ВВС США срочно требуется штурмовик с пропеллером. Современный поршневой штурмовик


Контрпартизанский самолет

 

Под понятием «контрпартизанский самолет» принято понимать штурмовой самолет специального назначения, основной задачей которого является борьба с партизанскими силами противника.

История становления специализации противопартизанского самолета-штурмовика

Боевая эксплуатация устаревших самолетов

В конце 40-х годов прошлого века наблюдалась резкая активация освободительных движений, которые проходили в колониях европейских стран. Наиболее массовые противостояния наблюдались в странах Восточной Азии, Латинской Америки, а также Африки.

Чтобы придушить эти противостояния, необходимо было действовать решительно. Проводилась контрпартизанская война с применением штурмовой авиации. Нужно отметить, что партизанские движения в достаточно отсталых странах в то время не имели артиллерийского орудия, которое могло бы противостоять атакам из самолетов. В 40-е и 50-е года прошлого века с данной задачей достаточно эффективно справлялись бомбардировщики и штурмовики с поршневыми двигателями.

С появлением самолетов с реактивным типом двигателя также испытывались его возможности в ведении сражений с партизанами, но, как оказалось, они были малоэффективны. Недостатками реактивных самолетов для выполнения этих миссий были:

  • очень высокая скорость полета, что усложняло ведение прицельного огня по силам противника, практически невозможно было проводить сопровождение вертолетов из-за их низкой скорости;

  • такие самолеты требовали значительно больше средств на обслуживание, чем поршневые аналоги;

  • недостаточное количество времени в воздухе, что не позволяло провести даже патрулирование отведенной территории.

Таким образом преимущество было отдано поршневым аппаратам. Армия США до 60-х годов использовала в качестве противопартизанского штурмовика самолет под обозначением A-36 Apache. Модифицированную версию этого летательного аппарата использовала и армия Сальвадора вплоть до 1974 года.

При борьбе с партизанскими движениями во Вьетнамской войне ВВС США использовали два типа штурмовиков. Первый из них был тяжелым и обозначался как Douglas A-26, а второй легкий штурмовик Douglas A-1.

Изготовление нового поколения контрпартизанских самолетов

Легкий штурмовик

Начиная с 1963 года, командование армии США объявило о конкурсе на лучшую разработку самолета для ведения контрпартизанской войны. Основной задачей было заменить устаревшие машины и достичь значительно лучших боевых характеристик. Для разработки машины была создана программа с обозначением COIN, которая занималась проектированием и изготовлением объекта под названием Counter-insurgency aircraft, что в переводе означает контрпартизанский самолет.

Требования военных к новой машине:

  • невысокая себестоимость и дешевое обслуживание;
  • кабина для двух пилотов, изготовленная в тандемном варианте;
  • возможность производить взлет и посадку на дистанции в 240 метров;
  • возможность эксплуатации на авианосцах и грунтовых аэродромах, в процессе разработки требование о базировании на корабле было отменено заказчиком;
  • возможность отличного обзора;
  • возможность взлета со снега и воды за счет установки соответствующего типа шасси;
  • минимальный полет при патрулировании должен составить 2 часа.

Победителем программы в конце лета 1964 года стал самолет с обозначением OV-10 Bronco, который изготовила компания North American Aviation. Первое боевое крещение самолета состоялось летом 1968 года на территории Вьетнама.

Создание легкого штурмовика OV-10 для противопартизанской войны подтолкнуло большинство передовых стран мира к созданию подобных летательных аппаратов. Следующий самолет подобного типа был создан Аргентинскими конструкторами в 1966 году, он обозначался как FMA IA 58. Военное применение осуществлялось армиями Шри-Ланки и Колумбии.

Тяжелый штурмовик

Для создания тяжелого штурмовика был использован транспортный самолет типа Douglas C-47, это аналог отечественного Ли-2. На основе транспортного аппарата был создан штурмовик с обозначением AC-47 Spooky. Основой вооружения стали три пулемета с калибром 7,62 мм. Они впервые были испытаны во Вьетнаме. Более совершенным штурмовиком стала машина AC-119G Shadow, которую изготовили на основе транспортной модели Fairchild C-119. Изготовили этот аппарат в 1968 году, он имел меньше пулеметов, но значительно больше брони и навигационного оборудования для ночных полетов.

Далее стало понятно, что подобный штурмовик должен обладать большей ударной мощью. В силу этого переделанный самолет C-130 Hercules с установленными пушками обозначили как AC-130. Кроме 4 пулеметов, его оснастили и четырьмя пушками с калибром 20 мм. Это достаточно мощная и успешная разработка, поскольку некоторые модификации стоят на вооружении и сегодня.

Среди других стран нужно отметить труды итальянцев, которые в 2012 году представили миру контрпартизанский штурмовик с обозначением MC-27J, который разработан на базе самолета Alenia C-27J.

Разработки CCCР и РФ

Активное развитие штурмовой авиации на территории СССР началось только с 70-х годов прошлого века. Именно в эти года передовые ОКБ страны представили свои модели, а именно Су-25, Ил-102 и Як-38. Все же это были реактивные аппараты, которые не соответствовали требованиям контрпартизанского самолета.

С 1978 года началось изготовление штурмовика с поршневым двигателем на основе тренировочной машины Як-52. Боевое использование было осуществлено в Афганистане, штурмовик обозначили как Як-52Б, он имел под крыльями 2 блока УБ-32 для ракет. При эксплуатации выяснилось, что самолет малоэффективен, поскольку неустойчив при ведении огня. Этот проект прекратили финансировать и развивать в 1983 году.

На момент распада СССР так и не был изготовлен качественный контрпартизанский самолет. Даже при контрпатизанской борьбе на территории Северного Кавказа так и не изготовили штурмовика подобной модели. Россия не имеет и сейчас собственного контрпартизанского самолета.

Современная ситуация

За счет появления большого количества беспилотных аппаратов большую часть заданий по ведению контрпатизанской войны они взяли на себя. Все же летательные аппараты без пилота имеют ряд недостатков при выполнении подобных миссий. Именно поэтому актуальность контрпартизанских штурмовиков остается и сейчас.

Последние мировые разработки контрпартизанских штурмовых самолетов:

  • США в 2015 году представили самолет Archangel Border Patrol Aircraft.
  • ЮАР – в 2014 году взлетел их самолет Ahrlac.
  • Турция в 2013 году представила штурмовик TAI Hürkuş.
  • Сербия – 2013 год, UTVA Kobac.
  • Италия – в 2012 году был готов штурмовой самолет MC-27J.
  • Бразилия – в 1999 году первый полет выполнил Embraer EMB 314.

 

 

Классификация самолетов:

 

avia.pro

Штурмовик с экстремальным обзором » Военное обозрение

В конце 1930-х – начале 1940-х годов основным и практически единственным тактическим приемом для штурмовиков являлась атака с горизонтального полета на предельно малых высотах (с бреющего полета). И в те времена, и позднее – в 1950-х, при проектировании одномоторных штурмовиков с использованием традиционной схемы их компоновки конструкторы обязаны были обеспечить достаточно хороший обзор вперед-вниз. Для самолетов с двигателями воздушного охлаждения такая проблема оказалась особенно трудноразрешимой.

Опытный штурмовик Ил-20

Обзор в этом направлении необходим для того, чтобы летчик мог быстро и правильно оценить обстановку на поле боя, идентифицировать цели, определить противодействие наземных средств противника, выбрать цель и маневр для ее атаки, произвести прицеливание и успеть максимально эффективно применить имеющееся на борту наступательное вооружение. Поскольку штурмовики часто использовались и как легкие бомбардировщики, для обеспечения прицельного бомбометания важен был также хороший обзор вниз, непосредственно под самолет.

Угол обзора штурмовика ТШ-2 (наиболее заметном среди первых наших бронированных штурмовиков) не достигал даже одного градуса. При полете на высоте 15 м летчик мог увидеть цели, находящиеся впереди на расстоянии не менее 1000 метров. При этом полностью исключалась стрельба из пулеметов.

Создавая самолет Су-6, для получения более или менее удовлетворительного обзора вперед-вниз П.О.Сухой долго искал место под двигатель и тщательно выбирал обводы капота мотора.

С.В. Ильюшин для улучшения обзора на БШ-2 (Ил-2) вынужден был поднимать сидение летчика, опускать двигатель по отношению к оси самолета, уделять много внимания обводам капота мотора. В результате он обеспечил угол обзора вперед-вниз около 8 градусов.

Все серийные штурмовики вообще не имели обзора вниз под самолет. Исключение составляли Ил-2, оснащенные специальным перископом, который, однако, дальнейшего распространения не получил.

Выход из положения находили, используя задержку времени сброса бомб, либо с помощью особых прицелов и временных механизмов, либо нанося метки на элементы конструкции самолета. Иногда для повышения эффективности действия групп самолетов Ил-2 с бреющего полета приходилось делать их «зрячими» с помощью самолетов-целеуказателей для штурмовиков (СЦУШ). В этом качестве применялись выполняющие полет и поиск целей на средних высотах бомбардировщики СБ, Пе-2, а впоследствии – специально подобранные экипажи Ил-2. После обнаружения объекта удара штурман или летчик СЦУШ сбрасывал бомбы и тем самым обозначал его.

В начале 1940-х годов в СССР неоднократно предпринимались попытки создания штурмовиков с улучшенным обзором вперед-вниз и возможностью обстрела целей в этом секторе подвижными пушечно-пулеметными установками. Однако и многоцелевой одноместный самолет поля боя «ОПБ» конструктора С.А.Кочеригина, и штурмовик «БШ-МВ» разработки коллектива конструкторов А.А. Архангельского, Г.М. Можаровского, И.В. Веневидова, и бронированный штурмовик «МШ» С.В. Ильюшина, использующие нетрадиционные конструкторские решения, в серию не пошли.

Разработка штурмовика Ил-20

Боковая прекция Ил-20 с вариантом окраски

Сравнение углов обзора штурмовиков Ил-2 и Ил-20

К работам в этом направлении вернулись лишь после окончания войны. В соответствии с Постановлением Совмина СССР от 11 марта 1947 г. на ОКБ Ильюшина возлагалась задача создания нового штурмовика с несколько повышенными (по сравнению с Ил-10) летными данными, более мощным пушечным и ракетным вооружением, улучшенным обзором и бронированием. В конце 1947 г. конструкторы завершили разработку одномоторного бронированного двухместного штурмовика с двигателем жидкостного охлаждения МФ-45ш. Использовалась оригинальная компоновочная схема, которая обеспечивала отличный обзор вперед-вниз. Неординарным было и пушечное вооружение. Эскизный проект самолета Ил-20 МФ-45ш направили в феврале 1948 г. в НИИ ВВС.

Постановление Совмина СССР о постройке опытных экземпляров Ил-20 было принято 12 июня 1948 г. Заключение на эскизный проект утвердил 19 июня того же года главный инженер ВВС И.В. Марков. Ответственным исполнителем по самолету назначили инженер-майора С.Г.Фролова. Предназначение штурмовика формулировалось следующим образом: «Для подавления и уничтожения живой силы и технических средств на поле боя и в тактической глубине расположения противника». Предлагалось сделать два проекта с различными вариантами наступательного и оборонительного вооружения.

По схеме первый вариант самолета представлял собой низкоплан с мотором жидкостного охлаждения с четырехлопастным винтом диаметром 4,2 метра. Кабина летчика размещалась необычно – непосредственно над мотором – и была до предела выдвинута вперед. Переднюю часть кабины образовало поставленное под углом 70 град. длинное лобовое стекло 100-мм толщины. Один конец его практически упирался в обрез втулки винта. Это обеспечивало обзор вперед-вниз в секторе 37 градусов, а при пикировании под углом 40-45 град. летчик мог видеть цели, находящиеся практически прямо под самолетом. За кабиной летчика располагались масло- и бензобаки. За ними находилась кабина стрелка, дистанционно управляющего 23-мм пушкой, размещенной в специальной подвижной установке Ил-ВУ-11 с гидравлическим приводом и механизмом для обвода ствола пушки по контуру фюзеляжа и хвостового оперения (в целях защиты их от поражения собственным оружием).

Компоновка Ил-20

Проекции штурмовика Ил-20

Установку Ил-ВУ-11 спроектировали в ОКБ Ильюшина. Она обеспечивала большие углы обстрела в верхней части задней полусферы: 80 град. – вверх и по 90 град. – вправо и влево. Максимальная скорость перемещения оружия в подвижной установке составляла 4-45 град./сек. Поскольку нижняя четверть полусферы совершенно не защищалась пушечной установкой, снизу фюзеляжа дополнительно размещали кассету для 10 авиационных гранат АГ-2, организуя тем самым частичную защиту.

Хвостовое оперение было однокилевым, крыло и горизонтальное оперение – трапециевидным в плане. Водо- и маслорадиаторы размещались в центроплане, воздухозаборник мотора – в нижней части фюзеляжа, в районе переднего обреза крыла.

Кабины летчика и стрелка, мотор, системы питания топливом и смазки, система охлаждения находились внутри бронекоробки. Общий вес металлической брони составлял 1840 кг, а прозрачной – 169 кг. Кабина летчика имела, кроме лобового, два боковых передних бронестекла толщиной 65 мм и заднее бронестекло, также 65-мм. В верхней части кабины с боков фонаря стояли броневые листы толщиной 10 мм; борта кабины, задняя перегородка за летчиком были 10-мм, а в верхней части – 15-мм. Стрелок сзади и сверху защищался 100-мм бронестеклом, передним верхним листом за бензобаком и бортовыми 6-мм листами, нижним бронелистом кабины в 8 мм, верхней и нижней экранированной броней толщиной 8+8 мм.

Бронирование мотора включало «бронекорыто» из листов толщиной 6,8 и 12 мм, хорошо защищающее его спереди, снизу и с боков. Верхний лист бензобака толщиной 4 мм, боковые листы в 6 мм и плиты за баком в 10 мм полностью прикрывали его с тех сторон, где не было другой бронезащиты. Радиаторы прикрывались с боков листами в 4 мм, щитком радиатора внутри «бронекорыта» мотора в 6 мм, нижними бронелистами толщиной 8 мм, двумя 10-мм бронезаслонками радиаторов. Как видим, бронирование сделали исключительно сильным. Оно обеспечивало в основном защиту от пуль калибра 12,7 мм и в значительной мере – от снарядов авиационных 20-мм пушек. Толщина металлической брони по сравнению с Ил-10 увеличилась в среднем на 46%, а прозрачной – на 59%. Наступательное вооружение в первом варианте включало две крыльевые пушки калибра 23 мм для стрельбы вперед на пикировании или планировании и две 23-мм пушки, установленные в фюзеляже под углом 22 град. к линии полета – для обстрела целей с бреющего полета. Нормальная бомбовая нагрузка составляла 400 кг, в перегрузку – 700 кг. Под крылом в перегрузочном варианте предусматривалась подвеска четырёх однозарядных реактивных орудий ОРО-132.

Во втором варианте наступательного вооружения планировалось использование одной пушки калибра 45 мм, двух 23-мм пушек и шести ОРО-132. Самолет был оборудован совершенным пилотажно-навигационным и радиосвязным оборудованием, тепловой противообледенительной системой. Это расширяло возможности его использования в плохих.

В эскизном проекте разрабатывался и второй вариант оборонительного вооружения самолета Ил-20. Там вместо верхней установки Ил-ВУ-11 применили кормовую подвижную пушечную установку Ил-КУ-8, расположенную в хвостовой части самолета. Она обеспечивала защиту самолета в задней полусфере от атак истребителей противника со всех направлений. В Ил-КУ-8 стрелок сзади был защищен бронестеклом толщиной 100 мм, с боков – бронестеклами в 65 мм. Изогнутая по контуру стрелковой установки броня толщиной 10 мм, боковые 6-мм и задний 4-мм бронелисты обеспечивали надежную защиту стрелка в этом варианте.

Идея осталась нереализованнойНесмотря на ряд оригинальных идей, эскизный проект Ил-20 отклонили как не соответствующий постановлению Совмина СССР и тактико-техническим требованиям. Это касалось основных летных данных и вооружения.

В качестве главного недостатка отмечалась низкая скорость полета самолета, которая оказалась даже ниже, чем у серийных Ил-10. Наступательное вооружение также не удовлетворяло заказчика.

Отмечалось, что огневая мощь Ил-20 меньше, чем у Ил-10. Одновременно можно было вести огонь только из двух пушек – либо крыльевых, либо фюзеляжных. Целесообразность применения последних не вызывала сомнений, но высказывалось пожелание иметь подвижные установки. Попутно скажем, что уже имевшиеся к тому времени вполне успешные разработки в этой области Г.М. Можаровского и И.В. Веневидова использованы не были. При загрузке ПТАБ бомбовая нагрузка составляла всего 300 кг.

Значительное увеличение миделя фюзеляжа и его боковой поверхности приводило к ухудшению аэродинамики самолета, возрастанию полетного веса, увеличению возможности поражения огнем противника. Поскольку распределение установленной на самолете брони осуществлялось по большой поверхности, специалисты НИИ ВВС не увидели улучшения бронирования по сравнению с Ил-10. Крайне усложнилась эксплуатация ВМГ из-за нерациональных способов подхода к мотору и его агрегатам. При всех работах, связанных со съемкой блоков или их крышек, требовался демонтаж самого двигателя с самолета. Все работы на моторе механик должен был выполнять в положении вниз головой. Летчик в кабину попадал только при неработающем двигателе. При аварийном покидании возникала опасность попадания под винт.

Основным положительным фактором посчитали лишь прекрасный обзор вперед-вниз (правда, лишь в очень узком секторе). Обзор в стороны и вперед оказался таким же, как у Ил-10.

Макет Ил-20 предъявили макетной комиссии в июле 1948 г. В протоколе, который утвердил 21 июля 1948 г. Главнокомандующий ВВС маршал авиации К.А. Вершинин, мотор уже назывался М-47. Макет в варианте с Ил-ВУ-11 был признан недоработанным. Обзор вниз-в стороны оказался хуже, чем на Ил-10. Кабина располагалась слишком близко к винту, что небезопасно при ее покидании, а при аварийной посадке велика вероятность повреждения кабины лопастями винта. Не было аварийного сброса фонаря и защитного противокапотажного устройства. Компоновочная схема усложняла эксплуатацию.

Среди положительных качеств отмечались отличный обзор вперед-вниз и наличие пушек, стреляющих под углом вниз и дающих возможность атаковать площадные цели с горизонтального полета на высотах от бреющего полета до 700-800 метров.

Главком ВВС не считал нужной постройку Ил-20 до окончательного утверждения макета. Однако самолет в первом варианте изготовили. Он имел четыре подвижные крыльевые 23-мм пушки Ш-3 конструкции Б.Г. Шпитального с боезапасом 900 снарядов. В Ил-ВУ-11 установили подвижную пушку Ш-3 с боезапасом 200 снарядов.

Заводские испытания начались 20 ноября 1948 г. Первый полет в начале декабря 1948 г. совершил летчик В.К.Коккинаки. В процессе испытаний самолет показал максимальную скорость полета всего 515 км/час на высоте 2800 метров. Вследствие низких летных данных, невыполнения требований по вооружению и недоведенности мотора М-47 конструкции М.Р. Флисского работы по Ил-20 в соответствии с Постановлением Совмина СССР от 14 мая 1949 г. прекратили.

Самолет осмотрел заместитель Главкома по боевой подготовке и отметил следующие недостатки:

• кабины летчика и стрелка разобщены бензобаком;• не отработаны вопросы пикирования;• не обеспечена эффективность тушения пожара в районе бензобака;• установлено четыре пушки вперед вместо шести, и другие.

С.В. Ильюшин прорабатывал еще два (кроме уже рассмотренных выше) варианта Ил-20, с компоновкой по типу Ил-10, летные данные которых получались несколько выше. Но все это осталось нереализованным.

Последней попыткой создания штурмовика с улучшенным обзором вперед-вниз стал эскизный проект бронированного двухместного штурмовика Ш-218 с мощным мотором Х-образной схемы М-251 конструкции С.М.Алексеева. Но его характеристики были признаны неудовлетворительными.

Таким образом, достаточно хороший обзор вперед-вниз у серийных одномоторных штурмовиков получить не смогли. В самолете Ил-20 с двигателем М-47 этого добились ценой проигрыша по многим другим параметрам, что не позволило принять машину в серию. Можно сделать вывод: надежда решить проблему обзора вперед-вниз за счет нетрадиционных схем компоновки одномоторных самолетов-штурмовиков не оправдалась.

topwar.ru

«Противопартизанская авиация». Часть 2-я » Военное обозрение

Помимо США, созданием специализированного «противопосвтанческого» штурмовика занялись в Аргентине. Самолет, получивший наименование IA-58 «Пукара», создавался по концепции, принятой в OV-10«Бронко». Но отличался от него хвостовым оперением и более мощным стрелково-пушечным вооружением.

IA-58 «Пукара»

Этот небольшой изящный турбовинтовой самолет с прямым крылом стал первой серийной боевой машиной, разработанной и строившейся в Аргентине. Он выпускался с 1974 по 1988 год, за это время было построено около 120 машин.

Штурмовик был создан на основании боевого опыта применения авиации в ходе боёв с герильерос в провинции Тукуман. Ключевыми требованиями аргентинских военных к самолету являлись хорошие взлетно-посадочные характеристики (требующаяся длина ВПП — не более 400 м) и высокая маневренность на малой высоте, обеспечивающая атаку малоразмерных, хорошо замаскированных целей и уклонение от зенитного огня. Самолет имеет бронирование, защищающее кабину снизу от огня оружия калибром 7,62 мм на дистанции до 150 м.

«Пукара» несёт мощное встроенное стрелково-пушечное вооружение, состоящее из двух 20-мм пушек и четырёх 7,62-мм пулемётов. На семи узлах внешней подвески возможно размещение боевой нагрузки массой до 1500 кг.

Созданный для борьбы с партизанами штурмовик принял участие в кратковременном, но ожесточенном аргентино-британском конфликте за Фолкленды. В ходе которого эти тихоходные турбовинтовые машины наносили удары по кораблям британского флота и высадившимся на острова десантникам.

По прямому назначению самолёты применялись в Колумбии и Шри-Ланке, где хорошо себя проявили. Помимо штурмовок целей в джунглях, они служили наводчиками и координаторами для скоростных реактивных машин.В настоящее время в рабочем состоянии осталось лишь несколько самолётов IA-58 «Пукара».

Другим типом специализированных антипартизанских машин стали так называемые «ганшипы». Идея создания такого штурмовика состоит в установке по одному борту военно-транспортного самолёта мощной батареи стрелково-пушечного вооружения. Огонь ведется, когда самолёт выполняет вираж в сторону цели.

Впервые в боевой обстановке во Вьетнаме это было реализовано в 1964 году.На поршневой транспортный С-47 «Дакота» (выпускался в СССР как Ли-2) по левому борту были установлены 3 пулемётных 7,62-мм шестиствольных контейнера SUU-11: два — в окнах, третий — в проеме грузовой двери. В кабине смонтировали коллиматорный прицел Mark 20 Mod.4 от штурмовика A-1Е Skyraider и установили дополнительные средства радиосвязи.

AC-47D

В одном из первых боевых вылетов AC-47D своим огнем сорвал попытку ночного штурма вьетконговцами опорного пункта правительственных войск в дельте реки Меконг. Огненный ливень трассирующих пуль на фоне ночного неба произвел незабываемое впечатление на обе враждующие стороны.

Столь удачный боевой дебют окончательно убедил американцев в жизнеспособности и эффективности подобных самолетов. Весной 1965 года была выдана заявка на переоборудование ещё 20 С-47.

Будучи весьма эффективными, подразделения «ганшипов» несли одни из самых тяжелых потерь среди американской авиации во Вьетнаме. В этом нет ничего удивительного: большинство полетов AC-47D выполняли в темное время суток, не имея при этом практически никакого специального оборудования, что в сложных условиях вьетнамского климата и рельефа местности уже само по себе опасно. Возраст большинства «ганшипов» превышал возраст их молодых пилотов, имевших к тому же очень небольшой налет на самолетах с поршневыми двигателями. Малая дальность действия оружия заставляла экипажи работать с высот не более 1000 м, что делало самолет уязвимым от зенитного огня.

AC-47D обычно применялся во взаимодействии с другими самолетами: штурмовиками, разведчиками и корректировщиками огня A-1Е и O-2, осветительным самолетом C-123 Moonshine. При патрулировании рек и каналов в дельте Меконга рядом с «ганшипами» часто действовали многоцелевые OV-10A Bronco. AC-47D зачастую сам наводил на цель истребители или бомбардировщики B-57.

В начале 1966 года AC-47D стали привлекать для полетов в районе «тропы Хо Ши Мина», поскольку возможности «ганшипов» как нельзя лучше подходили для борьбы с перевозками по ней. Но быстрая потеря шести AC-47D от зенитного огня крупнокалиберных пулеметов, 37-мм и 57-мм пушек, имевшихся в этом районе в избытке, заставила отказаться от применения их над "тропой". В 1967 года Седьмая Воздушная Армия США во Вьетнаме имела две полные эскадрильи, вооруженные AC-47D. До 1969 года с их помощью удалось удержать более 6000 «стратегических деревень», опорных пунктов и огневых позиций. Но американцы переходили на более совершенные варианты «ганшипов», а безнадежно устаревшие АС-47D передавали союзникам. Попали они в ВВС Южного Вьетнама, Лаоса, Камбоджи, Таиланда. Последние АС-47 завершили свою карьеру в Сальвадоре в начале 90-х годов.

Успех AC-47D привел к резкому повышению интереса к «ганшипам» и появлению множества проектов самолетов подобного класса. Фирма Fairchild взяла за основу двухмоторный транспортный самолет C-119G Flying Boxcar. Он был выполнен по двухбалочной схеме, имел несколько большие размеры, чем C-47, и оснащался значительно более мощными поршневыми двигателями по 3500 л.с. Последние позволяли ему летать с большей, чем у C-47, скоростью (до 400 км/ч) и брать до 13 тонн полезной нагрузки.

Хотя вооружение АC-119G состояло из тех же четырех пулеметных контейнеров SUU-11, стрелявших через иллюминаторы левого борта, его оборудование стало значительно совершеннее. Он оснащался обзорной системой ночного видения, мощным 20 кВт прожектором, компьютером управления огнем, средствами РЭБ.

Экипаж был защищен керамической броней. В целом, по американским оценкам, новый самолет оказался примерно на 25% эффективнее AC-47D. Первые АC-119G поступили в мае 1968 года (через 100 дней после подписания контракта).

АC-119G

Следующая серия из 26 самолетов AC-119K поступила на вооружение осенью 1969 года. На них, в отличие от AC-119G, кроме поршневых двигателей, на пилонах под крылом установили два ТРД тягой по 1293 кгс.

Такая доработка облегчила эксплуатацию в условиях жаркого климата, особенно с горных аэродромов. Существенно изменился состав оборудования и вооружения.

Новый «ганшип» получил навигационную систему, обзорную ИК-станцию, РЛС бокового обзора, поисковую РЛС. К четырем «Миниганам», стрелявшим через иллюминаторы левого борта, добавились две скорострельные шестиствольные пушки М-61 Vulcan калибром 20 мм, установленные в специальных амбразурах. Если самолеты АC-47 и AC-119G могли эффективно поражать цели с дальности не более 1000 м, то АC-119K, благодаря наличию пушек, мог действовать с расстояния 1400м и высот 975м при крене в 45° или 1280 м при крене 60°. Это позволяло ему не входить в зону эффективного поражения крупнокалиберными пулеметами и стрелковым оружием.

Варианты АC-119 использовались по-разному. Если AC-119G применялся для ночной и дневной поддержки войск, обороны баз, ночного целеуказания, вооруженной разведки и подсветки целей, то АC-119K специально разрабатывался и использовался как «охотник за грузовиками» на «тропе Хо Ши Мина». Попадание снарядов его 20-мм пушек выводило из строя большинство использовавшихся типов автомобилей. Поэтому некоторые экипажи АC-119K часто отказывались от боезапаса к 7,62-мм пулеметам в пользу дополнительного количества 20-мм снарядов.

К сентябрю 1970 года на официальном счету АC-119K их числилось 2206 уничтоженных грузовиков, а лучшей похвалой пилотам AC-119G могли бы стать слова одного из передовых авианаводчиков: «К черту F-4, дайте сюда «ганшип»! АС-119 знаменит ещё и тем, что он был последним самолётом, сбитым в ходе боевых действий во Вьетнаме.

ВВС хотели получить ещё более мощный самолёт, такая ударная машина была создана на базе четырёхмоторного турбовинтового С-130 «Геркулес».Самолет получил 4 пулеметных модуля MXU-470 и четыре 20-мм пушки М-61 Vulcan в специальных амбразурах по левому борту. Он оснащался обзорной системой ночного видения, РЛС бокового обзора, РЛС управления огнем, поисковыми прожекторами мощностью по 20 кВт и бортовым компьютером управления огнем.В одном из первых боевых вылетов AC-130 Gunship II с помощью системы ночного видения была обнаружена и за 10 минут уничтожена автоколонна из 6-ти двигавшихся на юг грузовиков.

АC-130А

Следующая модификация названная АC-130А, имели то же вооружение, что и прототип, изменилось только оборудование: они получили новые обзорную ИК-станцию, компьютер управления огнем и РЛС целеуказания. Опыт боевого использования самолетов АC-130А привел к замене в 1969 году двух 20-мм пушек М-61 на полуавтоматические пушки Bofors М2А1 калибром 40 мм, что позволило поражать цели при полете с креном 45° с высоты 4200 м на дальности 6000 м, а с креном 65° — с высоты 5400 м на дальности 7200 м.

Кроме того, на самолете устанавливались: маловысотная TВ-система, РЛС бокового обзора, лазерный дальномер-целеуказатель. В таком виде самолет стал называться АC-130А Surprise Package.

В 1971 году на вооружение ВВС США поступили еще более совершенные самолеты АC-130Е, созданные на базе C-130Е (всего 11 шт.). В этот период северовьетнамцы применили большое количество танков (по американским оценкам, более 600 шт.) Для борьбы с ними на АC-130Е вместо одной 40-мм пушки установили связанную с бортовой ЭВМ, но заряжавшуюся вручную 105-мм пехотную гаубицу времен Второй мировой войны (укороченную, облегченную и на специальном лафете).

В марте 1973 года появился последний из «ганшипов», летавших во Вьетнаме, — АC-130Н Pave Spectre, отличавшийся более мощными двигателями и полностью новым бортовым оборудованием.

С 1972 года вьетконговцы начали массированное применение советских ПЗРК «Стрела-2», сделав небезопасным любой полет на малой высоте. Один АC-130, получив 12 мая 1972 года попадание ракеты, смог вернуться на базу, но два других оказались сбиты. Для уменьшения вероятности попадания ракет с ИК-головками самонаведения многие АC-130 оснастили холодильниками — эжекторами, снижавшими температуру выхлопных газов. Для постановки помех РЛС средств ПВО на АC-130 с 1969 года стали устанавливать подвесные контейнеры РЭБ ALQ-87 (по 4 шт.). Но против «Стрел» эти мероприятия оказались малоэффективными. Боевая активность «Ганшипов» существенно снизилась, но они применялись вплоть до последних часов войны в Юго-Восточной Азии.

После Вьетнама самолеты АС-130 надолго остались без работы, прервав свой простой в октябре 1983 года в ходе вторжения США на Гренаду. Экипажи «ганшипов» подавили несколько батарей малокалиберной зенитной артиллерии Гренады, а также обеспечивали огневое прикрытие высадки десантников. Следующей операцией с их участием стало «Правое дело» — вторжение США в Панаму. В этой операции целями АС-130 стали авиабазы Рио-Хато и Паитилла, аэропорт Торриджос и порт Бальбоа, а также ряд отдельных военных объектов. Боевые действия продлились недолго — с 20 декабря 1989 года по 7 января 1990 года.

Эта операция была как будто специально предназначенной для «ганшипов». Почти полное отсутствие ПВО и очень ограниченная территория конфликта сделали АС-130 королями воздуха. Для экипажей самолетов война превратилась в тренировочные полеты со стрельбой. В Панаме экипажи АС-130 отработали свою классическую тактику: 2 самолета входили в вираж таким образом, что в определенный момент времени находились в двух противоположных точках окружности, при этом весь их огонь сходился на поверхности земли в круге диаметром 15 метров, буквально уничтожая все, что вставало на пути. Во время боевых действий самолеты летали и в дневное время.

Во время «Бури в пустыне» 4 самолета АС-130Н из состава 4-й эскадрильи сделали 50 боевых вылетов, общий налет превысил 280 часов. В ходе операции выяснилось, что в условиях пустыни, в жару и насыщенном песком и пылью воздухе инфракрасные системы самолетов оказались абсолютно бесполезны. Более того, один АС-130Н во время прикрытия наземных войск в бое за Аль-Хафи был сбит иракским ЗРК, весь экипаж самолета погиб. Данная потеря подтвердила известную еще со времен Вьетнама истину — в районах, насыщенных средствами ПВО, таким самолетам делать нечего.

Самолёты различных модификаций АС-130 продолжают оставаться на вооружении частей Управления Специальных Операций ВВС США. По мере списания ранних вариантов АС-130, заказываются новые на базе самого современного варианта С-130J с удлиненным грузовым отсеком.

Еще одним вооруженным самолётом на базе «Геркулеса» является MC-130W Combat Spear.

MC-130W

Четыре эскадрильи, имеющие на вооружении самолеты МС-130, используются для глубоких рейдов в глубину территории противника с целью доставки или приема людей и грузов при проведении специальных операций. В зависимости от выполняемой задачи на него может быть установлена 30-мм пушка «Bushmaster» и ракеты «Хеллфайр».

Рассказ о «противопартизанских ганшипах» был бы неполным без упоминания самых маленьких самолетов этого класса: Fairchild AU-23A и Hello AU-24A. Первый представлял собой модификацию известного одномоторного транспортного самолета Pilatus Turbo-Porter, выполненную по заказу правительства Таиланда (всего построено 17 таких машин).

AU-23A

Основным оружием этих лёгких машин являлась трёхствольная 20-мм пушка. Дополнительно подвешивались НАР и бомбы.

Hello AU-24A

Второй представлял точно такую же переделку, осуществленную на базе самолета Hello U-10A. 15 таких самолетов переданные камбоджийскому правительству, интенсивно летали и участвовали в боях.

Помимо США, работы по вооруженным самолётам такого типа ведутся и в других странах.

MC-27J

Итальянский демонстрационный образец самолета MC-27J был показан на авиасалоне «Farnborough». Он выполнен на базе военного транспортника С-27J Spartan. Разработка проводится по программе создания недорогих многоцелевых самолетов несущие быстроустанавливаемое вооружение, выполненное в контейнерах.

Основной калибр такого вооружения — 30-мм. На авиасалоне было продемонстрировано автоматическое орудие «ATK GAU-23», которая является модификацией орудия « Mk 44 Bushmaster». Данную систему монтируют в грузовой кабине. Огонь ведется из грузовой двери по левому борту.

В настоящее время вооруженные беспилотники существенно потеснили лёгкие «противопартизанские» штурмовики. Однако наряду с многочисленными достоинствами ДПЛА обладают существенными недостатками. Они, в отличие от штурмовика, не способны нести на борту значительный боекомплект, и предназначены скорей для наблюдения, разведки и нанесения точечных одиночных ударов. Штурмовик способен «утюжить» цель в течение длительного времени. Управление штурмовиком не может быть утрачено при применении противником средств РЭБ, как это зачастую случается с ДПЛА. Пилотируемая авиация пока является более гибкой в применении, она меньше чем беспилотники зависит от погодных условий. Учитывая всё это, спрос на лёгкие специализированные штурмовики в мире не снижается.

ВВС США объявили о закупке партии лёгких турбовинтовых штурмовиков A-29 Super Tucano производства бразильской компании EMBRAER. Самолеты будут использоваться в Афганистане и других неспокойных регионах. Помимо ударов по наземным целям, разведки и корректировки, эти самолёты способны перехватывать малоскоростные воздушные цели.

A-29 Super Tucano

Кабина пилотов А-29 защищена кевларовой бронёй. Встроенное вооружение состоит из двух 12,7-мм пулемётов. На внешней подвеске размещается до 1500 кг боевой нагрузки. В прошлом эти самолёты успешно применялись рядом стран для борьбы с повстанческими и террористическими группами.

Ирак заказал в США 36 самолётов AT-6B Texan II. Эти двухместные турбовинтовые самолёты, помимо встроенного вооружения из двух 12,7-мм пулемётов, способны нести различное вооружение. Включая ракеты Hellfire и Maverick, управляемые бомбы Paveway II / Paveway III / Paveway IV и JDAM.

AT-6B Texan II

В составе ВВС Ирака есть так же легкие штурмовики Cessna AC-208B Combat Caravan, основным оружием которых являются две ракеты AGM-114 Hellfire. Самолет создан на базе одномоторного турбовинтового самолёта общего назначения Cessna 208B Grand Caravan и предназначен для противоповстанческих операций. Самолёт эксплуатируется с 2009 года.

AC-208B Combat Caravan

По заявлению иракских официальных лиц, широкий спектр управляемого оружия необходим для исключения попутного ущерба при нанесении авиаударов по повстанцам.

БРЭО самолёта позволяет выполнять задачи видовой оптоэлектронной воздушной разведки и наблюдения, применять авиационные средства поражения. Кабина защищена баллистическими панелями.

В настоящее время в США проходит испытания легкий штурмовик Scorpion.Разработка штурмовика Scorpion ведется с апреля 2012 года компанией Textron. В проекте также принимает участие компания Cessna, занимающаяся сборкой самолетов.

Лёгкий штурмовик Textron Scorpion

Максимальная взлетная масса самолета составляет 9,6 тонны. Согласно проектным расчетам, штурмовик сможет развивать скорость до 833 км/ч и выполнять полеты на расстояние до 4,4 тысячи км. Scorpion будет оснащен шестью точками подвески для ракет и бомб общей массой до 2800 кг.

В конце восьмидесятых годов у военного руководства СССР получила распространение концепция, что в случае ядерного удара Союз распадался на четыре промышленно изолированных региона — Западная область, Урал, Дальний Восток и Украина. По планам руководства каждый регион даже в тяжёлых постапокалиптических условиях должен был иметь возможность самостоятельно производить недорогой самолет для нанесения ударов по противнику. Этим самолётом и должен был стать легко воспроизводимый штурмовик. В КБ Сухого в рамках программы ЛВШ было рассмотрено несколько вариантов с турбовинтовыми и турбореактивными двигателями.

Модель самолёта Т-710 "Анаконда"

Победителем стал проект Т-710 "Анаконда" скомпонованный по типу американского самолёта OV-10 Bronco. Взлетный вес предполагался до 7500 кг. При максимальной заправке топливом, масса нормальной боевой нагрузки 2000 кг. В перегруженном варианте может нести до 2500 кг боевой нагрузки. Самолёт имел 8 точек подвески вооружения, 4 на крыле и 4 на пилоне под фюзеляжем. Носовая часть фюзеляжа, взята от Су-25УБ (вместе со спаренной 30 мм пушкой ГШ-30), за пилотской кабиной находится бронированный отсек для отделения десантников. Предполагалось использование двигателей ТВ7-117М по 2500 л.с, мотогондолы закрывались бронёй, винты шестилопастные. Скорость при этих двигателях предполагалась 620-650 км/ч.

Другим перспективным проектом был легкий учебно-тренировочный штурмовик Т-502. Самолет должен обеспечить подготовку летчиков к пилотированию реактивной авиационной техники. С этой целью воздушный винт и турбовинтовой двигатель или два двигателя объединялись в один пакет и размещались в хвостовой части фюзеляжа. Двухместная кабина с общим фонарем и тандемном расположением катапультных кресел. Предполагалось использование кабин от Су-25УБ или Л-39. На точках подвески можно разместить вооружение массой до 1000кг, что давало возможность применения самолета как легкого штурмовика.

Модель самолёта Т-502

На этих легких штурмовиках планировалось широко использовать узлы от серийно выпускаемых самолётов. Был проведен полный процесс продувок моделей в ЦАГИ, но интерес к проекту уже остыл, несмотря на поддержку М.П. Симонова. Современное руководство также придало забвению эту интересную разработку, несмотря на то, что в мире наметилась явственная тенденция к переходу от сложных машин типа А-10 к более простым, созданным на базе турбовинтовых УТС, либо вообще на базе сельскохозяйственных турбовинтовых самолётов.

Потребность в самолёте такого типа и сейчас имеется в нашей стране. Легкий «антитеррористический» штурмовик с возможностью действовать в любое время суток мог бы быть создан на базе УТС Як-130.

Як-130

За счёт отказа от второго пилота в результате глубокой модернизации можно улучшить БРЭО, повысить защищенность и боевую нагрузку. Разрабатываемый ранее боевой вариант Як-131 должен был иметь встроенную 30-миллиметровую пушку и ракеты "Вихрь" с лазерно-лучевой системой управления. К сожалению, дальнейшего развития этот проект не получил.

По материалам:http://www.ainonline.com/aviation-news/http://www.cc.gatech.edu/~tpilsch/AirOps/O2.htmlhttp://www.arms-expo.ru/055057052124050055049051055.htmlhttp://airspot.ru/catalogue/aircrafts/type/http://alternathistory.org.ua/proekt-shturmovika-kb-grunina-t-710-anakonda-rossiya

topwar.ru

ВВС США срочно требуется штурмовик с пропеллером

Реактивная эпоха, начавшаяся в конце 40-х годов прошлого столетия, казалось бы, поставила жирный крест на винтовых самолётах. Если пропеллеры транспортных и некоторых пассажирских воздушных судов ещё как-то терпимо воспринимаются массовым сознанием, отмечающим, впрочем, определённую их устарелость, то в применении в боевой авиации они выглядят совсем уж реликтовыми. Тем удивительнее новость, пришедшая из Америки, где объявлен тендер на закупку новых ударно-штурмовых машин. Главное условие – самолёт должен быть винтовым. Почему же Пентагон заинтересовался этим, на первый взгляд, устаревшим движителем?

Двигатель и движитель

Разница между этими понятиями такая же, как между веслом и гребцом. Первое выступает в роли средства, приводящего лодку в движение, в человек, держащий его в руках, обеспечивает необходимую энергию. В кораблестроении долгое время роль движителя играло колесо, уступившее позже место гребному винту. Это вовсе не означает, что судно может приводиться в движение только так, как сейчас чаще всего бывает. В некоторых случаях колесо незаменимо, например в условиях мелководных акваторий.

Что касается авиации, то и в этой отрасли промышленности часто применяются решения, кажущиеся устаревшими. Примеров много. Достаточно вспомнить про легендарный Ан-2, биплан, по своим лётным характеристикам уникальный, который, несмотря на внешнюю «древность», исправно служит и сегодня во многих странах. А уж если говорить про пропеллеры…

Преимущества воздушного винта

Первая машина, приходящая на память при рассмотрении данного вопроса, - это стратегический бомбардировщик Ту-95. Он оснащен винтами, по два на каждую мотогондолу, и благодаря этому расходует намного меньше топлива на единицу расстояния, чем его реактивные собраться при достаточно высокой дозвуковой скорости. Американские ВВС также использовали пропеллерные машины во время боевых действий в Корее и во Вьетнаме. А то, что их пришлось применять и совсем недавно, в прошлом году, очевидно, навело на определённые мысли командование Армии США. Турбовинтовые самолёты OV-10 Bronco ради такого случая расконсервировали и отправили бомбить позиции ИГИЛ на Ближнем Востоке.

Главные преимущества пропеллерной штурмовой авиатехники:

- выносливость и неприхотливость;

- дешевизна обслуживания;

- высокая эффективность боевого применения при нанесении ударов по мелким отрядам боевиков.

Когда "Бородавочников" не станет…

При том что американская авиация широко использовала во Вьетнамской войне винтовые «Скайрайдеры» и упомянутые «Бронко», основная нагрузка при нанесении штурмовых ударов лежала на реактивных самолётах типа А-10, состоящих на вооружении и сейчас, но планируемых к полному списанию до 2022 года. Налёты теоретически могут осуществлять и другие типы машин, более современные, такие как F/A-16 или F/A-18, и даже новейшие F-35, однако они обладают рядом существенных недостатков, которые, собственно, и побудили Пентагон вспомнить о пропеллерах. И совсем уж американских военных пугает перспектива остаться через пять лет, когда "Бородавочников" не станет, без штурмовой авиации, способной выполнять деликатные миссии. Так чем же не подходят современные реактивные самолёты?

Время «блуждания»

Во время локальных конфликтов нередки ситуации, когда пехотные подразделения вдруг неожиданно начинают испытывать острую нужду в воздушной поддержке. Например, взвод движется по пересечённой местности (джунглям, пустыне т.п.), производя разведку, и попадает в засаду, и тогда уже каждая минута стоит жизней. Командир вызывает подмогу, на ближайшей авиабазе начинается суета, самолёты или вертолёты спешно готовятся к вылету, но драгоценное время уходит. Над нужным квадратом пилот оказывается слишком поздно и может лишь в лучшем случае отомстить за убитых солдат, отбомбившись по отступающему противнику.

Другое дело, если во время рискованной акции вблизи постоянно кружит самолёт, готовый в считанные минуты, а иногда и секунды, прибыть в нужное место и нанести удар. Время, в течение которого он может «блуждать», барражируя в заданной зоне (Loiter Time), определяется экономичностью его энергоустановки. И дело не в деньгах. А впрочем, и в них тоже.

Деньги

Только один час полёта новейшего F-35 в среднем стоит $30 тыс. Тот же показатель для подлежащего через пять лет списанию реактивного «Бородавочника» А-10 втрое ниже, но и это тоже немало. Подсчитано, что турбовинтовой одномоторный штурмовик за час лётного времени потребует в десять раз меньших затрат, то есть тысячу долларов. В эту сумму входит и наземное обслуживание, и регламентная замена расходных частей, и эксплуатационные жидкости, и топливо, и всё прочее, что необходимо для обеспечения безопасности.

Трамп и пропеллеры

Изменение политики в области военных закупок, безусловно, станет одной из первых инициатив Дональда Трампа на президентском посту. Его предшественник Барак Обама в конце своей каденции успел подписать «Закон о национальной обороне», но бюджет Пентагона Конгрессом в окончательном виде ещё не принят и, по всей видимости, будет увеличен. В частности, в перечне проектов, которые военные хотели бы увидеть реализованными, есть пункт о проведении тендера и закупке турбовинтовых штурмовиков, предназначенных для антитеррористических операций. Рассмотрение этого вопроса запланировано на апрель.

Технические требования

О книге нельзя судить по обложке, а о самолёте по пропеллеру. Помимо способности долго без дозаправки держаться в воздухе, новый винтовой штурмовик должен обладать и другими боевыми качествами, довольно высокими. К ним относится высокий уровень живучести, обеспечиваемый бронированием кабины и важнейших функциональных узлов, способность противостоять враждебным электронным излучениям, возможность выставлять тепловую защиту от переносных средств ПВО и обладать эффективными системами наведения. Высокая скорость и большой потолок не требуются. При всём внешнем сходстве с машинами времён Второй мировой войны это должен быть вполне современный самолёт. Только с пропеллером.

Основные претенденты

За право поставки американским ВВС партии машин в настоящее время борются две авиастроительные фирмы – Beechcraft (США) со своим AT-6 Wolverine, и Embraer (Бразилия), предлагающая самолёт А-29 Super Tucano, уже заслуживший определённую репутацию во время применения в вооружённых конфликтах (в Колумбии против ФАРК и в Афганистане). Заказ обещает солидную прибыль, и за него намерены побороться другие авиапроизводители, имеющие опыт в проектировании легкомоторной техники различного назначения. К примеру, самолёт, изначально создававшийся для сельского хозяйства и даже названный «воздушным трактором» (Air Tractor AT-802), вполне может после внесения в конструкцию некоторых изменений получить способность бороться не только с полевыми вредителями.

Однако в конкурсе намерены принять участие производители не только винтовых, но и реактивных легкомоторных самолётов. В частности, фирма Textron предлагает бюджетный, неприхотливый и экономичный «Скорпион», удовлетворяющий практически всем требованиям, предъявляемым военными.

А в России?

Последним ударным пропеллерным самолётом, спроектированным в СССР, считается Ил-10 (в чехословацкой версии В-33), представляющий собой глубокую модификацию знаменитого Ил-2. Применялся в корейской войне, стоял на вооружении до начала 60-х. С того времени задачи поддержки российской пехоты выполняют боевые вертолёты и реактивные штурмовики. Не исключено, что американский опыт борьбы с терроризмом привлечёт внимание и отечественных конструкторов, занимающихся разработкой боевой авиатехники специального назначения. Возможно, впрочем, что проектные работы в этом направлении уже ведутся, но широкой общественности о них неизвестно.

fb.ru

Авиация против танков (часть 3) » Военное обозрение

В послевоенное время в СССР продолжились работы над новыми бронированными штурмовиками. Одновременно с созданием истребителей и фронтовых бомбардировщиков с турбореактивными двигателями велось проектирование самолётов-штурмовиков с поршневыми моторами. По сравнению с уже состоявшими на вооружении Ил-10 и Ил-10М проектируемые штурмовики должны были обладать большей защищённостью, увеличенной огневой мощью и лучшим обзором вперёд-вниз. Одним из основных недостатков штурмовиков Ил-2 и Ил-10 была большая не просматриваемая мёртвая зона, создаваемая капотом двигателя, что в свою очередь делало сложным прицельное бомбометание по точечным целям.

20 ноября 1948 года совершил первый полёт опытный штурмовик Ил-20. Самолёт имел очень необычный внешний вид, кабина пилота находилась над поршневым двигателем жидкостного охлаждения М-47 с номинальной мощностью 2300 л.с. Между пилотом и стрелком, в чьём распоряжении имелась турельная установка с 23-мм пушкой, размещался основной топливный бак, прикрытый двойной 8 мм бронёй.

Компоновочная схема штурмовика Ил-20

Кабина пилота и стрелка, двигатель, система охлаждения, топливный и масляный бак размещались внутри бронекоробки. Общий вес металлической и прозрачной брони составлял более 2000 кг. Толщина металлической брони по сравнению с Ил-10 увеличилась в среднем на 46 %, а прозрачной - на 59 %. Броня, установленная на Ил-20, защищала не только от бронебойных пуль калибра 12,7-мм, выпущенных с дистанции 300 метров, но и в значительной мере от 20-мм снарядов. Передняя часть кабины начиналась сразу за обрезом втулки винта. Длинное лобовое бронестекло толщиной 100 мм, поставленное под углом 70 °, обеспечивало прекрасный обзор вперед-вниз в секторе 37°, а при пикировании под углом 40-45 ° пилот мог видеть цели, находящиеся практически прямо под самолетом. Таким образом, на Ил-20 был устранён один из главных недостатков, имеющийся в конструкции состоявших на вооружении штурмовиков.

Ил-20

По проекту Ил-20 должен был иметь очень мощное вооружение. Бомбовая нагрузка достигала 700 кг (согласно другим данным 1190 кг). Наступательное вооружение в первом варианте включало две крыльевые пушки калибра 23 мм для стрельбы вперед и две 23-мм пушки, установленные в фюзеляже под углом 22° - для обстрела целей с бреющего полета. Под крылом предусматривалась подвеска четырёх 132-мм реактивных снарядов ТРС-132, запускаемых из трубчатых «орудий» ОРО-132.

ОРО-132

При проектировании реактивных снарядов ТРС-82 и ТРС-132 традиционных для советских калибров 82 и 132-мм была предпринята попытка снизить лобовое сопротивление при подвеске на самолёт и улучшить кучность стрельбы за счёт отказа от хвостового оперения стабилизации снарядов на траектории вращением. Скорость вращения ТРС-132 доходила до 204 об/сек. При этом точность стрельбы действительно возросла, но была всё равно недостаточной для уверенного попадания в одиночный танк. По своим поражающим характеристикам ТРС-82 и ТРС-132 находились примерно на уровне РС-82 и РОФС-132.

Второй вариант вооружения, предназначенный для борьбы с танками, состоял из 45-мм пушки НС-45, двух 23-мм пушек и шести РС. До постройки и испытаний прототипа с 45-мм пушкой дело не дошло, но можно предположить, что благодаря гораздо лучшему обзору и более благоприятным условиям прицеливания точность огня крупнокалиберной авиационной пушки, установленной на Ил-20, могла быть значительно лучше, чем на Ил-2 с двумя НС-37.

Самолёт со взлётной массой 9500 кг у земли разгонялся до скорости 450 км/ч, на высоте 3000 м – 515 км/ч. В общем, этого было вполне достаточно для противотанкового самолёта и штурмовика, действующего в интересах непосредственной авиационной поддержки. Однако военные, завороженные высокими скоростями реактивных самолётов, посчитали такие характеристики недостаточно высокими и работы по Ил-20 свернули. В числе недостатков Ил-20 был неудобный доступ к двигателю, что явилось следствием его необычной компоновки.

Переход боевой авиации на реактивные двигатели и опыт воздушных боев в Корее предопределили создание отечественного штурмовика с турбореактивными двигателями. В апреле 1954 года успешно завершились государственные испытания штурмовика Ил-40, а в октябре 1955 года его улучшенной модификации Ил-40П.

Ил-40П

Штурмовик с нормальной взлётной массой 16600 кг, оснащённый двумя турбореактивными двигателями ТРД РД-9В с номинальной тягой по 2150 кгс, на испытаниях показал максимальную скорость 993 км/ч, что было ненамного меньше скорости истребителя МиГ-15. Нормальная бомбовая нагрузка – 1000 кг (в перегруз 1400 кг). В четырёх внутренних бомбоотсеках могли размещаться бомбы массой до 100 кг или осколочные и противотанковые бомбы навалом. Боевой радиус – 400 км. Наступательное вооружение состояло из четырёх 23-мм пушек АМ-23 с суммарной скорострельностью 5200 выстр/мин и восьми пусковых установок для ТРС-132. Защита задней полусферы обеспечивалась одной дистанционно управляемой 23-мм пушкой. Во время стрельбы по наземным целям Ил-40 оказался более устойчивым в управлении, чем Ил-10М, что положительно сказывалось на точности огня. Одновременная стрельба из всех четырех пушек не влияла на пилотирование самолета, отдача при стрельбе была небольшой.

Учебные воздушные бои с истребителями МиГ-15бис и МиГ-17Ф продемонстрировали, что Ил-40 является непростым противником в воздушном бою. Ведения огня по нему затруднено ввиду больших горизонтальных и вертикальных скоростей Ил-40, их широкого диапазона. Благодаря наличию у штурмовика эффективных воздушных тормозов, атакующие истребители проскакивали вперёд и сами попадали под удар мощного наступательного вооружения. Не стоило также сбрасывать со счетов огневые возможности оборонительной дистанционно управляемой турели. Всё это давало неплохие шансы выжить при встрече с истребителями противника. Бронезащита экипажа и жизненно важных узлов и агрегатов примерно соответствовала уровню защищённости Ил-10М, которая в свою очередь была совершенней, чем на Ил-2. Значительно более высокая скорость полёта Ил-40, по сравнению с поршневыми штурмовиками, давала возможность быстрей выходить из зоны зенитного огня. Кроме того, двухдвигательный самолёт мог продолжать полёт при выходе из строя одного турбореактивного двигателя.

По боевым возможностям Ил-40 значительно превосходил поршневой штурмовик Ил-10М, состоявший в то время на вооружении ВВС. Ил-40 мог развивать большую максимальной скорость горизонтального полета, скороподъемность, высоту полёта, имел больший диапазон скоростей, выигрывал по бомбовой нагрузке и мощи вооружения. Казалось бы, при таких характеристиках реактивный штурмовик ждало безоблачное будущее, но наступили иные времена, и высшее военно-политическое руководство сделало ставку на ракеты, похоронив многие перспективные авиационные проекты.

По состоянию на 1 января 1955 года с советских ВВС Советской Армии имелось 19 штурмовых авиаполков, на вооружении которых состояло 1700 поршневых штурмовиков Ил-10 и Ил-10М и 130 реактивных истребителей-бомбардировщиков МиГ-15бис. В докладе, представленном в апреле 1956 года министром обороны маршалом Г.К. Жуков, делался безосновательный вывод о низкой эффективности штурмовиков на поле боя в современной войне, и фактически предлагалось упразднить штурмовую авиацию. При этом задачи по непосредственной авиационной поддержки войск предлагалось возложить на истребительную авиацию и фронтовые бомбардировщики. Предложение министра обороны нашло горячую поддержку у руководства страны, и вскоре вышел приказ, согласно которому, штурмовая авиация упразднялась, а все имеющиеся штурмовики подлежали списанию. Параллельно с ликвидацией штурмовой авиации было отменено решение о налаживании серийного производства реактивного Ил-40 и прекращены все проектные работы по перспективным самолетам-штурмовикам.

После ликвидации штурмовой авиации как класса и списания на металлолом имеющихся поршневых штурмовиков и отказа от серийного строительства, не имеющего тогда аналогов реактивного штурмовика Ил-40, эту нишу заняли реактивные истребители МиГ-15бис и МиГ-17Ф. Данные самолёты имели достаточно мощное пушечное вооружение и хороший обзор из кабины, однако не в полной мере удовлетворяли требованиям в качестве самолётов непосредственной авиационной поддержки. Более того, в роли истребителей танков реактивные истребители первого поколения при массе ракетно-бомбовой нагрузки 200-250 кг были малоэффективны. В 60-е годы для повышения ударных возможностей МиГ-17Ф их стали оснащать блоками НАР УБ-16 с 57-мм НАР С-5. В 1960 году на вооружение была принята неуправляемая авиационная ракета С-5К (КАРС-57) с бронепробиваемостью 130 мм.

В начале 60-х на смену МиГ-17Ф в истребительно-бомбардировочных полках начал поступать Су-7Б. Сверхзвуковой самолёт с одним двигателем АЛ-7Ф-1 с номинальной тягой 6800 кгс, без внешних подвесок на большой высоте разгонялся до 2120 км/ч. Максимальная боевая нагрузка Су-7Б составляла 2000 кг.

Звено Су-7Б в полёте

Против бронетехники могли применяться 30-мм пушки НР-30 с боекомплектом 70 снарядов на ствол. Их суммарная скорострельность составляла около 1800 выстр/мин, то есть за одну секунду по цели мог быть выпущен шквал из 30 снарядов. НР-30 являлись эффективным средством поражения легкобронированной техники, в ряде вооруженных конфликтов из них удавалось подбивать средние танки. При скорости носителя 200 м/с, бронебойный снаряд массой 390 г, вылетевший из ствола пушки со скоростью 890 м/с, при угле встречи 60° мог пробить 25 мм броню. В состав противотанкового вооружения истребителей-бомбардировщиков входили также разовые бомбовые кассеты, снаряженные ПТАБ и НАР С-3К и С-5К.

Неуправляемые 160-мм кумулятивно-осколочные ракеты С-3К были специально разработаны для повышения противотанковых возможностей Су-7Б. При массе 23,5 кг реактивный снаряд С-3К нёс 7,3 кг кумулятивно-осколочную боевую часть с бронепробиваемостью 300 мм. Обычно под истребитель-бомбардировщик подвешивались две пусковые установки АПУ-14У с 7 направляющими в каждой. Реактивные снаряды С-3К имели хорошую точность стрельбы: на дистанции 2 км более половины ракет укладывались в круг диаметром 14 м.

Су-7Б с подвешенными НАР С-3К

Ракеты С-3К неплохо себя зарекомендовали в ходе арабо-израильских войн, где применялся Су-7Б. Но у этих НАР имелся ряд существенных недостатков. Размещение ракет «ёлочкой» на АПУ-14У создавало большое лобовое сопротивление, и самолёты с подвешенными пусковыми имели существенные ограничения по скорости и манёвру. Для поражения бронетехники С-3К имела избыточную мощность, в то же время недостаточную для уничтожения полевых укреплений. К тому же четырнадцати пусть и достаточно мощных неуправляемых ракет было явно недостаточно для эффективной борьбы с танками при их массовом применении. Осколочное действие С-3К оказалось слабым. При взрыве боевой части образовывалось множество легких осколков. Но легкие высокоскоростные осколки быстро теряли скорость и пробивную силу, что делало их малоэффективными для борьбы с живой силой, не говоря уже о технике, где слабые поражающие элементы не могли пробить корпуса машины, обшивку самолета и воспламенить содержимое. В строевых авиаполках НАР С-3К популярностью не пользовались, а их использование было ограниченным.

Набор вооружения истребителя-бомбардировщика Су-7БМ

В этом отношении гораздо более выигрышно смотрелись 57-мм НАР С-5КО с кумулятивно-осколочной БЧ с бронепробиваемостью 170 мм. При дроблении 11 стальных колец с надрезами образовывалось до 220 осколков массой по 2 грамма. Число 57-мм ракет со складным оперением в блоках УБ-16 на Су-7БМ было более чем в четыре раза больше, чем С-3К на двух АПУ-14У. Соответственно площадь поражения оказывалась существенно выше. Хотя С-5 по сравнению с С-3К имели менее мощную БЧ, они обеспечивали достаточное поражающее действие по большинству целей, включая бронированную технику на открытых позициях, стоянках и в укрытиях полевого типа.

Прицельная дальность пуска НАР С-5 составляла 1500 м. Пуск неуправляемых реактивных снарядов осуществлялся с пикирования, а установка текущего значения дистанции до цели, служившего основой для решения задачи прицеливания, производилась автоматически по данным барометрического высотометра и углу тангажа или вручную летчиком.

На практике пуски осуществлялись, как правило, с одного заданного и отработанного режима — пологого пикирования со скоростью 800-900 км/ч при высоте полета не менее 400 м. Вариантом мог быть подход к цели на малой высоте с «подскоком» — выполнением горки для атаки и пикированием на цель.

Естественно, что при такой скорости полёта и дальности пуска НАР речи о борьбе с отдельными танками быть не могло. Даже на хорошо знакомом полигоне вероятность выполнения удачной атаки с первого захода по малоразмерным целям не превышала 0,1-0,2. Удары, как правило, происходили по скоплениям техники противника в местах концентрации, или колоннам на марше. Атака танков, развёрнутых в боевые порядки, являлась делом очень непростым и зачастую мало результативным.

Тем не менее, Су-7Б при грамотном использовании очень неплохо зарекомендовал себя в локальных конфликтах. Так, во время очередной индо-пакистанской войны 1971 года индийские Су-7БМК отличились во время нанесения ударов по скоплениям бронетехники. За две недели боев индийские пилоты «Сушек» уничтожили около 150 танков. В 1973 году сирийские истребители-бомбардировщики с помощью бомбовых кассет РБК-250, снаряженных ПТАБ-2,5, и ракет С-3К и С-5К нанесли чувствительные потери израильским танковым подразделениям. Неплохо зарекомендовали себя и 30-мм «колотушки». НР-30 оказались действенным оружием не только против легко бронированной техники: в ряде случаев их снаряды выводили из строя средние танки М48 и M51HV.

В 60-70-е годы параллельно с самолётами МиГ-17Ф и Су-7Б в истребительно-бомбардировочные полки передавались истребители МиГ-21ПФ/ПФМ. Ударное вооружение МиГ-21ПФ состояло из двух блоков УБ-16-57У по 16 снарядов С-5М или С-5К и бомб калибра от 50 до 500 кг. Кроме того, предусматривалась подвеска двух тяжелых реактивных снарядов С-24.

Сравнительно небольшая боевая нагрузка, чрезмерно высокая скорость выхода в атаку при плохом обзоре из кабины пилота существующих истребителей-бомбардировщиков того времени заставили обратиться к идее самолета-штурмовика на базе фронтового бомбардировщика Ил-28. В соответствии с проектом модифицированный бомбардировщик должен был иметь такую же глубину боевых действий, как и Су-7Б, но превосходить его по количеству средств поражения в 2-3 раза. Благодаря прямому крылу относительно большого удлинения и меньшей скорости полёта, условия поиска целей на поле боя и прицеливания должны были стать лучше, чем у реактивного однодвигательного истребителя-бомбардировщика с крылом большой стреловидности. Достоинством самолета являлись хороший обзор из кабин членов экипажа и возможность боевой работы с грунтовых аэродромов.

Ил-28Ш

Ил-28Ш с подкрыльевыми пилонами для подвески разнообразного вооружения, предназначался для действий с малых высот по скоплениям техники и живой силы противника, а также по одиночным боевым бронированным машинам в боевых порядках. Под каждым крылом самолета были смонтированы 6 пилонов, на которых могли размещаться: 12 блоков УБ-16-57, подвесные пушечные гондолы, авиабомбы и бомбовые кассеты.

Пилоны вооружения Ил-28Ш

По наземным целям также можно было использовать две 23-мм пушки НР-23, установленные по бортам в нижней части фюзеляжа. Опыт боевых действий в локальных конфликтах показал, что при выходе из атаки бортстрелок с помощью кормовой оборонительной установки Ил-К6 с двумя пушками НР-23 может эффективно подавлять зенитный огонь.

Испытания Ил-28Ш начались в 1967 году. Многочисленные внешние узлы подвески существенно увеличили лобовое сопротивление самолёта. Расход топлива в полете у земли возрос на 30-40%. Боевой радиус действия с нагрузкой из двенадцати УБ-16 составил 300 км. По оценке лётчиков-испытателей, штурмовой вариант бомбардировщика был вполне пригоден для уничтожения подвижных малоразмерных целей. Но в серийное производство самолёт не запускался. В Ил-28Ш было переделано некоторое количество бомбардировщиков, счастливо избежавших разделки на металл во время разгрома фронтовой авиации Хрущёвым. Переоборудование осуществлялось во время капитального ремонта в заводских условиях. Ил-28Ш с блоками НАР поступали в основном в бомбардировочные авиаполки, развёрнутые на Дальнем Востоке.

В целом боевая эффективность сверхзвукового Су-7Б по сравнению с МиГ-15бис и МиГ-17Ф существенно возросла. Но рост боевой эффективности новых истребителей-бомбардировщиков сопровождался увеличением взлетной массы и ухудшением взлетно-посадочных характеристик. Маневренность самолёта на высотах характерных для действий по непосредственной авиационной поддержке сухопутных войск также оставляла желать лучшего. В связи с этим в 1965 году началось создание модификации Су-7Б с крылом изменяемой стреловидности.

У нового самолёта поворачивались лишь внешние части крыла, расположенные за основными стойками шасси. Подобная компоновка позволила улучшить взлетно-посадочные характеристики и повысить управляемость на малых высотах. Сравнительно недорогая модернизация превращала Су-7Б в многорежимный самолет. Сверхзвуковой истребитель-бомбардировщик, получивший обозначение Су-17, выпускался крупными сериями с 1969 по 1990 год. На экспорт машина выпускалась под обозначениями Су-20 и Су-22.

Су-17 ранней модификации с блоками УБ-16 и УБ-32 на территории авиационного завода в Комсомольске-на-Амуре

Первые Су-17 имели двигатель и БРЭО, аналогичное с Су-7БМ. В дальнейшем на модификации Су-17М благодаря установке более мощного двигателя ТРДФ АЛ-21Ф3 и нового радиоэлектронного оборудования возможности самолёта значительно выросли. Вслед за Су-17М последовали модификации Су-17М2, Су-17М3 и Су-17М4.

Су-17М3

Последняя, наиболее совершенная модель поступила на испытания в 1982 году. С учётом того, что Су-17М4 в основном предназначался для ударов по наземным целям, произошел отказ от регулируемого конусообразного воздухозаборника. Конус был зафиксирован в положении, оптимальном для трансзвукового низковысотного полета. Максимальную скорость на высоте ограничили значением 1,75М.

Су-17М4

Внешне Су-17М4 мало отличался от более ранних моделей, но по своим возможностям это была гораздо более совершенная машина, оснащённая бортовым прицельно-навигационным вычислительным комплексом ПрНК-54. По сравнению с Су-7БМ вес максимальной боевой нагрузки увеличился вдвое. Хотя в состав вооружения вошла широкая номенклатура управляемых бомб и ракет, они в первую очередь предназначались для уничтожения точечных стационарных особо важных целей и противотанковые возможности истребителя-бомбардировщика выросли не сильно. Как и прежде, для борьбы с танками предназначались ПТАБ в разовых бомбовых кассетах РБК-250 или РБК-500 и НАР.

Впрочем, новые 80-мм кумулятивно-осколочные НАР С-8КО и С-8КОМ обладали повышенной до 420-450 мм бронепробиваемостью и хорошим осколочным действием. Кумулятивно-осколочная 3,6 кг БЧ содержит 900 г взрывчатого вещества Гекфол-5. Дальность пуска ракеты С-8КОМ 1300–4000 м. Диапазон скорости самолёта-носителя при боевом применении НАР С-8 всех типов 160–330 м/с. Пуск ракет осуществлялся из 20-зарядных пусковых блоков Б-8М. Благодаря введению в состав БРЭО Су-17М4 цифрового вычислителя и лазерного дальномера-целеуказателя «Клен-ПС» существенно возросла точность применения НАР.

Согласно западным данным, по состоянию на первое января 1991 года в ВВС СССР Су-17 всех модификаций было оснащено 32 истребительно-бомбардировочных, 12 разведывательных полков, одна отдельная разведывательная эскадрилья и четыре учебных полка. Су-17, несмотря на несколько архаичную по меркам середины 80-х конструкцию, воплотил в себе оптимальное сочетание по критерию стоимость-эффективность, что и обусловило его широкое распространение и длительную эксплуатацию. Советские истребители бомбардировщики по своим ударным возможностям не уступали аналогичным западным машинам, зачастую превосходя их по лётным данным, но, как и зарубежные аналоги, эффективно бороться с отдельными танками на поле боя они не могли.

Практически одновременно с принятием на вооружение Су-17 на базе фронтового истребителя с крылом изменяемой геометрии МиГ-23 был разработан и запущен в серию его ударный вариант МиГ-23Б. Ударная модификация «двадцать третьего» имела характерную носовую часть. Кроме отсутствия РЛС, частичного бронирования кабины, изменённой передней части и установки специального целевого оборудования, по планеру самолет мало отличался от истребителя МиГ-23С, с начала 1970 года находящегося в серийном производстве. Для улучшения обзора вперёд-вниз и установки прицела АСП-17 передняя часть самолёта, лишенного радара, была скошена на 18° вниз. Хороший обзор способствовал простоте ориентирования и поиска целей. Для взгляда вниз хватало небольшого крена. Пилотам, летавшим на МиГ-21 и Су-7Б, кроме носа, ничего толком видно не было и, чтобы осмотреться, иногда приходилось выполнять полубочку, переворачивая самолет.

Самолёт с нормальной взлётной массой 16470 кг, оснащённый тем же двигателем АЛ-21Ф3, что и поздние модификации Су-17 у земли мог разогнаться до 1350 км/ч. Максимальная скорость на высоте без внешних подвесок составляла 1800 км/ч. Сложно сказать, чем руководствовалось командование вооруженных сил, принимая на вооружение два разнотипных истребителя-бомбардировщика с близкими боевыми характеристиками. МиГ-23Б не имел особых преимуществ перед Су-17, за исключением лучшего обзора из кабины. Более того, военные справедливо указывали на такие недостатки, как меньшая на 1 тонну боевая нагрузка, более сложное пилотирование, худшие взлётно-посадочные характеристики, трудоёмкое наземное обслуживание. Кроме того, как и фронтовой истребитель МиГ-23, ударный МиГ-23Б с выходом на большие углы атаки легко сваливался в штопор, вывести из которого было весьма непросто.

МиГ-23Б

Так как вес боевой нагрузки МиГ-23Б по сравнению Су-17М был меньше, сократилось число противотанковых бомб в разовых бомбовых кассетах. Кроме того, на МиГ-23Б устанавливалась двуствольная подфюзеляжная пушка ГШ-23Л с боекомплектом 200 патронов. При небольшой собственной массе в 50 кг ГШ-23Л обладала скорострельностью до 3200 выстр/мин и 10 кг секундным залпом. ГШ-23Л была весьма эффективна против воздушных и легко бронированных целей, её 182 г бронебойные снаряды, выпущенные с начальной скоростью около 700 м/с, на дистанции 800 метров по нормали пробивали броню толщиной до 15 мм. Этого было достаточно для поражения БТР и БМП, но броню тяжелых и средних танков из ГШ-23Л пробить было невозможно.

В 1973 году на испытания предъявили улучшенный МиГ-23БН с более экономичным двигателем Р29Б-300. Несмотря на то, что МиГ-23БН для поставок на экспорт строился до 1985 года, он был во многом промежуточным решением, мало удовлетворявшим и создателей, и заказчика. Военные желали получить самолёт с повышенной боевой эффективностью, превосходившей аналогичные по назначению изделия ОКБ Сухого. В связи с этим начались работы по кардинальному повышению боевых характеристик МиГ-23Б.

Модернизация предполагала внесение изменений в трех направлениях: конструктивные улучшения самолета с целью повышения лётных и эксплуатационных характеристик, внедрение нового целевого оборудования и усиление вооружения. Новый самолёт получил обозначение МиГ-27. Регулируемые воздухозаборники, доставшиеся ударной модификации от истребительных вариантов, на МиГ-27 заменили облегченными нерегулируемыми, что дало экономию веса около 300 кг. Ради увеличения веса боевой нагрузки на новой машине была несколько уменьшена максимальная скорость и высотность.

Желая превзойти конкурентов семейства Су-17, конструкторы сделали ставку на новый высокоэффективный прицельно-навигационный комплекс, многократно расширивший возможности по применению управляемого вооружения. Кроме того, замене подлежала 23-мм пушка. Её место заняла шестиствольная 30-мм ГШ-6-30, имеющая высокую скорострельность и большой вес секундного залпа. Переход на 30-мм калибр, уже используемый на Су-7Б и Су-17, обеспечивал двукратное увеличение массы снаряда, а возросшая баллистика давала не только хорошую бронепробиваемость и могущество воздействия по различным целям, но и значительно улучшала точность стрельбы. ГШ-6-30 на МиГ-27 разместили в подфюзеляжной нише, не закрывавшейся обтекателем, что обеспечило удобство обслуживания и хорошее охлаждение набегающим потоком воздуха.

ГШ-6-30 на МиГ-27

Впрочем, установка столь мощного орудия со скорострельностью до 5100 выстр/мин вызвала ряд проблем. Зачастую при стрельбе мощнейшей отдачей выбивало электронные приборы, расшатывалась вся конструкция самолёта, коробились створки передней стойки шасси, что грозило их заклиниванием. Обычным делом после стрельбы стала замена посадочных фар. Опытным путём было установлено, что относительно безопасной является стрельба очередью длиной не более 40 снарядов. При этом пушка в десятые доли секунды посылала в цель 16-кг залп. При использовании автоматизированного прицельно-навигационного комплекса ПрНК-23 удавалось добиться очень хорошей точности стрельбы, а огневая мощь ГШ-6-30 позволяла с достаточно высокой эффективностью поражать танки. В то же время надёжность очень сложной аппаратуры, установленной на МиГ-27, оставляла желать лучшего.

Оптические окна лазерно-телевизионной прицельной системы «Кайра-23»

Наиболее совершенной модификацией в семействе МиГ-27 стал МиГ-27К с лазерно-телевизионной прицельной системой «Кайра-23». Эта машина обладала во многом непревзойденными до сих пор в наших ВВС возможностями по применению управляемых авиационных средств поражения. Но в то же время уникальная аппаратура стоила очень дорого, что стало причиной относительной малочисленности МиГ-27. Так, МиГ-27К было построено всего 197 машин, а МиГ-27М, который уступал по своим возможностям «Кайре» - 162 самолёта. Кроме того, до уровня МиГ-27Д были модернизированы 304 МиГ-23БМ. Все модернизированные МиГ-27 хорошо подходили для уничтожения точечных особо важных целей, но использование их для борьбы с танками на поле боя можно сравнить с забиванием гвоздей микроскопом.

В целом Су-17 (экспортные Су-20 и Су-22), МиГ-23БН и МиГ-27 неплохо зарекомендовали себя в вооруженных конфликтах, случившихся в конце 20 века. Помимо уничтожения различных стационарных объектов, истребители-бомбардировщики привлекались для ударов по скоплениям бронетехники. Так, в 1982 году в ходе боевых действий в Ливане Су-22М и МиГ-23БН совершили 42 боевых вылета. По сирийским данным, они уничтожили и серьёзно повредили до 80 танков и бронемашин. Против израильской бронетехники применялись НАР С-5КО, бомбовые кассеты с ПТАБ и авиабомбы ФАБ-100.

В ходе авиаударов более совершенные Су-22М проявили себя лучше, чем МиГ-23БН. Потеряв 7 Су-22М и 14 МиГ-23БН, сирийцам удалось остановить продвижение израильских танков по шоссе на Дамаск. Большая часть ударных самолётов была сбита израильскими истребителями. Основной причиной больших потерь истребителей - бомбардировщиков стала шаблонная тактика действий, просчёты планирования и невысокая тактическая и лётная подготовка сирийских пилотов.

В ходе одного из самых кровавых конфликтов конца 20 века - семилетней ирано-иракской войны ВВС Ирака активно применяли: МиГ-23БН, Су-20 и Су-22. В ряде случаев иракские истребители-бомбардировщики результативно штурмовали иранские танковые колонны, но и сами зачастую несли немалые потери от зенитной артиллерии, ЗРК «Хок» и иранских истребителей.

Одновременно с закупкой сверхзвуковых истребителей-бомбардировщиков многие страны сохраняли на вооружении дозвуковые истребители МиГ-17 и «Хантер». Казалось бы, безнадёжно устаревшие самолёты, уступающие по весу боевой нагрузки и скорости полёта, должны были быстро сойти со сцены, однако этого не происходило, и летающие раритеты в ряде государств находились в эксплуатации до начала 21 века. И это объяснялось не только бедностью этих стран, некоторые из них параллельно закупали весьма современные боевые самолёты.

Ещё в 1969 году на крупных учениях «Березина» в Белоруссии, в которых участвовали несколько полков ИБА на МиГ-17, МиГ-21 и Су-7Б, руководство ВВС обратило внимание на тот факт, что во время индивидуальных атак прицельно поразить списанные танки, установленные в роли мишеней на полигоне, смогли только самолеты МиГ-17. Естественно встал вопрос о способности сверхзвуковых МиГ-21 и Су-7Б бороться с танками противника. Для этого была сформирована специальная рабочая группа, в которую вошли представители авиационных ОКБ и специалисты 30-го ЦНИИ МО, отвечавшего за теоретическое обоснование вопросов строительства военной авиации. В ходе анализа представленных материалов специалисты пришли к выводу, что возможность летать у земли, выполняя боевое маневрирование над целью на скоростях 500-600 км/ч, делает дозвуковые самолеты более эффективным оружием для штурмовых ударов. На таких скоростях при условии наличия хорошего обзора из кабины пилота появляется возможность для огневого поражения точечных целей, а хорошая маневренность (а не только скорость) вместе с использованием предельно малых высот становятся средством, повышающем шансы в противоборстве с ПВО. При этом было желательно, чтобы дозвуковой маловысотный манёвренный боевой самолёт имел бронезащиту кабины и мощное наступательное вооружение. Другими словами, руководство МО СССР вновь пришло к пониманию необходимости создания хорошо защищенного штурмовика, способного оказывать непосредственную авиационную поддержку и бороться с танками на поле боя.

Продолжение следует...

По материалам:http://armsdata.net/russia/0670.htmlhttp://www.militarypribor.ru/products/avhttp://www.razlib.ru/transport_i_aviacija/samolety_mira_1998_03/p7.php

topwar.ru

Проекты штурмовиков семейства Ил-40 » Военное обозрение

До конца сороковых годов ОКБ С.В. Ильюшина работало над проектами самолетов-штурмовиков с поршневыми двигателями. Последним образцом подобной техники стал самолет Ил-20, прошедший испытания, но не принятый на вооружение. К началу пятидесятых годов поршневые двигатели перестали удовлетворять современным требованиям. Единственным выходом из сложившейся ситуации было использование реактивных или турбовинтовых двигателей. В середине 1949 года конструкторы под руководством С.В. Илюшина начали работы по проекту штурмовика, впоследствии получившему обозначение Ил-40.

Ил-40

В 1949 году авиаконструкторы начали проработку технического облика перспективного штурмовика. Самолет Ил-40, построенный несколько лет спустя, серьезно отличался от того летательного аппарата, который предлагался в самом начале работ. Так, перспективный штурмовик предлагалось оснастить турбовинтовым двигателем ТВ-2. По расчетам, такая силовая установка позволила бы штурмовику разгоняться до 600 км/ч и летать на дальность свыше 1200 км. Самолет мог бы нести шесть автоматических пушек калибра 23 мм и не менее 600 кг бомб. Предварительные подсчеты наглядно показывали превосходство турбовинтового штурмовика над поршневым.

Возможности авиационной промышленность позволяли построить прототип перспективного штурмовика до конца 1950 года. Однако в результате было решено не продолжать разработку самолета с турбовинтовым двигателем, отдав предпочтение турбореактивной силовой установке. В частности, по этой причине ОКБ С.В. Ильюшина в 1950-51 годах занималось определением требований к перспективному реактивному штурмовику и созданием аванпроекта.

Техническое предложение по новому проекту было подготовлено в конце 1951 года. Оно подразумевало создание самолета, способного развивать скорость до 850 км/ч на высоте 1000 м, взлетать с разбегом не более 750 м, а также нести артиллерийское, ракетное и бомбовое вооружение. Экипаж самолета должен был состоять из двух человек. В качестве силовой установки предлагались два турбореактивных двигателя АМ-5Ф.

Рассмотрение технического предложения завершилось достаточно быстро, и уже 1 февраля 1952 года вышло постановление Совмина о разработке нового штурмовика. Разработка эскизного проекта началась до официального указания, благодаря чему его защита состоялась уже 23 февраля. Весь оставшийся 52-й год сотрудники ОКБ С.В. Ильюшина занимались разработкой технического проекта, а осенью стартовало строительство самолета-прототипа.

Самолет, получивший обозначение Ил-40, был построен по схеме «низкоплан» со стреловидным крылом (стреловидность 35° по линии 25% хорд). Новый штурмовик предлагалось строить по той же схеме, что и предыдущие самолеты аналогичного назначения. Основой конструкции штурмовика Ил-40 стал бронированный корпус, внутри которого разместили кабины экипажа, топливные баки на 4,28 тыс литров топлива, а также часть оборудования.

Бронированный корпус собрали из листов толщиной 3-8 мм. Кроме того, на корпус устанавливались дополнительные детали защиты. Так, спереди летчика прикрывала 10-мм плита и 124-мм лобовое стекло. Сзади летчика защищал бронелист толщиной 8 мм, расположенный на фонаре, а также 16-мм заголовник сиденья. Похожим образом защищалась кабина стрелка. Для спасения экипажа самолет получил два катапультных кресла. Летчик должен был катапультироваться вверх-назад, стрелок – вверх-вперед.

К бронекорпусу предлагалось крепить крылья, носовую и хвостовую части фюзеляжа. На центроплане предусматривались две мотогондолы вытянутой формы. В качестве силовой установки самолет Ил-40 использовал два турбореактивных двигателя АМ-5Ф с форсажной камерой. Взлетная тяга такого двигателя составляла 2150 кгс, на форсаже – 2700 кгс. Воздухозаборники и сопла двигателей имели круглую форму. Примененное расположение двигателей должно было упростить обслуживание самолета, а также облегчало управление при повреждении одного из моторов. Во избежание повреждений двигатели получили бронирование. С внешней стороны и под двигателями располагались броневые листы толщиной 4 мм.

Носовая и хвостовая части фюзеляжа были выполнены в виде модулей, устанавливаемых на бронекорпусе. В носовом модуле были предусмотрены крепления для шести автоматических пушек НР-23 калибра 23 мм. Боезапас каждой из пушек состоял из 150 снарядов – всего 900. Дульная часть орудий выступала из отверстий, предусмотренных в носовом обтекателе самолета. Кроме вооружения в носовой части фюзеляжа имелось место для уборки носовой стойки шасси и часть оборудования.

Хвостовая часть фюзеляжа оснащалась хвостовым оперением с неподвижным стабилизатором, установленным в средней части киля. На бортах и нижней поверхности хвоста фюзеляжа имелись три тормозных щитка. По команде пилота щитки с перфорацией могли открываться на угол до 50°. Примечательно, что боковые щитки выдвигались «традиционно» – против потока, а нижний – по потоку. Применение тормозных щитков должно было улучшать летные характеристики штурмовика над полем боя, положительно влияя на его маневренность.

Для защиты от истребителей противника штурмовик Ил-40 получил дистанционно управляемую пушечную установку. На турели с гидравлическими приводами установили пушку НР-23 с боезапасом 200 снарядов. По команде стрелка, находящегося в задней кабине. Пушка могла наводиться в горизонтальной плоскости в пределах сектора шириной 120°, углы вертикальной наводки изменялись в пределах от -40° до +60°.

Специфика боевой работы перспективного самолета и требования к полезной нагрузке сказались на конструкции крыла. Самолет Ил-40 получил трапециевидное в плане крыло размахом 16 м площадью 52,3 кв. м. Относительная толщина крыла в корневой части, рядом с мотогондолами, превышала 18%, в концевых частях – 12,4%. Центроплан крыла жестко соединялся с бронекорпусом. Консоли крыла при необходимости могли демонтироваться. Центроплан оснастили посадочным щитком, на консолях имелись закрылки и элероны.

Конструкторы ОКБ С.В. Ильюшина реализовали все возможности, связанные со сравнительно большой толщиной крыла. В центроплане разместили ниши для уборки основных стоек шасси, а также четыре сравнительно небольших грузоотсека для подвески бомб калибра до 100 кг. Под центропланом и консолями имелись четыре балочных держателя для подвески бомб большего калибра или реактивных снарядов. Кроме того, имелась возможность подвески дополнительных топливных баков.

В зависимости от поставленной задачи штурмовик Ил-40 мог использовать шесть автоматических пушек, 8 бомб калибра 100 кг или 2 500-кг бомб. Допускалась подвеска 2-6 турбореактивных снарядов, в зависимости от их типа. Для стрельбы из пушек, запуска неуправляемых ракет и сброса бомб с пикирования самолет оснастили прицелом ПБП-6, установленным в кабине пилота. В кабине стрелка имелся прицел СПБ-40.

Первый прототип штурмовика Ил-40 имел длину 17,2 м, размах крыла 16 м и высоту 5,76 м. Нормальная взлетная масса самолета достигала 16,2 тонны, максимальная – на тонну больше. Ввиду сравнительно больших габаритов бронекорпус получился достаточно тяжелым: все элементы бронирования весили более 1700 кг. Полезная нагрузка варьировалась в пределах от 400 кг (нормальная) до 1000 кг (в перегруз).

Строительство первого опытного экземпляра штурмовика Ил-40 завершилось в феврале 1953 года. Программа наземных испытаний была завершена за несколько недель, после чего началась подготовка к первому полету. 7 марта того же года летчик-испытатель В.К. Коккинаки впервые поднял Ил-40 в воздух. В кабине стрелка во время этого полета находился инженер А.П. Виноградов. В ходе летных испытаний прототип нового штурмовика показал достаточно высокие характеристики и не проявил никаких недостатков, что позволило перейти к испытаниям оружия.

Опытный Ил-40 на высоте 1000 м развивал скорость до 850 км/ч. При подъеме на 4500 м максимальная скорость увеличивалась еще на 100 км/ч. В ходе одного из этапов испытаний самолет удалось разогнать до 950 км/ч на высоте 1000 м с полезной нагрузкой 400 кг. Максимальная скорость у земли с полезной нагрузкой не превышала 910 км/ч. Посадочная скорость равнялась 195 км/ч. По длине разбега (с нормальной взлетной массой) прототип Ил-40 укладывался в заданные 750 м. Потолок достиг 11,6 км. Дальность полета без применения подвесных топливных баков достигала 850 км, с ПТБ – 1100 км. Боевой радиус с ПТБ и максимальной взлетной массой не превышал 270 км.

В последних числах марта 1953 года начались испытания вооружения. В ходе первого полета планировалось проверить работу носовых пушек. Стрельбы проводились на полигоне Фаустово. Летчик В.К. Коккинаки подошел к полигону на высоте 5 км и перевел самолет в пологое пикирование, после чего открыл огонь по учебной цели. Шесть 23-мм пушек создали столько большую вспышку, что летчик перестал видеть цель. Кроме того, пороховые газы попали в воздухозаборники, из-за чего двигатели сначала уменьшили обороты, а затем отключились. Запас высоты позволил завести силовую установку и вернуться на аэродром.

За несколько дней после этого инцидента специалисты ОКБ С.В. Ильюшина и смежных организаций предложили ряд способов решения выявленной проблемы. Были предложены два варианта надульников и восемь типов насадков, предназначенных для отведения газов в сторону от воздухозаборников. 1 апреля стартовали испытания в тире с работающими двигателями. Эти тесты показали, что работа двигателей нарушается даже при стрельбе короткими очередями, вне зависимости от используемых надульников или насадков. Кроме того, выяснилось, что работе двигателей мешают не только пороховые газы, но и возмущения в потоке, создаваемые при стрельбе.

В результате было решено использовать пушки другого типа. В новой орудийной установке смонтировали четыре пушки ТКБ-495А калибра 23 мм, позже принятые на вооружение под названием АМ-23. Несмотря на немного больший вес, за счет скорострельности 1300 выстрелов в минуту против 800 у НР-23 четыре пушки нового типа позволили сохранить требуемую огневую мощь и даже немного увеличить ее. Одно орудие АМ-23 также установили на кормовой турели.

Во избежание нарушения работы двигателей в конструкцию носовой части штурмовика была введена специальная газовая камера. Устройство из жаропрочной стали полностью закрывало пушки, собирало пороховые газы и через специальный люк со створками выводило их под фюзеляж. Тем не менее, испытания показали, что газовая камера нуждается в более эффективной системе вентиляции, которая вскоре была разработана и установлена на самолет. В конце 1953 года в своем отчете летчик-испытатель В.К. Коккинаки отмечал, что при стрельбе непрерывной очередью из 320 снарядов (по 80 из каждой пушки) в негерметизированной кабине почти не ощущался запах пороховых газов.

Все выявленные недостатки прототипа штурмовика Ил-40 были ликвидированы в начале 1954 года. В конце января самолет передали в НИИ ВВС, где должны были пройти его государственные испытания. Специалисты НИИ ВВС испытывали штурмовик до середины марта. Отмечалось, что Ил-40 несложен в управлении и может быть легко освоен летчиками, знакомыми с современными реактивными самолетами. Допускалось выполнение фигур простого пилотажа.

Характеристики самолета Ил-40 обеспечили превосходство над поршневым штурмовиком Ил-10М, эксплуатировавшимся в то время в ВВС. Ил-40 имел большую огневую мощь за счет используемого артиллерийского вооружения, а также мог нести солидный запас ракет и бомб. Тем не менее, при некоторых маневрах наблюдалось негативное влияние пороховых газов пушек на работу двигателей.

22 апреля 1954 года главком ВВС СССР П.Ф. Жигарев подписал акт о проведении государственных испытаний штурмовика Ил-40. По результатам государственных испытаний самолет рекомендовался к принятию на вооружение и началу серийного производства. В середине октября того же года Совет министров постановил начать серийное производство штурмовиков на заводе №168 (г. Ростов-на-Дону). Кроме того, постановлением Совмина требовалось построить второй прототип самолета Ил-40. Известно, что на опытном производстве ОКБ С.В. Ильюшина было изготовлено 5 фюзеляжей новых штурмовиков. Ростовские авиастроители создали задел для строительства 40 серийных машин. Тем не менее, серийное строительство штурмовика Ил-40 в оригинальной версии так и не началось.

Ил-40П

Штурмовик Ил-40 был рекомендован к принятию на вооружение и в целом устроил военных. Тем не менее, большое беспокойство конструкторов и командования ВВС вызывали особенности взаимодействия носовых пушек и двигателей. Во избежание аварий во время боевых вылетов было решено доработать самолет и исключить нарушения в работе двигателей из-за пороховых газов.

ОКБ С.В. Ильюшина совместно с ЦИАМ и НИИ-2 разработало несколько вариантов повышения газодинамической устойчивости двигателей. Однако все предложенные доработки, касавшиеся небольших изменения конструкции планера, в ряде случаев приводили к снижению тяги двигателей. В качестве альтернативного способа решения проблемы предложили оригинальную систему управления двигателями, сокращавшую подачу топлива во время стрельбы. Тем не менее, в итоге было решено кардинальным образом переработать планер, чтобы полностью исключить негативное влияние пушек на двигатели.

В октябре 1964 года вышло постановление Совмина, согласно которому завод №168 должен был развернуть серийное производство штурмовиков Ил-40, а от ОКБ С.В. Ильюшина требовалось построить второй прототип нового самолета. Второй опытный образец было решено строить по обновленному проекту, получившему обозначение Ил-40П.

Наибольшим доработкам в проекте Ил-40П подверглась носовая часть фюзеляжа. Трубы воздухозаборников были значительно удлинены и соединены между собой в носовой части фюзеляжа. Таким образом, обновленный штурмовик получил лобовой воздухозаборник с двумя расходящимися каналами. Оригинальный Ил-40 имел четыре автоматические пушки АМ-23, смонтированные на специальной установке внутри газовой камеры внутри носового обтекателя. Ил-40П получил обновленный лафет для орудий, который установили под фюзеляжем, за передней стойкой шасси. Саму стойку сдвинули вперед. Во избежание загрязнения пушек при нахождении самолета на земле или при взлете/посадке были предусмотрены специальные защитные щитки, выдвигавшиеся вместе с передней стойкой шасси.

Новое размещение орудий позволило конструкторам начать разработку оригинального лафета, способного повысить боевую эффективность штурмовика. Предполагалось, что автоматика сможет отклонять блок пушек АМ-23 в пределах от 0° до -25°. Благодаря этому, как ожидалось, самолет мог бы дольше вести огонь по линейным наземным целям. Тем не менее, конструкция новой артиллерийской установки оказалась достаточно сложной, ее разработка затянулась, из-за чего опытный Ил-40П получил неподвижные пушки.

Штурмовик Ил-40 имел нормальную бомбовую нагрузку на уровне 400 кг, что не в полной мере устраивало военных. Было решено увеличить нагрузку самолета Ил-40П до 1000 кг. Максимальная нагрузка должна была достигать 1400 кг. Для выполнения таких требований самолет нужно было оснастить новыми двигателями. Прототип Ил-40П получил два турбореактивных двигателя РД-9В с взлетной тягой 2900 кгс и форсажной 3250 кгс.

Штурмовик Ил-40П отличался от базового Ил-40 только силовой установкой и носовой частью фюзеляжа с воздухозаборниками и вооружением. Все остальные элементы конструкции были заимствованы с минимальными изменениями, в первую очередь технологического характера. Модернизированный самолет имел такую же длину, как и базовый вариант – 17,2 м, размах крыла – 16 м (по другим данным, размах увеличился до 17 м), высоту – 5,76 м. Нормальная взлетная масса увеличилась незначительно, до 16,4 т, максимальная – до 17,6 т. Разница в весе в основном обуславливалась большей массой бомб или ракет.

Применение новой силовой установки позволило компенсировать рост веса конструкции и даже немного улучшить летные характеристики. Во время испытаний Ил-40П на высоте 1000 м развивал скорость до 954 км/ч. На высоте 3000 м – 993 км/ч. При этом, однако, посадочная скорость возросла до 200 км/ч. Практический потолок остался на прежнем уровне, а боевой радиус увеличился до 400 км. С использованием подвесных топливных баков Ил-40П мог преодолеть до 1300 км. Взлетно-посадочные характеристики остались на прежнем уровне.

Строительство второго прототипа нового штурмовика по проекту Ил-40П завершилось в самом начале 1955 года. В конце января и начале февраля специалисты испытывали машину на земле. Первый полет под управлением летчика-испытателя В.К. Коккинаки самолет совершил 14 февраля. После недолгих летных испытаний начались тестовые стрельбы с использованием артиллерийского и реактивного вооружения.

В течение достаточно длительного времени испытатели вели стрельбу с использованием различного оружия на разных режимах полета, свойственных работе штурмовика в условиях реального боя. Выяснилось, что стрельба из пушек и запуск различных турбореактивных снарядов никак не влияет на работу двигателей и может осуществляться на любых режимах работы двигателей без ограничений по скорости или высоте полета. Кроме того, хорошие отзывы получило новое расположение передней стойки шасси, увеличившее базу и, как следствие, устойчивость самолета на разбеге и пробеге. На этапе заводских испытаний прототип Ил-40П по желанию военных получил перископ на сдвижной части фонаря, помогавший пилоту следить за задней полусферой.

12 октября 1955 года опытный штурмовик Ил-40П передали на государственные испытания. Летчики НИИ ВВС проверили обновленный вариант ударного самолета и подтвердили его высокие характеристики, а также превосходство над предыдущим Ил-40. Модификация Ил-40П была рекомендована к принятию на вооружение и началу серийного производства.

До конца 1955 года военное и политическое руководство Советского Союза подготовило проект постановления Совмина о принятии на вооружение самолета Ил-40П, а также распорядилось начать подготовку к его полномасштабному серийному строительству. Площадкой для производства был выбран ростовский завод №168. В течение нескольких следующих месяцев планировалось построить 40 машин. Известно, что в связи с переработкой носовой части фюзеляжа первые серийные машины строились при участии опытного производства ОКБ С.В. Ильюшина. К весне 1956 года завод №168 построил и передал на свою летно-испытательную станцию пять штурмовиков Ил-40П. Эти самолеты использовались для различных аэродромных испытаний.

В середине пятидесятых годов советская оборонная промышленность работала над новыми видами военной техники и вооружения, а руководство Минобороны занималось разработкой новых стратегий. Одним из следствий изменения взглядов на облик современной войны стало постановление Совмина от 13 апреля 1956 года, в соответствии с которым ОКБ С.В. Ильюшина и завод №168 должны были полностью прекратить все работы по штурмовику Ил-40П ввиду появления новых видов оружия. Задел по серийному производству новых самолетов уничтожили.

Через неделю после этого постановления министр обороны Г.К. Жуков подписал приказ о расформировании штурмовой авиации. В новой оборонной доктрине ударные задачи возлагались на истребители-бомбардировщики, а не на специализированные штурмовики. Все работы по созданию новых штурмовиков были прекращены. Позже взгляды военных вновь изменились, в результате чего в начале восьмидесятых на вооружение был принят штурмовик Су-25.

Модификации Ил-40П

Решение проблемы с нарушением работы силовой установки из-за стрельбы пушек и появление сравнительно мощного двигателя РД-9В позволило конструкторам ОКБ С.В. Ильюшина заняться созданием модификаций штурмовика. К середине пятидесятых годов на базе Ил-40П были разработаны два варианта самолетов разного назначения: это были артиллерийский разведчик-корректировщик Ил-40К и торпедоносец Ил-40Т.

Разведчик-корректировщик Ил-40К представлял собой значительно переработанный вариант Ил-40П. Так, он получил боковые воздухозаборники, заимствованные у базового Ил-40, и новую носовую часть фюзеляжа. В последней разместили рабочее место третьего члена экипажа – штурмана-корректировщика. Носовая кабина получила остекление большой площади, а также защиту из металлической брони и бронестекла. Штурман-корректировщик должен был использовать радиооборудование для связи с наземными подразделениями. Пушечное вооружение разведчика-корректировщика Ил-40К, ввиду использования новой кабины, было перенесено в центроплан, на место грузоотсеков.

Известно, что разработка проекта Ил-40К была завершена, после чего началось строительство прототипа. Однако сборка опытного самолета-корректировщика стартовала сравнительно поздно. На момент прекращения всех работ по проекту Ил-40 прототип разведчика-корректировщика находился на стапеле. Все готовые конструкции были разобраны за ненадобностью.

Для авиации военно-морского флота предлагался торпедоносец Ил-40Т. Этот самолет должен был стать модификацией Ил-40К, имевшего носовую кабину штурмана и боковые воздухозаборники. Самолет планировалось оснастить держателями и специальным оборудованием, необходимым для высокого и низкого торпедометания. Разработка проекта Ил-40Т продолжалась недолго. Все работы по торпедоносцу были свернуты вместе с остальными проектами семейства Ил-40.

По материалам:http://airwar.ru/http://alternathistory.org.ua/http://arms.ru/http://militaryrussia.ru/blog/topic-248.htmlЯкубович Н.В. Неизвестный Ильюшин. Триумфы отечественного авиапрома – М.: Яуза: ЭКСМО: 2012

topwar.ru

поиски путей совершенствования. Часть1 » Военное обозрение

Штурмовики А-10 американских ВВС в Ираке и Афганистане за прошедшее десятилетие отработали огромное число боевых задач, получив бесценный опыт. С целью развития задач авиационной поддержки ВВС США и после этих кампаний изучают различные технологии, включая новые платформы

С внедрением современных технологий противовоздушной обороны, разрушительный потенциал которых может попасть в руки даже негосударственных структур, самые мощные военно-воздушные силы мира должны пересмотреть свои подходы к выполнению важнейших задач непосредственной авиационной поддержки.

Заслуженный штурмовик A-10C Thunderbolt II производства Fairchild-Republic ВВС США за последние годы несколько раз заносился в «расстрельный» список, и несколько раз вычеркивался из него, в то время как авиационные командование все еще размышляет над тем, что придет ему на смену в качестве основы будущей стратегии непосредственной авиационной поддержки (НАП).

Уходящий начальник штаба ВВС США считает, что приобретение замены для Thunderbolt, получившей обозначение A-X2, произойдет довольно быстро при наличии достаточного финансирования. «Мы не думаем, что это займет много времени, – сказал генерал Марк Уэлш, – мы полагаем, что особых сложностей с разработкой не будет». Он добавил, что любая новая платформа будет «оптимизирована для боевого пространства с низким и средним уровнем угроз, а не для зоны боевых действий, насыщенной продвинутыми системами ПВО».

«Нам необходимо продолжать действовать за меньшие деньги точно так же, как мы прямо в сейчас ведем борьбу с повстанцами, – добавил он. – Даже летный час штурмовика A-10 стоит 19-20 тысяч долларов. Давайте найдем что-нибудь со стоимостью летного часа 4-5 тысяч долларов, с большей огневой мощью, и это будет именно то, что нужно».

Стоимость летного часа штурмовика A-10 можно снизить вдвое, если ВВС США выберут вариант платформы с увеличенной дальностью, который, по мнению аналитиков, может стоить на выходе с авиационного завода минимум 50 миллионов долларов. Впрочем, исходя из таких низких эксплуатационных расходов, какие предлагает генерал Уэлш, с точки зрения большинства аналитиков выбор будет ограничен легкими учебно-тренировочными реактивными самолетами и одномоторными турбовинтовыми самолетами. Новый самолет с таким ценником не будет иметь грузоподъемности и продолжительности полета модернизированного A-10(X), так что ВВС, скорее всего, вынуждены изучать готовые варианты в классе легких штурмовиков, например EMB-314 Super Tucano от Embraer, AT-6 Texan II от Beechcraft, M-346 Master от Alenia Aermacchi и T-50 Golden Eagle от Korean Aerospace Industries.

Решения военного времени

Заместитель начальника генерального штаба ВВС по стратегическому планированию генерал-лейтенант Майк Холмс заметил, что у ВВС заняло более десяти лет, чтобы превратиться в «военную авиацию НАП» поддержки наземных сил в операциях на Ближнем Востоке и в Центральной Азии. «Я на сто процентов уверен в тех возможностях НАП, которые военно-воздушные силы имеют сейчас», – отметил Холмс.

«Для начала мы обучили экипаж почти каждой платформы совместным методикам НАП, поэтому они могут участвовать в боевых действиях,– сказал генерал Холмс. – Мы модернизировали почти каждую платформу современными прицельными комплексами, поэтому теперь они могут видеть поле боя и точно наводить свое вооружение». Кроме того, ВВС США установили новые радиостанции на боевые самолеты, теперь пилоты могут связываться с командирами на земле, в некоторых случаях до уровня взвода и отделения. НАП, которая определяется как «ведение огня с воздуха, когда свои войска находятся в непосредственной близости к целям», нуждается в тесной координации огневой поддержки с воздуха с наземными подразделениями, поэтому и были проведены все эти работы с целью сделать нетрадиционный для НАП самолет более эффективным в этих задачах.

Кроме того, поскольку недавние войны, в которых ВВС США задействовали НАП, характеризовались наличием своих сил, перемешанных с противником и гражданским населением, «почти каждая бомба, сброшенная на Афганистан с самого начала вторжения координировалась командиром на земле, и поэтому, по мнению Холмса, необходим очень высокий уровень координации.

«Для того чтобы делать это, мы задействовали целый набор средств, сил и технологий. Чтобы быть в состоянии сделать это вы должны подумать об экипажах, офицерах воздушной связи, которые работают с наземными войсками и передовыми авиационными наводчиками, а также о подготовке и тактике». Генерал Холмс уверяет, что весь военно-воздушный флот истребителей и бомбардировщиков был подготовлен к задачам НАП. «Мы доработали их в платформы, которые весьма эффективны в этой обстановке».

Инструктор авиационных наводчиков и студент из Учебного центра в Неваде передают координаты цели вертолету AH-64D Apache. В этом центре проводятся курсы инструкторов, на которых обучают тактическим приемам применения вооружения

Правильное оружие для ТВД

Генерал Холмс отметил, что ВВС и сухопутные войска «движутся в направлении цифровых средств связи, когда вы можете передавать что-либо без разговора друг с другом». При действиях в непосредственной близости с противником и гражданскими лицами, надежная связь очень важна.

Что касается вооружения, то здесь ВВС США также внедряют инновационные технологии. В качестве примера Холмс привел самый боеспособный самолет – новейший F-16 Fighting Falcon производства Lockheed Martin, который вооружен высокоточной системой вооружения APKWS (Advanced Precision Kill Weapon System) от BAE Systems. Небольшая ракета с лазерным наведением в подвесном контейнере поражает цели с хирургической точностью (особенно свадьбы и похороны, прим. пер.). APKWS превращает стандартную неуправляемую ракету диаметром 70 мм в высокоточное оружие с лазерным наведением по цене стандартного умного боеприпаса. «Вы можете подвесить ее под F-16 или Boeing F-15E [Strike Eagle]. Это высокоточное оружие, которое имеет такие же возможности, что и A-10 со своей пушкой».

Ракета с лазерным наведением APKWS производства компании BAE Systems

По словам Холмса, исследовательская лаборатория ВВС и другие лаборатории также проводили опыты с различными новыми технологиями НАП. «Часть наших исследований и испытаний в сфере НАП проходит в тесном взаимодействии с другими родами войск. Также мы ищем пути повышения мощности вооружения. A-10 полагается на свою пушку с парой тысяч снарядов, но мы рассматриваем несколько вариантов повышения огневого могущества».

Кроме того, ВВС США ищут способы улучшения процесса обучения передовых авиационных наводчиков в моделируемых боевых условиях. Генерал Холмс заметил, что улучшение совместной подготовки, как с другими родами войск, так и с союзниками, очень важно для развития возможностей НАП. «Всем необходимы одинаковые методики, так чтобы F-16 мог дать знать, когда подразделение морских пехотинцев находится в сложном положении и при этом они знали как говорить друг с другом и как поддерживать связь. Имеется некоторое пространство для маневра и алгоритмы действия могут отличаться немного, но вы хотите делать более или менее одинаково».

В этом году ВВС США организуют интеграционную группу по НАП на авиабазе Неллис «с целью разработки и улучшения опыта интеграции НАП тактического уровня. Она будет внедрять технологии НАП в военно-воздушных силах для того, чтобы они стали неотъемлемой частью нашей авиационной культуры. Когда-нибудь A-10 будет снят с вооружения, поэтому мы хотим быть уверены, что не утратим опыт и знания, которые имели».

По словам Холмса, когда группа начнет работу в первом квартале 2017 года, она будет работать в основном с самолетами F-16. «В конечном счете, она займется самолетами F-35 от Lockheed Martin, чтобы убедится, что эти самолеты имеют необходимые инструменты и пилоты обладают опытом участия в НАП будущего поля боя. Передовые наводчики и F-35 уже работали вместе на авиабазе Неллис и корпус морской пехоты был удовлетворен возможностями НАП самолета F-35B.

Как и другие старшие офицеры ВВС, генерал Холмс не скрывает, что также рассматривается специализированный для НАП самолет A-X2. «Мы рассматривает две возможные платформы или типы платформ. Посмотрим, сколько времени это займет, и какие характеристики мы хотели бы иметь в экспериментальном самолете, который займет место самолета A-10». Он сказал, что хотя по программе конкурируют два новых проекта, но готовые варианты также рассматриваются.

ВВС США готовится снять с вооружения самолет А-10 и одновременно изучают новые технологии для задач НАП

Самолеты НАП

A-29 (EMB-314 Super Tucano)

AT-6C

T-50 Golden Eagle

A-10 Thunderbolt II

Перспективный A-10X

Полный спектр возможностей

Генерал Холмс также отметил, что A-10 и подобный ему самолет не смогут действовать в неблагоприятной для выполнения задачи обстановке. «В перспективе мы должны подумать обо всем множестве боевых условий, в котором мы могли бы действовать. Всё, начиная с самых легких боевых условий в контртеррористических задачах… в таких местах как Йемен. Это зоны с минимально угрожающей обстановкой, в которых можно работать без особого напряжения; нет единой ПВО, сухопутные силы очень слабо защищены, поэтому можете лететь куда хотите и делать что хотите. Далее переходим к тому, что мы называем оспариваемым пространством, где оппонент может оказаться не таким уж беспомощным и поэтому вы должны подстроиться под наземные пушки или переносные ракетно-зенитные комплексы. А теперь мы переходим к боевому пространству с высокими рисками, где есть комплексная ПВО, которая движется совместно с наземными силами. Там есть радары, инфракрасные приборы, электронное наблюдение, ракеты класса «земля-воздух», то есть целый комплекс возможностей. Это самое сложное пространство, в котором приходится действовать».

Впрочем, генерал Холмс признал, что для НАП низкий уровень угроз является предпочтительным. «Возможно эту слабо оспариваемую боевую обстановку мы бы назвали самой часто встречающейся. Для самого опасных условий вам необходимо иметь какие-то возможности действовать. То есть искусство здесь в том, сколько своих сил вы примените для действий в наименее вероятной, но самой опасной обстановке? И сколько своих сил и возможностей вы потратите на действия в неопасных, но наиболее часто встречающихся местах?»

Необходимость сфокусироваться на всем спектре связано с тем, что Соединенные Штаты имели дело с менее могущественными противниками в прошедшее десятилетие. «Вам нужно подготовиться для конкурентного боевого пространства, поскольку мы ушли из мира, где мы не стояли перед равным соперником... мы работали против угроз очень низкого уровня и теперь мы должны подумать и запланировать возможные операции против того, кто имеет возможности близкие к нашим».

На вопрос как будет проводиться НАП в боевом пространстве с серьезными угрозами, Холмс ответил, что ВВС «рассчитывают на задачи НАП с сетевым вооружением, которое позволит наводчикам применять вооружение вне зоны досягаемости противника. Передовой наводчик будет наводить оружие и менять координаты, пока оно летит к цели».

Не равная нулю вероятность возможного столкновения с продвинутым соперником вынуждает ВВС США оперативнее принимать решения по новым платформам. «Другое дело – переход в мир с равным соперником или соперниками. Пока мы не стоим лицом к лицу, мы можем отодвинуть линию противостояния как можно дальше в будущее, поскольку мы хотим и ищем резкое и революционное повышение возможностей. Всё это конечно хорошо, тщательная разработка и доработка F-22 или F-35 в течение 25 лет. Но когда вы конкурируете с почти равным себе оппонентом, вам необходимо двигаться быстрее». Поэтому авиация будет использовать любую программу по A-X2 с целью реформирования разработки и закупки вооружения. «Мы используем эту программу A-X2, чтобы доработать наш процесс закупок на предмет повышения скорости исполнения, – продолжил Холмс. – Самый приемлемый для нас срок – это пять лет». Новый самолет будет способен работать в благоприятной боевой обстановке «вплоть до подхода к насыщенному угрозами пространству». Сложное боевое пространство потребует использования самолета пятого поколения для прорыва современной системы ПВО.

По словам Холмса, одной из особенностей A-X2 станет его эффективность с экономической точки зрения. Он не назвал целевую стоимость, которая была запланирована, но сказал, что самолет будет способен взлетать с менее подготовленных взлетных полос и не будет зависим от продвинутого вспомогательного наземного оборудования. Кроме того, ВВС хотят, чтобы он мог нести самое разное вооружение. «Мы надеемся опубликовать проект документа и дать промышленности возможность вносить в него новые идеи».

Продолжение следует...

topwar.ru