южнокорейской авиакомпании. Официальная версия нашумевшей истории с «Боингом» известна достаточно хорошо, но до сих пор так и нет окончательной ясности, что же происходило в небе Камчатки и Сахалина 1 сентября 1983 года. Вскоре после прибытия «31-х» на Дальний Восток вероятный противник перестал внаглую провоцировать ПВО. Лётчики истребительного авиационного полка (ИАП), базирующегося на Камчатке, в 1987 году 214 раз поднимались на перехват реальных целей, в 1988-м — 825 раз! Основными противниками МИГ-31 в этом районе являлись SR, патрульные «Орионы» и разведчики RC-135.

МИГ-31 ни разу не применялся против воздушных целей противника. Косвенным доказательством признания достоинств МИГ-31 можно считать снятие с вооружения в 1989 году дорогостоящих американских высотных самолётов-разведчиков «Локхид SR-71», считавшихся до этого неуязвимыми для истребителей советских ПВО.

Возможности нового перехватчика поразили даже видавших виды пилотов. Вот как вспоминает в книге «Взлетная полоса длиною в жизнь» о своем участии в отработке МиГ-31 заслуженный летчик-испытатель СССР Герой Советского Союза полковник Владимир Николаевич Кандауров:

- Каким же образом выглядел один из полетов на испытание вооружения с реальным уничтожением четырех самолетов-мишеней?

Противостояние МИГ-31 и SR-71 Blackbird на Камчатке.

- Я сидел в кабине и откровенно зевал, совершенно, не зная чем бы себя занять. Мы уже с полчаса летели с курсом 90 градусов на самом удобном для нас режиме по скорости и высоте. Где-то впереди на малых высотах навстречу нам должны были лететь мишени, разбросанные по фронту на 50 км. Эфир был пуст. Ощущение, что ты один в бескрайнем небе. «Не беспокойся, ты не один, — усмехнулся я сам себе, — сзади штурман работает. Уж ему-то не до «дураков» сейчас». Все же не выдерживаю и нажимаю кнопку внутренней связи:

- Коля, мне надоело спать, скажи как у тебя дела? Что делаешь?

- Сплю, — услышал тихий голос штурмана Н.Волкогонова

- Хорошее дело! — воскликнул я в удивлении, — Оба спим, а кто же работает?

- «Заслон» работает, в автомате. Пока сидим и ждем.

- Осматриваю еще раз пульт вооружения. Все включено, Ракеты готовы к пуску. Еще пять минут общего молчания. Вдруг на стекле (индикатор на фоне лобового стекла) появилась метка цели, сигнал «Атака» и шкала дальности.

Первая — наиболее опасная — слева под 30, работай, командир, — слышу голос своего штурмана.

Доворачиваю самолет, «накладываю» прицельное кольцо на метку цели и тут же вхожу в зону пусков. Пошла, родная!

Сразу после схода ракеты появляется метка второй цели справа. Энергичный разворот. Чтобы удержать кольцо на цели, перехожу в пикирование. До цели 40 км. Начало зоны пусков с 30 км. В запасе семь-восемь секунд, можно проконтролировать двигатель. «Значит следующие две еще менее опасные, значит, у меня будет время на маневры», — спокойно рассуждаю я, и пускаю вторую. Через двадцать секунд все было кончено.

- Командир, все четыре сбиты, поворачиваем домой, здесь нам делать больше нечего, — слышится в наушниках довольный голос Николая.

- Да, — отвечаю, — все так просто, что даже противно.

На одном из летных форумов чисто случайно удалось раскопать реальный рассказ летчика Миг-31 о том, как он вылетал на перехват и имитацию атаки SR-71.

Противостояние МИГ-31 и SR-71 Blackbird на Камчатке. SR-71 Максимально допустимая скорость: 3,2 М (при температуре носовой части <427° допускается разгон до 3,3 М,Продолжительность полёта: 1,5 ч,Практический потолок: 25910 м

Для лётчиков ПВО, в те далёкие времена, несущих Боевое дежурство на Севере и Дальнем Востоке, подъём с БД по иностранным самолётам, было довольно регулярным делом. В районе Кольского п-ова постоянно крутились самолёты противолодочной авиации стран НАТО, ожидая выход наших подводных лодок с базы. Самолёты разведчики RC-135 прилетали, если готовилось какое-нибудь событие в этом районе, как то: любые учения Флота или Авиации, пуски ракет на полигонах, экспериментальные запуски наших крылатых ракет или пуски баллистических ракет с подводных лодок на полигон Кура (Камчатка), смена радиочастот и радиоданных ПН, КП, экипажей, установка или пуск каких-то новых РЛС или радиорелейных станций и т.д. и т.п. SR-71 прилетал регулярно и по расписанию. Было два его маршрута полёта — правая петля и левая петля. Чем это было вызвано (направление полёта его вдоль наших границ) так до конца и не ясно. Взлетал он с Англии, заправлялся в Норвежском море и начинал разгон с нобором высоты. Выходил он на свой маршрут по петле на скорости 3000-3300км/час и высотах от 20000 до 24000м. Если крутил левую петлю, то шёл вдоль Кольского п-ова, Канина п-ова, о.Колгуева и начинал крутить левую петлю вдоль Новой Земли с разворотом в сторону Норвегии, а затем снижался, заправлялся и садился опять в Англии. Если он крутил правую петлю, то выходил в район Новой Земли и правым разворотом, мимо о. Колгуева, п-ова Канина, вдоль Кольского выходил к Норвегии, потом заправлялся и садился в Англии. В это время все наши средства ПВО (ЗРВ, РТВ и Истребительная Авиация) приводились в готовность №1, включались все средства обнаружения и поражения, а Авиация с разных аэродромов вылетала в предназначенную каждому взлетевшему для перехвата точку, в которой (если вдруг по какой-то причине произойдёт нарушение гос. границы разведчиком SR-71), можно будет с большой долей вероятности поразить нарушителя, а его обломки упадут в территориальные воды СССР. Но SR-71 ни разу не нарушил границу, не залетел за "ленточку" и регулярно пеленговал все радиосредства ПВО, которые работали по нему, а он был напичкан развед. аппаратурой "под завязку"!

Однажды был отмечен случай, когда что-то произошло во время полёта SR-71 по правой петле. Скорее всего было что-то с его двигателем, когда он вдруг прекратил своё задание и посыпался со своего "потолка" на эшелон, который позволял ему (вероятно) лететь на одном двигателе. Перехватили интенсивный радиообмен между экипажем и пунктом управления в Норвегии, где он благополучно сел.

Меня поднимали с Талаг по SR-71 раз пять, а потом меня перевели для дальнейшей службы в Елизово (Камчатка). т.к. этот полк приступил к переучиванию на МиГ-31и нужны были инструкторы, лётчики для боевого дежурства, перегона авиатехники с завода и т.д.

На Камчатке мне тоже много пришлось полетать с БД — по R-3c"Орион", RC-135 и SR-71. Один из этих случаев я сейчас и расскажу.

Залез в свою лётную книжку, нашёл то, что и искал. 12 февраля 1988 года — "Боевой вылет по SR-71". Эта «Чёрная птица» (или как его иногда называют "Чёрный Дрозд") летал на Камчатку по расписанию и вылет по нему был довольно рутинный, всё было рассчитано до секунд: — в определённое время занял готовность, по команде взлетел, в определённой точке — форсажи, набор, выход в точку предполагаемого пуска и ждёшь — может нарушит границу? Но у него видно были хорошие компьютеры — никогда не ошибался.

Всё всегда было по раз и навсегда установленной схеме. И они, «супостаты», к ней привыкли. Но где-то у нас, в "верхах", решили проверить супостата на «вшивость» и была придумана новая схема вылета. Обычно его ждал МиГ-31 в ППС над Камчаткой, а по новой схеме вылетало два самолёта — один по обычной схеме, а второй уходил далеко в Тихий океан (т.к. SR-71 всегда шёл к побережью Камчатки на высоте 22-24 км под прямым углом, а затем левым разворотом уходил на Окинаву, едва не чиркая по "ленточке"). Штурманы на земле рассчитали всё до секунд, когда и что надо делать, чтобы SR-71 на бОльшей скорости и высоте прошёл над МиГ-31, летящем по его маршруту " и пришёл (SR-71) в точку начала своего разворота на наивыгоднейшей дальности пуска ракет с МиГ-31 в ЗПС, если SR-71 вдруг мазанёт по "ленточке". Вот тут ему будет ...... с двух сторон. Подняли пару — один пошёл в глубь Камчатки как обычно, а я, по новому маршруту, в точку начала разворота в Тихом океане. Получилось всё как надо — разогнался, набрал 20 000м, М=2.83, слушаю команды с КП. Слышу — догоняет. Когда сказали, что: -"Цель над вами, выше две тысячи", сделал крен, т.к. мешает обзору вверх переплёт фонаря и «горшок» на голове(ГШ-6А), но сразу не увидел, вернее искал не там, где он оказался. Сначала заметил какой-то блик и очень короткую инверсию, а уж потом разглядел и сам SR-71. Его видно было не очень хорошо — тёмный на тёмном фоне неба был виден только силуэт. Обгонял он меня довольно резво (его скорость при таких полётах была где-то 3300 км/час) и где-то на дальности с КП до него 10 км, я говорю штурману: — "Давай излучение!" Секунды через две-три после этого, не долетая "энное" количество км до обычной своей расчетной точки, этот "Дрозд" резко начал разворот влево от Камчатки и погнал куда-то в Тихий океан, вместо того, чтобы пойти обычным маршрутом на Окинаву. Наверно аппаратура обнаружения облучения БРЛС и оповещения о постановке его на АТАКУ у него была в порядке, да и мощность нашей БРЛС на такой дальности так «лупанула» по его сверхчувствительной аппаратуре разведки радиотехнических средств, что видно дальше играть в "кошки-мышки" и рисковать ему что-то не захотелось. Да и ситуация для него развивалась не по установленному и поэтому непривычному для него сценарию.

Противостояние МИГ-31 и SR-71 Blackbird на Камчатке.

Это всё было секунды, большего нам и не надо было — ведь SR-71 был в нейтральных водах, с ним ничего делать (а тем более стрелять по нём) было нельзя. Он ничего предосудительного не сделал, границы не нарушал — просто прилетел сюда, в эту Т.М.(точку в море) просто так, из любопытства и не более. Да и я тоже ничего предосудительного не сделал — просто путём включения прицела посмотрел на него — где он относительно меня и что делает в сию секунду. А то, что у меня в индикации на лобовом стекле загорелась команда "Атака", так это не я виноват, так работает прицел на МиГ-31 — увидел, захват и "Атака". Ну, а то что он так резко изменил своё полётное задание, ну, что-ж, может ему тоже так захотелось, может решил просто срезать угол, чтобы побыстрее прилететь к себе на базу, в Японию.

Что с ним дальше было, я не знаю. Мне надо было строить заход на посадку, т.к. топлива у меня оставалось не так уж и много.

Вот так мне однажды довелось спугнуть хвалёного "Дрозда".

Сейчас вспоминаю, что после этого что-то подозрительно долго они не прилетали к нам на Камчатку, но потом всё вошло в своё русло и они опять начали иногда прилетать, проверять наши дежурные силы.

Противостояние МИГ-31 и SR-71 Blackbird на Камчатке.

txapela.ru

Тайна чёрных дроздов (Разведчик Lockheed SR-71 Blackbird)

Этот самолет всегда окутывала тайна. Его разработка и испытания тщательно скрывались от общественности. Затем на протяжении четверти века на нем выполнялись разведывательные полеты, которые тоже не нуждались в рекламе, а экипажи этих машин не отличались болтливостью. Характеристики самолета и состав его оборудования,эпизодически появлявшиеся в печати, нередко вызывали сомнения. Их никогда официально не подтверждали, но и не опровергали. Вот характерный эпизод из истории этой загадочной машины.

Однажды в середине 1980-х радары ПВО Франции на высоте около 7500 м обнаружили дозвуковую воздушную цель, не отвечающую на запросы о национальной принадлежности. На перехват ее по тревоге вылетел истребитель «Мираж» F.1. Пилот перехватчика, приблизившись к нарушителю, узнал в нем американский стратегический разведчик SR-71 и сделал несколько фотоснимков. Вскоре выяснилось, что самолет терпит бедствие: запасов топлива на его борту не хватает для возвращения на авиабазу Майлдендхолл в Великобритании. Предложение французской стороны совершить посадку на аэродром в Туре не было принято. Вскоре к нарушителю подошел в сопровождении двух истребителей F-15 самолет-заправщик KC-135Q. После дозаправки вся группа направилась в сторону Британских островов...

Максимальная скорость и высота полета являются важными техническими характеристиками любого летательного аппарата, а для самолетов-разведчиков и истребителей-перехватчиков ПВО они становятся приоритетными. Высотные самолеты-разведчики и автоматические дрейфующие аэростаты НАТО всегда были «головной болью» отечественной ПВО. Затраты на создание и развертывание эффективной системы ПВО для страны с такими протяженными границами, как наши, во много раз превосходят расходы на создание малосерийных стратегических самолетов-разведчиков. Действуя поодиночке с многочисленных промежуточных аэродромов, они способны держать в напряжении и приковывать к себе значительные силы ПВО, даже не нарушая воздушных рубежей.

В конце 1950-х, когда стало очевидным появление в ближайшие годы боевых самолетов, летающих в стратосфере со скоростью почти в три «Маха», американская фирма «Локхид Эркрафт Корпорейшн» и советское ОКБ А. И. Микояна практически одновременно приступили к их разработке. Генеральный конструктор Р. А. Беляков рассказывал:

«Будущий МиГ-25, называвшийся внутри ОКБ Е-155, должен был продемонстрировать гигантский скачок в отечественной технологии авиастроения. Не успели самолеты преодолеть звуковой барьер, как уже начали говорить о крейсерском полете со скоростью, соответствующей числу М=3! Но для решения этой задачи необходимо преодолеть еще один барьер — тепловой... Новый барьер казался непреодолимым. Старинная русская пословица гласит: «Глаза страшатся, а руки делают». Представляется, что инженеры ОКБ не забыли ее. Одни приступили к расчетам, другие превратились в разработчиков, и очень скоро проект начал приобретать реальные очертания».

В результате этих работ появилось несколько экспериментальных и опытных машин различного назначения: у нас Е-150, Е-152, Е-155, у американцев А-12 и YF-12. Микояновский Е-155 освоил профессии перехватчика (в варианте МиГ-25П) и разведчика (МиГ-25Р), его американский ровесник ограничился ролью стратегического разведчика SR-71A.

Две эти выдающиеся машины своего времени обозначили границу практической реализации достижений современной авиации с турбореактивными двигателями. При создании истребителей в последующие 30 лет предпочтение отдали маневренным характеристикам самолетов, совершенствованию бортовых систем и вооружения, а не дальнейшему увеличению скорости и высоты полета.

С начала летных испытаний прошло свыше 30 лет, но и сегодня разведчики SR-71A и МиГ-25РБ привлекаются к решению задач, непосильных их «младшим братьям».

Начало разработке стратегического самолета-разведчика SR-7M было положено работавшим в США английским инженером Рандольфом Самуэ-лем Рэем, направившим в марте 1954-го Командованию по научным исследованиям и перспективным разработкам ВВС США предложение по созданию комбинированного реактивного двигателя с использованием жидких кислорода и водорода. После его изучения права на практическое использование предложенного принципа создания тяги приобрела в октябре 1955-го двигателестроительная фирма «Гаррет корпорейшн».

Для оценки перспективной двигательной установки на конкретном летательном аппарате фирма «Гаррет» заключила двухмесячный субконтракт с калифорнийским отделением концерна «Локхид». В качестве силовой установки были предложены двигатели на жидком водороде, разработанные фирмой «Гаррет», Rex 1, Rex 2 и Rex 3. Результатом работы проектировщиков «Локхида» явился предварительный проект самолета под обозначением CL-325-1 с силовой установкой из двух Rex 3 тягой по2040кгс.

CL-325-1 представлял собой самолет с веретенообразным фюзеляжем длиной 46,73 м и прямым тонким крылом размахом 24,35 м. При взлетной массе 20 732 кг он должен был преодолеть расстояние 5630 км на высоте 30,5 км со скоростью, соответствующей числу М=2,25. В ходе дальнейшей детальной проработки появился вариант самолета CL-325-2, отличавшийся размерами и размещением части топлива в подвесных топливных баках.

Но трудности, связанные с практической реализацией машины с кислородно-водородным двигателем, поубавили энтузиазм у представителей ВВС, и к середине 1957-го интерес к этому проекту пропал. В это же время специалисты отдела перспективных проектов во главе с его директором легендарным Клэрэнсом Л. «Келли» Джонсоном и ведущим специалистом по перспективным силовым установкам Бенжамином Ричем предложили очередной усовершенствованный проект сверхсамолета с силовой установкой на водородном топливе.

Проект, получивший фирменное обозначение CL-400, задумывался как высотный сверхзвуковой разведчик с крейсерской скоростью, в 2,5 раза превосходившую звуковую, и расчетной дальностью полета около 4023 км. Длина самолета равнялась 50,25 м, размах крыла — 25,53 м, взлетная масса — 31 732 кг. Целевое назначение машины специалисты «Локхида» выбрали для заключения с ВВС секретного контракта с целью создания самолета за счет средств, выделенных ЦРУ в апреле 1956 г. на сверхсекретную программу «Suntan» — разведчик с силовой установкой на жидком водороде.

Эта затея удалась. По контракту, рассчитанному на восемнадцать месяцев, «Локхид» обязывалась разработать конструкторскую документацию и подготовить к испытаниям два прототипа, которые впоследствии должны послужить эталоном для изготовления серии из шести машин. Главным требованием ЦРУ к новому самолету, предназначенному для развития успеха, достигнутого предыдущим разведчиком У-2, стала неуязвимость от средств ПВО в сочетании с комплексом высокочувствительного разведывательного оборудования.

Новый самолет в отличие от предшественника, рассчитанного на ведение разведки с высот, недоступных истребителям со стрелково-пушечным вооружением, планировался для разведки объектов, прикрытых зенитными комплексами ПВО и перехватчиками с управляемым ракетным оружием.

После подписания контракта у проекта «открылось второе дыхание», и конструкторы «Локхида» заработали в лихорадочном темпе. Несмотря на то, что к этому времени удалось решить многие конструктивные проблемы, Келли Джонсон в октябре 1957-го предложил вести дальнейшую разработку самолета-разведчика с реактивными двигателями на традиционном авиационном топливе.

Новому самолету предстояло совершать длительные полеты с еще большей сверхзвуковой скоростью, а это невозможно без мощной, надежной и в то же время экономичной силовой установки. Первоначально предусмотренный водородный двигатель не отличался сложностью. Труд-

 

ность заключалась в обеспечении эксплуатации самолета с таким «капризным» и опасным топливом. Даже через сорок лет работы над подобными двигателями в авиации не вышли из стадии экспериментов.

В то время считалось, что турбореактивные двигатели доживают свои последние дни: при полете со скоростями, соответствующими числам М=2,5—4,2, предпочтение отдавалось сверхзвуковым прямоточным воздушно-реактивным двигателям (СПВРД). Исследования показали, что на скорости, более чем в три раза превышающей звуковую, при торможении воздушного потока на входе в воздухозаборник, а затем в подводящем канале его полное давление повышается почти в 30 раз. Получалось, что на таких скоростях воздушно-реактивный двигатель может работать и без компрессора в режиме СПВРД.

Но для того, чтобы СПВРД заработал, самолет нужно предварительно разогнать до скорости, как минимум, в два раза превышающей звуковую. Этого можно добиться несколькими способами:снабдить самолетускорителем, разгонявшим его до необходимой сверхзвуковой скорости, или вспомогательным ТРД. Такая комбинированная силовая установка СПВРД+ТРД была применена на французском экспериментальном самолете «Гриффон».

В конкурсе на разработку самолета-разведчика по программе «Suntan», кроме «Локхид эркрафт корпорейшн» приняли участие «Дженерал дайне-микс» и ВМС США. Проекты двухместных разведчиков «Фиш» и «Кингфиш» с СПВРД и крылом оживальной формы, представленные концерном «ДжеДругой особенностью самолета стало применение цельноповоротных килей, консольно закрепленных на мотогондолах и наклоненных в сторону фюзеляжа на угол 15*. По сравнению с традиционным вертикальным оперением с рулем поворота применение этого технического решения позволило не только снизить площадь оперения, но и со значительно меньшими потерями устранять разнотяг двигателей, возникающий из-за их несогласованной работы, помпажных явлений или в случае отказа одного из них. Одновременно удачно решилась задача охлаждения шарнирных узлов, а наклон килей снижает обратную реакцию по крену при их отклонении.

Во время длительного сверхзвукового полета конструкция самолета нагревается до нескольких сот градусов, при этом длина фюзеляжа увеличивается на 10 см. Из-за неравномерного нагрева конструкции в ней возникают значительные термические напряжения, приводящие к деформации основных узлов самолета. Для снижения напряжений используют термокомпенсаторы. На А-12 их роль выполняет гофрированная обшивка крыла с расположением волн гофра параллельно оси фюзеляжа, при тепловом расширении панели обшивки напряжения в конструкции не выходят за заданные пределы, а прирост аэродинамического сопротивления незначителен.

В качестве основного конструкционного материала А-12 использован титановый сплав В-120. Обычный авиационный керосин не годился для заправки машины, поэтому было разработано углеводородное топливо JP-7 с высокой температурой воспламенения, при этом свободный объем бака по мере выработки топлива заполняется азотом, а для запуска двигателя используется пусковое топливо—три-этилборан. Размещалось топливо в пяти фюзеляжных баках и частично в баках —отсеках в нижней части крыла (из них оно вырабатывалось в первую очередь).

Не только эти, но и многие другие новшества позволили создать первый в мире самолет стратегического назначения со сверхзвуковой скоростью полета.

Истребитель-перехватчикYF-12A создавался для борьбы с перспективными советскими сверхзвуковыми бомбардировщиками, в том числе и с мясищевским М-52. Однако, когда стало ясно, что угроза со стороны потенциального противника явно завышена, работы по доводке YF-12A прекратились. Все усилия сосредоточили на создании стратегического разведчика sR-71, разрабатывавшегося с учетом опыта, приобретенного во время испытаний и начального периода эксплуатации А-12.

Три построенных перехватчика законсервировали, но вскоре два из них передали в NASA для проведения исследований по перспективному сверхзвуковому самолету. В ходе этих исследований в июне 1972-го NASA потеряло вторую машину.

Стратегических разведчиков А-12 построили 14 экземпляров. Самолет, запущенный в серию до окончания летных испытаний, имел много недостатков. Главный из них — огромная психофизическая нагрузка на пилота одноместной машины. Поэтому после катастрофы 5 мая 1968 г. их вернули в США для выполнения испытательных полетов, а в 1976-м законсервировали на авиабазе ВВС Палм-Дейл.

Прототипом для стратегического разведчика SR-71A послужил четвертый опытный экземпляр перехватчика, известный под обозначением YF-12С, ставший промежуточной модификацией между перехватчиком и разведчиком. По сравнению сYF-12A, фюзеляж удлинили на 0,91 ми вернулись к прежней форме боковых наплывов.

SR-71A начали разрабатывать в феврале 1963-го, а 22 декабря следующего года состоялся его первый полет. Первый серийный самолет взлетел в 1965-м, а с января следующего года началась поставка машин заказчику.

Как и YF-12A, он стал двухместным, с той лишь разницей, что вместо оператора вооружения в экипаж вошел оператор разведоборудования. В носовом приборном отсеке разместилась панорамная аэрофотокамера. В хвостовой части фюзеляжа установили увеличенный топливный бак.

Оба члена экипажа разместились на новых катапультных креслах фирмы «Локхид». Самолеты окрасили в матовый черный цвет, на котором выделялись только темно-красные бортовые номера и технологические надписи. Вероятно, за эту окраску, способствующую охлаждению поверхности машины на больших скоростях, SR-71 получил прозвище «Блэкберд» —«Черный дрозд».

Самолеты SR-7M стали самой многочисленной модификацией. По данным журнала «Эйр интернешнл», выпустили 32 машины.

Первые серийные SR-71A, размещенные на базе ВВС Кадина (остров Окинава, Япония) применялись над южной и центральной частью Вьетнама, в зоне Суэцкого канала в 1970-м и надтерриторией КНР в 1971-м. Немало неприятных минут доставили они советской ПВО, совершая разведывательные полеты в районе ядерного полигона на Новой Земле. Начиная с января 1973-го, побывали они и в небе Северного Вьетнама.

С принятием на вооружение разведчика А-12 появилась проблема подготовки летного состава. Ее решили путем переделки одноместного А-12 в двухместный с заменой штатных двигателей J-58 на J-75. При этом фонарь кабины инструктора для обеспечения обзора приподняли над фонарем обучаемого. Учебно-тренировочный вариант А-12 развивал максимальную скорость М = 1,2.

Еще два самолета А-12, известные под обозначением М-12 и прозвищем «Mother Goose» («Матушка Гусыня»), модифицировались для обеспечения запуска беспилотного разведчика GTD-21. От базового самолета они отличались кабиной оператора ДПЛА с фонарем, идентичным поздним вариантам SR-7M и узлами крепления БПЛА сверху хвостовой части фюзеляжа. Во время первого испытательного пуска GTD-21 30 июля 1966-го произошла катастрофа. После этого случая испытания БПЛА на М-12 прекратили.

Для подготовки летчиков SR-71 и проведения тренировочных полетов построили две «спарки» SR-71B. Кабина инструктора, расположенная за кабиной курсанта, с небольшим превышением обеспечивала необходимый обзор. Для улучшения путевой устойчивости учебной модификации под мотогондолами установили дополнительные кили. 7 января 1966-го одна из «спарок» потерпела катастрофу. Для ее замены изготовили двухместный SR-71C, практически не отличавшийся от своего предшественника: пристыковали к сильно поврежденному при посадке YF-12A носовую часть фюзеляжа SR-71, предназначавшуюся для статических испытаний.

Первоначально сформировали две эскадрильи самолетов SR-71 А, вошедших в 9-е авиакрыло. Однако высокая стоимость эксплуатации, составившая только в 1975 г. около 56 млн. долларов, вынудила поставить одну эскадрилью на консервацию.

Тем временем SR-71 продолжали удивлять мир своими рекордами. 17 апреля 1967-го полковник Роберт Сти-венс с подполковником Кенетом Хер-ли совершили самый продолжительный полет со скоростью М=3, преодолев расстояние 22 400 км. За это достижение экипаж наградили золотой медалью ФАИ.

Два года спустя SR-71 впервые демонстрировался на авиакосмической выставке в Фарнборо. Взлетев с авиабазы Бил в Калифорнии, самолет под управлением майора Джеймса Салли-вана и оператора Ноэля Уиддфилда преодолел расстояние между Нью-Йорком и Лондоном за 1 час 52 минуты 42 секунды со средней скоростью 2934 км/ч. В пути он выполнил две дозаправки в полете от танкера КС-135 до прохождения первой контрольной точки и третью дозаправку между Нью-Йорком и Лондоном. Если учесть время, необходимое для дозаправки в воздухе на дозвуковом режиме, крейсерская скорость полета составила 3200—3300 км/ч. Тем самым был перекрыт более чем вдвое прежний мировой рекорд скорости, установленный в мае 1969-го на этом же маршруте самолетом F-4K «Фантом».

Через неделю на SR-71, возвращавшемся на родину, пилот капитан Гарольд Адаме и оператор Уильям Мачурек пролетели маршрут Лондон — Лос-Анджелес протяженностью 9085 км за 3 часа 47 минут, при этом самолет почти 1 час 15 минут летел на дозвуке

В 1989 г. SR-71A впервые показали на авиасалоне в Ле-Бурже. Быстрое совершенствование разведывательных ИСЗ не раз становилось поводом для дискуссий о роли и месте SR-71 в системе разведки США. Самолет неоднократно пытались законсервировать, но как только в том или;ином районе вспыхивал вооруженный конфликт, военные вновь и вновь обращались к «услугам» воздушного разведчика. Причина простая — SR-71A позволяет получать оперативную разведывательную информацию с помощью фото- и радиотехнических средств при полете над территорией противника, располагающего высокоэффективной системой ПВО. Достаточно сказать, что за один час полета на высоте около 24 км самолет способен обследовать земную поверхность площадью 260 000 км2.

Последнее решение о прекращении эксплуатации SR-71 приняли в конце 1989-го. К этому времени на вооружении ВВС США находилось 9 самолетов, дислоцировавшихся на авиабазе Бил. Каждый боевой вылет SR-71 обходился американским налогоплательщикам около 8 млн. долл. В результате летных происшествий ВВС потеряли по меньшей мере 5 машин, Значительная часть разведчиков находится на консервации. Весной 1990-го SR-71 были выставлены в последний раз перед расформированием 9-го стратегического разведывательного авиакрыла и передачи самолетов на консервацию и в музей.

При перелете в Смитсоновский музей 6 марта 1990 г. самолет Келли Джонсона —опытный SR-71, впервые взлетевший 12 декабря 1966 г., доказал в очередной раз, что ему нет равных. В последнем полете он установил три мировых рекорда, преодолев расстояние 3702 км между Лос-Анжелесом и Вашингтоном за 1 час 4 минуты 5 секунд со скоростью 3466 км/ч, 501 км между Сент-Луисом и Цинциннати за 8 минут 20 секунд со скоростью 3609 км/ч; 1517 км между Канзас-Сити и Вашингтоном за 25 минут 55 секунд со скоростью 3511 км/ч . В полете был установлен также национальный рекорд полета в пределах континента: расстояние 3871 км пройдено за 1 час 8 минут 17 секунд со скоростью 3400 км/ч.

После пятилетней передышки, вызванной финансовыми трудностями, в 1995-м конгресс США вновь выделил 100 млн. долл. для эксплуатации самолетов SR-71. Это решение приняли после анализа результатов войны в Персидском заливе зимой 1991 г. Было признано целесообразным ввести самолет в строй до принятия на вооружение беспилотного разведывательного летательного аппарата «Тиер-3 минус». Выделенных средств достаточно для обеспечения расконсервации двух самолетов и обеспечения выполнения каждым из них 12—15 полетов в течение первого месяца эксплуатации.

Первый самолет планировали ввести в строй в июне 1995-го, второй в сентябре. На складах ВВС для этого имели необходимый комплект запчастей, включая 28 двигателей Пратт-Уитни J-58. С экипажами для SR-71 проблем не возникло, так как в ВВС осталось много летчиков, ранее летавших на этом самолете и имеющих большой опыт его пилотирования.

 ОСНОВНЫЕ ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ СТРАТЕГИЧЕСКОГО С AMОЛЕТА-РАЗВЕДЧИКА SR-71A

ДвигателиЧисло и тип  2хТРДФ Пратт-Уитни JNIID-20B(J-58)Статическая тяга на форсаже/без форсажа, кгс 2х14740/2Х 10430Длина самолета, м 33,16Размах крыла, м 16,94Площадь крыла, м2 166,94Высота самолета на стоянке, м 5,63Экипаж, чел. 2Взлетная масса, кг 78020Масса пустого самолета, кг 30618Максимальный запас топлива, кг 36 000 Максимальная скорость, км/ч (число М):на высоте 24000 м  3300 (3,07)на высоте 9150 м 2125(1,95)Практический потолок, м 25910 Дальность полета при числе М=3 на высоте 24 400 м, без дозаправки топливом в полете, км 5230Скорость захода на посадку, км/ч 334Пробег при минимальной массе, м 1100Посадочная скорость, км/ч 278Разбег при массе 63 505 кг, м 1645Скорость отрыва при взлете, км/ч 330-390

Н. СОЙКОКрылья Родины №6'1997

techno-story.ru

Локхид SR-71 Блэкберд Фото. Видео. Вооружение. ТТХ. Скорость

Локхид SR-71A «Блэкбёрд» - стратегический разведчик ВВС США

Предназначен для ведения специальной разведки с больших высот на сверхзвуковых скоростях обширных территорий в глубоком тылу противника. Еще 29 февраля 1964 г. президент Л. Джонсон объявил, что ВВС США владеют новым высокоскоростным высотным самолетом-разведчиком, который он идентифицировал как А-12. Президент утверждал, что этот аппарат пилотировался на скоростях, превышающих 3219 км/ч, и на высотах более 21335 м. Даже сейчас практически ничего конкретно не известно об этом самолете, но есть подозрения, что он являлся потомком истребителей-перехватчиков с треугольным крылом фирмы «Локхид» YF-12A. Самолет А-12 и последующий вариант YF-12A послужили основой для разведчика SR-71А «Блэкбёрд», который использовался стратегической авиацией ВВС США.

Разведчик SR-71 Blackbird - видео

Двухместный самолет SR-71A был изготовлен в основном из титана, чтобы увеличить прочность конструкции планера в условиях кинетического нагрева (при скоростях, превышающих 3 М (например, некоторые элементы конструкции нагреваются до 3000 градусов). Из-за того что аэродинамическое сопротивление значительно возрастает с увеличением скорости, были приняты максимально тонкие фюзеляж и треугольное крыло, наряду с большими «наплывами» в передней части фюзеляжа, создающими подъемную силу и препятствующими затягиванию самолета в пикирование при увеличении скорости. Два постоянно работающих ТРД Пратт-Уитни J58 являлись основной частью комбинированной силовой установки. Эти двигатели обеспечивали полную тягу на низких скоростях. Однако при скорости 3 М они создавали только 18% тяги, а остальная часть обеспечивалась прямоточным воздушно-реактивным двигателем.

Локхид SR-71A «Блэкбёрд» - стратегический разведчик ВВС США

Заказанный для замены стратегического высотного разведчика Локхид U-2, самолет SR-71A «Блэкбёрд» впервые поднялся в воздух 22 декабря 1964 г. В январе 1966 г. он был введен в строй в качестве первого самолета ВВС США. обладающего скоростью 3 М. Самолет выпускался серийно в 1966—1967 гг. Полагают, что производство этих машин должно было насчитывать в общей сложности тридцать два двухместных самолета, включая два учебно-тренировочных. SR-71B и один SR-71 С, которые отличаются от исходного измененной формой кабины экипажа (приподнято заднее кресло) и наличием фальшкилей под гондолами двигателей. Самолет SR-71A выполнен по схеме «бесхвостка» с крылом, плавно сопрягающимся с фюзеляжем. Самолет имеет сине-черную окраску, что придает его поверхности высокую теплоизлучающую способность (0,93).

SR-71А «Блэкбёрд» оснащен автоматической системой управления полетом с трехканальной схемой резервирования, которая состоит из системы улучшения устойчивости по трем осям, автопилота и системы балансировки по числу М. Оборудование самолета включает астроинерциальную навигационную систему, обеспечивающую автоматическое слежение за выбранной звездой в дневное время, и вычислитель аэродинамических данных.

Локхид SR-71A «Блэкбёрд» - стратегический разведчик ВВС США

В пяти основных отсеках носовой части фюзеляжа размещается оптико-электронная (GUNT) и радиотехническая (COMINT) разведывательная аппаратура, в состав которой входят: лазерная система, короткофокусные панорамные аэрофотокамеры с фокусным расстоянием 610 мм, длиннофокусная аэрофотокамера для боковой перспективной съемки типа LOROP с объективом с фокусным расстоянием 1680 мм и разрешающей способностью 76 см на дальности 96 км. Эти средства позволяют за один вылет вести разведку территории площадью 259000 км2 с высоты 24400 м. Самолет оборудован также системой РЭБ с пассивными и активными средствами. Экипаж самолета SR-71 состоит из летчика (на переднем кресле) и оператора разведывательного оборудования, который при необходимости может выполнять функции второго летчика, инженера или штурмана.

К 1988 г. в рабочем состоянии оставались только 6 самолетов SR-71, а в ноябре 1989 г. они были выведены из эксплуатации. Официальная церемония списания состоялась в январе 1990 г., оставшиеся самолеты были распределены в качестве дозорных на авиационные базы. Два самолета поступили в музей ВВС на авиационной базе Райт-Паттерсон и в Смитсоновский музей воздухоплавания в Вашингтоне.

Локхид SR-71A «Блэкбёрд» - стратегический разведчик ВВС США

Благодаря своим летным характеристикам, самолет SR-71 получил подтверждение от Международной авиационной федерации (FAI) на рекордные перелеты Нью-Йорк — Фарнборо в сентябре 1974 г. (за фантастическое время: 1 час 55 минут и 42 секунды) и (несколько дней спустя) обратный перелет Лондон — Лос-Анджелес (3 часа 47 минут и 39 секунд). В завершение 6 марта 1990 г. самолет SR-71, предназначенный для Смитсоновского института, установил другой рекорд, совершив перелет из Лос-Анджелеса (Калифорния) в Вашингтон за 64 минуты и 5 секунд со средней скоростью 2153 миль в час.

Удивление по поводу внезапного списания самолетов «Блэкбёрд» уменьшилось с ростом упоминаний о новом и пока еще не получившем обозначения высокоскоростном самолете, который может быть преемником модели SR-71. Этот «черный» самолет, являвшийся разработкой компании «Локхид» и получивший кодовое имя «Аврора», был замечен летевшим на высокой сверхзвуковой скорости с характерной звуковой «волной» над Южной Калифорнией. Полагают, что он оснащен кардинально новым двигателем, который оставляет характерный конденсационный след в форме «длинной сосиски» на большой высоте и легко узнаваемый звук.

Локхид SR-71A «Блэкбёрд» - стратегический разведчик ВВС США

Тактико-технические характеристики SR-71 Блэкберд

- Главный конструктор: Кларенс «Келли» Джонсон- Первый полёт: 22 декабря 1964 года- Конец эксплуатации: 1998 год- Единиц произведено: 32

Экипаж SR-71

- 2 человека

Размеры SR-71

- Длина: 32,74 м- Размах крыла: 16,94 м- Высота: 5,64 м- Площадь крыла: 141,1 м²- Нагрузка на крыло: 546 кг/м²

Вес SR-71

- Масса пустого: 27215 кг- Максимальная взлётная масса: 77100 кг- Масса полезной нагрузки (оборудование): 1600 кг- Масса топлива: 46180 кг

Двигатели SR-71

- Тип двигателя: Турбопрямоточный двигатель- Модель: Pratt & Whitney J58-P4- Тяга максимальная: 2 x 10630 кгс- Тяга на форсаже: 2 x 14460 кгс- Тяговооружённость: 0,36- Масса двигателя: 3200 кг

Скорость SR-71

- Максимально допустимая скорость: М=3,2 (при температуре носовой части <+427 °C допускается разгон до М=3,3)- Сверхзвуковая крейсерская скорость: М=2,8- Скороподъёмность: 60 м/с- Длина разбега/пробега: 1830 м

Дальность полёта SR-71

- 5230 км- Радиус действия: 2000 км- Продолжительность полёта: 1,5 ч

Практический потолок SR-71

- 25910 м (85000 футов)- Максимальная высота полёта: 29 000 м.

 

Фото Локхид SR-71 Блэкберд

Локхид SR-71A «Блэкбёрд» - стратегический разведчик ВВС США

Локхид SR-71A «Блэкбёрд» - стратегический разведчик ВВС США

Похожие материалы

oruzhie.info

Lockheed SR-71 Blackbird - Мастерок.жж.рф

Кто с присоединился к нам не так давно, посмотрите какие интересные и знаменитые самолеты мы уже осмотрели. Возможно найдете для себя что то новое. А сегодня мне на глаза попалась вот эта птичка...

В середине 60-х годов прошлого века жители американских мегаполисов неоднократно обращались в городскую администрацию с жалобами на странные явления, происходящие в небе. В совершенно безоблачную погоду в небе неожиданно раздавался гром и, стремительно затихая, бесследно исчезал.

Время шло. Загадочный гром продолжал периодически пугать простых американцев. Наконец, 10 июля 1967 года, после того, как единичные жалобы переросли в массовые недовольства, ВВС США сделали официальное заявление, в котором сообщалось, что странный гром появляется в результате полетов сверхзвукового стратегического разведчика Lockheed SR -71.

Продолжением этой истории стали несколько десятков судебных исков американских граждан, в которых они требовали от ВВС возместить ущерб, нанесенный в ходе полетов. Сумма, которую военным пришлось отдать по решению суда, составила 35 тысяч долларов, однако, в тридцатилетней истории самого быстрого и одного из самых дорогостоящих в эксплуатации военного самолета SR -71 - это маленькая капля в море побед и поражений.

Заказчиком А-12 выступало ЦРУ, поэтому ударные возможности для этой машины представлялись излишними. Однако Келли Джонсон хотел в полной мере реализовать потенциал своего детища: он считал, что ВВС также необходим скоростной высотный разведчик, обладающий способностью наносить удары по наземным целям.

Именно об RS-12 говорил в своей июльской речи 1964 г президент США Джонсон, - самолет в тексте фигурировал под обозначением RS-71, но президент перепутал буквы с его языка слетело "SR" и прочно припечаталось к разведчику. В общем-то перемена букв местами в этой аббревиатуре смысла не меняет абсолютно - reconnaissance strategic или strategic reconnaissance. Индекс "71" обозначал следующий за разведывательным вариантом RS-70 (так и оставшемся виртуальным) бомбардировщика "Валькирия".

Контракт на изготовление шести прототипов "универсального А-12" фирма Локхид заключила в конце декабря 1962 г. Самолеты эти предназначались ЦРУ, а не ВВС, - военные все еще не могли решить, нужен им такой самолет или нет. Правда, один из инженеров, принимавших участие в программе, считает, что ВВС просто хотели спихнуть на ЦРУ часть финансового бремени - недаром офицеры настояли на присвоении проекту шифра R-12, подчеркивая таким образом, что это "всего лишь" модификация А-12. И все же оппозиция "SR" в ВВС была гораздо более сильной, нежели в ЦРУ.

В начале 60-х годов в Штатах велись жаркие споры вокруг дальнейших путей развития стратегической технической разведки ВВС не соглашались с существовавшим положением, когда стратегические самолеты-разведчики находились в ведении ЦРУ; в свою очередь, в Управлении нашли себе "новую игрушку" - спутники-шпионы с фотоаппаратурой, обладающей высокой разрешающей способностью В какой-то момент стороны пришли к консенсусу - все самолеты-разведчики переходят в ведение ВВС, спутники же достаются ЦРУ Можно сказать, в момент достижения этого самого консенсуса приказала долго жить программа А-12- военных больше устраивал SR.

Главным отличием R-12 от А-12 являлось наличие второго члена экипажа, кабину которого оборудовали в секции, отведенной на А-12 под отсек с фотооборудованием Окончательная сборка и оснащение самолета оборудованием велись не на заводе в Бербэнке, а в Палмдейле. Два грузовика перевезли на трейлерах 29 октября 1964 г в Палмдейл огромные ящики с фюзеляжем и крыльями самолета. По-видимому, именно после прибытия самолета в Палмдейл и началось более тесное сотрудничество специалистов фирмы Локхид с военными , а обозначение SR-71 стало использоваться в качестве официального.

Первые гонки двигателя на собранном самолете выполнили 18 декабря 1964 г., через три дня состоялась первая скоростная рулежка с отрывом от земли на высоту 12 м. Ведущим летчиком-испытателем SR-71 был назначен "фирменный" пилот "Сканк Уоркс" Боб Гиллиленд.

На следующий день, 22 декабря, все было готово к проведению первого полета. Гиллиленд занял место в кабине SR, рядом готовились к взлету три F-104 сопровождения, в одном из которых сидел Джеймс Истхэм, также назначенный летчиком-испытателем SR-71. Первый полет прошел успешно, Гиллилэнд выписал в небе континентальной части США огромный круг, достигнув скорости N1=1,5 и высоты 15244 м.

С поступлением из Бербэнка новых самолетов расширялась программа испытаний, в которой были задействованы, кроме Гиллленда и Истхэма, и другие летчики фирмы Локхид - Билл Уивер и Арт Петерсон. На первых порах особенно досаждала инженерам течь магистралей гидравлической и топливной систем. Тем не менее, летом 1965 г. удалось завершить большую часть программы по категории I. В целом результаты испытаний удовлетворили заказчика, за исключением дальности полета, которая оказалась на 25 % меньше требуемой.

В январе 1966 г начались испытания учебно-тренировочной модификации SR-71B; внешне самолет был практически идентичен "Титановому гусю" - двухместному А-12. Зимой 1965-66 гг. программа SR-71 понесла первую потерю- 25 января разбился третий опытный разведчик Из-за отказа системы управления воздухозаборником самолет потерял управление в полете на скорости М=3,0 и высоте 24 390 м. Летчику Биллу Уиверу удалось спастись, причем Уивер потерял сознание и не помнил, каким образом он очутился под стропами парашюта, ведь катапультируемое кресло Уивера осталось в самолете. Видимо, из-за высокой перегрузки поток воздуха сорвал фонарь кабины и буквально вырвал летчика из кресла. Второй член экипажа, Джим Зауэр, при катапультировании погиб.

Неудачи подстерегали SR-71 не только в воздухе, но и на земле. Через год после январской катастрофы 1966 г., 10 января 1967 г., пришлось списать первый прототип SR-71. Почти всю программу исследования процесса торможения на земле выполнил Билл Уивер; незакрытыми оставались несколько пунктов программы, включая торможение с максимальной полетной массой. Завершал программу Арт Петерсон, Уивер в это время находился на похоронах своего друга Уолта Рэя, разбившегося на А-12. Скоростные пробежки проходили на авиабазе Эдварде на специально намоченной полосе. На скорости 370 км/ч не выпустился тормозной парашют. На мокрой поверхности обычные тормоза оказались неэффективными, зато, как только SR выскочил на сухой участок с зажатыми тормозами колесами, все шесть шин колес главных опор шасси лопнули одновременно. Диски колес, высекая снопы искр, зачертили по ВПП, от искр загорелись изготовленные из магниевого сплава втулки колес. Самолет остановился только тогда, когда проскочил всю полосу и носовая стойка шасси зарылась в грунт высохшего озера. Петерсон сильно обгорел и не мог принимать участие в полетах в течение нескольких недель.

Летом 1966 г. на взлете "разулся" пятый прототип: как и в январском случае, от искр загорелись втулки колес, а потом и сам самолет. Экипаж в составе летчиков - подполковника ВВС Билла Скляра и майора Ноэля Уарнера благополучно покинул горящую машину, выпрыгнув из кабины. После этого случая магниевые втулки колес заменили на алюминиевые и поставили новые пневматики фирмы Гудрич.

Очередное тяжелое происшествие произошло 13 апреля 1967 г.: SR-71 с бортовым номером "17" потерпел аварию недалеко от Лас-Вегаса, оба члена экипажа (офицеры 9-го крыла) успешно катапультировались. Причина вновь была связана с работой силовой установки.

25 ноября 1967 г. в Неваде разбился 16-й построенный самолет, также пилотируемый экипажем ВВС. Экипаж в ночном полете неправильно считал показания авиагоризонта и потерял ориентацию в пространстве. Летчики спаслись, однако очередной разведчик пришлось списать.

К концу 1967 г. фирма Локхид передала ВВС последний, 31-й, заказанный разведчик SR-71; линия по их производству была законсервирована. Возможно, этого делать и не стоило, так как череда катастроф и происшествий с разведчиками продолжалась. В основном, "гробились" самолеты, пилотируемые строевыми летчиками (к этому времени SR -71 уже состояли на вооружении 9-го стратегического разведывательного авиакрыла). Тренировочный SR-71B разбился 11 января 1968 г. Опытный пилот, командир 99-й эскадрильи, вывозил курсанта в его третий полет на разведчике. Уже по пути домой отказал электрогенератор; аккумуляторная батарея позволяла работать системам самолета в течение 30 минут, но этого оказалось мало -SR разбился в 12 километрах к северу от базы. Самолет ╧ 11 пострадал 29 июля 1968 г. от пожара правого двигателя, который произошел в полете на скорости М=2,88 и высоте 29 732 м. Опытный летчик вовремя заметил горящую лампочку аварийной сигнализации, немедленно выключил двигатель и сумел вернуться на аэродром. В oктябре 1968 г. на взлете лопнули покрышки колес, куски диска пробили топливный бак, начался пожар. Неуправляемый самолет выкатился за пределы полосы, экипаж катапультировался, но выжить удалось только оператору. 11 апреля 1969 г. еще один пожар - на пятом SR-71. Все три этих самолета пришлось списать, хотя они и остались ремонтопригодными, однако их восстанавливать не стали по причине чрезвычайно высокой стоимости ремонта. Наконец 17 июня 1970 г. SR-71 столкнулся над штатом Нью-Мексико с заправщиком КС-135, разведчик разбился, Боингу удалось доковылять до своей базы..

Официально летные испытания по категориям 1 и II завершились в мае 1972 г. За огромный вклад в программу А-12. YF-12 и SR-71 награды Общества летчиков-испытателей получили Лу Шальк, Билл Пэрк, Джим Истхэм и Боб Гиллиленд.

Подготовка к принятию на вооружение ВВС разведчиков SR-71 развернулась вовсю летом 1964 г.; местом их дислокации выбрали авиабазу Бил. Официальной датой формирования 4200-го стратегического разведывательного авиакрыла считается 14 декабря 1964 г., в командование крылом вступил полковник Дуглас Нельсон. Крыло входило в состав Стратегического авиационного командования ВВС США. Помимо SR-71, на вооружение крыла должны были поступить шестнадцать учебно-тренировочных Т-38, предназначенных для поддержания навыков техники пилотирования у пилотов разведчиков, крыло получилоТ-38 в июле 1965 г Первый SR-71 перегнал в Бил с авиабазы Эдварде 7 января 1966 г лично полковник Нельсон, это был тренировочный SR-71B, а первый "боевой" (девятый построенный самолет) разведчик прибыл в Бил через три месяца - 4 апреля Специально для обслуживания новых разведчиков в вариант KC-135Q переоборудовали 30 заправщиков, на них были установлены системы, которые могли работать с топливом JP-7, которое применялось на SR-71 Стратегические разведчики могли дозаправляться в воздухе только от KC-135Q.

Подготовка к взлету начиналась задолго до запуска двигателей. За 1,5 часа до старта летчик и оператор разведоборудования облачаются в скафандры; в скафандры от портативных систем подается чистый кислород для дыхания и охлажденный воздух для предотвращения перегрева тела. Летчиков подвозят к самолету за 45 минут до намеченного времени старта. Двигатели запускаются и опробываются в ангаре за 30 минут до взлета. После выруливания на полосу происходит начальная выставка инерциальной навигационной системы по наиболее яркой видимой звезде небосвода (в памяти И НС хранятся координаты 52 звезд, астроориентатор "видит" звезду в любое время суток).

Lockheed SR-71

Отрыв от полосы происходит на скорости 400 км/ч и угле тангажа 10 град., средняя длина разбега составляет 1300 м. Высоту 7500 м самолет набирает на приборной скорости 680 км/ч за 2,5 минуты. На этой высоте разведчик выходит на установившееся значение скорости М=0,9. Обычно сразу после выхода на эшелон производится дозаправка топливом от танкера KC-135Q. После выполнения дозаправки летчик включает автопилот и переводит секторы газа на максимальный форсажный режим. Набор высоты начинается на приборной скорости 860 км/ч и выполняется по жесткому графику (как правило, самолет "пилотирует" автопилот), преодоление звукового барьера не вызывает никаких особенностей в поведении самолета. На высоте 24 000 м и скорости М=3 автопилот выключается. Летчики считают технику пилотирования SR-71 достаточно простой, отмечая, однако, что при возникновении нештатной ситуации времени на принятие правильного решения практически не остается. Снижение, как и набор высоты, выполняется при включенном автопилоте по тщательно рассчитанной траектории и начинается на приборной скорости 750 км/ч. Заход на посадку выполняется на приборной скорости 450 км/ч, снижение по глиссаде - на 430 км/ч, в момент касания полосы скорость должна составлять 270 км/ч по прибору. Длина пробега с выпущенным тормозным парашютом составляет 1100 м.

Весьма специфический профиль полета разведчика требовал от летчиков особых навыков и даже склада мышления. Командовавший разведывательным крылом в середине 70-х годов полковник Сторри в интервью журналу "Авиэйшн Уик" заявил: "Мне нужны системные менеджеры, а не люди, умеющие шуровать ручкой и педалями".

4200-е стратегическое разведывательное авиакрыло (SRW - Strategic Reconnaissance Wing) 25 июня 1966 г. было преобразовано в 9-й SRW, став преемником расформированного 9-го стратегического авиакосмического крыла , вооруженного бомбардировщиками В-47. 9-е SRW включало две стратегических разведывательных эскадрильи - 1-ю и 99-ю. 1-я эскадрилья является одним из старейших авиационных подразделений мира, она была сформирована в начале 1913 г. для ведения воздушной разведки в районе американо-мексиканской границы в интересах пехотной дивизии генерала Першинга. Первые боевые вылеты на разведку летчики эскадрильи выполнили в 1916 г.

Летчики 9-го крыла занимались не только боевой подготовкой, но и выполняли полеты по этапу 111 программы летных испытаний. В середине 70-х годов летчики крыла приняли участие в отработке системы вооружения истребителей F-15, имитируя советские МиГ-25. Результаты испытаний оказались обескураживающими - F-15 не смог эффективно бороться с высотными скоростными целями.

В 1971 г. часть разведчиков поставили на консервацию, все остальные были переданы в 1-ю эскадрилью, в то время как в 99-ю свели все имевшиеся в ВВС U-2. В 1975 г. количество состоящих на вооружении самолетов вновь увеличили, возможно еще несколько машин сняли с хранения в 1983 г. Достоверная информация о количестве боеготовых SR-71 по годам отсутствует, в большинстве источников указывается, что после 1975 г. на вооружении 9-го крыла находилось от девяти до одиннадцати самолетов.

Еще одну реорганизацию ВВС провели в августе 1981 г., когда все тренировочные SR-71В и U-2/TR-1 свели в одну 4029-ю стратегическую разведывательную тренировочную эскадрилью.

Количество "боеспособных" разведчиков уменьшалось на протяжении почти двух десятков лет, причем далеко не только в результате "естественной" убыли в результате катастроф, Причина была более банальная - огромная стоимость эксплуатации и нехватка запасных частей. Расходы на содержание одной эскадрильи SR-71 равнялись затратам на поддержание в летном состоянии двух авиакрыльев тактических истребителей; к примеру, затраты на один разведывательный полет, с учетом предполетного технического обслуживания, привлечения к выполнению задания самолетов-заправщиков составляли 8 млн. долл. Изготавливать периодически выходившие из строя узлы и агрегаты разведчиков не представлялось возможным, поскольку всю технологическую оснастку давно продали на металлолом; в результате пришлось пойти на "каннибализацию", по крайней мере, одного разведчика и снятие всего ценного с "недобитых" в авариях машин. Еще одним "пунктом обвинения" стала уязвимость высотного трехмахового самолета от советских ЗРК "Круг-М". В общем, к концу 80-х годов вопрос о снятии с вооружения ВВС США самолетов SR-71A назрел. Первым шагом стало уменьшение в 1988 г. флота находящихся в строю SR-71A до четырех машин: двух в Англии и двух - на Окинаве.

В то же время, с ликвидацией "Черных птиц" Стратегическое авиационное командование лишалось глаз. Считалось, что на смену SR придут спутники, однако космическая разведка проходит по другому ведомству, в то время как командование САК желало иметь собственные "глаза".

В 1967 г. ВВС и NASA объединили усилия в области исследования аэродинамики высоких сверхзвуковых скоростей. Непосредственным объектом приложения этой программы стала разработка разведчика SR-71. Однако ученые NASA считали необходимым пойти дальше: используя уникальные самолеты, сделанные командой Джонсона, в качестве летающих лабораторий можно было набрать экспериментальный материал для дальнейшего рывка в неизведанное - создание высотного сверхзвукового самолета следующего поколения. Ни ВВС, ни фирма Локхид не смогли выделить в распоряжение "американского ЦАГИ" запрошенный SR-71, в качестве альтернативы военные предложили привести в летное состояние два законсервированных на базе Эдварде перехватчика YF-12. Высокие договаривающиеся стороны (ВВС и NASA) подписали меморандум о взаимопонимании 5 июня 1969 г. В исследованиях по программам AST (Advanced Supersonic Technology - перспективная сверхзвуковая технология) и SCAR (Supersonic Cruise Aircraft Research - исследования самолета со сверхзвуковой крейсерской скоростью полета) должны были принять участие как NASA, так и ВВС.

Стоимость исследовательской программы представлялась огромной,YF-12 - самолет не дешевый. На фоне общего сокращения ассигнований на авиацию, в верхушке NASA разгорелся спор о содержании предстоящей исследовательской программы. Основными направлениями все участники дискуссии считали исследование аэро- и термодинамики длительного сверхзвукового полета, материаловедческие исследования, анализ работы воздухозаборников, оценку корреляции расчетных и действительных аэродинамических параметров YF-12, анализ причины фугоидных колебаний с изменением высоты в пределах +/-900 м: возникающих при прямолинейном полете на больших скоростях и высотах. Итак, круг проблем был определен, расхождение во мнениях вызывала расстановка приоритетов.

masterok.livejournal.com