Как получить наилучшие летные данные на самолете Як с мотором ВК-105ПФ. Самолеты як


Як-28 – советский многоцелевой боевой самолет » Военное обозрение

Як-28 является советским многоцелевым реактивным боевым самолетом, который выпускался в различных версиях. Наиболее распространенными были модификации фронтового бомбардировщика (по классификации НАТО Brewer), самолета перехватчика (по классификации НАТО Firebar), а также разведчика, самолета РЭБ и учебно-тренировочной машины (по классификации НАТО Maestro). Первый полет самолет совершил 5 марта 1958 года. Серийное производство самолета было завершено в 1971 году. Всего к этому моменту было построено 1180 самолетов (среди них наибольшее количество приходилось на версию истребителя-перехватчика Як-28П). На экспорт многоцелевой боевой самолет Як-28 не поставлялся.

Як-28 был выполнен по аэродинамической схеме свободнонесущего высокоплана. Крыло самолета было стреловидным. Самолет оснащался шасси «велосипедного» типа с 2-я дополнительными опорами, которые находились на законцовках крыла. Силовая установка машины состояла из двух ТРД Р-11-300 разных модификаций, которые размещались в мотогондолах под крыльями. Запас топлива размещался в шести топливных баках, еще 2 подвесных бака могли быть установлены под крылом. Як-28 мог нести бомбы калибра от 100 до 1500 кг, которые закреплялись во внутреннем бомбоотсеке. Оборонительное вооружение самолета включало в себя 23-мм авиационную пушку НР-23 (боезапас 50 патронов), в 1964 году она была заменена на новую двуствольную пушку ГШ-23Я.

В 1960 году на базе Як-28 был создан также двухместный сверхзвуковой перехватчик Як-28П, который был предназначен для борьбы с воздушными целями на средних и малых высотах в большом диапазоне скоростей в любое время суток при любых погодных условиях. На данной версии самолета была установлена модифицированная система вооружения К-8М-1, которая состояла из 2-х ракет Р-8М-1, оснащенных радиолокационной полуактивной и тепловой головками наведения, пусковых устройств и новой РЛС «Орел-Д». Пушки на эту версию самолета не ставились. В сравнении с принятым в 1958 году на вооружение самолетом перехватчиком Су-9, данная система была более совершенной и позволяла осуществлять пуски ракет на существенно большем расстоянии от цели.

С поступлением первых самолетов в строевые части были выявлены значительные отклонения параметров работы систем вооружения самолета от заявленных производителем. Еще одним серьезным дефектом стало массовое возникновение в самолете трещин, в том числе и на силовых элементах конструкции Як-28. И если с трещинами удалось достаточно быстро разобраться: был проведен цикл опережающих ресурсных испытаний, а также подготовлены соответствующие бюллетени с рекомендациями по эксплуатации. То с доведением до ума имеющейся системы управления вооружением пришлось повозиться и проводить специальные исследования. Точность бомбометания при использовании сверхзвуковых скоростей в строевых частях была столь низкой, что речь шла даже не о попадании в цель, а хотя бы о попадании в полигон.

В итоге выяснилось, что малая точность бомбометания была связана не только с характеристиками оборудования (в том числе с запаздыванием электронного следящего устройства), но и условиями полета, а также аэродинамикой бомб. Со временем, эффективность бомбометания с Як-28 удалось подтянуть до требований ВВС, хотя многоцелевой самолет так и не смог избавиться от ряда ограничений, которые были связанны с использованием вооружения.

Стоит отметить, что различные дефекты конструкции самолета давали о себе знать в течение всего срока его службы, поэтому машину непрерывно дорабатывали. Так, замерзание вращающихся антенн РПК исправили герметизацией зализов вертикального оперения и лючков, а несинхронный выпуск закрылков исправили при помощи использования более мощного гидропривода. Для того чтобы сократить длину пробега и разбега на Як-28 стали устанавливать специальные пороховые стартовые ускорители, а заднюю опору шасси сделали «приседающей». Переднюю опору шасси при этом оснастили тормозными колесами, а также ввели автомат выпуска тормозного парашюта (парашют срабатывал в тот момент, когда земли касалась специальная штанга, опускаемая из-под хвостовой части Як-28).

Помимо этого были выполнены достаточно обширные исследования штопорных характеристик машины, хотя здесь результаты и оказались хуже, чем планировалось. Удалось установить, что Як-28 может выходить из штопора с запозданием в 2-3 витка, а также склонен к изменению направления вращения. При этом потеря высоты с учетом последующего пикирования составила 8 000 метров. Поэтому в руководстве по летной эксплуатации самолета было указано, что при невыходе самолета из штопора до высоты в 4 000 метров летчикам необходимо покинуть самолет. Также считалось нецелесообразным выполнение на Як-28 штопора в учебно-тренировочных целях.

Сначала Як-28 вызывал некоторое недоверие у летчиков. Трудности доставляли нередкие отказы двигателей и переставной стабилизатор (всегда имелась опасность забыть его переставить). При этом появившаяся еще на Як-25 проблема засасывания с земли посторонних предметов не была полностью решена и могла преподнести самые неприятные сюрпризы. Для парирования разворота Як-28 в случае отказа двигателя, на самолете устанавливался прибор – автомат курса АК-2А, который нередко вместо предотвращения катастроф сам их провоцировал, когда выдавал «ложные отказы», неожиданно отклоняя руль направления в сторону.

В такой ситуации пересилить ножное управление было очень трудно и в том случае, если «ложный отказ» происходил на взлете, шансов на благополучное разрешение ситуации было слишком мало. Помимо этого в пилотировании досаждали определенная сложность освоения посадки самолета на заднюю опору или на 2-е точки, так как стояночный угол самолета был довольно велик, а также строгость выдерживания глиссады. При посадке на первую опору самолет начинал «козлить».

Несмотря на все это машина была сравнительно несложной в пилотировании, и по мере ее освоения в частях недоверие к самолету исчезло. География применения Як-28 выглядит очень внушительной, на карте СССР трудно было бы найти регион, где не эксплуатировались данные самолеты. Бомбардировочные авиаполки, которые перешли на новую технику с Ил-28, продолжали выполнять на Як-28 свои прежние задачи, в том числе осуществляли доставку до цели тактического ядерного оружия. Постановщики помех занимались прикрытием фронтовой авиации, разведывательные полки в случае войны должны были действовать в интересах командующих фронтами. Именно эти части должны были наиболее интенсивно трудиться. В их задачи входило обнаружение зенитных и баллистических ракет, командных пунктов, оперативных резервов, узлов связи и тыловых коммуникаций вероятного противника. В мирное время данные самолеты использовались для осуществления радиотехнической разведки вдоль стран Варшавского договора и СССР.

Для своего времени Як-28 обладал значительной боевой нагрузкой, а также хорошей маневренностью на максимальной скорости и форсаже и хорошей тяговооруженностью. Все эти качества позволили начать отработку групповых действий в составе вплоть до дивизии включительно в любых метеоусловиях и в любое время суток. Боевая подготовка летчиков осуществлялась исключительно интенсивно, и экипажам Як-28 удавалось добиваться достаточно высоких результатов в точности бомбометания с высоты в 12 000 метров, именно эти высоты оставалось основным способом боевого применения данных машин.

Недостатком самолета считали лишь малую дальность полета при использовании сверхзвука. При этом самолеты-разведчики продемонстрировали свое преимущество над МиГ-21Р в универсальности, а в надежности превзошли даже более поздние Су-24МП, которые имели «сырые» комплексы разведывательного оборудования. Даже переход к действиям авиации преимущественно с малых высот не привел к потере боеспособности Як-28. Экипажи разведчиков и бомбардировщиков смогли выработать соответствующие методики, руководствуясь которыми вполне уверенно чувствовали себя в полетах у земли и могли справляться с поставленными задачами.

Интересные факты

1. Достаточно интересным выглядит тот факт, что несмотря на достаточно большое количество выпущенных и эксплуатирующихся в строевых частях машин, самолет официально не был принят на вооружение.

2. Именно на самолете Як-28 совершили свой подвиг капитан Борис Капустин и старший лейтенант Юрий Янов, которые 6 апреля 1966 года ценой своей жизни смогли отвести самолет с отказавшими двигателями от жилых кварталов Берлина. Посмертно герои были награждены в СССР орденами Красного Знамени, а об их подвиге Робертом Рождественским была написана песня «Огромное небо». Самолет упал в озеро в зоне ответственности Великобритании, тела пилотов вместе с обломками были подняты британскими военными водолазами. При этом британцы смогли снять с самолета РЛС «Орел-Д», которая впоследствии подверглась всестороннему изучению.

3. Фронтовой бомбардировщик Як-28 не принимал участия в каких-либо боевых действиях. Во время ввода войск Варшавского договора в Чехословакию он использовался лишь в роли аргумента демонстрации силы. В то же время применить оружие данным самолетам все-таки пришлось. Бомбардировщики из состава 668-го БАП в Тукумсе были использованы в подавлении мятежа на БПК «Сторожевом», восстание на котором 8 ноября 1975 года поднял замполит судна Валерий Саблин.

Утром 9 ноября 10 Як-28 отправились из Тукумсе, имея приказ об уничтожении мятежного судна на выходе из Ирбенского пролива. Из-за сложных метеоусловий в заданном районе цель смог найти лишь один экипаж подполковника Поротикова, который и возглавлял группу. Бомбами ФАБ-250, которые упали в районе кормы «Сторожевого», удалось лишить корабль хода. Еще один вылетевший Як-28 отбомбился по направлявшемуся в Финляндию советскому сухогрузу, по счастливой случайности жертв удалось избежать. Третий Як-28 вышел на катер Командующего КБФ, но экипаж самолета вовремя осознал ошибку. Иронизировать в этой ситуации не стоит, так как необходимо отметить нервозную обстановку на всех уровнях руководства, а также психологическую сложность поставленной перед экипажами задачи.

Тактико-технические характеристики Як-28:Размеры: размах крыла – 11,78 м., длина – 20,02 м., высота – 4,3 м.Площадь крыла – 35,25 кв. м. Масса самолета, кг.- нормальная взлетная – 16 160;- максимальная взлетная – 18 080;Тип двигателя – 2 ТРД Р-11АФ2-300, максимальная тяга 2х6100 кгс.Максимальная скорость – 1 850 км/ч;Практическая дальность полета – 2 070 км.Практический потолок – 14 500 м.Экипаж – 2 человек.Вооружение: Пушка: 1×23 мм НР-23 (в дальнейшем 2×23 мм ГШ-23Я)Бомбовое: нормальная бомбовая нагрузка – 1200 кг., максимальная – 3000 кг.

Источники информации:- http://www.airwar.ru/enc/bomber/yak28.html- http://www.opoccuu.com/yak-28.htm- http://ru.wikipedia.org/

topwar.ru

Самолёт вертикального взлёта Як 141

Сверхзвуковой самолёт Як 141 палубной авиации с вертикальным взлётом и посадкой, является современным истребителем, способным осуществлять воздушное прикрытие и использоваться как ударная машина.

История создания самолёта Як 141

В 1974 году положено начало первым разработкам по самолёту палубной авиации с вертикальным взлётом и посадкой, над проектом работали на протяжении 9 лет. До 1984 года выбиралась концепция и разрабатывалась конструкция самолёта и силовой установки. В 1984 году после смерти маршала Д.Ф. Устинова работа над проектом прекратилась и возобновилась лишь в 1986 году.

Як 141Як 141

Было решено построить четыре опытных экземпляра Як 141М с двумя подъёмными и одним маршевым двигателями. Новый образец (изделие 48-1) получил двигатель, но не имел возможности летать. На этом экземпляре проводили испытания работы двигателя и исследования на стенде моментов и сил.

Следующую машину (изделие 48-2) вывели из ангара в конце 1985, а 9 марта 1986 года опытный самолёт под управлением лётчика А. Синицына впервые попробовал воздух. Осенью 1992 года самолёт демонстрировали на авиашоу, выполнял показательные полёты на Як 141 лётчик В. Якимов. Позднее машину показывали на выставках Макс-93 и 95, но лишь в статической позиции на земле.

Изделие 48-3 завершило малую серию опытных машин. Конструктивно этот самолёт несколько отличался от предыдущих, у него изменен  интерьер кабины лётчика и расположение приборов. Под управлением лётчика А. Синицына он впервые оторвался от земли в апреле 1989 года.

Последний по хронологии самолёт – изделие 48СИ построили летом 1986 года, он изначально предназначался для исследований на статику. Испытания проходили до марта 1987 года и по их результатам модернизировали изделие 48-2 и учитывали при сборке изделия 48-3.

Як 141Як 141

5 октября 1991 года при выполнении захода на посадку, на авианесущий крейсер «Адмирал Горшков» лётчик-испытатель В. Якимов превысил вертикальную составляющую снижения, машина жёстко приземлилась на палубу и загорелась, пилот катапультировался, пожар ликвидировали. Начавшиеся трудности в финансировании и неудачная посадка сыграли решающую роль в закрытии работ над проектом.

Описание самолёта Як 141

В основе компоновки Як 141 лежит нормальная аэродинамическая схема моноплана с высоким расположением крыла. Конструкция машины состоит из сплавов алюминия и лития – это лёгкие и прочные материалы, неподвергающиеся коррозии. В частях конструкции, где предусматривалась установка двигателей применены жаропрочные сплавы и закалённая сталь. Примерно 30% планера и оперения сделаны из композитных материалов.

Форма крыла представляет трапецию со стреловидностью 300, в местах сопряжения с фюзеляжем выполнены наплывы. Для базирования на кораблях крыло сделано складывающимся. Закрылки разместили в корневой части, а в складываемой – элероны, связанные с механизмом управления струйными рулями. Фюзеляж прямоугольной формы сделан в виде полумонокока с четырьмя щитками, служащими для безопасного выполнения висения и посадки.

В случае выхода из строя поворотного сопла, предусмотрен тормозной парашют, размещённый в специальном отсеке над основным двигателем. Два киля с рулями направления и поворотным стабилизатором, установленные на балках хвостовых консолей представляют оперение самолёта.

Один двигатель Р79В-300, используемый для разгона и подъёма и два РД-41, служащие только для подъёма являются основой силовой установки самолёта.

Як 141 вид снизуЯк 141 вид снизу

Воздушный приток маршевому двигателю обеспечивали регулируемые прямоугольные воздухозаборники, размещённые по обе стороны фюзеляжа. На режиме висения, когда обычные рули малоэффективны, угол тангажа изменяется за счёт разницы тяги основной силовой установки и тяг двух подъёмных двигателей. Курс машины определяется струйными рулями в концевых консолях задней части фюзеляжа, а крен изменяется за счёт струйных рулей, размещённых в крыльевых законцовках.

За отсеком лётчика располагаются два подъёмных двигателя, закрывающиеся тремя створками – одной сверху и двумя в нижней части фюзеляжа, которые автоматически открываются при запуске силовой установки.

Фонарь кабины пилота состоит из двух секций, лобовое стекло плоское, сделанное из брони, сбрасываемая при катапультировании часть открывается вверх и вправо. Приборная доска пилотов оснащена аналоговыми указателями, позднее часть их была заменена на индикатор прямой видимости и коллиматорный индикатор на лобовике.

Обычная схема шасси состоит из трёх опор рычажного типа способных выдержать нагрузку при падении с пятиметровой высоты.

Бортовая РЛС «Жук» с щелевой решёткой антенны способна обнаруживать воздушного противника, применяющего электронное противодействие на удалении до 80 км, вести сопровождение одновременно 10 целей и поражать разом четыре из них. Помогают точно отслеживать цели инфракрасный датчик системы слежения и поиска и лазерный измеритель дистанции.

В предкилевом пространстве машины размещено оборудование выброса  дипольных отражателей и тепловых ловушек. В законцовках килей и консолей крыла расположена аппаратура радиоэлектронного противодействия.

Як 141Як 141

Як 141 технические характеристики

Силовая установка:

Один подъёмно-маршевый ТРДДФ Р-79В-300 с тягой на форсаже 15500 кгс и без 9000 кгс , два подъёмных ТРД РД-41 с тягой по 4260 кгс.

Лётные характеристики:

  • Наибольшая скорость на высоте – 1800 км/ч
  • Скороподъёмность – 15000 м/с
  • Практический потолок – 15500 м
  • Дальность полёта с ПТБ – 2100 м
  • Боевой радиус – 690 км
  • Вес неснаряжённого самолёта – 11650 кг
  • Максимальный взлётный вес – 19500 кг

Размеры:

  • Площадь крыла – 31,7 м
  • Размах крыла – 10,1 м
  • Длина – 18,36 м
  • Высота – 5,9 м

Вооружение:

  • Одна 30-мм пушка ГШ-301
  • Боевая нагрузка – 2600 кг, включая УР Р-73, Р-77 или Р-27

Интересные факты Як 141

По мнению аналитиков, проект Як 141 возник, опередив свое время на 25 лет, раньше чем подобные решения пришли в голову нашим конкурентам, но затруднения с финансовым обеспечением того времени значительно сократили этот разрыв.

Як 141 при наземном базировании мог совершать взлёт прямо из ангара по примыкающей рулёжке.

При неполадках на висении пилот Як 141 имел возможность катапультироваться прямо сквозь органическое стекло фонаря откидываемой части кабины.

Лётчик-испытатель А. Синицын за две недели испытаний Як 141 установил 12 мировых рекордов по скороподъёмности и максимальной боевой нагрузки для этого типа самолёта.

Як 141 — палубный истребитель вертикального взлёта, видео

https://www.youtube.com/watch?v=G9XHsO2NZus

The following two tabs change content below.

Рекомендуем к просмотру

comments powered by HyperComments

aviarf.ru

Самолет Як-1. Фото. Видео. Характеристики. История.

 

 

Самолет модели Як-1 являет собой советский истребитель, который активно использовался на фронтах Отечественной войны. Данный одномоторный аппарат был спроектирован под чутким руководством известного конструктора А.С. Яковлева. Проект первоначально имел обозначение как истребитель И-26, а после государственных испытаний он был принят на серийное производство, где и получил всем известное обозначение Як-1. Эта машина изготовлялась с 1940 года на протяжении четырех лет, за все это время было создано 8734 аппарата данной марки.

История создания самолета Як-1

Можно смело сказать, что причиной создания этой машины стало появление немецкого самолета Messerschmitt, который являлся истребителем с очень высокими летными и боевыми характеристиками. Именно из-за появления этого аппарата советское правительство активно взялось за создание отечественного противовеса. Сначала планировали модернизировать уже созданный И-16, но это не принесло никаких положительных результатов.

Поэтому правительство в начале 39 года прошлого века поставило перед конструкторами задачу об изготовлении качественного советского истребителя в краткие строки, чтобы он ничем не уступал немецкому аналогу. Наилучших результатов в этом плане достигла группа конструкторов под руководством Яковлева. За основу нового истребителя был взят легкий спортивный аппарат типа Я-7. Эта машина отличалась высокой скоростью полета, которая достигала 330 км/ч. Изготовление полномасштабной машины производилось на авиазаводе №115, а возглавлял весь процесс главный конструктор К.В. Синельщиков.

Впервые самолет Як-1 произвел отрыв от взлетной полосы в начале 40 года. Во время второго полета данная машина развила максимальную скорость в 587 км/ч, и все это на высоте более чем в 5 тысяч метров. Во время тестовых полетов аппарат показал отличные летные характеристики и в конце весны этого же года был передан на государственные испытания. Государственные чиновники даже не стали ждать окончания испытаний. В конце августа 40 года машина была запущена в серийное производство. Оно шло ударными темпами, поскольку началась война. В это время данная машина была практически в каждом авиационном полку.

Особенности конструкции истребителя Як-1

Корпус машины был изготовлен по смешанной схеме и являл собой моноплан. Каркас фермы был изготовлен из труб с помощью сварных швов, особенностью было то, что использовали хромансилевые трубы. Вся обшивка аппарат была изготовлена из дюралюминия. Носовая часть машины была составлена из отдельных листов металла, а хвостовая обшивка была более плотной и крепилась на стингерах, которые были выполнены из дерева. Крылья истребителя Як-1 были изготовлены также из дерева и были сконструированы из двух лонжеронов. Крылья самолета имели размах в десять метров, а площадь составляла 17,15 метров.

Что касается силовой установки данного самолета, то она была представлена 12-цилиндровым двигателем, который имел V-образную форму. Двигатель имел обозначение М-105 и был оснащен системой жидкостного охлаждения. Его объем был достаточно большой и составлял 35 литров. На максимальных оборотах он обеспечивал самолет мощностью в 1,1 тысячи лошадиных сил.

Первоначальное вооружение данного истребителя было представлено пушкой типа ШВАК, которая имела калибр в 22 мм. Данное оружие было размещено возле развала цилиндров. Кроме пушки, были установлены две синхронные системы ШКАС.

Во время изготовления данная машина практически постоянно усовершенствовалась и модернизировалась. Отечественные конструкторы вели активные разработки и модификации по данному проекту. Более совершенные истребители Як-1 были оснащены новой более мощной силовой установкой, которая имела на 200 лошадиных сил больше, чем самый первый самолет данного типа. Также был установлен более совершенный винт типа ВИШ-105СВ, который способен автоматически менять шаг вращения в полете. Проводилось и облегчение корпуса машины. Данные метаморфозы повысили все летные характеристики самолета.

Также новые истребители имели большую боевую мощь, а именно на крыле был установлен пулемет калибра 12,7 мм, из которого можно было произвести 220 выстрелов. Что касается крупнокалиберной пушки, то она имела значительно увеличенный боевой комплект и могла произвести 140 залпов по противнику. Кроме достоинств, Як-1 имел много и недостатков, которые пытались устранять конструкторы и изготовители по мере их появления.

С помощью истребителя Як-1 наши пилоты во время войны могли превосходить противника в воздухе. Именно данный аппарат получил высокое признание у пилотов. Большое количество летчиков данной машины было удостоено самых высоких государственных наград.

В 1941 году Германия напала на СССР. О внезапности этого нападения можно долго спорить, но тот факт, что авиация СССР понесла большие потери от действий Люфтваффе (германские ВВС) в начале войны не вызывает сомнений. Среди прочих причин поражения советских ВВС можно назвать техническая отсталость материальной части, проще говоря устаревшие самолеты. На момент начала войны, основным истребителем СССР был И-16, к тому моменту уже морально устаревший и значительно уступавший по скоростным характеристикам немецким Bf-109 как модификаций Е так и F (к началу войны их соотношение в немецких частях было примерно 1 к 2 соответственно).

 

 

А ведь именно скорость является важнейшим показателем эффективности истребителя, поскольку без преимущества в скорости нельзя ни навязать бой при выгодных условиях, ни уйти от него когда обстановка того требует, ни перехватить вражеские бомбардировщики, ни прийти на помощь своим. Однако для осознания этого факта советским инженерам потребовался кровавый урок.

Также к тому моменту в части начали поступать более современные машины, такие как Як-1, МиГ-3 и ЛаГГ-3, но несмотря на свои более высокие в первую очередь скоростные показатели, они все еще уступали основному немецкому оппоненту – Bf-109F, хотя уже сравнялись и даже несколько превзошли Bf-109E. Кроме того, они были «сырыми», не доведенными, а поэтому имели множество отказов и поломок, что не способствовало их боевой эффективности. Среди всей тройки наиболее «прилично» выглядел Як-1, который и рассматривается в этой статье.

 

 

Изначально, Як-1 разрабатывался как фронтовой истребитель, для завоевания превосходства в воздухе на малых и средних высотах. По этой причине он имел облегченную конструкцию (по сравнению с ЛаГГом и МиГом), отчасти за счет малого запаса топлива и ослабленного вооружения. Основной же проблемой МиГа была сама концепция, для которой он разрабатывался. А именно бой на больших высотах (выше 5000м), где он был действительно превосходным истребителем, однако проблема заключалась в том, что бои на такой высоте происходили крайне редко, ведь стратегическая авиация у Люфтваффе практически отсутствовала и бои шли в основном на высотах до 3000м, где летали самолеты непосредственной поддержки войск. А на такой высоте МиГ значительно терял в своей маневренности и скорости, т.е. становился бесполезным.

Но вернемся к Яку. Будучи разработанным конструкторским бюро А.С. Яковлева и принятым на вооружение в 1940 году, к началу войны в частях ВВС РККА насчитывалось около 800 Як-1. Самолет оснащался двигателем М-105ПА, максимальной мощностью в 1100 л.с., имел практическую дальность в 650 км, вооружение состояло из одной 20мм пушки ШВАК и двух 7.62мм пулеметов ШКАС, установленных в носовой части самолета. Большая часть истребителей была потеряна в первые недели войны, в результате беспорядочного бегства Красной армии вместе с ВВС, и совсем немногие из этих самолетов действительно приняли участие в боях. Но те, что приняли, показали, что КБ Яковлева создали перспективный самолет, ведь преимущество Bf-109F в скорости над Як-1 у земли составляло около 40 км/ч, а маневренность, которая приобретает важность когда разница в скоростных показателях истребителей противоборствующих стран незначительна, примерно была равна у обоих истребителей и уже более зависела от умения пилота, чем от возможностей самолета.

 

 

И это притом, что Як-1 был выполнен частично из дерева, частично из ткани, ну и небольшого количества дюралюминия (против цельнометаллического немецкого оппонента). Собрано это все было далеко не на высочайшем уровне, к сожалению точностью сборки отечественные авиационные заводы того времени не отличались, ведь лозунгом была фраза «Дадим фронту больше самолетов!» а не «Дадим фронту качественно собранные самолеты!» (не стоит и говорить, что качество сборки Bf-109 была на высочайшем уровне). Да и работали на этих заводах довольно часто дети и женщины, а не специалисты, которые были обучены для этого, но призваны в армию…

Кроме того, большой проблемой того времени, было отсутствие мощных и надежных двигателей. А ведь тактико-технические данные самолета и определяются в первую очередь его двигателем (яркий пример неудачный ЛаГГ-3, который резко стал очень удачным после того, как на него установили достаточно мощный двигатель АШ-82 и самолет стал называться Ла-5). Як-1 имел в своем распоряжении на 200 лошадиных сил меньше, чем Bf-109F. Еще следует отметить, что начало эксплуатации «мессера» произошло в 1937 году, к моменту войны с СССР он прошел гражданскую войну в Испании, кампанию в Польше, Франции и битву за Британию. Это выявило если не все, то большинство его недостатков, которые были устранены, и к воздушным битвам с ВВС СССР детище Вилли Мессершмидта подошло «в расцвете своих сил», в то время как самолет Яковлева все еще оставался сырым и «необстрелянным».

 

 

Дабы устранить вышеперечисленные недостатки были предприняты серьезные шаги, которые состояли из:

  • - установки форсированного двигателя М-105ПФ, мощностью в 1210 л.с.
  • - установки нового каплевидного остекления кабины, это улучшило обзор, аэродинамику, а за счет использования бронестекол еще и защиту пилота
  • - замены двух пулеметов ШКАС на УБ, что значительно повысило огневую мощь
  • - общего улучшения аэродинамики самолета
  • - уменьшения веса за счет замены деревянных и полотняных элементов конструкции на дюралюминиевые

 

Характеристики Як-1

Параметр / Модификация Як-1 Як-1 Як-1Б Як-1 М-105ПФ Як-1 М-106П Як-1М Экипаж, чел. Первый полет Длина, м Размах крыла, м Площадь крыла, м2 Масса пустого, кг Масса нормальная взлетная, кг Тип двигателя Мощность номинальная, л.с. Мощность взлетная, л.с. Максимальная скорость у земли, км/ч Максимальная скорость на высоте, км/ч Практическая дальность, км Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м Стрелково-пушечное
1
1940 1941 1942 1942 1942 1943
Геометрия
8.48 8.48 8.60
10.00 10.00 9.20
17.15 17.15 14.85
Масса
2445 2490 2394 2412 2427 2133
2950 2995 2883 2917 2927 2655
Силовая установка
М-105ПА М-105ПА М-105ПФ М-105ПФ М-106-1ск М-105ПФ
1020 1210 1250 1210
1100 1210 1350 1210
Летные данные
472 437 531 510 535 545
569 528 592 571 610 632
650 760 700 650 650 585
877 806 926 833 893 1220
10000 9500 10050 10000 9900 10700
Вооружение
1 х 20-мм пушка ШВАК2 x 7.62-мм пулемета ШКАС 1 х 20-мм пушка ШВАК1 x 12.7-мм пулемет УБС

 

После улучшений, самолет получил обозначение Як-1Б. Серийный выпуск истребителя начался в сентябре 1942 года. Однако, несмотря на значительные улучшения в характеристиках самолета, выпуск его был вскоре приостановлен, по причине перехода на выпуск Як-9, который обладал еще более высокими летно-техническими характеристиками и уже по некоторым параметрам превосходил соперника своего периода – Bf-109G. За все время было выпущено 8734 Як-1, среди которых модификации «Б» было произведено 4188 единиц.

Успехи Як-1 были скромными по сравнению с Як-9, но не стоит забывать, что первый вынес на себе самый тяжелый период войны и во многом определил столь удачную конструкцию легендарной «девятки».

 

 

Военная авиация

Avia.pro

 

avia.pro

Як-12, Описание и Технические Характеристики ТТХ Самолета с Фото и Видео

Многие маститые конструкторы авиационной техники начинали свой творческий путь с создания легкомоторных самолетов. Это был хороший способ попробовать свои силы, набраться опыта, заявить о себе. Создание подобных машин не требует решения сложных технических задач, легкомоторные самолеты не отличаются выдающимися летно-техническими характеристиками, их конструкция проста и незамысловата. В дальнейшем эти «крылатые первенцы» оказываются в тени своих более совершенных и знаменитых собратьев. Однако в этом правиле есть и свои исключения.

Советский легкомоторный самолет Як-12 был разработан сразу после войны, в это время его создатель Александр Сергеевич Яковлев был уже знаменитым авиаконструктором, создателем целой плеяды прекрасных истребителей. Однако он всю жизнь испытывал слабость к легкомоторной авиации, его КБ разработало более десяти легких самолетов, которые получили широкую известность во всем мире. Правда, по одной из версий, заняться разработкой простого и дешевого многоцелевого транспортного самолета Яковлеву поручил сам Сталин. В этом случае отказаться от задания конструктор, конечно же, не мог.

Як-12 стал одним из самых известных и массовых советских легкомоторных самолетов. Эта машина долгие годы верой и правдой служила в отечественной гражданской и военной авиации. Разработка нового легкомоторного самолета началась в ОКБ Яковлева еще во время войны, впервые в воздух самолет Як-12 поднялся в октябре 1947 году, а уже в январе 1948 года началось его серийное производство. Выпуск Як-12 продолжался до 1968 года, за это время было изготовлено почти пять тысяч самолетов. В СССР производство этих легкомоторных машин было налажено на авиазаводе № 115, Як-12 выпускался по советской лицензии в Китае и Польше.

Эксплуатация машины продолжается и сегодня, хотя, конечно, и не так активно, как в 60-70-е годы прошлого века. В настоящее время большое число Як-12 находятся на балансах летных школ и используются для тренировочных полетов и парашютных прыжков.

Як-12 – это самолет-ветеран, самолет-трудяга, символ целой эпохи в советской легкой авиации. На протяжении нескольких десятков лет он перевозил пассажиров и грузы на необъятных просторах СССР, спасал раненых, помогал растить хлеб, обучал новых пилотов. Неприхотливый и надежный, он мог использовать практически любые взлетно-посадочные полосы, и зачастую был единственной ниточкой, связывавшей отдаленные районы и центр страны.

За период серийного производства было разработано более десяти модификаций самолета Як-12.

История создания самолета Як-12

Необходимость создания нового легкого многоцелевого самолета, который бы заменил проверенные, но уже морально устаревшие У-2 (По-2) и УТ-2, стала очевидна еще во время войны. После ее окончания в планы по восстановлению народного хозяйства страны был внесен пункт об ускоренном развитии малой авиации. Легкомоторные самолеты планировали поставить на местные авиалинии, использовать их для борьбы с сельскохозяйственными вредителями, для перевозки раненых и почты. Интересовались новым легким самолетом и военные. Нужна была новая машина, простая в производстве и дешевая в эксплуатации, но в то же время надежная и обладающая хорошими летно-техническими характеристиками.

В ОКБ-115, которым руководил Яковлев, разработкой новых легкомоторных самолетов занялись еще во время войны. Работы шли сразу над двумя машинами: свободнонесущим низкопланом Як-13 с убирающимся шасси и подкосным высокопланом Як-14. Оба самолета планировали оснастить двигателями воздушного охлаждения М-11ФМ (М-11М).

И Як-13, и Як-14 имели закрытую кабину, рассчитанную на пилота и двух или трех пассажиров. В принципе, оба самолета имели неплохие характеристики и заслуживали серийного производства, но в условиях послевоенной разрухи это было невозможно. Испытания обоих самолетов начались в 1945 году. На них Як-13 показал более высокие летно-технические характеристики – скорость, потолок, скороподъемность и дальность полета, – а Як-14 был отмечен, как более простой в эксплуатации и пилотировании. По этой причине предпочтение было отдано Як-14.

Вскоре он был переименован в Як-10 и запущен в серийное производство на подмосковном заводе № 464. Казалось бы, что советская авиация получила новый легкий самолет, и этот вопрос окончательно закрыт на несколько десятилетий вперед. Были даже разработаны несколько модификаций самолета Як-10 – с двойным управлением, санитарный и базовый связной вариант. Однако эта история получила продолжение.

Было принято решение доработать конструкцию Як-10 и создать на его основе новый самолет.

Разработка нового самолета Як-12 началась согласно приказу министра авиапромышленности от 16 апреля 1947 года. Было заложено сразу два опытных самолета, первый из которых был готов к октябрю 1947 года. Он поднялся в воздух 20 октября 1947 года.

В целом Як-12 очень походил на Як-10, однако были в его конструкции и некоторые существенные изменения. У Як-12 был несколько понижен гаргрот за пассажирской кабиной, ее верх был полностью остеклен. Кроме того, по сравнению с Як-10, у Як-12 был уменьшен размах крыла и его общая площадь. Новый самолет был оснащен предкрылком, который занимал практически всю переднюю кромку крыла. Некоторым изменениям подверглась конструкция основных стоек шасси. На Як-12 были установлены аэронавигационные огни и фара для посадки в ночное время. Несмотря на вышеперечисленные доработки, взлетный вес и вес пустого самолета практически не изменились. На первый самолет Як-12 был установлен двигатель М-11ФР-1 с мощностью 145 л. с.

На испытаниях Як-12 показал прекрасную устойчивость и управляемость. Самолет мог продолжать полет даже с брошеным управлением. Значительно улучшились взлетно-посадочные характеристики машины по сравнению с Як-10: пробег самолета составлял примерно 49 метров, а разбег – 74 метра. Это было особенно важно, учитывая тот факт, что машину разрабатывали для работы на местных авиалиниях и в качестве военного связного самолета.

По своим основным характеристикам Як-12 значительно превосходил По-2 и был лучше, чем Як-10.

Государственные испытания Як-12 завершились 5 января 1948 года, после небольших доработок самолет был принят в эксплуатацию.

Серийное производство машины началось в мае 1948 года. В ноябре того же года начались войсковые испытания машины, для них были отобраны пять Як-12. В целом военным новый самолет понравился, он получил положительные отзывы и был рекомендован для принятия на вооружение. Однако были высказаны и некоторые замечания, которые касались дальности полета, крейсерской скорости Як-12 и его полезной нагрузки. На самолет рекомендовалось установить более мощный двигатель и автоматические предкрылки, сделать крыло полностью металлическим (полотняная обшивка сильно усложняла его эксплуатацию под открытым небом) и оснастить машины противообледенительным устройством.

Важным этапом в развитии конструкции самолета стала установка на него более мощного двигателя. В мае 1948 года прошел государственные испытания новый звездообразный мотор с девятью цилиндрами М-14, его номинальная мощность составляла 250 л. с. Он был запущен в серийное производство на заводе № 487 в городе Запорожье. Замена силовой установки значительно улучшила летно-технические характеристики самолета: максимальную скорость, время набора высоты, уменьшила длину пробега. Испытания Як-12 с двигателем М-14 начались в конце 1948 года и прошли успешно – самолет был рекомендован в серийное производство.

В 1956 году техническая документация по самолету Як-12 была передана Польше для организации серийного выпуска в этой стране. Оно было развернуто на авиазаводе PZL. Поляки сумели быстро наладить производство новой машины, и всего лишь за три года (1957-1960 гг.) изготовили 1191 самолетов модификаций «А» и «М». Более того, в 1958 году они создали собственный сельскохозяйственный вариант самолета – PZL-101 и названием Gawron («Ворон»). В кабине «Ворона» был установлен бак для ядохимикатов емкостью 500 литров, что привело к изменению центра тяжести машины и снижению ее устойчивости. Чтобы нейтрализовать этот негативный эффект, польские инженеры придали крылу самолета небольшую стреловидность и установили на его концах шайбы. Благодаря таким доработкам, PZL-101 легко отличить от других модификаций Як-12.

В 1960 году на базе Як-12 был создан самолет-биплан Як-12Б. Целью конструктором было значительно улучшить взлетно-посадочные характеристики машины и сделать ее максимально пригодной для безаэродромного базирования. Поставленная задача была достигнута: по сравнению с базовой моделью самолет стал более управляемым, он мог совершать взлет и посадку на площадки очень ограниченного размера. Однако в серийное производство Як-12Б так запущен и не был.

Модификации Як-12

За время серийного производства и эксплуатации Як-12 неоднократно модернизировался, самолет постоянно пытались приспособить для выполнения все новых и новых задач. Ниже приведены основные модификации Як-12, которые были разработаны в разные годы:

  • Як-12. Базовая модификация машины, которая максимально похожа на опытный образец. Выпускалась серийно сразу после принятия машины в эксплуатацию, всего было изготовлено около 300 самолетов Як-12 (по другим данным – 700), большая часть из которых была направлена в военную авиацию.
  • Як-12С. Санитарная модификация самолета, предназначенная для перевозки одного больного на носилках и медработника. Испытания Як-12С проводились в мае-июне 1949 года. Самолет имел кабину, оснащенную системами вентиляции и обогрева, а также были внесены изменения в выхлопную систему машины: ее патрубки были выведены за кабину, что полностью исключало попадание выхлопных газов в медицинский отсек. В состав оборудования самолета входила аптечка, медицинский столик и термос.
  • Як-12СХ. Вариант машины, разработанный в 1948 году для проведения сельскохозяйственных работ. Под фюзеляжем машины располагался бак для химикатов. Як-12СХ также можно было использовать для засевания сельхозугодий с воздуха.
  • Як-12Р. Самолет связи для военно-воздушных сил и гражданского воздушного флота. Создание этой модификации машины связано с разработкой более мощного двигателя М-14 (АИ-14Р). Як-12Р был разработан в 1950 году, эта модификация отличалась новым капотом под звездообразный двигатель, винтом В-530 с регулятором оборотов, увеличенной площадью хвостового оперения, новой конструкцией шасси и увеличенным объемом топливных и масляных баков. В хвостовой части машины был установлен тормозной крюк — сошник, который выпускался для сокращения пробега при посадке на грунтовом аэродроме. Однако главным отличием новой модификации машины стало цельнометаллическое крыло большей площади и несколько измененной формы. Объем доработок, внесенных в конструкцию машины, был настолько велик, что Як-12Р можно назвать не модификацией Як-12, а полностью новым самолетом. Як-12Р превосходил базовую модель по всем характеристикам, машине предсказывали блестящее будущее, но тут в ее судьбу вмешался «человеческий фактор». Сталин, услышав о прекрасных летных характеристиках Як-12Р, приказал с его помощью доставлять ему на дачу почту и свежие газеты, садясь прямо на лужайку перед домом. Однако ее размер был настолько мал, что пилот не рискнул пойти на посадку и развернул машину. Это вызвало крайнее раздражения Вождя. Выпуск Як-12Р был прекращен, производство возобновили только после смерти Сталина. Всего выпущено более 2 тыс. самолетов.
  • Як-12М. Вариант самолета, разработанный на базе модификации Як-12Р, его создание началось в 1953 году. Выпускался в связном, пассажирском, санитарном и сельскохозяйственном варианте. Машина имела удлиненную хвостовую часть, новое оперение и форкиль. Як-12М – одна из самых массовых модификаций самолета.
  • Як-12ГР. Гидросамолет, созданный на основе базовой модели. На самолет был установлен двигатель М-11ФР.
  • Як-12ММ. Поплавковый вариант модификации Як-12М. От Як-12ГР отличался большими размерами поплавков и наличием водяных рулей на двух поплавках (Як-12ГР имел только один руль). Як-12ММ чаще всего использовали в качестве санитарного самолета, для погрузки и выгрузки носилок с раненым он был оборудован специальной стрелой.
  • Як-12А. Модификация машины с несколько другой формой крыла, автоматическими предкрылками и трапециевидным горизонтальным оперением. Данные доработки привели к улучшению аэродинамических качеств машины и увеличили ее скорость. Як-12А получил более удобную пассажирскую кабину с диваном и декоративной обивкой. Модификация разрабатывалась по заказу ГВФ, после создания самолет обычно использовался в качестве удобного воздушного такси, хотя некоторая часть машин досталась военным.
  • Як-12МС. Спасательная модификация самолета, разработанная на базе Як-12М. На ней было установлено радиопеленгаторное устройство с вращающейся антенной в нижней части машины. Пеленгатор позволял находить людей или корабли, терпящие бедствие. Кроме того, в нижнем гаргроте самолета была сделана ниша для парашютного контейнера.
  • Як-12УТ. Учебно-тренировочная модификация самолета, предназначенная для обучения военных летчиков. Заводские испытания Як-12УТ начались в 1950 году, в кабине был установлен второй комплект оборудования для управления самолетом. Самолет успешно прошел этап испытаний, но в серийное производство так и не был запущен.

Это неполный перечень модификаций самолета. Также следует добавить, что, кроме заводских моделей, существует большое количество модификаций, разработанных «народными умельцами». Некоторые из них сделаны в одном или двух экземплярах, что не мешает им успешно летать и выполнять самые разнообразные функции.

Описание конструкции самолета Як-12

Як-12 – это подкосный высокоплан смешанной конструкции с одним двигателем и неубирающимся шасси. Хвостовое оперение самолета — подкосно-расчалочное.

Первые модификации самолета имели двухлонжеронное крыло с полотняной обшивкой, закрылки щелевого типа и фиксированные предкрылки. Крыло состояло из двух консольных частей, которые крепились к фюзеляжу. Подкосы имели V-образную и крепились к узлу установки шасси.

Каркас фюзеляжа состоит из стальных труб, соединенных сваркой. Обшивка носовой части машины – дюралевая, хвостовая часть фюзеляжа обшита полотном. Кабина автомобильного типа.

Як-12 имеет неубирающееся трехопорное шасси пирамидального типа с задним колесом и резиновой амортизацией. Хвостовое колесо закреплено на амортизационной стойке.

Первые модификации самолета оснащались двигателем воздушного охлаждения М-11ФР. Начиная с модификации Як-12Р на самолет стали устанавливать более мощный двигатель М-14 (АИ-14ФР). Двигатель крепился на моторной раме, сверху его закрывал металлический капот. Спереди капота находились радиальные металлические жалюзи, регулируя их, пилот мог контролировать охлаждение двигателя. Маслорадиатор располагался под капотом.

Характеристики ТТХ Як-12

Модификация  Як-12
Размах крыла, м  12
Длина самолета, м  8,36
Высота самолета, м  3,76
Площадь крыла, кв. м  21,6
Масса, кг
  пустого самолета  830
  максимальная взлетная  1185
Двигатель  М-11ФР
Тяга, кН  160
Макс. скорость, км/ч  194
Крейсерская скорость, км/ч  169
Практическая дальность, км  810
Продолжительность полета, ч  4
Практический потолок, м  3000
Экипаж, чел  1

militaryarms.ru

В. КОНДРАТЬЕВ

...Трудный 1941 год. Фронт, растянувшийся на тысячи километров. Забитые войсками дороги — постоянный объект налетов вражеской авиации. Радиосвязь неустойчива, телефонные и телеграфные линии разрушены, а обстановка на фронте меняется чрезвычайно быстро. Четкая, надежная связь приобретала первостепенное значение, и, конечно, особую роль в этих условиях предстояло сыграть авиации. В первые же дни войны из аэроклубов были «мобилизованы» самолеты У-2, переоборудовали и устаревшие Р-5. Однако как ни хорош был, скажем, У-2, но вот... скорость маловата, дальность бы немного увеличить, да и полезная нагрузка для связного самолета — это далеко не всегда пакет с документами. Опять же один мотор в боевых полетах на беззащитном самолете — вещь не очень надежная. Оставляли желать лучшего маневренность и скороподъемность при полной нагрузке. Стало очевидно, что ни У-2, ни УТ-2, ни Р-5 для связи приспособить в полной мере не удастся.

Фронту требовался новый легкомоторный самолет, и, учитывая, что машину надо было построить очень быстро, а времени на долгие размышления, аэродинамические продувки и другие исследования, обычно предшествующие постройке, не было, создание самолета поручили ОКБ Александра Сергеевича Яковлева. Этот коллектив специализировался в то время на проектировании истребителей, но имел большой опыт создания легких спортивных авиеток, отличавшихся простотой конструкции, технологичностью, хорошими скоростными качествами.

Кроме того, именно в этом молодом КБ привыкли работать в сжатые сроки. Только в последние предвоенные годы под руководством А. С. Яковлева было создано около десяти типов новых самолетов, и — характерно! — путь от чертежа до полета новые машины обычно проходили за три-четыре месяца.

Не стал исключением и Як-6: в мае 1942 года было получено задание, в августе состоялся первый полет, а уже в сентябре прошли государственные испытания. Требовалось, чтобы самолет получился сразу, так как длительные испытания, доводки и доработки машины в условиях военного времени были бы непростительной роскошью.

Для Як-6 выбрали обычную аэродинамическую схему, использовали многие узлы и агрегаты с серийных самолетов. Так, силовую установку с двигателем М-11Ф взяли с УТ-2, а агрегаты систем — электрической, пневматической, колеса шасси и другие элементы заимствовали с истребителей, выпускавшихся тогда массовыми сериями.

Каркас самолета строили из самых распространенных в стране материалов: сосны, березовой фанеры, полотна. Даже воздушные винты, для которых обычно использовали твердые породы древесины, на сей раз сделали из сосны; а бензобаки, обычно металлические или резиновые, для Як-6 склеили из тонкой фанеры. Те немногие металлические детали, которые имелись на самолете, были изготовлены из низкосортной стали.

Основное назначение Як-6 — связь между войсками действующей армии и перевозка небольших грузов, но в условиях войны надо было предусмотреть и другие применения машины. Вспомните: грузовой Ли-2 тогда использовался еще и как дальний бомбардировщик; на базе бомбардировщиков проектировались транспортные машины; даже истребитель пытались как-то превратить в пассажирский самолет.

Конечно, и от легкомоторной машины ожидали универсальности.

Летные данные Як-6 позволяли получить из него неплохой легкий ночной бомбардировщик. Этот вариант самолета назвали НББ (ночной ближний бомбардировщик). На внешней подвеске он мог нести пять бомб калибром по 100 кг (или две по 250 кг), оборудовался радиостанцией и радиокомпасом, на выхлопные патрубки двигателей устанавливались специальные коллекторы, чтобы огни на патрубках не слепили летчика и не демаскировали самолет в ночном небе.

Для защиты задней полусферы Як-6 НББ вооружался пулеметом ШКАС. Экипаж самолета состоял из двух человек: пилота и штурмана, последний при появлении вражеских истребителей занимал место у пулемета.

В транспорт о связном варианте Як-6, помимо членов экипажа, мог брать на борт четырех пассажиров или 500 кг груза.

Для изготовления Як-6 приспособили довоенные мебельные фабрики, не имевшие ни необходимого опыта, ни рабочих требуемой квалификации. Но серийный выпуск наладили быстро: выручили простота конструкции и технологичность машины.

После того как Як-6 начал поступать на фронт, наконец появилась возможность заняться аэродинамическими исследованиями для улучшения летных характеристик самолета и упрощения техники пилотирования. Для этого «живой» Як-6 установили в аэродинамическую трубу ЦАГИ. Продувки выявили пути дальнейшего улучшения устойчивости и снижения аэродинамического сопротивления.

С учетом результатов этих исследований было построено несколько модифицированных вариантов самолета, наиболее удачный из которых (третий) с закапотированными головками цилиндров двигателя, увеличенными вертикальным оперением, V-образностью и стреловидностью крыла показан на чертеже. Эти доработки улучшили устойчивость самолета и, таким образом, сделали его более простым и доступным в управлении.

Но даже предыдущий серийный Як-6 был в этом отношении вне критики. Пилотирование самолета после незначительной тренировки не вызывало никаких трудностей для молодых летчиков. Эксплуатация Як-6 также была несложной — его мог обслуживать один механик. За свою неприхотливость, надежность и «живучесть» эта машина понравилась и полюбилась летчикам, а скорая на прозвища «аэродромная братия» — механики и мотористы — за внешнее сходство силуэта Як-6 с известным самолетом «Дуглас» ДС-3 (он же Ли-2) ласково окрестили его «Дугласенок».

Юркий Як-6 можно было встретить на всех фронтах и на партизанских аэродромах, он быстро завоевал популярность как неутомимый труженик военного неба. А в конце войны Як-6 нашел еще одно боевое применение...

В 1945 году наша авиация безраздельно господствовала в воздухе, у нас не было недостатка ни в истребителях, ни в бомбардировщиках, ни тем более в штурмовиках.

Но поиски наиболее эффективных видов вооружения привели к неожиданным на первый взгляд результатам: легкомоторный штурмовик — такова была новая концепция применения Як-6. Под крыльями самолета установили целую батарею (по воспоминаниям конструкторов, порядка 10) реактивных снарядов PC, превратив машину в летающую «катюшу».

Низколетящий самолет незаметно «подкрадывался» к противнику. На малой скорости летчик имел возможность довольно точно нацелить свое оружие, а большая дальность стрельбы позволила не входить в зону плотного зенитного огня.

Штурмовики Як-6 принимали участие в заключительных операциях Великой Отечественной войны, демонстрируя высокую боевую эффективность.

САМОЛЕТ ЯК-6

Самолет Як-6 — двухмоторный свободнонесущий моноплан с низким расположением крыла, цельнодеревянной конструкции.

ФЮЗЕЛЯЖ состоит из трех частей: носовой, средней и хвостовой, — стыкующихся между собой с помощью накладных стальных узлов. Стыковочные щели заклеены матерчатой лентой с зубчатыми краями.

Носовая и средняя части фюзеляжа выполнены по схеме полумонокок; они имеют каркас, состоящий из сосновых рам-шпангоутов, лонжеронов и стрингеров, фанерную обшивку. Пассажирский салон, расположенный в средней части фюзеляжа, изнутри также обшит фанерой. Хвостовая часть — ферменная, с полотняной обшивкой.

КРЫЛО двухлонжеронное, выполнено без разъемов с центропланом и средней частью фюзеляжа. Но для облегчения перевозки самолета железнодорожным транспортом небольшие законцовки отстыковывались.

Профиль крыла — Clark-YH, стандартный для самолетов А. С. Яковлева тех лет. На Як-6 оно имеет несколько большую, чем обычно, относительную толщину. Этим обеспечивались его высокие несущие свойства и более простая техника пилотирования самолета.

ЭЛЕРОНЫ щелевые, деревянной конструкции, с полотняной обшивкой. В центроплане между лонжеронами расположены бензобаки, а в хвостовой части центроплана — посадочный щиток, изготовленный из фанеры.

Носок крыла и центроплан (сверху до заднего лонжерона, а снизу полностью) обшиты фанерой, остальные их части имеют полотняную обтяжку.

ХВОСТОВОЕ ОПЕРЕНИЕ подкосное, цельнодеревянной конструкции, с полотняной обшивкой. Киль и стабилизатор двухлонжеронные, с фанерным носком. Рули высоты и поворота снабжены триммерами.

ШАССИ трехопорное, с хвостовым колесом. Первые экземпляры Як-6 (в том числе и НББ) имели убирающиеся главные стойки шасси с ручным приводом и тросовой проводкой.

Однако летные испытания показали, что потери максимальной скорости с выпущенным шасси невелики — меньше 20 км/ч, а надежность самолета значительно повышается. Поэтому от уборки решено было отказаться, и вместо «ломающегося подкоса» убирающегося шасси установили жесткий, изготовленный из стальных труб, систему уборки сняли, а створки ниши заменили легкой дюралюминиевой крышкой.

Стойки шасси подкосные, телескопические с жидкостно-газовой амортизацией. Колеса с камерными пневматическими тормозами. Костыль самоориентирующийся, с механизмом стопорения.

УПРАВЛЕНИЕ самолетом двойное, с тросовой проводкой. Посадочный щиток выпускался и убирался вручную штурвалом, расположенным между креслами пилотов, с помощью специального винтового механизма с тросовым приводом. Проводка управления триммерами также тросовая.

СИЛОВАЯ УСТАНОВКА состоит из двух пятицилиндровых звездообразных двигателей воздушного охлаждения М-11Ф мощностью по 140 л. с. с деревянными воздушными винтами фиксированного шага Ø2,2 м.

Аналогичную силовую установку имели все советские легкомоторные самолеты того времени. Для снижения затрат при серийном производстве на Як-6 конструкторы использовали силовую установку с учебной машины УТ-2, включая дюралюминиевые капоты двигателя, моторамы, маслобаки и другие агрегаты. Отличие заключалось в бензобаках, которых на Як-6 было два, емкостью по 195 л каждый. Они изготовлялись из фанеры, а для герметичности изнутри и снаружи покрывались известным моделистам клеем ВИАМ-Б-3.

ОБОРУДОВАНИЕ самолета несложное, но тем не менее оно позволяло летать в облаках и ночью. Оно состояло из стандартного набора пилотажно-навигационных приборов (таких же, как на учебном самолете), посадочной фары и аэронавигационных огней, для питания которых служил аккумулятор. Радиостанция на серийном Як-6, как правило, не устанавливалась.

Иногда серийные самолеты, так же как НББ (показанный на чертежах), вооружались пулеметом ШКАС, для доступа к нему использовался люк, закрываемый двумя крышками из легких дюралюминиевых листов,

ОКРАСКА самолета — камуфляжная, маскирующая, трехцветная. Снизу — светло-голубой цвет. Переходы цветов делались пульверизатором. Ширина переходов — 100—150 мм. Звезды — красные, без окантовки. Воздушные винты черные с обеих сторон. Зимой самолет красили легкосмываемой белой краской, оставляя опознавательные знаки и надписи.

На самолете было множество бортовых надписей мелким шрифтом. Они помогали механику быстро готовить машину к полету и устранять неисправности. На светлом фоне надписи наносились красной краской, а на черном — голубой.

Кабина пилота и пассажирский салон — светло-серые. Приборная доска и пульты — черные.

Иногда Як-6 (в том числе и показанный на чертеже модифицированный вариант) окрашивались серебристой краской. Звезды при этом имели красно-белую окантовку.

ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ САМОЛЕТА Як-6

Габариты, м: длина — 10,35 размах крыла — 14,0 Площадь крыла, м2 — 29,6 Угол установки крыла — 2 °30' Вес, кг: взлетный — 2500 пустого — 1433 Скорость, км/ч: с убранным шасси — 230 с выпущенным шасси — 211 Дальность полета, км — 1040 Продолжительность полета — 6 ч 40 мин Разбег, м — 255 Пробег, м — 115

hobbyport.ru

Як-9 советский самолёт Второй мировой войны

Истребитель Як-9

Истребитель Як-9

В конце 1942 г. несколько предприятий авиапромышленности одновременно с выпуском Як-1 и Як-7 освоили производство нового фронтового истребителя Як-9. Он представлял собой дальнейшее развитие этих типов, а прототипом для него послужил опытный самолет Як-7ДИ. Истребитель Як-9 сохранил присущие машинам ОКБ А.С. Яковлева достоинства — устойчивость на различных режимах полета и простоту пилотирования. В то же время он приобрел более высокую скорость, маневренность и скороподъемность. В ходе серийного производства конструкторы, продолжая совершенствовать Як-9, создали ряд модификаций, отличавшихся главным образом вооружением и дальностью полета. Одним из первых крупносерийных вариантов был истребитель, вооруженный 37-мм пушкой. Ее бронебойный снаряд весом 735 г, обладая собственной начальной скоростью 900 м/с (плюс скорость самолета), мог поразить цель, защищенную броней до 40 мм. А это значит, что в 1943 г. он мог пробить бортовую и верхнюю броню практически любого немецкого танка. Например, толщина брони верха корпуса тяжелого танка T-VI «Tiger» составляла 26 мм; у самого массового среднего T-IV бронирование бортов — 30 мм, кормы и задней стенки башни — 20 мм, крыши башни — 18 мм.

Истребители, получившие обозначение Як-9Т (тяжелый), проходили войсковые испытания летом 1943 г. на разных фронтах. Во время Курской битвы они нередко воевали против танков и получили еще одно название — «танковый».

Пилоты Як-9Т успешно реализовали возможности истребителя в воздушных боях с самолетами противника. До появления «летающей пушки» воздушным бойцам порой приходилось, повторяя атаки, расходовать весь боезапас, чтобы сбить добротно сработанный немецкий двухмоторный бомбардировщик. Теперь же, ведя огонь из пушки НС-37 короткими очередями в 2—3 снаряда (боезапас 30 шт.), они наверняка поражали любой самолет противника после всего 1—2 попаданий. Благодаря этому летчики 1б-й воздушной армии за один месяц смогли уничтожить 49 самолетов, в том числе двадцать истребителей Fw 190. При этом соотношение потерь составило 1:4.

Приняв во внимание рекомендации фронтовых летчиков, конструкторы не только начали устанавливать пушки НС-37 на другие модификации Як-9, но и разработали в 1944 г. новый вариант Як-9К, вооруженный еще более мощной пушкой НС-45 (калибр 45 мм, вес снаряда 1065 г, начальная скорость 850 м/с). Самолеты Як-9К, выпущенные небольшой серией, были особенно эффективны против бомбардировщиков и при атаках наземных целей. Например, 16 января 1945 г лейтенант Щеглов, атаковав железнодорожный состав противника, одним снарядом вывел из строя паровоз. Советские войска захватили на блокированной дороге еще 20 эшелонов.

Когда в 1943 г. понадобилось срочно построить высотный перехватчик, чтобы отпугнуть немецкого разведчика, который почти ежедневно появлялся над Москвой и ее аэродромами на высоте около 13 000 м, именно в ОКБ Яковлева за три недели изготовили Як-9ПД, достигший высоты 12 500 м.

Истребитель Як-9Уже в середине 1943 г. для надежного прикрытия ведущих наступление наземных войск и сопровождения штурмовиков и бомбардировщиков, в условиях отсутствия подготовленных аэродромов в прифронтовой полосе, возникла потребность увеличить радиус действия истребителей. Изменив конструкцию крыла Як-9, разработчики использовали высвободившиеся объемы для размещения двух дополнительных бензобаков. Дальность полета была доведена до 1360 км. Истребитель, получивший обозначение Як-9Д, стал самой крупносерийной модификацией.

В 1944 г. серийно строился истребитель-бомбардировщик Як-9Б. Пожалуй, ни одна из воевавших держав не имела на тот момент одномоторных истребителей, способных поднимать до 400 кг бомб на внутренней подвеске.

Широкое распространение получил разведывательный вариант Як-9Р. Поначалу под фоторазведчики переоборудовались отдельные серийные Як-9 в аэродромных мастерских. Уже в 1943 г. использование истребителей для ближней тактической разведки составило более 30% всех боевых вылетов. Для комплектования истребительных разведывательных полков был налажен серийный выпуск Як-9Р. Они успешно применялись в районах с сильной ПВО и истребительным прикрытием.

В конце 1944 г., с целью упрощения и ускорения производства истребителей Як-9, был осуществлен переход на выпуск всех модификаций с унифицированным фюзеляжем. Кабина пилота была сдвинута на 400 мм назад и размещена в закабинном отсеке фюзеляжа. В зависимости от назначения могло устанавливаться разнообразное вооружение.

Наиболее совершенной модификацией, выпускавшейся с середины 1944 г. до августа 1945 г. (параллельно с Як-3), стал самолет Як-9У с мотором М-107А.

Истребители Як-9 отличались простотой и надежностью, высокими летными данными и мощным вооружением. Их освоение летным и техническим составом полков проходило, как правило, быстро и без особых трудностей. Этому способствовали также преемственность конструкции и наличие двухместных учебных истребителей Як-9В.

Всего с 1942 г. до окончания войны было построено 16 769 самолетов Як-9 всех модификаций.

Технические данные Як-9

  • Экипаж: 1 чел.
  • Максимальная взлетная масса: 2870 кг
  • Размеры: длина х размах крыла: 8,50×9,74 м
  • Силовая установка: колич. двиг. х мощность: 1 (М-105ПФ) х 1180 л.с.
  • Максимальная скорость полета на высоте 3800 м.: 598 км/ч
  • Скороподъемность (средняя): 16,4 м/с
  • Практический потолок: 10 400 км
  • Дальность полета: до 950 км
  • Вооружение: 1 х 20-мм пушка ШВАК, 2 х 12,7-мм пулемета УБС
  • Максимальная бомбовая нагрузка: 200 кг бомб или 6 х РС-82

Особенности конструкции Як-9

  • За бронестеклом размещался воздуховод вентиляции кабины. Коллиматорный прицел, имевший кожаную предохранительную подушку, устанавливался на поручень. Приборное оборудование было стандартным для советских истребителей;
  • Несмотря на то, что запуск двигателя осуществлялся от пневмосистемы, полый вал винта имел храповик для запуска мотора от автостартера;
  • Фонарь кабины каплевидный, типичной для «яков» конструкции, со сдвижной крышкой и граненым козырьком;
  • Люк для доступа в закабинный отсек оставшийся от Як-7 и используемый для перевозки механика, а также инструментов при перебазировании;
  • Каркас фюзеляжа — ферменной конструкции, сварен из стальных труб, с полотняной обшивкой по бортам и низу, гаргрот — фанерный;
  • Крыло оборудовано посадочными щитками, которые иногда использовались в воздушном бою для сокращения радиуса виража;
  • Основное шасси полностью от Як-7;
  • Обшивка носовой части — дюралюминиевая, по бортам кабины — фанерная. Легкосъемные капоты и большие панели обеспечивали удобный доступ к агрегатам оборудования;

Модификации Як-9

  • Як-9 (конец 1942 г.) — серийное обозначение опытного Як-7ДИ, прошедшего испытания летом 1942 г. Были изменены законцов-ки крыла, размах уменьшен до 9,74 м. Двигатель М-105ПФ (1180 л.с), скорость — 599 км/ч на высоте 4 300 м. Бензобаки — мягкие, протестированные, с системой инертного газа. Вооружение: пушка ШВАК (120 снарядов) и синхронный пулемет УБС (200 патронов). Фонарь кабины каплевидный, в козырьке устанавливалось лобовое бронестекло.
  • Як-9 М-106-lск (с односкоростным нагнетателем). Вариант был создан в конце 1942 г. с целью улучшения летных данных истребителя Як-9- Развивал скорость 602 км/ч на высоте 3250 м, время виража — 18 с. Серийно не выпускался из-за недоведен-ного двигателя.
  • Як-9Т (тяжелый) — первый серийный Як-9 с пушкой НС-37 (30 снарядов), вместо ШВАК, и одним пулеметом УБС (220 патронов). Ствол пушки выступал из кока винта, поэтому длина самолета увеличилась до 8,65 м. При этом из-за больших размеров и веса пушки (152 кг против 45 кг ШВАК), чтобы сохранить центровку, кабину пилота сдвинули назад на 400 мм. Взлетный вес по сравнению с Як-9 увеличился примерно на 200 кг. Скорость составляла 588 км/ч на высоте 3880 м. Самолет прошел госиспытания в марте 1943 г. До конца войны было построено 2748 экземпляра.
  • Як-9П (пушечный) — модификация серийного Як-9 с двумя пушками ШВАК (вторая синхронная устанавливалась вместо пулемета УБС). Построен в одном экземпляре, в апреле 1943 г. прошел госиспытания, серийно не выпускался.
  • Як-9ПД — высотный истребитель, максимально облегченный Як-9, модернизированный на основе опыта работы над И-28 и Як-7ПД Размах крыла увеличен на 1 м, маслорадиатор и водо-радиатор заменены на новые. Устанавливался высотный двигатель М-105ПД (с нагнетателем). Скорость составляла 620 км/ч на высоте 10 500 м. Практический потолок — 12 000 м. Вооружение включало одну пушку ШВАК Кресло пилота не имело бронеспинки. Пять построенных машин были переданы в 12-й ГИАП ПВО Москвы для борьбы с высотным разведчиком Ju-86R. Войсковые испытания и доводка самолетов были выполнены в июле 1943 г., в ходе боевых дежурств. Одной встречи противников на предельной высоте, с благополучным исходом для немецкого экипажа, оказалось достаточно, чтобы в небе Москвы разведчики больше не появлялись. В 1944 г. одна из пяти машин прошла специальную доработку. Была достигнута рекордная для боевых самолетов высота — 14 500 м.
  • Як-9В (вывозной) — двухместный учебно-тренировочный вариант Як-9 с двойным управлением. Снято бронирование и часть оборудования, уменьшен запас топлива. Вооружение пушка ШВАК или пулемет УБ. Двигатель — М-105ПФ. Строился серийно.
  • Як-9Д (дальний) — вариант с четырьмя бензобаками. Установка двух дополнительных бензобаков позволила увеличить запас топлива на 45%. Дальность полета достигла 1360 км, скорость составила 597 км/ч на высоте 3900 м. Кабина была сдвинута назад, как на Як-9Т. Вооружение: пушка ШВАК (при установке пушки НС-37 обозначался как Як-9ТД), пулемет УБС. Двигатель — М-105ПФ. Войсковые испытания проводились в июле-сентябре 1943 г. Строился большой серией.

Дальний истребитель Як-9Д

Дальний истребитель Як-9Д

  • Як-9Р (разведчик) — модификация Як-9 с установленным в закабинном отсеке фотооборудованием для маршрутной съемки. Первоначально переоборудовался во фронтовых частях силами полевых авиаремонтных мастерских. С 1944 г. налажен выпуск небольшими сериями на базе Як-9Д Вооружение: пушка ШВАК, пулемет УБС. Двигатель — М-105ПФ.
  • Як-9Б (бомбардировщик). Позади кабины пилота был оборудован бомбовый отсек, в котором можно было почти вертикально разместить четыре бомбы по 100 кг или кассеты на 128 противотанковых бомб ПТАБ по 1,5—2,5 кг (для сравнения: нормальная нагрузка штурмовика Ил-2 — 400 кг). Вооружение: пушка ШВАК, пулемет УБС. В марте 1944 г. проводились испытания опытного Як-9Б, осенью — войсковые испытания в составе авиадивизии. Выпускался серийно с 1944 г. Взлетная масса — до 3556 кг, скорость — 562 км/ч на высоте 3750 м, дальность — 1000 км.

Истребитель-бомбардировщик Як-9Б

Истребитель-бомбардировщик Як-9Б

  • Як-9ДЦ (дальнего действия) — модифицированный Як-9Д В фюзеляже и крыле размещалось восемь топливных баков. Запас бензина — 880 л, дальность полета — 2285 км. Скорость — 584 км/ч на высоте 3900 м. Взлетная масса — 3276 кг. Вооружение: пушка ШВАК пулемет УБС. В августе 1944 г. группа летчиков на 12 истребителях Як-9ДЦ выполнила перелет протяженностью около 1300 км на аэродром освобожденного союзниками итальянского порта Бари. В их задачу входило дальнее сопровождение американских тяжелых бомбардировщиков В-17 и В-24, совершавших бомбардировки нефтеперегонных заводов в оккупированной Румынии, в челночных полетах из Бари, с посадкой на аэродроме под Полтавой, и на обратном маршруте. После окончания операции и до окончания войны самолеты использовались для оказания помощи партизанам Югославии.
  • Як-9 «Курьерский» — специально переоборудованный Як-9ДЦ, с фонарем от самолета Як-9В и с комфортабельной пассажирской задней кабиной. Построен в одном экземпляре в 1944 г. по заказу ВВС. Вооружение не устанавливалось.
  • Як-9К (крупнокалиберный) — вариант Як-9Т с пушкой НС-45 (калибр 45 мм, скорострельность — 260—280 выстр/мин, вес снаряда — 1,0 кг). Для снижения отдачи ствол был оборудован дульным тормозом. Для установки пушки редуктор двигателя М-105ПФ несколько доработан. Длина самолета — 8,87 м, взлетный вес —3246 кг, скорость — 573 км/ч на высоте 3700 м, дальность — 850 км. Построено более 40 экземпляров, войсковые испытания проводились в конце 1944 г. Самолеты эффективно использовались до конца войны.
  • Як-9У (улучшенный) — вариант Як-9 с улучшенными аэродинамическими характеристиками, рассчитанный под установку более мощного двигателя. Первоначально применялся форсированный мотор М-105ПФ-2 (1290 л.с). Маслорадиатор из-под двигателя был убран в центроплан, каркас рулей и элеронов обшит фанерой, а не полотном. Более рационально размещались приборы и оборудование кабины. Задняя часть фонаря кабины была выполнена пологой. Опытный самолет, переданный в декабре 1943 г. на госиспытания, показал скорость 620 км/ч на высоте 3850 м и был рекомендован в серию. Но в производство он запущен не был, т.к. предпочтение отдали второму экземпляру Як-9У, оснащенному более мощным двигателем М-107А (1650 л.с).

Истребитель Як-9У (улучшенный)

Установка нового, несколько более тяжелого мотора, повлекла за собой и некоторые конструктивные изменения. Для нужной центровки кабина и водорадиатор были смещены назад, а крыло сдвинуто на 100 мм вперед. Для повышения прочности и надежности самолета толщина фанерной обшивки фюзеляжа увеличена до 3 мм. Установлен новый винт. Однако в ходе испытаний выяснилось, что недостаточно обеспечено охлаждение мотора М-107А, имевшего напряженный тепловой режим работы на максимальной мощности. Кроме того, опытный двигатель не был доведенным и имел малый ресурс (35—50 часов). Пока моторостроители дорабатывали силовую установку, конструкторы трудились над самолетом. Прежде всего, для улучшения работы двигателя установили водо- и маслорадиаторы с большей охлаждающей поверхностью, а также увеличили размер воздухозаборников в носке крыла и емкость бензо- и маслобаков. Все эти изменения привели к увеличению взлетного веса до 3150 кг. Однако благодаря большей мощности двигателя, а также принятым мерам по общему улучшению аэродинамики, а также внутренней герметизации самолета летно-технические данные истребителя были значительно выше, чем у самолета с мотором М-105ПФ-2. В апреле 1944 г. Як-9У с двигателем М-107А успешно прошел госиспытания. На высоте 5500 м была получена скорость почти 700 км/ч. За боевой разворот, начинавшийся на высоте в 1000 м, истребитель набирал 1350— 1400 м. Высоты 5000 м он достигал всего за 4,1 мин. Основной вариант вооружения включал пушку ШВАК (120 снарядов) и два синхронных пулемета УБС (по 170 патронов). В зависимости от боевой задачи, в полевых мастерских пушку ШВАК можно было заменить на ВЯ-23 или даже НС-37, при этом правый пулемет снимался.

До августа 1945 г. было построено более 3900 самолетов Як-9У, причем некоторые экземпляры имели цельнометаллическую конструкцию.

В воинских частях силами механиков и оружейников производились доработки, еще более расширявшие боевые возможности истребителя.

Выпуск самолётов Як-9 (1942 — 1948 гг.)

Модель Завод 1942 1943 1944 1945 1946 1947 1948 Всего
Як-9 ВК-105ПФ №153 59 1761 5808 2721 321 175 12047
№166 721 481
Як-9У ВК-107А №153 838 2 3921
№82 373 444
№153 50
№166 11 1119
Як-9П ВК-107А(?) №153 30 522 249 801

 

Примечания:

www.airaces.ru

Как летать на Яке. А.Т. Степанец. Глава 1.1.

Глава 1.

Условия получения летных данных самолета Як

1. Как использовались лётные данные самолета Як при эксплоатации.*

Самолёт Як — детище выдающегося советского авиаконструктора Александра Сергеевича Яковлева — в период Отечественной войны являлся одним из лучших наших истребителей.

Вот что писал о самолёте Герой Советского Союза Морозов: «Таких самолётов, как Як, у нас ещё не было, да, пожалуй, и нет. Это заявляем мы, летчики, которые летали на всех современных типах самолётов».

Такую же высокую оценку самолёту давал командир действовавшей в СССР французской авиачасти «Нормандия»: «Из тех машин, какие я знаю, «Яки» — самые лучшие истребители. Это замечательный, очень маневренный, безупречный для пилотирования самолёт: Все наши лётчики очень высокого мнения о «Яках». Многие из них летали на самых современных иностранных самолетах, тем не менее, они считают «Яки» лучшими. Мы, лётчики, летающие на «Яках», не испытываем никакого страха перед немецкими фокке-вульфами и мессершмиттами».

Однако известно, что летный состав далеко не в одинаковой степени мог использовать высокие качества самолета Як в бою; в частности, не мог получать свойственные самолёту лётные данные. Если у одного лётчика самолёт Як показывал отличные лётные данные, то у другого летчика, напротив, из рук вон плохие. Было много случаев, когда максимальная горизонтальная скорость в эксплоатации оказывалась на 80—100 км/час меньше, а время набора высоты 5 000 м на 2—3 минуты больше тех данных, которые самолёт должен был бы иметь.

В этой работе мы хотим подвести некоторые итоги эксплоатации самолётов Як в период Отечественной войны и на основе их дать лётному составу определённую сумму практических знаний, усвоение которых, помимо повышения культурно-технического уровня и расширения кругозора лётного состава, позволит ему ещё лучше и грамотнее эксплоатировать находящиеся в строю самолёты Як и, самое главное, успешнее решать те новые задачи, которые перед ними в настоящее время ставятся. Мы хотим вскрыть причины неполучения высоких лётных данных на самолёте Як и показать, каким образом они могут быть получены.

Автор написал свою работу применительно к самолёту Як, но, как ему кажется, она в равной мере относится и к другим самолетам, ибо, к какому бы типу самолёт ни принадлежал, основные правила ухода за самолетом и использования его лётных данных всегда будут одними и теми же.

В работе широко использованы результаты исследований самолёта Як в ЦАГИ, ЛИИ МАП и в ГК НИИ ВВС ВС СССР.

*   прим. админ. Здесь и далее по тексту старая орфография при написании слова "эксплуатация".

>>

www.airpages.ru