ЭКСПЛУАТАЦИЯ СРЕДСТВ ДЕСАНТИРОВАНИЯ. Способы десантирования


Десантирование

   Доставка и эвакуация людей (спасателей, специалистов, пострадавших), а также техники, снаряжения, оборудования к месту проведения ПСР осуществляется несколькими способами.1. Посадка вертолета в непосредственной близости от места работ.2. Посадка на промежуточную площадку.3. Десантирование спасателей при зависании вертолета на малой высоте.4. Десантирование при зависании с помощью специального троса, веревки или грузоподъемного устройства.5. Десантирование на парашюте.   Первый и второй способы применяются в том случае, когда есть возможность оборудовать временную посадочную площадку. Однако в горах не всегда имеется возможность для приземления вертолета. В этом случае используется способ десантирования при зависании вертолета на малой высоте - примерно 3 м от поверхности земли.   Десантирование осуществляется в следующем порядке:- после зависания вертолета на необходимой высоте бортмеханик открывает дверь;- руководитель спасателей убеждается, путем визуального наблюдения за местом приземления, в отсутствии на нем опасных предметов (камни, пни, углубления, трещины) и дает команду спасателям на десантирование. Прыгающий садится на порог двери и плавно опускается вниз. Нельзя при этом отталкиваться и делать резкие движения, чтобы не нарушить равновесие вертолета;- после приземления необходимо отойти в сторону, освободить место для очередного спасателя;- в случае десантирования снаряжения, оборудования, медикаментов, продуктов питания они должны быть надежно упакованы, а условия их приземления должны обеспечить сохранность. Спасатель, осуществляю-щий подготовку и десантирование вещей, должен быть пристегнут к страховочной системе вертолета. После проведения этой работы он сам осуществляет десантирование. Весь процесс десантирования происходит под руководством бортмеханика. Десантирование может осуществляться одновременно через переднюю и заднюю дверь.   Когда вертолет не может зависнуть на малой высоте, десантирование спасателей и оборудования осуществляется с помощью специального спускового устройства (СУР) или по веревке. Высота зависания вертолета при этом не должна превышать 40 м.

Спуск на землю с помощью СУРа

desantirovanieСпуск спасателей на землю с помощью СУРа проходит под руководством бортмеханика в следующем порядке:

- бортмеханик открывает дверь, готовит лебедку, подает команду спасателю на десантирование;- спасатель надевает рюкзак, пристегивается к страховочной системе, садится на порог двери, пристегивает свою страховочную беседку к карабину троса лебедки и снимает страховку;- бортмеханик поворачивает стрелу лебедки наружу, при этом спасатель поворачивается лицом к вертолету. С целью предотвращения раскачивания и вращения нужно держаться за корпус вертолета;- во время спуска главное внимание должно быть уделено месту приземления. Первым поверхности земли должен коснуться тросик, который предназначен для снятия статического заряда электричества с корпуса вертолета;- после приземления спасатель организует в случае необходимости самостраховку, отстегивает карабин и подает команду бортмеханику на поднятие троса. При этом необходимо исключить случаи зацепления троса за камни, пни, выступы, попадание его в трещину.   Спуск спасателей с помощью СУРа занимает довольно много времени, для ускорения этого процесса спасатели могут десантироваться по основной веревке, используя при этом специальные тормозные устройства.    Спуск по веревке происходит в следующем порядке:- после зависания вертолета на нужной высоте бортмеханик или руководитель спасателей прикрепляет основную веревку к карабину лебедки, открывает дверь и сбрасывает веревку вниз. Нижний конец веревки должен касаться земли;- спасатель, который осуществляет десантирование, по команде бортмеханика надевает рюкзак, пристегивается к страховочной системе вертолета, садится на порог двери, надевает рукавицы, вкладывает веревку в тормозное устройство и поднимает его наверх к узлу навески;- страховочную систему спасателя, который приготовился к десантированию, отцепляет очередной спасатель и страхуется ею сам;- по команде бортмеханика спасатель медленно нагружает веревку, покидает вертолет, поворачиваясь к нему лицом. Спускаться следует плавно, без рывков и раскачивания;- после приземления спасатель освобождает веревку от тормозных устройств и подает знак о завершении спуска.   Описанная последовательность должна соблюдаться каждым спасателем. По завершении десантирования бортмеханик освобождает веревку и бросает ее вниз.

sajt-spasatel.ru

Краткий очерк истории развития парашюта и средств десантирования вооружения, военной техники и грузов

Краткий очерк истории развития парашюта и средств десантирования вооружения, военной техники и грузов

Советские военные стали первопроходцами в подготовке парашютистов. Зарождение и развитие воздушно-десантной подготовки связано с историей парашютизма и совершенствованием парашюта. Создание различных приспособлений для безопасного спуска с большой высоты уходит в глубину веков. Научно обоснованным предложением такого рода является изобретение Леонардо да Винчи (1452–1519). Он писал: «Если у человека есть шатер из накрахмаленного полотна шириной в 12 локтей и высотой 12, то он сможет бросаться с любой высоты без опасности для себя». Впервые практический прыжок был совершен в 1617 г., когда венецианский инженер-механик Ф. Веранцио сделал приспособление и, прыгнув с крыши высокой башни, благополучно приземлился. Слово «парашют», сохранившееся до настоящего времени, было предложено французским ученым С. Ленорманом (от греческого para – «против» и французского chute – «падение»). Свой аппарат он построил и лично испытал, совершив в 1783 г. прыжок из окна обсерватории.

Дальнейшее развитие парашюта связано с появлением аэростатов, когда возникла необходимость создания спасательных приспособлений. Парашюты, применявшиеся на аэростатах, имели либо обруч, либо спицы для того, чтобы купол был всегда в раскрытом состоянии и его можно было применить в любой момент. Парашюты в таком виде крепились под гондолой воздушного шара или являлись промежуточным соединительным звеном между аэростатом и гондолой. В XIX веке в куполе парашюта начали делать полюсное отверстие, что повысило устойчивость купола, из каркаса купола были изъяты обручи и спицы, а сам купол парашюта стали прикреплять к оболочке воздушного шара сбоку. Пионерами отечественного парашютизма являются Станислав, Юзеф и Ольга Древницкие. Юзеф к 1910 г. совершил уже более 400 прыжков с парашютом. В 1911 г. Г.Е. Котельников разработал и запатентовал ранцевый парашют РК-1. Его испытания успешно прошли 19 июня 1912 г. Новый парашют был компактен и отвечал всем основным требованиям применения в авиации. Купол его изготовлялся из шелка, стропы разделялись на группы, подвесная система состояла из пояса, нагрудного обхвата, двух плечевых ремней и обхватов для ног. Главной особенностью парашюта была его автономность, дающая возможность пользоваться им независимо от самолета.

До конца 20-х гг. парашюты создавались и совершенствовались в целях спасения жизни аэронавта или летчика в случае вынужденного покидания летательного аппарата в воздухе. Методика покидания отрабатывалась на земле и основывалась на теоретических и практических исследованиях прыжка с парашютом, знании рекомендаций по покиданию летательного аппарата и правил пользования парашютом, т. е. закладывались основы наземной подготовки. Без тренировки в практическом совершении прыжка парашютная подготовка сводилась к тому, чтобы научить летчика надеть парашют, отделиться от самолета, выдернуть вытяжное кольцо, а после раскрытия парашюта рекомендовалось «при приближении к земле, подготавливаясь к спуску, принять сидячее положение в помочах, но так, чтобы колена были ниже бедер. Не пытайтесь встать, не напрягайте мускулы, свободно опуститесь, и если потребуется, то покатитесь по земле».

В 1928 г. командующему войсками Ленинградского военного округа М.Н. Тухачевскому была поручена разработка нового Полевого устава. Работа над проектом устава вызвала необходимость у оперативного отдела штаба военного округа подготовить для обсуждения реферат на тему «Действия воздушного десанта в наступательной операции». В теоретических трудах делался вывод, что сама техника высадки воздушных десантов и сущность их боя в тылу противника предъявляют повышенные требования к личному составу десанта. Программа их подготовки должна строиться на основе требований воздушно-десантных операций, охватывать широкую область навыков и знаний, так как в воздушном десанте на учете каждый боец. Подчеркивалось, что превосходная тактическая подготовка каждого члена десанта должна сочетаться с его исключительной решительностью, основанной на глубокой и быстрой оценке обстановки. В январе 1930 г. Реввоенсовет СССР утвердил обоснованную программу строительства определенных типов летательных аппаратов (самолетов, аэростатов, дирижаблей), которые должны были полностью учитывать запросы нового, зарождающегося рода войск – воздушной пехоты. Для проверки теоретических положений в области применения воздушных десантов на аэродроме 11-й авиабригады в Воронеже 26 июля 1930 г. открылись первые в стране парашютные занятия с выполнением прыжков из самолета. Было подготовлено 30 парашютистов в целях выброски экспериментального воздушного десанта на предстоящем опытно-показательном учении ВВС Московского военного округа. В ходе решения задач учения нашли свое отражение основные элементы воздушно-десантной подготовки.

Для участия в десанте было отобрано 10 человек. Личный состав десанта был разбит на две группы. Первую группу и отряд в целом возглавил военный летчик, участник Гражданской войны, энтузиаст парашютного дела комбриг Л.Г. Минов, вторую – военный летчик Я.Д. Мошковский. Основная цель данного эксперимента заключалась в показе участникам авиационного учения техники выброски парашютного десанта и доставки ему необходимого для боя оружия и боеприпасов. Планом предусматривалось также исследование и ряда специальных вопросов парашютного десантирования: снижение десантников в условиях одновременной групповой выброски, темп выброски десантников, величина их рассеивания и время сбора после приземления, время, затрачиваемое на отыскание сброшенного на парашютах вооружения, и степень его сохранности. Предварительная подготовка личного состава и вооружения перед десантированием проводилась на боевых парашютах, а тренировка – непосредственно на том самолете, с которого предстояло совершать прыжок. 2 августа 1930 г. с аэродрома поднялись самолет с первой группой парашютистов во главе с Л.Г. Миновым и три самолета Р-1, которые несли под крыльями по два контейнера с пулеметами, винтовками, боеприпасами. Вслед за первой была выброшена вторая группа парашютистов во главе с Я.Д. Мошковским. Десантники, быстро собрав парашюты, направились на сборный пункт, по пути распаковали контейнеры и, разобрав оружие, приступили к выполнению поставленной задачи. 2 августа 1930 г. вошло в историю как день рождения Воздушно-десантных войск. С этого времени у парашюта появилось новое назначение – обеспечивать высадку войск в тылу противника, а в составе вооруженных сил страны появился новый род войск.

Следует обратить внимание, что на этом этапе десантник прыгал без стрелкового вооружения, имея при себе лишь личное оружие – нож и пистолет. Автоматы, винтовки, пулеметы сбрасывались в отдельных контейнерах, которые по приземлении еще надо было найти (считалось, что стрелковое оружие помешает свободному открытию парашюта и приземлению без травм). В Великую Отечественную десантники прыгали уже сразу с автоматами, карабинами и ручными пулеметами. Современные десантники навьючены, помимо прочего, еще и контейнерами с боеприпасами и оснащением весом около 40 кг.

В 1930 г. открылась первая в стране фабрика по производству парашютов, ее директором, главным инженером и конструктором был М.А. Савицкий. В апреле этого же года были изготовлены первые опытные образцы спасательного парашюта типа НИИ-1, спасательных парашютов ПЛ-1 для летчиков, ПН-1 для летчиков-наблюдателей (штурманов) и парашютов ПТ-1 для совершения учебно-тренировочных прыжков летно-подъемным составом ВВС, десантниками и спортсменами-парашютистами. В 1931 г. на этой фабрике были изготовлены парашюты ПД-1 конструкции М.А. Савицкого, которые начиная с 1933 г. стали поступать на снабжение парашютно-десантных частей. Созданные к тому времени парашютно-десантные мягкие мешки (ПДММ), парашютно-десантные бензиновые баки (ПДББ) и другие виды десантной тары в целом обеспечивали парашютную выброску всех видов легкого оружия и боевых грузов. Одновременно с созданием производственной базы парашютостроения широко развернулась научно-исследовательская работа, которая ставила перед собой следующие задачи:

– создание такой конструкции парашюта, который выдержал бы нагрузку, получаемую после раскрытия при прыжке из самолета, летящего с максимальной скоростью;

– создание парашюта, обеспечивающего минимальные перегрузки на организм человека;

– определение максимально допустимой перегрузки для человеческого организма;

– изыскание такой формы купола, которая при наименьших затратах материала и простоте изготовления обеспечивала бы наименьшую скорость снижения парашютиста и препятствовала бы его раскачиванию.

При этом все теоретические расчеты необходимо было проверить на практике. Необходимо было определить, насколько безопасен прыжок с парашютом с той или иной точки самолета при максимальной скорости полета, рекомендовать безопасные приемы отделения от самолета, изучить траектории движения парашютиста после отделения при различных скоростях полета, изучить влияние парашютного прыжка на организм человека. Очень важно было знать, каждый ли десантник сможет открыть парашют вручную или необходим специальный медицинский отбор. В результате исследований врачей Военно-медицинской академии были получены материалы, впервые осветившие вопросы психофизиологии прыжка с парашютом и имевшие практическое значение для отбора кандидатов для подготовки инструкторов по парашютно-десантной подготовке.

Для решения задач десантирования использовались бомбардировщики ТБ-1, ТБ-3 и Р-5, а также некоторые типы самолетов гражданского воздушного флота (АНТ-9, АНТ-14 и позже ПС-84). Самолет ПС-84 мог транспортировать парашютные подвески, а при внутренней загрузке мог брать 18–20 ПДММ (ПДББ-100), выброску которых можно было производить одновременно через обе двери силами десантников или экипажа. В 1931 г. план боевой подготовки авиамотодесантного отряда впервые содержал парашютную подготовку. Для освоения новой дисциплины в Ленинградском военном округе были организованы сборы, на которых было подготовлено семь инструкторов парашютного дела. Инструкторы парашютной подготовки проводили большую экспериментальную работу в целях накопления практического опыта, поэтому прыгали на воду, на лес, на лед, с дополнительным грузом, при ветре до 18 м/с, с различным вооружением, со стрельбой и метанием гранат в воздухе.

Начало новому этапу в развитии Воздушно-десантных войск положило постановление Реввоенсовета СССР, принятое 11 декабря 1932 г., в котором намечалось сформировать к марту 1933 г. по одному авиадесантному отряду в Белорусском, Украинском, Московском и Приволжском военных округах. В Москве 31 мая 1933 г. была открыта Высшая парашютная школа ОСОАВИАХИМ, приступившая к планомерной подготовке инструкторов-парашютистов и укладчиков парашютов. В 1933 г. были освоены прыжки в зимних условиях, установлены возможные для массовых прыжков температура, сила ветра у земли, наилучший способ приземления и обоснована необходимость разработки специального обмундирования десантника, удобного для совершения прыжка и для действий на земле в ходе боя. В 1933 г. появился парашют ПД-2, через три года парашют ПД-6, купол которого имел круглую форму и площадь 60,3 м2. Осваивая новые парашюты, приемы и способы десантирования и накопив достаточную практику в выполнении различных прыжков с парашютом, инструкторы-парашютисты давали рекомендации по улучшению наземной подготовки, по совершенствованию способов покидания самолета.

Высокий профессиональный уровень инструкторов-парашютистов позволил им подготовить к десантированию осенью 1935 г. на учениях Киевского округа 1200 парашютистов, под Минском в этом же году – более 1800 человек, а на учениях Московского военного округа в 1936 г. – 2200 парашютистов. В результате опыт учений и успехи советской промышленности позволили советскому командованию определить роль воздушно-десантных операций в современном бою и перейти от экспериментов к организации парашютно-десантных частей. В Полевом уставе 1936 г. (ПУ-36, § 7) указывалось: «Парашютно-десантные части являются действенным средством для дезорганизации управления и работы тыла противника. Во взаимодействии с войсками, наступающими с фронта, парашютно-десантные части могут оказывать решающее влияние на полный разгром противника на данном направлении».

В 1937 г. для подготовки гражданской молодежи к службе в армии был введен в действие Курс учебно-спортивной парашютной подготовки (КУПП) ОСОАВИАХИМ СССР на 1937 год, в котором задача № 17 включала такой элемент, как прыжок с винтовкой и складными лыжами. Учебными пособиями для воздушно-десантной подготовки были инструкции по укладке парашютов, которые являлись и документами на парашют. Позднее, в 1938 г., были изданы Техническое описание и инструкция по укладке парашютов. Летом 1939 г. был проведен сбор лучших парашютистов Красной армии, который явился демонстрацией больших успехов, достигнутых нашей страной в области парашютизма. По своим результатам, по характеру и массовости прыжков сбор являлся выдающимся событием в истории парашютизма. Опыты проведенных прыжков анализировались, выносились на обсуждение, обобщались, и все лучшее, приемлемое для массового обучения доводилось на сборах до инструкторов парашютной подготовки.

В 1939 г. в составе парашюта появилось страхующее устройство. Братья Доронины – Николай, Владимир и Анатолий – создали полуавтоматический прибор (ППД-1) с часовым механизмом, раскрывающим парашют через заданное время после отделения парашютиста от самолета. В 1940 г. был разработан парашютный прибор ПАС-1 с анероидным устройством конструкции Л. Савичева. Прибор предназначался для автоматического раскрытия парашюта на любой заданной высоте. В последующем братья Доронины совместно с Л. Савичевым сконструировали парашютный прибор, соединив временной прибор с анероидным и назвав его КАП-3 (комбинированный автомат парашютный). Прибор обеспечивал раскрытие парашюта на заданной высоте или по истечении заданного времени после отделения парашютиста от самолета в любых условиях, если этого по какой-либо причине не сделает сам парашютист. В 1940 г. был создан парашют ПД-10 с площадью купола 72 м2, в 1941 г. – парашют ПД-41, перкалевый купол этого парашюта площадью 69,5 м2 имел квадратную форму. В апреле 1941 г. в НИИ ВВС были завершены полигонные испытания подвесок и платформ для сбрасывания парашютным способом 45-мм противотанковых орудий, мотоциклов с колясками и т. д. Уровень развития воздушно-десантной подготовки и парашютно-десантных средств обеспечивал выполнение задач командования в ходе Великой Отечественной войны.

Боевые машины уже на земле, экипажи – в воздухе

Первый в Великой Отечественной войне небольшой воздушный десант был применен под Одессой. Он был выброшен в ночь на 22 сентября 1941 г. из самолета ТБ-3 и имел задачу рядом диверсий и огнем нарушить связь и управление противника, создать панику в тылу врага и тем самым оттянуть с побережья часть его сил и средств. Благополучно приземлившись, парашютисты-десантники в одиночку и небольшими группами успешно выполнили поставленную задачу. Выброска в ноябре 1941 г. воздушного десанта в Керченско-Феодосийской операции, десантирование 4-го воздушно-десантного корпуса в январе – феврале 1942 г. в целях завершения окружения вяземской группировки противника, десантирование 3-й и 5-й гвардейских десантных бригад в Днепровской воздушно-десантной операции в сентябре 1943 г. внесли неоценимый вклад в развитие воздушно-десантной подготовки. Например, 24 октября 1942 г. был высажен воздушный десант непосредственно на аэродром Майкоп для уничтожения самолетов на аэродроме. Высадка десанта тщательно готовилась, отряд был разделен на группы. Каждый парашютист-десантник совершил пять прыжков днем и ночью, тщательно были проиграны все действия. Для личного состава был определен комплект вооружения и снаряжения в зависимости от выполняемой ими задачи. Каждый парашютист-десантник диверсионной группы имел автомат, два диска с патронами и дополнительно три зажигательных прибора, фонарь и продовольствие на двое суток. В группе прикрытия было два пулемета, десантники этой группы не брали некоторых предметов вооружения, но имели дополнительно по 50 патронов к пулемету. В результате нападения отряда на Майкопский аэродром было уничтожено 22 самолета противника. Обстановка, сложившаяся в ходе войны, потребовала использования Воздушно-десантных войск как для действий в составе воздушных десантов в тылу противника, так и для действий с фронта в составе гвардейских стрелковых соединений, что предъявляло дополнительные требования к воздушно-десантной подготовке.

После каждого десантирования обобщался опыт и делались необходимые поправки в обучении десантников. Так, в пособии командиру отделения воздушно-десантных частей, изданном в 1942 г., в главе 3 было записано: «Обучение укладке и эксплуатации материальной части десантных парашютов ПД-6, ПД-6ПР и ПД-41-1 проводить по техническим описаниям этих парашютов, изложенным в специальных брошюрах», а в разделе «Подгонка оружия и снаряжения для боевого прыжка» указывалось: «Для проведения занятий прикажи подготовить парашюты, винтовки, пистолеты-пулеметы, ручные пулеметы, гранаты, носимые лопаты или топоры, подсумки-патронташи, сумки для магазинов ручного пулемета, плащ-палатки, ранцы или вещевые мешки». Там же на рисунке был показан образец крепления оружия, где дульная часть оружия с помощью резинки или тренчика крепилась к главному обхвату. Сложность ввода в действие парашюта с помощью вытяжного кольца, а также ускоренная подготовка парашютистов-десантников во время войны вызвали необходимость создания парашюта, раскрывающегося автоматически. С этой целью в 1942 г. создается парашют ПД-6-42 с круглой формой купола площадью 60,3 м2. Впервые на этом парашюте был применен вытяжной фал, который обеспечивал раскрытие парашюта принудительным способом.

Десантники покинули самолет

Все парашюты, выпускаемые до 1946 г., были предназначены для совершения прыжков из самолетов на скорости полета 160–200 км/ч. В связи с появлением новых самолетов и увеличением скорости их полета возникла необходимость в разработке парашютов, обеспечивающих нормальное совершение прыжков на скорости до 300 км/ч. Увеличение скорости и высоты полета самолетов потребовало коренного усовершенствования парашюта, разработки теории прыжка с парашютом и практического освоения прыжков с больших высот с применением кислородных парашютных приборов, на разных скоростях и режимах полета. В 1947 г. был разработан и выпущен парашют ПД-47. Авторы конструкции – Н.А. Лобанов, М.А. Алексеев, А.И. Зигаев. Парашют имел перкалевый купол квадратной формы площадью 71,18 м2 и массу 16 кг. В отличие от всех предшествующих парашютов ПД-47 имел чехол, надеваемый на основной купол перед укладкой его в ранец. Наличие чехла снижало вероятность перехлестывания купола стропами, обеспечивало последовательность процесса раскрытия и уменьшало динамическую нагрузку на парашютиста в момент наполнения купола воздухом. Так была решена задача обеспечения десантирования на больших скоростях. Вместе с тем наряду с решением главной задачи – обеспечением десантирования на больших скоростях парашют ПД-47 имел ряд недостатков, в частности, большую площадь рассеивания парашютистов-десантников, что создавало угрозу схождения их в воздухе при массовом десанте. В целях устранения недостатков парашюта ПД-47 группа инженеров во главе с Ф.Д. Ткачевым в 1950–1953 гг. разработала несколько вариантов десантных парашютов типа «Победа». В 1955 г. на снабжение Воздушно-десантных войск был принят парашют Д-1 с куполом площадью 82,5 м2 круглой формы, изготовленный из перкаля, массой 16,5 кг. Парашют позволил совершать прыжки из самолетов на скорости полета до 350 км/ч.

Хорошо видно покидание самолета в четыре потока: два через заднюю аппарель и два – через боковые двери

Десант – в воздухе

В 1959 г. в связи с появлением скоростных военно-транспортных самолетов возникла необходимость усовершенствования парашюта Д-1. Парашют был снабжен стабилизирующим парашютом, были модернизированы также ранец парашюта, чехол основного купола и вытяжное кольцо. Авторами усовершенствования были все те же братья Доронины. Парашют получил наименование Д-1-8. В 70-е годы на вооружение поступил более совершенный десантный парашют Д-5. Он прост по конструкции, удобен в эксплуатации, имеет единый метод укладки и обеспечивает совершение прыжков из всех типов военно-транспортных самолетов в несколько потоков на скорости до 400 км/ч. Основные его отличия от парашюта Д-1-8 заключаются в отсутствии вытяжного шарового парашюта, немедленном вводе в действие стабилизирующего парашюта, отсутствии чехлов основного и стабилизирующего парашютов. Основной купол площадью 83 м2 имеет круглую форму, изготовлен из капрона, масса парашюта – 13,8 кг. Более совершенным видом парашюта Д-5 является парашют Д-6 и его модификации. Он позволяет свободно разворачиваться в воздухе с помощью специальных строп управления, а также значительно уменьшать скорость сноса парашютиста по ветру путем перемещения свободных концов подвесной системы. В конце ХХ века Воздушно-десантные войска получили еще более совершенную парашютную систему – Д-10, которая благодаря увеличенной площади основного купола (100 м2) позволяет увеличить полетный вес десантника и обеспечивает меньшую скорость его снижения и приземления. Современные парашюты, отличающиеся высокой надежностью раскрытия и дающие возможность выполнять прыжки с любой высоты и при любых скоростях полета военно-транспортных самолетов, постоянно совершенствуются, поэтому изучение техники прыжка с парашютом, развитие методики наземной подготовки и практического совершения прыжка продолжается.

Поделитесь на страничке

Следующая глава >

military.wikireading.ru

ЭКСПЛУАТАЦИЯ СРЕДСТВ ДЕСАНТИРОВАНИЯ

7.1.1. Эксплуатация средств десантирования предусматривает:

- использование их по прямому назначению в соответствии с инструкцией по эксплуатации;

- хранение, обеспечивающее полную их сохранность и готовность к немедленному применению;

- проведение систематического контроля за техническим состоянием в течение всего срока эксплуатации;

- выполнение ремонтных и регламентных работ.

7.1.2. За правильную организацию хранения средств десантирования несут ответственность руководители подразделений, в пользовании которых находятся эти средства.

7.1.3. Личный состав, обслуживающий и эксплуатирующий средства десантирования, обязан в совершенстве знать конструкцию, правила эксплуатации, порядок выполнения регламентных работ, правила ремонта и хранения средств десантирования, а также поддерживать их в постоянной готовности к применению в течение всего срока эксплуатации.

7.1.4. К эксплуатации и обслуживанию средств десантирования приказом по предприятию ГА или летному учебному заведению допускаются специалисты, прошедшие обучение и сдавшие зачет с оценкой не ниже "хорошо".

7.1.5. Средства десантирования, поступающие на предприятие (в летное учебное заведение) ГА, после технического осмотра учитываются в специальном журнале (прил. 11).

7.1.6. В процессе эксплуатации производить какие-либо изменения в конструкции средств десантирования, за исключением доработок, выполняемых по бюллетеням ЗАПРЕЩАЕТСЯ!

7.1.7. Имущество, предназначенное для изучения и наземных тренировок, должно иметь на переносной сумке, чехле, ранце на первом полотнище пришитые полосы из красной материи 10 х 25 см с надписью "УЧЕБНЫЙ". Такие же надписи должны быть на учебных средствах десантирования.

7.1.8. Использование средств десантирования не по назначению ЗАПРЕЩАЕТСЯ!

7.1.9. В зависимости от характера полетов средства десантирования своевременно готовятся и размещаются на воздушных судах. О принятом имуществе бортинженер (бортмеханик, пилот) расписывается в бортовом журнале.

7.1.10. Автотранспорт, предназначенный для перевозки средств десантирования, должен быть оборудован стеллажами и надежно защищать перевозимые средства от загрязнения и атмосферных осадков. Перевозка этим транспортом металлических изделий, красок, ГСМ и агрессивных веществ ЗАПРЕЩАЕТСЯ!

7.1.11. Перед переукладкой (укладкой) спасательные парашюты необходимо распустить, подвесить на специальные блоки и просушить в специально оборудованной сушилке не менее 12 часов.

7.1.12. Проверка, выполнение регламентных работ по техобслуживанию и ремонт средств десантирования производятся в сроки и объеме, предусмотренные техническими описаниями и инструкциями по эксплуатации, а также РЛЭ воздушных судов.

7.1.13. Чистка средств десантирования, их ремонт и отбраковка для заводского ремонта производятся в соответствии со специальной инструкцией.

Чистить средства десантирования следует в специально отведенном помещении. В сухую погоду разрешается чистить на открытом воздухе в тени. Парашюты по окончании чистки тщательно проветриваются и только после этого заносятся в помещение для хранения.

7.1.14. Парашюты, находящиеся в эксплуатации, переукладываются в соответствии с утвержденным графиком (прил. 12).

7.1.15. Парашюты укладываются допущенными специалистами под контролем ответственного лица.

Перед укладкой парашюта в обязательном порядке производить контрольное срабатывание страхующего прибора (если это предусмотрено Руководством по эксплуатации прибора) данного парашюта.

Срок переукладки парашюта определяется инструкцией по его эксплуатации.

7.1.16. Выполнять прыжки с парашютами, сроки переукладки которых истекли, ЗАПРЕЩАЕТСЯ!

7.1.17. После укладки концевые шпильки вытяжных тросов парашютов непостоянного применения (запасные, спасательные, находящиеся на дежурстве и т.д.) контрятся хлопчатобумажной ниткой №40 и пломбируются бумажной пломбой с указанием даты укладки и росписями укладывающего и контролирующего. В паспорте парашюта делаются соответствующие записи.

Парашют без паспорта (или его дубликата) к эксплуатации не допускается.

7.1.18. Зарядку баллонов углекислотой, проверку парашютных страхующих и кислородных приборов, наличие в них кислорода осуществляют специалисты авиационно-технической базы (НАС).

7.1.19. О всех видах работ по техобслуживанию и проверок средств десантирования производятся необходимые записи в паспорте (формуляре) изделия.

7.1.20. Независимо от сроков эксплуатации два раза в год производится технический осмотр всех парашютных и бортовых аварийно-спасательных средств, результаты которого фиксируются в журнале (прил. 7) и формулярах (паспортах) изделий.

7.1.21. Парашюты, хранящиеся в распущенном состоянии, должны перетряхиваться и просушиваться не реже одного раза в 6 месяцев.

7.1.22. Находящиеся в средствах десантирования НАЗы проверяются, комплектуются и укладываются в сроки и по правилам, которые даны в инструкциях.

7.1.23. Ответственность за поставку комплектов НАЗ возлагается:

- по медикаментам - на медицинскую службу;

- по консервированной воде, витаминизированной карамели, радиосигнальным средствам и лагерному снаряжению - на отдел материально-технического снабжения;

- ответственность за комплектацию, хранение, регламентные работы - на специалистов, обслуживающих средства десантирования.

7.1.24. Проверенные и упакованные медицинские аптечки, продукты питания и консервированная вода сдаются специалистам, обслуживающим средства десантирования, для комплектации НАЗ и укладки в парашютно-десантную тару.

7.1.25. Сроки службы и гарантийное число применений средств десантирования и отдельных к ним частей устанавливаются заводами-изготовителями, фиксируются в паспорте (формуляре) изделия и согласовываются с заказчиками. Сроки службы средств десантирования исчисляются со дня выпуска их заводом-изготовителем.

7.1.26. Сроки службы, устанавливаемые для отдельных частей средств десантирования, находящихся в эксплуатации, в зависимости от их технического состояния могут быть увеличены или уменьшены решением комиссии, назначенной руководителем предприятия ГА или летного учебного заведения, о чем должна быть сделана запись в паспорте (формуляре) изделия на основании бюллетеня или других документов, определяющих порядок его технической эксплуатации.

7.1.27. В течение установленного срока службы допускается заводской ремонт средств десантирования при наличии дефектов, превышающих допустимый объем ремонта силами эксплуатирующей организации.

7.1.28. На заводской ремонт средства десантирования направляются не позже чем за 2 года до истечения общего срока службы. После заводского ремонта первоначально установленный гарантийный срок не меняется.

7.1.29. Средства десантирования по своему состоянию делятся на пять категории:

- первая категория: изделия с неистекшим сроком службы, не бывшие в эксплуатации, полностью укомплектованные, не имеющие дефектов и отвечающие по своим техническим данным условиям их применения;

- вторая категория: изделия, находящиеся или находившиеся в эксплуатации, с неистекшим сроком службы, а также изделия, прошедшие заводской ремонт или ремонт в условиях подразделения, предприятия ГА или летного учебного заведения, полностью укомплектованные, не имеющие дефектов, требующих устранения, и отвечающие по своим техническим данным условиям их применения;

- третья категория: изделия с неистекшим сроком службы, но имеющие дефекты, с которыми они могут быть допущены к эксплуатации, и требующие ремонта в условиях предприятия ГА или летного учебного заведения;

- четвертая категория: изделия, подлежащие контрольной проверке в заводских условиях, имеющие дефекты, устранение которых требует заводского ремонта, подлежащие модернизации (доработкам) в условиях завода, с истекшим сроком службы или изделия, которые комиссия признает непригодными для использования по целевому назначению без заводского осмотра и ремонта;

- пятая категория: изделия или отдельные их части, содержащие непригодные к дальнейшему использованию по своему назначению, устаревшей конструкции, с истекшим сроком службы или изделия, которые комиссия признает непригодными для заводского ремонта.

7.1.30. Отсутствие паспорта (формуляра) на изделие не может служить причиной отнесения его к более низкой категории. При наличии такого изделия необходимо составить дубликат паспорта (формуляра).

7.1.31. Основным критерием определения категории считаются срок эксплуатации и внешнее состояние изделия. Количество применений учитывается, но оно не является основанием для определения категории.

7.1.32. При отбраковке средств десантирования необходимо соблюдать следующие условия:

- если съемные части изделия имеют дефекты и непригодны к эксплуатации, они заменяются новыми;

- изделия, отнесенные к третьей категории, после устранения дефектов допускаются к дальнейшей эксплуатации и переводятся во вторую категорию;

- на изделия, отнесенные к четвертой категории, составляется технический акт, и они подлежат отправке на заводской ремонт или списываются в установленном порядке;

- на изделия, отнесенные к пятой категории, составляется технический акт и, после получения соответствующего разрешения от руководителя предприятия ГА или летного учебного заведения они сдаются на склад;

- если на изделии, отнесенном к пятой категории, имеются исправные, годные для дальнейшей эксплуатации части, то они снимаются, оприходуются соответствующим актом и используются в качестве запасных частей или учебных экспонатов, о чем делается отметка в паспорте изделия.

7.1.33. Средства десантирования, отнесенные к пятой категории, в отдельных случаях разрешается реализовывать через органы материально-технического снабжения с разрешения руководителя предприятия ГА (летного учебного заведения) или переводить в разряд учебных.

7.1.34. Средства десантирования, имеющие в результате авиационного происшествия большие повреждения, многочисленные пятна, порывы, обгоревшие части и, вследствие этого, совершенно не пригодные для дальнейшего использования, по окончании работы комиссии по расследованию происшествия уничтожаются (сжигаются) с составлением акта.

 

Похожие статьи:

poznayka.org

Средства десантирования ПБС-950. Техника и вооружение 2012 02

Средства десантирования ПБС-950

Продолжение.

Начало см. в «ТиВ» 12/2011 г.

Описание средств десантирования ПБС-950

ПБС-950 рассчитаны на десантирование БМД-3 из самолетов Ил-76 (-76М, -76МД) с рольганговым оборудованием грузовой кабины 1П158, Ан-22 с рольганговым оборудованием 1П134 и Ан-124 с оборудованием 1П210.

В состав ПБС-950 входят:

– парашютная система МКС-350-12;

– вытяжная парашютная система ВПС-14 сер.2;

– установочно-амортизирующее устройство 4П248-0100 с лыжами 4П248-0200, амортизаторами 4П248-1503 и замком крепления изделия 12П158М;

– парашютная рама 4П248-1002;

– подвесная система 4П248-2100 с автоотцепкой П232;

– блок наддува 4П248-6501;

– система ускоренной расшвартовки 4П248-0500;

– электрооборудование 4П248-7300;

– запасные части, инструменты и принадлежность (ЗИП).

Парашютная система соединяется с БМД-3 подвесной системой, включающей четыре звена и снабженной автоотцепкой П232.12 блоков основной парашютной системы размещаются на парашютной раме, установленной над кормовой частью машины. Конструкция и расположение парашютной рамы рассчитаны так, чтобы, будучи установленной на машину, она не мешала развороту башни, а также доступу к заправочным горловинам баков и бачков топливной и гидравлической систем (вспомним требования совершения машиной маршей до 500 км со средствами десантирования, смонтированными по-походному).

Вытяжная парашютная система ВПС-14 сер.2 при одиночном десантировании боевых машин и десантировании серией закрепляется на замках, расположенных в хвостовой части самолета в нише гермоперегородки. При десантировании методом «Цуг» на замке в хвостовой части самолета крепится вытяжная система только первой (по порядку десантирования) БМД-3, вытяжная система каждой следующей машины крепится на парашютной раме предыдущей машины.

Установочно-амортизирующее устройство включает две лыжи с амортизаторами и центральный узел. Центральный узел служит для крепления машины на монорельсе грузовой кабины самолета и введения в действие основной парашютной системы после выхода машины из самолета. К кронштейнам на днище машины центральный узел крепится в двух точках. На переднем (по направлению полета) конце центрального узла смонтирован механизм отключения вытяжного парашюта, на заднем – замок крепления (ЗКП) 12П158М. Замок 12П158М с дублированным управлением и блокировкой от раскрытия в самолете (от преждевременного введения в действие парашютной системы до выхода груза из самолета) разработан под руководством В.М. Аникина и Д.В. Дикова. Система дублирования аналогична той, что была отработана ранее для замка 14П134М-0105-0 на опытной системе ЗП170.

Облегченная лыжа, выполненная из металлического профиля, служит для обеспечения движения машины по рольганговому оборудованию самолета. Для удобства транспортировки обе лыжи и центральный узел выполнены складывающимися пополам: длина лыжи в сложенном положении – 2,84 м, в развернутом – 5,515 м, центрального узла с ЗКП – соответственно 3,13 и 6,027 м. Амортизатор представляет собой наполняемый воздухом мягкий резервуар овального сечения-такая форма способствует устойчивости изделия при приземлении. Резервуар выполнен из двух камер, продольно соединенных друг с другом – основной и выпускной. Обе камеры изготовлены из двухслойной ткани, армированной капроновыми лентами; на выпускной камере расположен ряд клапанов, мембраны которых рвутся при приземлении. Правда, использование в клапанах полиэтиленовых мембран потребовало определенной доработки для применения системы в условиях низких температур, когда из-за увеличения жесткости полиэтилена для разрыва мембран требовались усилия, значительно большие расчетных. Воздушная связь основной и выпускной камер осуществляется через ряд щелей в основной камере. К лыже амортизатор крепится петлями в свернутом зигзагом положении.

Блок наддува, предназначенный для принудительного наполнения воздухом амортизаторов, крепится на задней части парашютной рамы. Это, пожалуй, наиболее остроумный элемент средств десантирования 4П248, преобразующий работу парашютной системы в потенциальную энергию воздушных амортизаторов. Внутри его алюминиевого корпуса смонтирован маховик с двумя рабочими лопаточными колесами – осевыми вентиляторами. Лента раскрутки длиной 10,6 м составлена из трех высокопрочных лент типа ЛтСВМ-6000 («лента техническая из нити СВМ»), одним концом соединена со втулкой маховика, а другим – через разъемный узел – со звеном ДВП. Максимальная частота вращения маховика – 7500 об./мин, производительность блока наддува – 1-1,5 м? воздуха в секунду. Патрубки блока наддува гибкими рукавами соединены с амортизаторами. Использование энергоемких воздушных амортизаторов с избыточным давлением, поглощающих значительную часть кинетической энергии удара при приземлении, позволило разработчикам самой боевой машины несколько упростить универсальные сидения для десантирования экипажа и десанта внутри машины. Тот же блок наддува и та же схема воздушных амортизаторов позднее были использованы в средствах десантирования П260М, П281, П294, П325.

Внутреннее оборудование самой БМД-3 для десантирования машины с полным расчетом включает элементы системы ускоренной расшвартовки, систему управления ускоренной расшвартовкой, универсальные сидения, привязную систему. Система ускоренной расшвартовки состоит из четырех пиротехнических замков (каждый с пиропатроном ДП4-3), закрепленных на петлях корпуса боевой машины с помощью пальцев со шпильками и управляемых с пульта управления. Последний устанавливается внутри машины у рабочего места командира и снабжен микроэлектронным программно-временным блокировочным устройством. Электрооборудование запитывается от аккумулятора боевой машины, экранировано от влияния внешних электромагнитных полей. Возможна также расшвартовка машины вручную, без задействования пиротехнических устройств.

БМД-3 со средствами десантирования ПБС-950 в положении для десантирования (перед загрузкой в самолет). Хорошо видно размещение лыж с амортизаторами и передней каретки центрального узла на корпусе боевой машины.

Задняя каретка центрального узла СД ПБС-950 на БМД-3 в положении для десантирования (окончательный монтаж в самолете).

Схема монтажа на БМД-3 парашютной системы и блока наддува воздушных амортизаторов амортизационной системы СД ПБС-950. Справа – разрез блока наддува.

Чтобы исключить повреждения оборудования, расположенного в верхней части башни БМД, а также элементов подвески и парашютной системы при вступлении в работу основных парашютов , башня укрывается тканевым чехлом, устанавливается ограждение башни. Ограждение защищает башню и при приземлении – от возможного падения на нее элементов подвесной системы. Ствол орудия при подготовке к десантированию швартуется и фиксируется подставкой. Чтобы предотвратить зацепление траков гусениц за оболочки амортизаторов в процессе десантирования и за элементы парашютной системы – после начала движения на земле – гусеницы укрываются тканевыми чехлами и удерживаются от провисания стяжками. Мы уже могли видеть, что это решение было отработано на бесплатформенных системах для БМД-1, БМД-2 и БТР-Д, но в ПБС-950 вместо ременных стяжек использованы металлические со срезными элементами – они не требуют дополнительной регулировки натяжения в грузовой кабине самолета во время полета.

Схема установки в грузовой кабине самолета Ил-76(М, МД) двух (вверху) и трех (внизу) БМД-3, подготовленных к десантированию с применением СД ПБС-950.

Боевая машина десанта БМД-3 со средствами десантирования ПБС-950 в исходном положении для загрузки в самолет. Обратите внимание на швартовку ствола пушки и чехол башни.

Размещение парашютной системы МКС-350-12 на БМД-3 в положении для десантирования. Хорошо видны крепления парашютной площадки и звеньев подвесной системы.

Для размещения нижней части средств десантирования на машине при совершении марша (походное положение) служит монтажная площадка, крепящаяся над передней частью корпуса машины. Для подъема и установки на машину парашютной рамы и монтажной площадки может использоваться погрузочное приспособление 4П248-7908 – подобие крановой стрелы, крепящееся на корпусе машины.

Машины хранятся со средствами десантирования в положении по-походному и с ними совершают марш в район ожидания (на аэродромы погрузки). Перевод средств десантирования в положение для десантирования производится уже в районе ожидания силами боевого расчета машины.

Загрузка подготовленной к десантированию машины в грузовую кабину самолета Ил-76 (-76М, МД) и Ан-22 производится с помощью собственной лебедки самолета. В опытном порядке проводили загрузку в самолет Ан-70 с помощью электротельферов, что сокращало время загрузки одного объекта вдвое, по сравнению с загрузкой в Ил-76. В грузовую кабину самолета Ан-1 24 объекты загружаются с помощью тельферов. В грузовой кабине Ил-76 размещаются две БМД-3 со средствами ПБС-950, Ил-76М (МД) – три, Ан-22 – четыре, Ан-124 – пять. Поскольку на балочных держателях Ан-124 размещается только четыре вытяжные системы ВПС-14, одна из пяти машин в любом случае десантируется методом «Цуг».

Возможны варианты десантирования БМД-3 с полным расчетом (7 человек), с тремя членами экипажа и дополнительным боекомплектом, без расчета. Для десантирования внутри БМД-3 экипаж и десант размещаются на универсальных сидениях, после чего командир машины устанавливает на программно-временном устройстве временную задержку в соответствии с заданной высотой сбрасывания – для этого на пульте управления имеется специальная таблица.

Работа средств десантирования ПБС-950 происходит в несколько этапов. На первом этапе вводится в действие вытяжной парашют ВПС-14, срабатывает замок ЗКП, машина отсоединяется от монорельса и извлекается из самолета.

Следующий этап начинается после схода машины с монорельса – в этот момент срабатывает качалка механизма отключения вытяжного парашюта; тросы, тянущиеся от нее, поворачивают рычажки ЗКП, и происходит переотцепка звена вытяжного парашюта на звено дополнительного вытяжного парашюта (ДВП площадью 20 м? ). ДВП водится в действие. Усилие от ВПС-14 и ДВП передается на ленту раскрутки блока наддува, при достижении усилия, равного 5000±300 кгс, происходит срез шпильки фиксатора блока наддува, освобождающего его маховик. Лента, вытягиваясь, раскручивает маховик, а с ним – и рабочие колеса (вентиляторы).

На третьем этапе расшвартовываются и снимаются с парашютной рамы блоки основных парашютов.

Дополнительный вытяжной парашют, смонтированный на БМД-3. Положение для десантирования (вид справа, вид спереди).

Боевая машина десанта БМД-3 со средствами десантирования ПБС-950 перед загрузкой в самолет Ил-76МД.

На четвертом этапе вводятся в действие тормозные парашюты, затем – основные. Вытягивается подвесная система, расчековывая свернутые воздушные амортизаторы. На пятом этапе происходит полное раскрытие основных парашютов, наполнение воздушных амортизаторов с помощью блока наддува – после отделения ленты раскрутки его маховик и рабочие колеса набрали нужную скорость вращения, и запасенная маховиком кинетическая энергия расходуется на нагнетание воздуха в амортизаторы. После наполнения амортизаторов блок наддува работает в режиме подкачки – в переделах заданных высот десантирования запаса энергии маховика хватает для поддержания необходимого давления внутри амортизаторов.

Шестой этап – приземление. Происходит гашение кинетической энергии груза за счет работы воздушных амортизаторов. После разрыва мембран выпускных клапанов начинается выход воздуха из основных и выпускных камер амортизаторов. При высоте хода амортизатора до касания лыжей земли 1,3 м процесс такого стравливания воздуха при наличии избыточного давления обеспечивает достаточную энергоемкость и отсутствие «подскока» после удара о землю. Воздушные амортизаторы при сжатии образуют по бортам машины два воздушных вала, предотвращающих опрокидывание изделия из-за бокового сноса или отклонения корпуса машины. При приземлении срабатывает автоотцепка, отсоединяя парашютную систему от изделия – это предотвращает его опрокидывание.

Наконец, седьмой этап – расшвартовка машины, отсоединение средств десантирования и приведение машины в боевую готовность. За 5-10 с до приземления на пульте управления системы ускоренной расшвартовки загорается светосигнальное табло «Приземление», командир дает команду «Приготовиться». После приземления вручную снимается предохранительная планка, включается переключатель расшвартовки, загорается сигнальная лампа «Расшвартовка». Пиропатроны приводятся в действие нажатием кнопки командиром со своего рабочего места. Предусмотрена, кстати, возможность установки пульта управления в районе рабочего места механика-водителя. После расшвартовки все члены расчета освобождаются от привязной системы универсальных сидений.

При расшвартовке четыре члена расчета выходят из машины, сбрасывают с нее подвесную систему, отсоединяют от блока наддува рукава амортизаторов, а от парашютной рамы – резиновые шланги, снимают чехол башни и ограждение, расшвартовывают ствол пушки, сбрасывают его подставку, освобождают машину от тросов расчековки, освобождают пространство перед машиной от ткани и строп парашютов. Механик- водитель в это время открывает замки лыж, затем запускает двигатель, переводит машину на максимальный клиренс и продвигает своим ходом на 1-2 м – при этом разрушаются стяжки гусениц, от машины отсоединяются лыжи и центральный узел. После этого с машины снимают парашютную раму с блоком наддува, все члены расчета занимают свои штатные места, переводят универсальные сидения в наземное положение. Чехлы гусениц разрушаются и спадают уже на ходу. Таким образом, предусмотрено максимальное сокращение времени между началом десантирования и началом выполнения десантом боевой задачи в полном составе.

Выдвижение боевых машин десанта БМД-3 со средствами десантирования ПБС-950 на площадку загрузки в самолет.

Тактико-технические характеристики средств десантирования ПБС-950 (4П248)

Наименование характеристики Величина

Максимальная полетная масса, кг 14700

Масса максимальной полезной загрузки, кг 13 200

(БМД-3 с расчетом 7 человек)

Масса средств десантирования, кг 1500

Масса средств десантирования в % от массы полезной загрузки 11,36

Масса средств десантирования в походном положении, кг 1707

Габаритные размеры БМД-3 со средствами 4П248 в положении при десантировании, мм:

– длина 6800±10

– ширина 3134±8

– высота 2715+10

Габаритные размеры БМД-3 со средствами 4П248 в походном положении, мм:

– длина 6800±10 для суши

7540±10для плава

– ширина 3134±8

– высота 2850±10

Скорость полета по прибору при десантировании, км/ч:

– из самолета Ил-76 (-76М, МД) 300-380

– из самолета Ан-22 320-380

– из самолета Ан-124 320-380

Высота десантирования над площадкой приземления, м 300-1500

Высота площадки приземления над уровнем моря, м До 2500

Максимально допустимая скорость ветра при приземлении, м/с 15

Максимальная вертикальная скорость при приземлении, м/с 10,2

Технические данные амортизатора:

– объем, м? 20x2 = 40

– избыточное давление наполненного амортизатора, Па (кг/см? ) 500 (0,005)

– давление срабатывания клапанов, Па (кг/см? ) (10-20)-103 (0,1-0,2)

– ход амортизатора до касания лыжей земли, мм 1300

Перегрузки при приземлении, д:

– вертикальные До 15

– горизонтальные До 10

Максимальное количество изделий, размещаемых в грузовой кабине самолета:

– в Ил-76 2

– в Ил-76М (МД) 3

– в Ан-22 4

– в Ан-124 5

Кратность применения средств десантирования 5 (с использованием ЗИП, включая дополнительный блок основного парашюта)

Окончание следует

БМД-3 со средствами десантирования ПБС-950.

Фото А. Передника и С. Федосеева.

Поделитесь на страничке

Следующая глава >

military.wikireading.ru

Способ десантирования

ГОСУДАРСТВЕ Н.ОЕ ПАТЕНТНОЕ

ВЕДОМСТВО СССР (ГОСПАТЕНТ СССР) ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ

К АВТОРСКОМУ СВИДЕТЕЛЬСТВУ (21) 4904451/23 (22) 05.04.90 (46) 15,06.93. Бюл. М 22 (75) Ю.А.Яковлев (56) Патент США М 3520501, кл.244-137, 1970. (54) СПОСОБ ДЕСАНТИР08АНИЯ (57) Изобретение относится к авиации.

Целью изобретения является повышение безопасности десантирования грузов и людей. Способ десантирования, включающий,,5LI 1821424 А1 перемещение груза вдоль направляющей штанги до его отделения предполагает задание траектории десантирования путем предварительной установки направляющей штанги. При этом штангу 12 размещают в проеме люка, регулйруют ее длину, перемещают свободный ее торец 14 за наружный контур люка, отклоняют его на шарнирной точке подвеса 1О направляющей штангй и фиксируют ее положение. 4 ил.

1821424

Изобретение относится к авиации, в ча- торы (технический персонал) 2 покидаютлестности к способам доставки разнообраз- тательный аппарат 4 с верхней палубы 19 по ных грузов типа спасательных плотов, траектории 29, причемобеспечиваются безпосылок, мешков с почтой, а также для де- опасные воздушные зазоры "Н". Трассы сантирования членов экипажа и техническо- 5 указанных траекторий зависят от скорости гоперсоналаспалубы широкофюэеляжного воздушного потока 30 (скорости полета) и летательного аппарата в аварийной ситуа- положения летательного аппарата 4 в проции, когда требуется покидание или обра- странстве относительно земли (указанные ботка аварийной системы покидания в траекториидесантированияотслеживаются полете. 10 экспериментально в процессе заводских и

Целью изобретения является повыше- государственных испытаний с последуюние безопасности двсантирования грузов и . -щей сертификацией по международным людей. нормам). Направляющая 12 имеет прорезь

На фиг.1 показана схема размещения 31для йеремещенияустройства15доместа грузов на палубах и десантирование по тра- 1.5 вывода груза 1 из проема 17 люка с обеспеекториям; на фиг.2 — видА на фиг.1; на фиг,3 чением открытия. парашюта фалом 16 и от— вид Б на фиг,1; на фиг.4 — принципиальная верстия 32 для ввода устройств 15. конструкция направляющей для выведения . Пример. В результате действия возгруза в:,безопасную для фюзеляжа зону, душного потока 30 при скорости сброса 280

Сйособ десантирования осуществляет- 20 км/час грузы 1 перемещаются по траектося с помощью устройства по доставке гру- риям 27 с нижней палубы 20, а с верхней .зов 1 и десантированию технического палубы 19-:по траекториям 26 с обеспечеперсонала 2 (экспериментаторов), а также - нием безопасных воздушных зазоров Й ртэкипажа 3 летательного аппарата 4 4epes носительно кромок проемов 17 люков и проем 5 с крышкой 6 вахты покидания 7, 25 пневматиков 24 опорных" стоек 23 шасси имеющей люк 8 в кабине экипажа. с борто- летательйого аппарата, причем длина и угол. вым компьютером 9. Устройства содержат установки в (фиг.4) направляющей 12 регунаклонно размещенные в поворотных лируютсянаразмереАвдольосинаправляшкворневых шарнирах 10 на фюзеляже 11 ющей (телескоп или зубчато-реечная направляюще-ориентирующие штанги 12, 30 передача). выполненные раздвижными, типа телеско- . Следует о метить, что с увеличением, пическихсистем сзубчатыми фиксаторами 13 скорости сброса и десантирования до 320 для выпущенного или убранного положения: км/ч и более (предел 400 км/ч), указанные свободного торца 14 этих штанг. траектории 26 и 27 изменяются в сторону

Торцы 14 штанг 12 направляющих уст- 35 уменьшения безопасных воздушных зазоройств 15 для вывода грузов 1 посредством ров Н до их минимальной величины, равной вытяжного фала парашютов 16 наклонно 600...800 мм. размещены относительно кромок проемов При десантировании технического пер- люков 17, имеющих приводные двери 18, сонала (экспериментатора с парашютом) 2 . т.е. под углом к поверхности верхней 19 и 40 иэ люков 17 на верхней палубе 19 учитыванижней 20 палуб, причем на дверях 18 смон-" ется скорость полета.и траектория 29 по тированы аварийные трапы 21 для десанти- . отношению к геометрии крйла 22 и зазор Н рования из широкофюзеляжного относительно пневматиков 24 на подкрыльлетательного аппарата после посадки в экс- евых опорах 23 шасси летательного аппаратремальной ситуации (пожар, авария и т.п.)Ä 45 та 4. если, например, его крыло 22 касается по- . Аварийноепокидание(десантирование) верхности взлетно-посадочной полосы или летательного аппарата 4 экипажем 3 осущеводы, при поломанных опорных стойках 23 ствляется при открытых люке 8 и крышке 6 шасси, лопнувших пневматиках 24 и т.п. шахты 7.

Направляюще-ориентирующие устрой- 50 8 этом случае покидание осуществляетства 15 выполнены в виде тросов 25; присо-: ся по траектории 28. а безопасные зазоры Н единенных к направляющим штангам 12, относительно пневматиков 24 передней обеспечивающих перемещение фала 16 от стойки 23 шасси соблюдаются при обеспеместа размещения грузов 1 на той илй иной чении достаточной скорости полета (безповерхности палуб 19 и 20 до проемов лю- 55, опасная предельная скорость ков 17 в фюзеляже. Доставку грузов 1 осу- десантирования экипажа составляет 600 ществляют по траектории.26 с верхней км/ч). палубы 19, а с нижней палубы 20 по траек- Возможны и другие варианты десанти- .. тории 27. Экипаж 3 покидает летательный рования с различных палуб широкофюзе- аппарат 4 по траектории 28, Эксперимента- ляжного летательного аппарата, но суть их

1821424 аналогична рассмотренному примеру осуществления способа десантирования — выведения груза в безопасную зону для конструкции самолета (фюзеляжа, двигателей и т.п,), причем должны быть. соблюдены безопасные зазоры Н.

Ф о р мул а изобретения

Способ десантирования, включающий перемещение груза вдоль направляющей штанги до его отделения, о т л и ч а юшийся тем, что, с целью повышения безопасности десантирования грузов и людей, задают траекторию десантирования груза путем предварительной установки на5 правляю.цей штанги, при которой размещают ее в проеме люка, регулируют ее длину, перемещают свободный ее торец за наружный контур люка, отклоняют его на шарнирной точке подвеса направляющей штанги и.

10 фиксируют ее положение.

1821424

Составитель Ю. Яковлев

Техред M.Моргентал Корректор О. Кравцова

Редактор С. Кулакова

Производственно-издательский комбинат "Патент", г. Ужгород, ул. Гагарина, 101

Заказ 2089 Тираж Подписное

ВНИИПИ Государственного комитета по изобретениям и открытиям при ГКНТ СССР

113035, Москва, Ж-35, Раушская наб., 4/5

Способ десантирования Способ десантирования Способ десантирования Способ десантирования 

www.findpatent.ru

4. Создание средств десантирования. Советские воздушно-десантные: Военно-исторический очерк

4. Создание средств десантирования

Парашюты для воздушно–десантных войск имеют особое значение. С ними связаны прыжки первых десантников. Они и сегодня являются основным средством доставки в тыл противника на поле боя личного состава, всех видов оружия, боевой техники и материальных средств воздушного десанта.

Парашют, как таковой, был изобретен еще до появления авиации, тогда, когда практической надобности в нем не было. Не имея возможности подняться в небо, человек не испытывал особой нужды в приспособлении для спуска на землю.

Но вот появились аэростаты и был создан новый парашют. Но он не был пригоден для авиации из?за его громоздкости и несовершенства конструкции. Все развитые страны, имевшие самолеты, приступили к созданию авиационного парашюта, способного спасти терпящего бедствие летчика.

Первым, кому удалось успешно решить эту сложную проблему, стал русский изобретатель Г. Е. Котельников. Ему удалось в 1910–1911 гг. найти совершенно новое, оригинальное решение спасательного парашюта. Модель его размещалась в специальном небольшого размера ранце, который крепился на спине летчика. Первые же опыты показали безотказность парашюта в действии независимо от положения тела летчика при падении в воздухе.

Котельников предложил свой парашют военному ведомству царской России. Однако последнее не поняло огромного значения этого изобретения и отклонило предложение Котельникова снабдить его парашютом русских военных воздухоплавателей и летчиков.

Только осенью 1914 г. царское правительство вспомнило о парашюте Котельникова. Парашют был подвергнут новым испытаниям, с большим трудом и в ограниченном количестве стал поступать на снабжение авиации. Его начали применять на бомбардировщиках «Илья Муромец». Но к этому времени парашютная промышленность в зарубежных странах ушла вперед, и уже в 1916 г. парашюты Котельникова в русской авиации были заменены французскими парашютами.

После Великой Октябрьской социалистической революции Котельников получил возможность дальнейшего совершенствования своего парашюта. В короткие сроки он создал несколько типов авиационных парашютов. Так, например, ранцы РК-2 и РК-3 были изготовлены Котельниковым в виде конверта с четырьмя клапанами. Такая форма ранца оказалась удобной в эксплуатации парашютов и практически до сегодняшних дней является основной для всех систем современных парашютов. Однако отсутствие отечественной парашютной промышленности не позволило наладить выпуск парашютов Котельникова в широких масштабах. Потребность же в них с каждым годом возрастала. Это обусловливалось ростом советской авиации, началом развития воздушно–десантных войск, появлением массового парашютного спорта, дороговизной поставок парашютов из?за рубежа.

Перед советской научно–исследовательской мыслью со всей остротой встала задача по созданию своих отечественных парашютов всех систем, в том числе и десантных.

Коммунистическая партия и Советское правительство с первых же лет большое внимание уделяли развитию оборонного изобретательства. В 1920 г. при отделе военных изобретений Комитета по делам изобретений ВСНХ был образован специальный военно–технический совет, на который возлагалось соблюдение интересов военного ведомства в реализации военных изобретений.

Для разработки новых видов вооружения и боевой техники создается ряд научно–исследовательских и проектно–конструкторских организаций. Одной из таких организаций являлся Научно–исследовательский институт Военно–Воздушных Сил (НИИ ВВС), в обязанности которого наряду с другими задачами входила разработка новой техники для зарождающихся воздушно–десантных войск.

В 1928 г. этот институт приступает к практическим работам по созданию специального парашюта для воздушно–десантных войск.

Эту работу возглавляет военный летчик коммунист инженер М. А. Савицкий. В его лаборатории — парашютной мастерской вначале работали всего восемь энтузиастов. Эта маленькая техническая организация явилась родоначальницей советской парашютной промышленности.

В течение 1928–1929 гг. президиум Научно–технического комитета (НТК) ВВС РККА дважды заслушивал М. А. Савицкого о ходе работ по созданию отечественных парашютов. В постановлении второго заседания президиума НТК (19 июля 1929 г.), на котором кроме М. А. Савицкого выступал и представитель ЦАГИ Н. В. Лебедев, отмечало–съ, что положительные результаты проведенных опытов гарантируют возможность изготовления у нас парашютов из советских материалов, а результаты научно–исследовательской работы ЦАГИ подтвердили возможность создания нового советского парашюта. Это же постановление определяло основные направления научно–исследовательских работ в области создания приборов автоматического раскрытия парашюта, уменьшения силы динамического удара при его раскрытии, повышения надежности при выброске на большой скорости полета самолета, уменьшения веса и увеличения прочности парашютов.

В свете этих решений начальник ВВС РККА Я. И. Алкснис отдал указание изготовить опытную партию парашютов для войсковых испытаний. Он же поставил вопрос о целесообразности создания в ближайшее время парашютного завода.

Первым предприятием советской парашютной промышленности явилась парашютная фабрика, введенная в строй в 1930 г. Первым ее директором и главным инженером был М. А. Савицкий. 18 апреля 1930 г. были изготовлены первые опытные образцы спасательного парашюта типа НИИ-1. Этот день считается днем рождения советской парашютной промышленности. При участии инженеров М. И. Соловьева, Н. Ф. Данилова и А. В. Ниязова новые модели успешно прошли летные испытания и были утверждены для серийного производства. День изготовления первого советского парашюта отмечается как рождение отечественной парашютной промышленности.

На базе первого парашюта НИИ-1 вскоре были созданы новые конструкции спасательных парашютов ПЛ-1 для летчиков и ПН-1 для летчиков–наблюдателей (штурманов). В этом же году по конструкции М. А. Савицкого был создан первый советский парашют ПТ-1 для совершения учебно–тренировочных прыжков летноподъемным составом ВВС, десантниками и спортсменами–парашютистами. Он состоял на снабжении в Красной Армии до 1940 г. С помощью ПТ-1 было установлено 22 рекорда страны, в том числе и прыжок с минимальной высоты 80 м. Достижению этих успехов немало содействовало постоянное внимание к жизни и деятельности первенца советской парашютной промышленности партийной организации, которая обсудила результаты изучения работы фабрики и приняла меры по улучшению ее производственной деятельности: полному и своевременному обеспечению фабрики сырьем, организации экспериментального цеха, усилению партийной организации фабрики, улучшению воспитательной работы.

Производственная мощность фабрики быстро росла. К концу 1931 г. на ней было изготовлено более 5 тыс. парашютов, в том числе 70 специальных десантных ПД-1 конструкции М. А. Савицкого, которые начиная с 1933 г. стали поступать на снабжение молодых парашютно–десантных частей.

Однако мощность одной фабрики не могла удовлетворить все возрастающие потребности Советского Союза в парашютах. В этих условиях Коммунистическая партия и Советское правительство принимают меры по дальнейшему развитию отечественной парашютной промышленности. Специальным постановлением Совета Труда и Обороны в 1932 г. увеличивается количество сырья для изготовления парашютов.

Благодаря этой заботе, героическому труду рабочих и служащих фабрики план производства парашютов в 1932 г. в количестве 12 035 комплектов был выполнен полностью. Советский Союз прекратил импорт дорогостоящих парашютов. Это было большое достижение молодой советской парашютной промышленности.

Вместе с М. А. Савицким в 30–е годы начинают успешно работать молодые инженеры–конструкторы Н. А. Лобанов, Ф. Д. Ткачев, И. Л. Глушков, В. Е. Андрианов, В. Д. Шабель и др.

* * *

Проблема десантирования легкого оружия (пулеметов, винтовок, боеприпасов и других боевых грузов) была решена уже в начале 30–х годов. Созданные к тому времени парашютно–десантные мягкие мешки (ПДММ), парашютно–десантные бензиновые баки (ПДББ) и другие виды десантной тары в основном обеспечивали парашютную выброску всех видов легкого оружия и боевых грузов. Сложнее обстояло дело с выброской тяжелых видов оружия.

Теоретические разработки и опыты десантирования авиадесантных подразделений на учениях показали, что десантники, вооруженные легким оружием, не смогут успешно вести бой в тылу противника. Поэтому перед конструкторско–исследовательской мыслью со всей остротой встала проблема доставки в тыл противника в составе воздушных десантов артиллерии, минометов, легких танков, автомобилей и других видов тяягелой боевой и транспортной техники. Не решив этой проблемы, нельзя было идти вперед, дальше. Надо было создать принципиально новый вид техники — воздушно–десантную.

Первым шагом в выполнении этой задачи явилось решение командования Военно–Воздушных Сил РККА о проведении Научно–исследовательским институтом ВВС исследовательских работ по созданию и испытанию различных типов средств выброски с парашютами военной техники и боевых грузов.

В соответствии с этим решением в НИИ ВВС в 1930 г. был создан конструкторский отдел под руководством военного летчика, участника гражданской войны, талантливого изобретателя Павла Игнатьевича Гроховского. Главной задачей отдела были разработка, изготовление и испытание новых образцов парашютно–десантной техники. Все работы, возлагаемые на конструкторский отдел, объединялись общей темой — «Воздушная пехота». Несколько позже отдел был преобразован в особое конструкторское бюро.

Выполнение задания ВВС РККА, имевшего исключительно важное оборонное значение, потребовало наличия собственной экспериментально–производственной базы, в связи с чем в марте 1931 г. конструкторскому отделу были переданы опытные мастерские НИИ ВВС.

Предусматривалось, что базой для войсковых испытаний создаваемой воздушно–десантной техники должен был стать формируемый в марте 1931 г. нештатный авиамотодесантный отряд в Ленинградском военном округе.

Работы в конструкторском бюро были развернуты своевременно. Уже в первые годы в бюро был разработан целый ряд образцов парашютно–десантной техники как для десантирования людей, так и для выброски боевой техники. Однако новизна поставленной задачи и недостаточный уровень технической базы конструкторских организаций обусловили ряд трудностей в работе конструкторского отдела Гроховского в самом начале его деятельности, в силу чего некоторые работы бюро не давали положительных результатов.

В 1931 г. ОКБ Гроховского построило и произвело испытания специальной подвески для перевозки под фюзеляжем самолета ТБ-1 автомобилей, легких орудий и других тяжелых боевых грузов. Кроме этих подвесок бюро изготовило экспериментальную партию подкрыльных опрокидывающихся люлек, предназначенных для автоматической выброски с этого же самолета людей, снабженных десантными парашютами системы Гроховского.

Первые испытания подкрыльных люлек были проведены 9 июля 1931 г. на Центральном аэродроме имени М. В. Фрунзе в Москве. С самолета ТБ-1 вместе с другими была сброшена и чертежница ОКБ Л. С. Кулешова, ставшая первой советской женщиной, выполнившей прыжок с парашютом с самолета. Через пять дней — 14 июля 1931 г. — там же в Москве прыжок из подкрыльной люльки самолета ТБ-1 совершила вторая группа парашютистов, в том числе и жена П. И. Гроховского — Л. А. Гроховская. Испытания прошли успешно.

Теперь предстояли войсковые испытания. Они проводились на базе авиамотодесантного отряда Ленинградского военного округа. Первые такие испытания были проведены в августе 1931 г.

Однако итоги испытаний показали, что предлагаемый способ выброски не мог быть принят на вооружение ввиду крайней сложности. Предельно напряженное состояние десантников, в полном одиночестве лежащих в люльках в течение всего полета, неожиданность момента. сброса и полная беспомощность совершающего прыжок на случай каких?либо неполадок отрицательно действовали на психологическое состояние воинов. Все это в определенной степени снижало их боеспособность к моменту приземления в тылу противника, то есть тогда, когда от каждого из них требовалась предельная собранность, готовность немедленно вступить в бой. Безуспешно закончился и ряд других испытаний.

Несмотря на неудачу, коллектив конструкторского бюро с еще большей энергией продолжал исследовательские работы. Лично Гроховскому была оказана дружеская поддержка со стороны К. Е. Ворошилова, его заместителя М. И. Тухачевского и других руководящих лиц наркомата — энтузиастов воздушно–десантного дела.

13 апреля 1932 г. заместитель Наркома по военным и морским делам М. Н. Тухачевский утвердил Положение об особом конструкторском бюро, определившее его основные задачи. В план работ ОКБ ВВС на 1932 г. были включены конкретные объекты, в частности планер Г-63, буксируемый разведывательным самолетом, грузоподъемностью 17 человек и 500 кг груза и планер Г-64 грузоподъемностью 50 человек. Он должен был буксироваться самолетом–бомбардировщиком ТБ-1.

В плане также значились парашютные платформы (Г-37а, Г-38а, Г-43, Г-62) для сбрасывания с грузовыми парашютами с самолета ТБ-1 полевого 76–мм орудия и автомобилей типа «пикап», а с самолета ТБ-3 — мотоциклов с коляской и танкеток. К ним соответственно готовились и грузовые парашюты (типа Г-56, Г-57, Г-58, Г-59а и Г-72). План работ бюро на 1932 г. был утвержден штабами РККА и ВВС РККА.

В плане экспериментально–исследовательских работ ОКБ Гроховского стояла также разработка прибора Г-53 для подхвата грузов и людей на самолет с земли. Интересной была работа по расширению десантных возможностей самолета ТБ-1 по дальности полета путем дозаправки его в воздухе.

Оригинальной разработкой ОКБ Гроховского были кабины для группового сбрасывания людей и грузов без парашютов с бреющего полета, так называемые авиабус и авиабусная площадка. Так, например, авиабус Г-45а, сбрасываемый с самолета ТБ-1, был рассчитан на отделение в составе И человек.

Лвиабус малый Г-68 — для сбрасывания техники и оружия с самолета Р-5 и авиабусная площадка Г-51— для объектов массой до одной тонны.

Что же собой представляли авиабусы Гроховского? Это были удобообтекаемые плоские контейнеры, имеющие профиль утолщенного самолетного крыла и оборудованные в носовой части двухколесным, хорошо автоматизированным шасси, а в хвостовой части — самолетным костылем с резиновым амортизатором. Они проектировались на разную грузоподъемность и предназначались для подвески под различными самолетами, состоявшими на вооружении ВВС.

Эти авиабусы, в отсеках которых размещались лежа головой вперед от 3 до 12 вооруженных десантников или соответствующее количество объектов техники, оружия, сбрасывались с бреющего полета на ровную площадку. Отделившись от самолета, летящего на высоте двух–трех метров, авиабус в течение первых секунд продолжал движение за самолетом по инерции, а затем, перейдя в пологое снижение, садился на местность скользящим приземлением.

Первыми из этой беспарашютной десантной техники были испытаны гидроавиабусы, предназначенные для сбрасывания людей и грузов на воду. Положительных результатов здесь достигнуто не было. Сброшенные на бреющем полете с самолета ТБ-1 два гидроавиабуcа, несмотря на спокойное море, получили в момент приводнения настолько сильные удары, что первый из них полностью разрушился, а второй деформировался и затонул.

Опытный экземпляр сухопутного авиабуса при испытании дал обнадеживающие результаты.

Это дало основание РВС СССР принять решение изготовить и передать на войсковые испытания серию трехместных авиабусов, а в план работ ОКБ на 1932 г. включить разработку и постройку опытных образцов различных авиабусов и авиабусных площадок для беспарашютного сбрасывания людей и грузов.

И хотя идея беспарашютного сбрасывания на бреющем полете дальше полигонных испытаний не продвинулась, она сыграла определенную положительную роль в развитии воздушно–десантной техники в более поздние годы.

Весьма оригинальным для того времени явился предложенный Гроховским способ выброски тяжелой боевой техники. В первые годы при выброске тяжелой техники или грузов вначале сбрасывался объект, который вытягивал затем прикрепленный к нему парашют. К моменту раскрытия парашюта снижение груза достигало большой скорости, в результате чего динамическим ударом парашют разрывался в момент его раскрытия. Гроховский предложил вначале сбрасывать парашют, который, раскрываясь, срывает груз и плавно спускает его на землю. В этих условиях сила динамического удара оказывалась незначительной и сохранность парашюта, а следовательно, и сбрасываемого объекта гарантировалась. Важно было и то, что предлагаемый способ выброски позволял производить сброс тяжелой техники с небольшой высоты, в пределах 200–300 м.

Бывший командир первого авиамотодесантного отряда Ленинградского военного округа М. В. Бойцов вспоминает, что первый опытный сброс груза весом 1 тыс. кг, предложенный Гроховским, был проведен в конце октября 1932 г. под Москвой на Октябрьском поле. «…Я с замиранием сердца следил за полетом самолета ТБ-1. Вот от него отделилось небольшое темное пятно, быстро, почти мгновенно превратившееся в трепещущееся полотно раскрывшегося парашюта. В полугоризонтальном положении, находясь позади самолета, парашют сорвал железную бочку с песком весом 1 тыс. кг и, мягко подхватив ее, стал постепенно переходить в вертикальное положение, плавно спускаясь на землю».

Комиссия дала положительный отзыв о новом способе выброски тяжелых грузов.

В 1932 г. начались также испытания первого в мире грузового планера, способного поднять груз до 1,8 тыс. кг. В ходе испытаний удалось установить, что самолет способен буксировать планер с грузом в три с половиной раза большим, чем мог поднять сам самолет. И тогда возникла дерзкая мысль: построить планер вместимостью 20 человек! Это в то время, когда полет с одним–двумя пассажирами считался необыкновенным.

По инициативе Гроховского создается такой планер — Г-31. А фантазия рисует уже целые поезда. К мощному четырехмоторному самолету крепятся не два и три, а восемь, еще больших чем Г-31, планеров, каждый на 50 человек. Таким образом, один самолет перебрасывает в тыл врага сразу более 400 десантников.

К числу любопытных работ П. И. Гроховского можно отнести самолет со съемной кабиной, которая могла иметь различное предназначение — пассажирская, грузовая, санитарная и т. д. Особенностью этой кабины являлось снабжение ее парашютным устройством. В случае аварии кабина автоматически отсоединялась от самолета и опускалась на парашютах.

Интересным было предложение о создании стратопланера, взлетающего на большую высоту как обычный стратостат. По достижении же заданной высоты он освобождался от оболочки и планировал, управляемый экипажем, к земле.

П. И. Гроховский предложил целый ряд различных наземных, не связанных с воздухом аттракционов: «парашютную катапульту», «самолетную дорогу», «мертвую петлю» и другие приспособления, которые широко использовались на занятиях по парашютно–десантной подготовке и помогали десантникам учиться в совершенстве владеть своим телом при свободном падении в ходе прыжка с парашютом и уверенно ориентироваться в воздухе. Значительно раньше, чем в других странах, появилась «парашютная вышка», которая вот уже более сорока лет служит хоро шим учебно–тренировочным снарядом для первоначального обучения молодых парашютистов.

П. И. Гроховский был крупным изобретателем, одаренным большим талантом и фантазией. Он обладал технической эрудицией, обаянием, что благотворно сказывалось на коллективе руководимых им людей. Уверенный в важности разрабатываемой техники для повышения боеспособности Красной Армии, Гроховский не жалел ни сил, ни времени для ее разработки и внедрения. Он был настойчивым и требовательным начальником, умелым организатором. Постоянно занятый своими идеями, мыслями, конструкциями, Павел Игнатьевич был внимателен к людям, к их нуждам и интересам. Во всех своих работах он опирался на молодежь, доверял молодым инженерам. Он верил в творческие силы и талант начинающих молодых конструкторов, изобретателей и простых рабочих. И вполне естественно, что в немалой степени в этом и был секрет успеха того дела, которым он руководил.

В конструкторском бюро Гроховского выросла большая группа талантливых инженеров, конструкторов, испытателей воздушно-десантной техники, парашютистов и летчиков. Нынешнее поколение воинов–десантников и спортсменов–парашютистов должно помнить имена тех, кто первым прокладывал неизведанные пути, решал неясные проблемы в воздушно–десантном деле. И среди них достойное место занимают В. О. Малынни, А. И. Привалов, М. А. Кавардаев, А. И. Соснин, В. Г. Баранов, Б. А. Урлапов, И. В. Титов, Н. И. Преображенский и другие.

Среди летчиков–испытателей, которые помогали Гроховскому доводить парашютно–десантную технику до серийного производства, следует отметить известных в стране мастеров летного дела — В. П. Чкалова, М. М. Громова, М. И. Каминского.

Созданные в ОКБ Гроховского и в других конструкторских бюро в 1930–1932 гг. образцы воздушно–десантной техники в основном обеспечивали перевозку по воздуху тяжелой боевой техники на внешних подвесках, состоящей на вооружении первых авиамотодесантных отрядов, применительно к тем самолетам, которые находились в строю наших Военно–Воздушных Сил.

* * *

Авиация как транспортно–десантное средство является основой воздушно–десантных войск. От ее качественного и количественного состава решающим образом зависят вооружение, организация и боевые возможности воздушных десантов.

Советская авиация свою историю развития начинала в трудных условиях гражданской войны и восстановления народного хозяйства. Важнейшей задачей тех лет являлось быстрейшее преодоление технической зависимости молодой Страны Советов от капиталистических государств.

Благодаря постоянной заботе Коммунистической партии и Советского правительства, творческому, созидательному труду советского народа эта задача была успешно решена. В годы первых пятилеток социалистической индустриализации нам удалось создать мощную материально–техническую базу авиационной промышленности и вооружить воздушный флот боевыми самолетами отечественного производства, не уступавшими по своим качествам лучшим образцам зарубежной авиационной техники.

Еще в середине 20–х годов советские конструкторы разработали несколько вариантов бомбардировщиков и пассажирских самолетов оригинальной конструкции. Когда встал вопрос о создании парашютно–десантных частей, начался поиск средств десантирования — авиационно–транспортных самолетов и специальной техники. В те годы ни одна армия мира не располагала военно–транспортной авиацией и первые перевозки войск и грузов по воздуху проводились в приспособленных для этих целей самолетах боевой авиации.

Красная Армия для выброски воздушных десантов использовала в 30–е годы самолеты бомбардировочной авиации Р-5, ТБ-1, ТБ-3 и некоторые типы самолетов Гражданского воздушного флота (АНТ-9, АНТ-14 и позже ПС-84).

Самолет Р-5 (пассажирский вариант П-5) —двухместный полутораплан, созданный коллективом, возглавляемым конструктором Н. Н. Поликарповым, — был для своего времени классическим типом разведчика и легкого бомбардировщика–штурмовика. На международном конкурсе самолетов такого типа, проводившемся в Тегеране в 1930 г. с участием лучших авиастроительных фирм Англии, Франции и Голландии, советский Р-5 занял первое место.

В самолете Р-5 конструкторам удалось добиться отличного сочетания высоких тактико–технических данных с надежностью и простотой пилотирования и технического обслуживания. Благодаря этим качествам Р-5 сразу завоевал всеобщее признание. Он строился большими сериями в течение шести лет.

В авиационных частях этот самолет использовался не только для разведки и бомбардировки, но и для буксировки планеров. Он был первым приспособлен для выполнения учебно–тренировочных прыжков с парашютом и десантирования легких грузов в специальных контейнерах (ПДММ, ПДББ и других), подвешенных на внешних бомбодержателях под фюзеляжем и крыльями самолета.

Самолет Р-5 имел пробег при посадке не более 200–250 м и разбег при взлете с полетным весом 2,9 тыс. кг 200–300 м. Его скорость достигала 230 км/ч, потолок — 4400 м.

Самолет ТБ-1 (пассажирский вариант АНТ-4) — цельнометаллический двухмоторный самолет большой грузоподъемности. Его разработка началась еще в 1924 г. Осенью 1925 г. самолет, получивший название АНТ-4 по имени его конструктора Андрея Николаевича Туполева, совершил свой первый полет.

Серийная постройка самолета АНТ-4 началась во второй половине 1928 г. Он использовался не только над сушей, но и в морской авиации как торпедоносец и бомбардировщик. Самолеты ТБ-1, снятые с вооружения в боевых частях ВВС, передавались Гражданскому воздушному флоту и эксплуатировались там еще несколько лет под маркой Г-1 для перевозки главным образом срочных малогабаритных — грузов.

Создание этого самолета было крупнейшим достижением советской конструкторской мысли. Зарубежные конструкторы начали откровенно копировать схему АНТ-4, особенно после перелета Москва — Нью–Йорк. Американские «летающие крепости», по существу, являлись лишь развитием ТБ-1 и его «младшего брата» — ТБ-3.

С полным комплектом боеприпасов к шести пулеметам, с 1 т бомб и экипажем из пяти человек самолет показывал скорость 184 км/ч и мог подняться на высоту 4,9 тыс. м. ТБ-1 был первым тяжелым бомбардировщиком в советских ВВС, приспособленным для выброски парашютистов и легких грузов. Однако в интересах десантирования войск и техники он имел ограниченные возможности из?за низко расположенного шасси и малой вместимости фюзеляжа.

Самолет ТБ-3 (в пассажирском варианте АНТ-6) также принадлежит к числу выдающихся достижений советской конструкторской мысли. Это — первый в мире четырехмоторный свободнонесущий моноплан, созданный коллективом конструкторов во главе с А. Н. Туполевым. Он представлял собой дальнейшее развитие классической схемы — ТБ-1.

После всесторонних испытаний в воздухе самолет под маркой ТБ-3 был принят в серийное производство. Несмотря на огромные размеры машины (размах крыла 40 м, а площадь несущей поверхности 230 кв. м), производственники быстро его освоили. Это говорит об успехах молодой советской авиапромышленности. АНТ-6 строился серийно с 1932 по 1937 г. включительно. За это время в него вносились различные изменения. Хотя они не меняли основы конструкции, но позволили благодаря повышению мощности винтомоторной группы, улучшению аэродинамики увеличить скорость, дальность, потолок и грузоподъемность машины.

Если первые серийные самолеты имели скорость 167 км/ч, а потолок 3,8 тыс. м, то машины тоже серийного производства 1934 г. развивали скорость 288 км/ч и поднимались на высоту 7,7 тыс. м. О грузоподъемности этого самолета говорят мировые рекорды, которые были установлены летчиком А. Б. Юмашевым в 1936 г. с подъемом на высоту коммерческих грузов в 5,1 и 12 тыс. кг.

Хорошо показали себя эти самолеты в боях против японских захватчиков у озера Хасан и на реке Халхин–Гол, во время боев в Финляндии, для десантирования войск и для специальных перевозок в годы Великой Отечественной войны.

Пассажирский самолет ПС-84 имел хорошее радионавигационное оборудование, приборы для «слепого» и ночного полета, автопилот, антиобледенительные устройства, развивал скорость до 820 км/ч. Его полезная нагрузка составляла 3,9 тыс. кг, а максимальная транспортная — 2 тыс. кг. По этим показателям самолет ПС-84 являлся самым экономичным для перевозки некрупногабаритных грузов. Самолет ПС-84 был выпущен и испытан в 1938 г.

Общим недостатком всех названных типов самолетов являлись ограниченные возможности размещения десантируемой крупногабаритной и тяжелой техники внутри самолета, а перевозка грузов на внешних подвесках значительно ухудшала летные качества самолетов, снижала дальность их полета.

Тяжелые бомбардировочные авиационные полки, вооруженные самолетами ТБ-3, в 1941–1942 гг. были основным средством выброски воздушных десантов, перевозки срочных народнохозяйственных грузов, доставки грузов партизанам и вывозки раненых.

Естественно, что все приспосабливаемые для целей воздушной перевозки людей и грузов бомбардировщики и пассажирские самолеты сдерживали дальнейшее развитие и боевое применение воздушно–десантных войск. Для этих целей нужен был специальный десантно–транспортный самолет. Такие самолеты были созданы, но уже много лет спустя после завершения Великой Отечественной войны.

Следовательно, 1930–1932–е годы вошли в историю советских воздушно–десантных войск как годы их зарождения. В этот период советское военное искусство разработало стройную теорию боевого применения воздушных десантов, были проведены опыты и эксперименты по высадке десантов, созданы первые воздушно–десантные подразделения. Все это создало объективные предпосылки для дальнейшего развития воздушно–десантных войск.

Поделитесь на страничке

Следующая глава >

military.wikireading.ru

И средств десантирования

ВВЕДЕНИЕ1. ИСТОРИЯ РАЗВИТИЯ ПАРАШЮТА

И СРЕДСТВ ДЕСАНТИРОВАНИЯ

ВООРУЖЕНИЯ, ВОЕННОЙ ТЕХНИКИ И ГРУЗОВЗарождение и развитие воздушно-десантной подготовки связано с историей парашютизма и совершенствованием парашюта.

Создание различных приспособлений для безопасного спуска с большой высоты уходит в глубину веков. Научно обоснованным предложением такого рода является изобретение Леонардо да Винчи (1452 – 1519 гг.). Он писал: «Если у человека есть шатер из накрахмаленного полотна шириной в 12 локтей и высотой 12, то он сможет бросаться с любой высоты без опасности для себя». Впервые практический прыжок был совершен в 1617 г., когда венецианский инженер-механик Ф. Веранцио сделал приспособление и, прыгнув с крыши высокой башни, благополучно приземлился.

Слово «парашют», сохранившееся до настоящего времени, было предложено французским ученым С. Ленорманом (от греческого pаrа – против и французского chute – падение). Свой аппарат он построил и лично испытал, совершив в 1783 г. прыжок из окна обсерватории.

Дальнейшее развитие парашюта связано с появлением аэростатов, когда возникла необходимость создания спасательных приспособлений. Парашюты, применявшиеся на аэростатах, имели либо обруч, либо спицы для того, чтобы купол был всегда в раскрытом состоянии, и его можно было применить в любой момент. Парашюты в таком виде крепились под гондолой воздушного шара или являлись промежуточным соединительным звеном между аэростатом и гондолой.

В XIX веке в куполе парашюта начали делать полюсное отверстие, из каркаса купола были изъяты обручи и спицы, а сам купол парашюта стали прикреплять к оболочке воздушного шара сбоку.

Пионерами отечественного парашютизма являются Станислав, Юзеф и Ольга Древницкие. Юзеф к 1910 г. совершил уже более 400 прыжков с парашютом.

В 1911 году Г. Е. Котельников разработал и запатентовал ранцевый парашют РК-1. Испытания его успешно прошли 19 июня 1912 г. Новый парашют был компактен и отвечал всем основным требованиям применения в авиации. Купол его изготовлялся из шелка, стропы разделялись на группы, подвесная система состояла из пояса, нагрудного обхвата, двух плечевых ремней и обхватов для ног. Главной особенностью парашюта была его автономность, дающая возможность пользоваться им независимо от самолета.

До конца 20-х годов парашюты создавались и совершенствовались в целях спасения жизни аэронавта или летчика в случае вынужденного покидания летательного аппарата в воздухе. Методика покидания отрабатывалась на земле и основывалась на теоретических и практических исследованиях прыжка с парашютом, знании рекомендаций по покиданию летательного аппарата и правил пользования парашютом, т. е. закладывались основы наземной подготовки.

Без тренировки в практическом совершении прыжка парашютная подготовка сводилась к тому, чтобы научить летчика надеть парашют, отделиться от самолета, выдернуть вытяжное кольцо, а после раскрытия парашюта рекомендовалось: «при приближении к земле, подготавливаясь к спуску, принять сидячее положение в помочах, но так, чтобы колена были ниже бедер. Не пытайтесь встать, не напрягайте мускулы, свободно опуститесь, и если потребуется, то покатитесь по земле».

В 1928 г. командующему войсками Ленинградского военного округа М. Н. Тухачевскому была поручена разработка нового Полевого устава. Работа над проектом устава вызвала необходимость у оперативного отдела штаба военного округа подготовить для обсуждения реферат на тему «Действия воздушного десанта в наступательной операции».

В теоретических трудах делался вывод, что сама техника высадки воздушных десантов и сущность их боя в тылу противника предъявляют повышенные требования к личному составу десанта. Программа их подготовки должна строиться на основе требований воздушно-десантных операций, охватывать широкую область навыков и знаний, так как в воздушном десанте на учете каждый боец. Подчеркивалось, что превосходная тактическая подготовка каждого члена десанта должна сочетаться с его исключительной решительностью, основанной на глубокой и быстрой оценке обстановки.

В январе 1930 г. Реввоенсовет СССР утвердил обоснованную программу строительства определенных типов летательных аппаратов (самолетов, аэростатов, дирижаблей), которые должны были полностью учитывать запросы нового, зарождающегося рода войск – воздушной пехоты.

Для проверки теоретических положений в области применения воздушных десантов на аэродроме 11-й авиабригады в Воронеже 26 июля 1930 г. открылись первые в стране парашютные занятия с выполнением прыжков из самолета. Было подготовлено 30 парашютистов в целях выброски экспериментального воздушного десанта на предстоящем опытно-показательном учении ВВС Московского военного округа. В ходе решения задач учения нашли свое отражение основные элементы воздушно-десантной подготовки.

Для участия в десанте было отобрано 10 человек. Личный состав десанта был разбит на две группы. Первую группу и отряд в целом возглавил военный летчик, участник гражданской войны, энтузиаст парашютного дела комбриг Л. Г. Минов, вторую – военный летчик Я. Д. Мошковский. Основная цель данного эксперимента заключалась в показе участникам авиационного учения техники выброски парашютного десанта и доставки ему необходимого для боя оружия и боеприпасов. Планом предусматривалось также исследование и ряда специальных вопросов парашютного десантирования: снижение десантников в условиях одновременной групповой выброски, темп выброски десантников, величина их рассеивания и время сбора после приземления, время, затрачиваемое на отыскание сброшенного на парашютах вооружения, и степень его сохранности.

Предварительная подготовка личного состава и вооружения перед десантированием проводилась на боевых парашютах, а тренировка – непосредственно на том самолете, с которого предстояло совершать прыжок.

2 августа 1930 г. с аэродрома поднялись самолет с первой группой парашютистов во главе с Л. Г. Миновым и три самолета Р-1, которые несли под крыльями по два контейнера с пулеметами, винтовками, боеприпасами. Вслед за первой была выброшена вторая группа парашютистов во главе с Я. Д. Мошковским. Десантники, быстро собрав парашюты, направились на сборный пункт, по пути распаковали контейнеры и, разобрав оружие, приступили к выполнению поставленной задачи.

2 августа 1930 г. вошло в историю как день рождения воздушно-десантных войск. С этого времени у парашюта появилось новое назначение – обеспечивать высадку войск в тылу противника, а в составе Вооруженных Сил страны появился новый род войск.

В 1930 г. открылась первая в стране фабрика по производству парашютов, ее директором, главным инженером и конструктором был М. А. Савицкий. В апреле этого же года были изготовлены первые опытные образцы спасательного парашюта типа НИИ-1, спасательных парашютов ПЛ-1 для летчиков, ПН-1 для летчиков-наблюдателей (штурманов) и парашютов ПТ-1 для совершения учебно-тренировочных прыжков летно-подъемным составом ВВС, десантниками и спортсменами-парашютистами.

В 1931 г. на этой фабрике были изготовлены парашюты ПД-1 конструкции М. А. Савицкого, которые, начиная с 1933 г. стали поступать на снабжение парашютно-десантных частей.

Созданные к тому времени парашютно-десантные мягкие мешки (ПДММ), парашютно-десантные бензиновые баки (ПДББ) и другие виды десантной тары в основном обеспечивали парашютную выброску всех видов легкого оружия и боевых грузов.

Одновременно с созданием производственной базы парашютостроения широко развернулась научно-исследовательская работа, которая ставила перед собой следующие задачи:

- создание такой конструкции парашюта, который выдержал бы нагрузку, получаемую после раскрытия при прыжке из самолета, летящего с максимальной скоростью;

- создание парашюта, обеспечивающего минимальные перегрузки на организм человека;

- определение максимально допустимой перегрузки для человеческого организма;

- изыскание такой формы купола, которая при наименьших затратах материала и простоте изготовления обеспечивала бы наименьшую скорость снижения парашютиста и препятствовала бы его раскачиванию.

При этом все теоретические расчеты необходимо было проверить на практике. Необходимо было определить, насколько безопасен прыжок с парашютом с той или иной точки самолета при максимальной скорости полета, рекомендовать безопасные приемы отделения от самолета, изучить траектории движения парашютиста после отделения при различных скоростях полета, изучить влияние парашютного прыжка на организм человека. Очень важно было знать, каждый ли десантник сможет открыть парашют вручную или необходим специальный медицинский отбор.

В результате исследований врачей Военно-медицинской академии были получены материалы, впервые осветившие вопросы психофизиологии прыжка с парашютом и имевшие практическое значение для отбора кандидатов для подготовки инструкторов по парашютно-десантной подготовке.

Для решения задач десантирования использовались бомбардировщики ТБ-1, ТБ-3 и Р-5, а также некоторые типы самолетов гражданского воздушного флота (АНТ-9, АНТ-14 и позже ПС-84). Самолет ПС-84 мог транспортировать парашютные подвески, а при внутренней загрузке мог брать 18 – 20 ПДММ (ПДББ-100), выброску которых можно было производить одновременно через обе двери силами десантников или экипажа.

В 1931 г. план боевой подготовки авиамотодесантного отряда впервые содержал парашютную подготовку. Для освоения новой дисциплины в Ленинградском военном округе были организованы сборы, на которых было подготовлено семь инструкторов парашютного дела. Инструкторы парашютной подготовки проводили большую экспериментальную работу в целях накопления практического опыта, поэтому прыгали на воду, на лес, на лед, с дополнительным грузом, при ветре до 18 м/с, с различным вооружением, со стрельбой и метанием гранат в воздухе.

Начало новому этапу в развитии воздушно-десантных войск положило постановление Реввоенсовета СССР, принятое 11 декабря 1932 г., в котором намечалось сформировать к марту 1933 г. по одному авиадесантному отряду в Белорусском, Украинском, Московском и Приволжском военных округах.

В Москве 31 мая 1933 г. была открыта Высшая парашютная школа ОСОАВИАХИМ, приступившая к планомерной подготовке инструкторов-парашютистов и укладчиков парашютов.

В 1933 г. были освоены прыжки в зимних условиях, установлены возможные для массовых прыжков температура, сила ветра у земли, наилучший способ приземления и обоснована необходимость разработки специального обмундирования десантника, удобного для совершения прыжка и для действий на земле в ходе боя.

В 1933 г. появился парашют ПД-2, через три года парашют ПД-6, купол которого имел круглую форму и площадь 60,3 м2. Осваивая новые парашюты, приемы и способы десантирования и накопив достаточную практику в выполнении различных прыжков с парашютом, инструкторы-парашютисты давали рекомендации по улучшению наземной подготовки, по совершенствованию способов покидания самолета.

Высокий профессиональный уровень инструкторов-парашютистов позволил им подготовить к десантированию осенью 1935 г. на учениях Киевского округа 1200 парашютистов, под Минском в этом же году – более 1800 человек, а на учениях Московского военного округа в 1936 г. – 2200 парашютистов.

Таким образом, опыт учений и успехи советской промышленности позволили советскому командованию определить роль воздушно-десантных операций в современном бою и перейти от экспериментов к организации парашютно-десантных частей. В Полевом уставе 1936 г. (ПУ-36, § 7) указывалось: «Парашютно-десантные части являются действенным средством для дезорганизации управления и работы тыла противника. Во взаимодействии с войсками, наступающими с фронта, парашютно-десантные части могут оказывать решающее влияние на полный разгром противника на данном направлении».

В 1937 г. для подготовки гражданской молодежи к службе в армии был введен в действие Курс учебно-спортивной парашютной подготовки (КУПП) ОСОАВИАХИМ СССР на 1937 год, в котором задача № 17 включала такой элемент, как прыжок с винтовкой и складными лыжами.

Учебными пособиями для воздушно-десантной подготовки были инструкции по укладке парашютов, которые являлись и документами на парашют. Позднее, в 1938 г., было издано Техническое описание и инструкция по укладке парашютов.

Летом 1939 г. был проведен сбор лучших парашютистов Красной Армии, который явился демонстрацией огромных успехов, достигнутых нашей страной в области парашютизма. По своим результатам, по характеру и массовости прыжков сбор являлся выдающимся событием в истории парашютизма.

Опыты проведенных прыжков анализировались, выносились на обсуждение, обобщались, и все лучшее, приемлемое для массового обучения доводилось на сборах до инструкторов парашютной подготовки.

В 1939 г. в составе парашюта появилось страхующее устройство. Братья Доронины – Николай, Владимир и Анатолий создали полуавтоматический прибор (ППД-1) с часовым механизмом, раскрывающим парашют через заданное время после отделения парашютиста от самолета. В 1940 г. был разработан парашютный прибор ПАС-1 с анероидным устройством конструкции Л. Савичева. Прибор предназначался для автоматического раскрытия парашюта на любой заданной высоте. В последующем братья Доронины совместно с Л. Савичевым сконструировали парашютный прибор, соединив временной прибор с анероидным и назвав его КАП-3 (комбинированный автомат парашютный). Прибор обеспечивал раскрытие парашюта на заданной высоте или по истечении заданного времени после отделения парашютиста от самолета в любых условиях, если этого по какой-либо причине не сделает сам парашютист.

В 1940 г. был создан парашют ПД-10 с площадью купола 72 м2, в 1941 г. – парашют ПД-41, перкалевый купол этого парашюта площадью 69,5 м2 имел квадратную форму. В апреле 1941 г. в НИИ ВВС были завершены полигонные испытания подвесок и платформ для сбрасывания парашютным способом 45- миллиметровых противотанковых орудий, мотоциклов с колясками и т. д.

Уровень развития воздушно-десантной подготовки и парашютно-десантных средств обеспечивал выполнение задач командования в ходе Великой Отечественной войны.

Первый в Великой Отечественной войне небольшой воздушный десант был применен под Одессой. Он был выброшен в ночь на 22 сентября 1941 г. из самолета ТБ-3 и имел задачу рядом диверсий и огнем нарушить связь и управление противника, создать панику в тылу врага и тем самым оттянуть с побережья часть его сил и средств. Благополучно приземлившись, парашютисты-десантники в одиночку и небольшими группами успешно выполнили поставленную задачу.

Выброска в ноябре 1941 г. воздушного десанта в Керченско-Феодосийской операции, десантирование 4-го воздушно-десантного корпуса в январе – феврале 1942 г. в целях завершения окружения Вяземской группировки противника, десантирование 3-й и 5-й гвардейских десантных бригад в Днепровской воздушно-десантной операции в сентябре 1943 г. внесли неоценимый вклад в развитие воздушно-десантной подготовки. Например, 24 октября 1942 г. был высажен воздушный десант непосредственно на аэродром Майкоп для уничтожения самолетов на аэродроме. Высадка десанта тщательно готовилась, отряд был разделен на группы. Каждый парашютист-десантник совершил пять прыжков днем и ночью, тщательно были проиграны все действия.

Для личного состава был определен комплект вооружения и снаряжения в зависимости от выполняемой ими задачи. Каждый парашютист-десантник диверсионной группы имел автомат, два диска с патронами и дополнительно три зажигательных прибора, фонарь и продовольствие на двое суток. В группе прикрытия было два пулемета, десантники этой группы не брали некоторых предметов вооружения, но имели дополнительно по 50 патронов к пулемету.

В результате нападения отряда на Майкопский аэродром было уничтожено 22 самолета противника.

Обстановка, сложившаяся в ходе войны, потребовала использования воздушно-десантных войск как для действий в составе воздушных десантов в тылу противника, так и для действий с фронта в составе гвардейских стрелковых соединений, что предъявляло дополнительные требования к воздушно-десантной подготовке.

После каждого десантирования обобщался опыт, и делались необходимые поправки в обучении десантников. Так, в пособии командиру отделения воздушно-десантных частей, изданном в 1942 г., в главе 3 было записано: «Обучение укладке и эксплуатации материальной части десантных парашютов ПД-6, ПД-6ПР и ПД-41-1 проводить по техническим описаниям этих парашютов, изложенным в специальных брошюрах», а в разделе «Подгонка оружия и снаряжения для боевого прыжка» указывалось: «Для проведения занятий прикажи подготовить парашюты, винтовки, пистолеты-пулеметы, ручные пулеметы, гранаты, носимые лопаты или топоры, подсумки-патронташи, сумки для магазинов ручного пулемета, плащ-палатки, ранцы или вещевые мешки». Там же на рисунке был показан образец крепления оружия, где дульная часть оружия с помощью резинки или тренчика крепилась к главному обхвату.

Сложность ввода в действие парашюта с помощью вытяжного кольца, а также ускоренная подготовка парашютистов-десантников во время войны вызвали необходимость создания парашюта, раскрывающегося автоматически. С этой целью в 1942 г. создается парашют ПД-6-42 с круглой формой купола площадью 60,3 м2. Впервые на этом парашюте была применена вытяжная веревка, которая обеспечивала раскрытие парашюта принудительным способом.

С развитием воздушно-десантных войск развивается и совершенствуется система подготовки командных кадров, начало которой было положено созданием в августе 1941 г. в городе Куйбышеве воздушно-десантного училища, которое осенью 1942 г. было передислоцировано в Москву. В июне 1943 г. училище расформировывается, а подготовка кадров продолжается на Высших офицерских курсах ВДВ. В 1946 г. в городе Фрунзе для пополнения офицерскими кадрами воздушно-десантных войск формируется военно-парашютное училище, слушателями которого стали офицеры ВДВ и выпускники пехотных училищ. В 1947 г. после первого выпуска офицеров, прошедших переподготовку, училище было передислоцировано в город Алма-Ату, а в 1959 г. – в город Рязань.

Программа училища предусматривала изучение воздушно-десантной подготовки (ВДП) как одной из основных дисциплин. Методика прохождения курса строилась с учетом требований, предъявляемых к воздушным десантам в Великой Отечественной войне.

После войны преподавание курса воздушно-десантной подготовки постоянно ведется с обобщением опыта проводимых учений, а также рекомендаций научно-исследовательских и конструкторских организаций. Кабинеты, лаборатории и парашютные городки училища оборудуются необходимыми парашютными снарядами и тренажерами, макетами военно-транспортных самолетов и вертолетов, стапелями (парашютными качелями), трамплинами и т. д., что обеспечивает ведение учебного процесса в соответствии с требованиями военной педагогики.

Все парашюты, выпускаемые до 1946 г., были предназначены для совершения прыжков из самолетов на скорости полета 160 – 200 км/ч. В связи с появлением новых самолетов и увеличением скорости их полета возникла необходимость в разработке парашютов, обеспечивающих нормальное совершение прыжков на скорости до 300 км/ч.

Увеличение скорости и высоты полета самолетов потребовало коренного усовершенствования парашюта, разработки теории прыжка с парашютом и практического освоения прыжков с больших высот с применением кислородных парашютных приборов, на разных скоростях и режимах полета.

В 1947 г. был разработан и выпущен парашют ПД-47. Авторы конструкции – Н. А. Лобанов, М. А. Алексеев, А. И. Зигаев. Парашют имел перкале-вый купол квадратной формы площадью 71,18 м2 и массу 16 кг.

В отличие от всех предшествующих парашютов ПД-47 имел чехол, надеваемый на основной купол перед укладкой его в ранец. Наличие чехла снижало вероятность перехлестывания купола стропами, обеспечивало последовательность процесса раскрытия и уменьшало динамическую нагрузку на парашютиста в момент наполнения купола воздухом. Так была решена задача обеспечения десантирования на больших скоростях. Вместе с тем, наряду с решением главной задачи – обеспечением десантирования на больших скоростях, парашют ПД-47 имел ряд недостатков, в частности, большую площадь рассеивания парашютистов-десантников, что создавало угрозу схождения их в воздухе при массовом десанте. В целях устранения недостатков парашюта ПД-47 группа инженеров во главе с Ф. Д. Ткачевым в 1950 – 1953 гг. разработала несколько вариантов десантных парашютов типа «Победа».

В 1955 г. на снабжение воздушно-десантных войск был принят парашют Д-1 с куполом площадью 82,5 м2 круглой формы, изготовленный из перкаля, массой 16,5 кг. Парашют позволил совершать прыжки из самолетов на скорости полета до 350 км/ч.

В 1959 г. в связи с появлением скоростных военно-транспортных самолетов возникла необходимость усовершенствования парашюта Д-1. Парашют был снабжен стабилизирующим парашютом, были модернизированы также ранец парашюта, чехол основного купола и вытяжное кольцо. Авторами усовершенствования были братья Николай, Владимир и Анатолий Доронины. Парашют получил наименование Д-1-8.

В семидесятые годы на вооружение поступил более совершенный десантный парашют Д-5. Он прост по конструкции, удобен в эксплуатации, имеет единый метод укладки и обеспечивает совершение прыжков из всех типов военно-транспортных самолетов в несколько потоков на скорости до 400 км/ч. Основные его отличия от парашюта Д-1-8 заключаются в отсутствии вытяжного шарового парашюта, немедленном вводе в действие стабилизирующего парашюта, отсутствии чехлов основного и стабилизирующего парашютов. Основной купол площадью 83 м2 имеет круглую форму, изготовлен из капрона, масса парашюта 13,8 кг. Более совершенным видом парашюта Д-5 является парашют Д-6 и его модификации. Он позволяет свободно разворачиваться в воздухе с помощью специальных строп управления, а также значительно уменьшать скорость сноса парашютиста по ветру путем перемещения свободных концов подвесной системы.

В конце двадцатого века воздушно-десантные войска получили еще более совершенную парашютную систему – Д-10, которая благодаря увеличенной площади основного купола (100 м2) позволяет увеличить полетный вес десантника и обеспечивает меньшую скорость его снижения и приземления. Современные парашюты, отличающиеся высокой надежностью раскрытия и дающие возможность выполнять прыжки с любой высоты и при любых скоростях полета военно-транспортных самолетов, постоянно совершенствуются, поэтому изучение техники прыжка с парашютом, развитие методики наземной подготовки и практического совершения прыжка продолжается.2. ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ ПРЫЖКА С ПАРАШЮТОМЛюбое тело при падении в атмосфере Земли испытывает сопротивление воздуха. На этом свойстве воздуха основан принцип действия парашюта. Введение парашюта в действие производится либо сразу после отделения парашю-тиста от самолета, либо спустя некоторое время. В зависимости от того, через какое время парашют введен в действие, раскрытие его будет происходить в разных условиях.

Сведения о составе и строении атмосферы, метеорологических элементах и явлениях, определяющих условия прыжков с парашютом, практические реко-мендации для расчета основных параметров движения тел в воздухе и при при-землении, общие сведения о десантных парашютных системах, назначении и составе, работе купола парашюта позволяют наиболее грамотно эксплуатиро-вать материальную часть парашютных систем, глубже осваивать наземную подготовку и повышают безопасность совершения прыжков.

2.1. СОСТАВ И СТРОЕНИЕ АТМОСФЕРЫ

Атмосфера является средой, в которой производятся полеты различных летательных аппаратов, совершаются прыжки с парашютом, применяется воз-душно-десантная техника.

А т м о с ф е р а – воздушная оболочка Земли (от греч. atmos – пар и sphairf – шар). Её вертикальная протяженность составляет более трех земных

радиусов (условный радиус Земли равен 6357 км).

Около 99% всей массы атмосферы сосредоточено в слое у земной поверхности до высоты 30 – 50 км. Атмосфера представляет собой смесь газов, водяного пара и аэрозолей, т.е. твердых и жидких примесей (пыли, продуктов конденсации и кристаллизации продуктов горения, частиц морской соли и т.д.).

rykovodstvo.ru