Советский военно-транспортный самолет Ли-2. Самолет в 2


У-2 (По-2) ночной бомбардировщик-биплан | Красные соколы нашей Родины

Судьба знаменитого самолёта Великой Отечественной войны У-2, получившего в 1944 году более привычное обозначение По-2, в знак памяти и признательности погибшему авиаконструктору Н.Поликарпову, поистине уникальна. Имена многих советских женщин-лётчиц военного времени связано с этой легендарной машиной.

У-2 (По-2) в полётеУ-2 без всяких оговорок можно отнести к числу наиболее известных самолетов в истории мировой авиации.С развитием авиации возросла и потребность в учебном самолете. О создании такой недорогой и надёжной машины стали задумываться еще в начале 20-х годов.

Используя английский образец — «Авро-504к», советские авиаконструкторы создали У-1, который великолепно справлялся со своими обязанностями, пока количество обучающихся оставалось небольшим. Но с массовым ростом подготовки требования к учебному биплану возросли: необходим был простой в пилотировании и дешевый в производстве самолет для первоначального обучения.

После появления в 1924 г. технических требований к учебным самолетам Н.Н. Поликарпов спроектировал самолет 2УБ-3. Его испытания начались в марте 1927 г. Но вскоре требования изменились, самолет получил обозначение П-1 и стал считаться переходным. Затем на машину установили пулемет и новый двигатель, и эта модификация получила наименование П-2. С появлением отечественных двигателей в июле 1926 г. Поликарпов получил официальное задание на проектирование учебного самолета.

Через год первый опытный экземпляр У-2 с двигателем М-11 был готов. Самолет представлял собой одностоечный биплан, в основном деревянной конструкции с полотняной обшивкой. Крылья имели относительно толстый профиль (14%). Шасси имело сквозную ось и резиновую амортизацию. 24 июня 1927 г. состоялся первый полет У-2, пилотировал который знаменитый летчик-испытатель М.М. Громов. Не доведенный до рабочих характеристик двигатель М-11 доставлял немало проблем, и конструкторскому коллективу на первых порах пришлось доводить не столько самолет, сколько капризный двигатель. В целом учебный биплан получил хорошую оценку, однако был перетяжелен и обладал низкой скороподъемностью: 2000 м достигались за 29 мин.

Устранить обнаруженные при испытаниях недостатки удалось на второй машине. Профиль крыла стал тоньше, законцовки крыльев и оперения сделали эллиптическими, а руль направления — необычайно большим. 7 января 1928 г. модернизированный У-2 совершил первый полет. К концу 1928 г. завершились испытания опытной серии У-2, после чего был начат его серийный выпуск на заводе №23 Ленинграда.

В ходе производства, самолет и его силовая установка непрерывно совершенствовались. К примеру, после 1935 года на У-2 стали устанавливать более мощный двигатель М-11Д мощностью в 115 л.с. На базе У-2 было создано большое количество модификаций. Кроме учебных строили самолеты для опыления посевов (вариант АП — «аэропыл»), боевой подготовки (ВС — «вооруженный самолет»), выпускались трехместный административный  СП  («самолет спецприменения»), санитарные варианты С-1. С-2, По-2С. В годы войны У-2 использовались как легкие ночные бомбардировщики (ЛНБ), в послевоенные годы строили По-2 «Лимузин» с закрытой кабиной для перевозки людей и грузов.

Ночной бомбардировщик У-2(По-2)Серийный выпуск самолетов По-2 продолжался до 1953 г. на нескольких заводах. Кроме того, удачный биплан выпускался по лицензии в Польше. Всего было выпущено около 40 000 машин, что ставит его в разряд самых массовых самолетов в мире.

Поступление самолетов в У-2 (По-2) ВВС СССР началось в 1930 г. Первое боевое крещение они получили в боях на озере Хасан в 1938 г. — несколько санитарных самолётов санитарной модификации С-1 использовались при эвакуации раненых. Во время Великой Отечественной войны этот самолет стал поистине легендарным. К началу войны в армейских подразделениях насчитывалось 3500 единиц У-2. В роли легкого ночного бомбардировщика они сыграли решающую роль на фронте. Командование Люфтваффе, прозвавшее наш самолет «русс-фанер», даже издало приказ, чтобы за каждый сбитый самолет По-2 летчиков представляли к наградам. Спектр применения этой грозы немецкой армии на фронте был крайне широк. Например, в течение всей Великой Отечественной войны У-2 оставался основным связным самолётом, скрытно доставлял партизанам боеприпасы, продовольствие и медикаменты.

Самолеты По-2 участвовали еще в одной войне — в Корее в 1950—1953 гг. «Ночники» в Северной Корее продолжали свою работу вплоть до последнего дня войны. Они доставили немало хлопот американцам, нанеся им чувствительные потери, потеряв при этом только 9 своих машин.

Боковая проекция У-2 (По-2)

Боковая проекция У-2 (По-2).

Камуфляжная окраска (По-2)

Вариант камуфляжной окраски биплана По-2.

Технические характеристики У-2 (По-2):

  • Экипаж, чел.: 2
  • Двигатель, тип х кол, название: ПДх 1, М-11
  • Мощность, л.с.: 100
  • Размах крыла, м / площадь крыла, м2: 11,4/33,15
  • Длина самолета / высота самолета, м.: 8,17/н/д
  • Масса: максимальная взлетная/пустого, кг.: 912/655
  • Полной нагрузки, кг.: 257
  • Максимальная скорость на высоте/у земли, км/ч.: 138/152
  • Практический потолок, м.: 4350
  • Максимальная дальность, км.: 400

Статистика производства: выпуск самолётов У-2 (По-2) в 1930 — 1949 гг.

Модель Завод 1930 1931 1932 1933 1934 1935 1936 1937 1938 1939 1940 1941 1942 1943 1944 1945 1946 1947 1948 1949 Всего
У-2 (По-2), ЛНБ №23  85  283  942  1381  1100  326  968  1782  2016  1584  472
№387  50  1245  2225  2804 3041  2094  646  61
№464  71  736
№471  30  669  417
№168  49
№463  7
№464  157
АП, По-2А №23  16  55  171  127  169  54  270  50  100  125  125
№387  100  99
№463  3  98
№168  204  435  609
У-2 ВС №23  200 170 298
СП №23  101  116  118  160  210  126
С-1, С-2, По-2С №23  50  44  5  365  5
№387  15  61  370  101
№494  18  270  695  427
№47  61
По-2 «Лимузин» №387  10
№168  81
Примечания:

www.airaces.ru

Ту-2 лучший самолёт-бомбардировщик СССР Второй мировой войны

Опытный экземпляр Ту-2СЗнаменитый советский бомбардировщик Ту-2 — двухмоторный пикирующий бомбардировщик, разрабатывался под руководством А.Н. Туполева в тюремном конструкторском бюро НКВД. Проектирование машины под обозначением «самолет 103» (АНТ-58) началось на рубеже 1939/1940 гг. Самолет представлял собой цельнометаллический высокоплан с двухкилевым оперением. В качестве силовой установки предполагалось применить перспективные 18-цилиндровые моторы жидкостного охлаждения М-120ТК, а до их готовности — 12-цилиндровые АМ-35А (1350 л.с). Самолет должен был получить довольно мощное стрелковое вооружение.

Первый прототип, вышедший на испытания 29 января 1941 г., получил двигатели АМ-37 (1400 л.с). 18 мая 1941 г. был облетан второй прототип «103-У» (АНТ-59) с теми же моторами, но перекомпонованными кабинами экипажа (его состав увеличили с 3 до 4 чел.), увеличенным запасом топлива и другими усовершенствованиями. Полученные в ходе испытаний высокие летные данные позволили рекомендовать самолет к принятию на вооружение и запуску в серийное производство, но из-за проблем с поставками двигателей АМ-37 пришлось пересмотреть состав мотоустановки. 15 декабря 1941 г. впервые поднялся в воздух самолет «103-В» (АНТ-60), в основном соответствовавший «103-У», но с 14-цилиндровыми двигателями воздушного охлаждения М-82 (1700 л.с).

Серийный выпуск самолета, с марта 1942 г. обозначавшегося Ту-2, начался в 1942 г. и продолжался до 1952 г. В общей сложности изготовлено 2649 самолетов. В частности, омский завод №166 в 1942 г. выпустил 81 Ту-2, а в 1946-1949 гг. — 222 Ту-2С; московское предприятие №23 в 1943-1949 гг. — 1994 машины; иркутский завод №39 в 1947-1950 гг. — 218 Ту-2С и завод №82 в 1951-1952 гг. — 25 самолетов.

Технические характеристики самолетов Ту-2

  • Двигатели: М-82
  • мощность, л.с.: 1700
  • Размах крыла, м.: 18,52
  • Длина самолета, м.: 13,80
  • Высота самолета, м.: 4,55
  • Площадь крыла, кв. м.: 48,80
  • Масса, кг:
  • пустого самолета: 7601
  • нормальная взлетная: 10 538
  • максимальная взлетная: 11 767
  • Максимальная скорость, км/ч: 521
  • Время набора высоты 5000 м, мин.: 10,2
  • Практический потолок, м.: 9000
  • Дальность полета, км.: 2020

Основные модификации Ту-2

Ту-2 — двигатели М-82 (1700 л.с; некоторые машины комплектовались также М-82Ф и М-82ФН). Часть самолетов имели носовую часть фюзеляжа, хвостовой кок и законцовки крыльев, выполненные из древесины. Стрелковое вооружение в типовом варианте состояло из 2 20-мм пушек ШВАК в корневой части крыла и 3 12,7-мм пулеметов (по 1 в блистерной и турельной верхних установках, а также в нижней люковой установке), но на многих машинах отличалось от стандарта (в частности, первые серийные самолеты вооружались 2 пушками ШВАК, 2 12,7-мм пулеметами БС и 3 пулеметами ШКАС). Масса бомбовой нагрузки — 1000 кг (максимальная — 2000 кг). Часть самолетов оборудована подкрыльевыми узлами для подвески 10 132-мм НАР РС-132. Экипаж — 4 чел. Изготовлена 81 машина.

Ту-2С — двигатели АШ-82ФН (1850 л.с). Стрелковое вооружение — 2 20-мм пушки ШВАК, 3 12,7-мм пулемета УБТ. Максимальная масса бомбовой нагрузки (для действий по переднему краю) — 3000 кг. С 1943 г. выпущено 2423 самолета.

Ту-2Р — разведывательный вариант. В 1946 г. построено 13 самолетов.

УТу-2 — учебный вариант с двойным управлением. В 1946 г. построено 23 машины; кроме того, в этот вариант переоборудована часть Ту-2.

УТБ — учебно-тренировочный бомбардировщик с 7-цилиндровыми двигателями АШ-21 (700 л.с.) и сокращенным составом вооружения. В 1947-1949 гг. переоборудовано 176 Ту-2.

Боевое использование Ту-2

Первым освоил самолеты Ту-2 летом 1942 г. 132-й БАП. Во второй половине сентября в составе этой части самолет прошел войсковые испытания на Калининском фронте. Выполнено 25 боевых вылетов, в ходе которых самолет показал убедительное превосходство над Пе-2. После завершения войсковых испытаний 132-й БАП продолжил боевую работу на Калининском фронте, а с февраля 1943 г. — на Юго-Западном. До середины апреля 1943 г. было потеряно (по боевым и небоевым причинам) более половины имевшихся Ту-2, после чего полк вывели на переформирование. В конце 1942 г. на Калининский фронт прибыл ещё один полк, вооруженный Ту-2 — 12-й БАП. Экипажи обеих частей наносили удары по объектам в ближнем тылу противника преимущественно с горизонтального полета, поскольку случались отказы автоматов пикирования.

Прекращение серийного производства Ту-2 сказалось на интенсивности его боевого применения – со средины 1943 г. Ту-2 использовались, главным образом, для разведывательных полетов. В июле 1943 г, в боях на Курской дуге участвовали 18 таких самолетов в составе 285-й БАД. Ситуация начала меняться в 1944 г., с разворачиванием серийного выпуска Ту-2С. Они поступали в 334-ю БАД 13-й ВА, располагавшую к июлю 1944 г. 83 Ту-2С. Дебютировали они в бою 9 июля 1944 г. в ходе Выборгской операции. Самолеты атаковали опорные пункты противника. 17 июля 59 Ту-2С 334-й БАД бомбили Выбогский железнодорожный узел. 27 июля 62 машины нанесли удар по станции Митава. В дальнейшем вплоть до победы над Германией дивизия действовала в Прибалтике и Польше. В конце 1944 г. на советско-германском фронте появилось и второе соединение, вооруженное Ту-2С — 326-я БАД.

Для участия в войне против Японии было переброшено из Европы два корпуса, вооруженных Ту-2С — 6-й БАК (326-я и 334-я БАД) и 7-й БАК (113-я и 179-я БАД). По состоянию на 9 августа 1945 г. в них насчитывалось в общей сложности 287 Ту-2С. Помимо нанесения бомбовых ударов, самолеты этих соединений широко привлекались для ведения воздушной разведки.

В дальнейшем в ВВС и морской авиации СССР Ту-2 служили до середины 50-х гг.

Первым зарубежным эксплуатантом Ту-2 стала Болгария, получившая в 1947 г. 32 таких самолета (включая 1 УТу-2). Их служба в составе ВВС Болгарии продолжалась до 1959 г. Ту-2С также получили Польша, Румыния и Венгрия.

В массовом количестве Ту-2 поставлялись Китаю. По некоторым данным, эта страна в 1949-1952 гг. получила в общей сложности 311 Ту-2С, 29 УТу-2 и 33 УТБ. Последние Ту-2С летали в Китае в 1982 г. Некоторое количество таких самолетов Китай передал Индонезии. Участвовавшие в войне в Корее китайские Ту-2С несли опознавательные знаки ВВС КНДР.

Вне всякого сомнения, Ту-2 являлся лучшим советским фронтовым бомбардировщиков времен Второй мировой войны — и одной из лучших машин своего класса в мире. Самолет существенно превосходил Пе-2 в бомбовой нагрузке, стрелковом вооружении, дальности полета, потолку, скорости и скороподъемности (по трем последним параметрам он был лучше немецкого Юнкерса Ju-88 и американского В-25 «Митчелл»). Ту-2 отличался простотой пилотирования, в том числе и с одним неработающим двигателем. Однако ввиду перерыва в серийном выпуске, в сколь-нибудь значительном количестве Ту-2 участвовал в боях лишь с середины 1944 г.

Выпуск самолётов Ту-2 (1942 — 1952 гг.)

Модель Завод 1942 1943 1944 1945 1946 1947 1948 1949 1950 1951 1952 Всего
Ту-2 №23 16 378 689 188 244 259 2 2320
№166 79 1 1 48 62 110
№39 5 48 161 4
№82 19 6
Ту-2Р (Ту-6) №23 20 1 50 71
Ту-2У №23 33 23 78 134

 

Примечания:

www.airaces.ru

Военно-транспортный самолет Ли-2 » Военное обозрение

Ли-2 – это советский военно-транспортный самолет, массовый выпуск которого был налажен в Ташкенте в 1942 году. Самолет был построен на базе пассажирского варианта ПС-84 (1939 года), который в свою очередь был лицензионной копией американского Douglas DC-3. В СССР данный самолет выпускался до 1952 года. За это время удалось собрать более 6 тысяч самолетов. Ли-2 (ПС-84) активно использовался во время Великой Отечественной войны. Последние самолеты данного типа в СССР были сняты с эксплуатации только в конце 70-х годов прошлого века.

Для того чтобы начать повествование об этом знаменитом самолете необходимо для начала перенестись в США начала 1930-х годов. В эти годы компания Douglas приступила к работам по созданию самолета под требования авиакомпании TWA, которая хотела получить пассажирский двухдвигательный самолет, который должен был составить конкуренцию Boeing-247. Компания «Дуглас» отлично справилась с поставленной задачей и 1 июля 1933 года самолет DC-1 (Douglas Commercial-1) совершил свой первый полет. Меньше чем через год после этого, 11 мая 1934 года, в воздух поднялся самолет DC-2, который уже через неделю компания TWA начала использовать на маршруте Нью-Йорк - Лос-Анджелес.

Первые же полеты начали приносить хорошую прибыль, что побудило авиакомпанию Amerikan Airlines заказать у «Дугласа» улучшенную и более вместительную версию данного самолета, который планировалось использовать в роли летающего спального вагона на авиалиниях внутри США. Новый самолет, который вобрал в себя все самые передовые на тот момент технологии, поднялся в воздух 17 декабря 1935 года в Санта-Монике. Новый машина получила более мощные двигатели – Pratt and Whitney Twin Wasp R-1830 1000 л.с. Самолет обладал увеличенной грузоподъемностью и вместимостью. Он мог взять на борт 24 пассажира или 16 спальных мест. Первоначально машина была известна под сокращением DST (Douglas Sleeper Transport), но впоследствии стала называться DC-3. 21 мая 1936 года данный самолет получил сертификат летной годности.

Популярность самолета стремительно росла, он достаточно широко эксплуатировался в разных странах, интерес к машине проявили и американские военные. Транспортные военные самолеты, изготовленные в интересах армии США, получили обозначение C-47. Популярности самолета по всему миру способствовал ряд факторов – простота конструкции, низкая цена, возможность применения самолета даже с неподготовленных аэродромов. Все это сделало жизнь самолета очень долгой и насыщенной.

Некоторое количество DC-3 вместе с лицензией на их выпуск приобрел СССР. При этом, не смотря на покупку лицензии, внедрение машины в производство оказалось достаточно трудоемким. Все дело было в том, что перед началом выпуска самолета всю техдокументацию пришлось переводить в метрическую систему мер, после чего переработать все чертежи и по новой провести расчеты на прочность. Наряду с этим необходимо было максимально полно учесть возможности советский авиапромышленности. Работы по переводу всех чертежей самолета успешно решил коллектив советских конструкторов под руководством В. М. Мясищева. При изготовлении данного самолета впервые в СССР был использован плазово-шаблонный метод сборки.

Первые собранные в Советском Союзе самолеты получили обозначение ПС-84 (по номеру завода-производителя), а в дальнейшем Ли-2, по фамилии Б. П. Лисунова. Серийное производство самолетов ПС-84 в СССР было развернуто еще до окончания государственных испытаний. К концу 1939 года сборочный цех в подмосковных Химках успели покинуть первые 6 самолетов. Вскоре после этого к сборке самолета был подключен и 124-й завод в Казани, но там было произведено всего 10 машин. С появлением на трассах самолета ПС-84 существенно улучшились показатели регулярности движения воздушных судов и коммерческая загрузка. И хотя темпы постройки самолетов отставали от запланированных, к началу войны гражданский воздушный флот (ГВФ) имел в своем составе 72 самолета данного типа.

Поздней осенью 1941 года, когда немецко-фашистские войска вышли на ближние подступы к столице, 84-й завод, подобно многим другим предприятиям промышленности, был эвакуирован. Данный процесс занял несколько месяцев и в Москве продолжали сдавать самолеты практически до конца года, в общей сложности было построено более 230 ПС-84. Выпуск самолетов снова был возобновлен уже в Ташкенте на базе 34-го авиазавода. При этом налаживание производства шло здесь достаточно трудно, так как многие московские специалисты предприятия ушли защищать город, а их место в цехах заняли женщины и дети, которые не имели должной квалификации.

Несмотря на это уже со второй половины 1942 года выпуск самолета начал неуклонно увеличиваться. В этом же году он обрел свое второе имя, под которым и получил широкую известность в нашей стране. 17 сентября 1942 году ему было присвоено обозначение Ли-2 – по фамилии Б. П. Лисунова, который руководил внедрением самолета в серийное производство в Ташкенте. При этом следует отметить, что до окончания войны название Ли-2 использовалось для обозначения только военных самолетов и лишь затем было присвоено и пассажирским машинам.

От пассажирских самолетов военный вариант отличался наличием оборонительного вооружения, грузовым мостом, который был смонтирован под центропланом с 4 замками для подвески бомб или грузов, а также заменой мягких пассажирских сидений на откидные деревянные. Самолет мог перевозить до 25 десантников, также на нем могли быть установлены приспособления, которые позволяли использовать его в качестве санитарного для транспортировки 18 лежачих раненых на носилках и еще 2-х сидячих раненых или сопровождающего медперсонала, который размещался на бортовых сидениях.

Также военная версия отличалась возможностью транспортировки крупногабаритных грузов массой до 2-3 тонн, которые не требовали специальных погрузочных средств и проведения работ по усилению пола кабины. Самолет оснащался дополнительной грузовой дверью с запасной пассажирской дверью для выброски парашютистов, выгрузки и погрузки грузов. Также из него удалялся туалет, буфет, полок, снималась внутренняя обшивка в пассажирской кабине, убиралось отопление и вентиляция, на сидениях летчика и штурмана устанавливались бронеспинки.

Советские версии DC-3 оснащались отечественными двигателями, которые не являлись копией американских. На самолетах устанавливался двигатель АШ-62ИР мощностью в 1000 л.с. Позднее этот же двигатель будет устанавливаться на самолеты Ан-2. Для лучшего охлаждения масла на каждом из двух двигателей было установлено по одному дополнительному маслорадиатору. Для увеличения боевой живучести машины на нем была установлена система заполнения бензобаков нейтральным газом от выхлопа работающих двигателей. Система питания двигателей топливом состояла из 4-х баков, которые были размещены в центроплане, общая емкость топливных баков равнялась 3110 литрам. Для облегчения работы пилотов на самолете Ли-2 устанавливался автопилот АП-42А.

У земли военно-транспортный самолет Ли-2 мог разогнаться до скорости 300 км/ч, максимальной же скорости в 320 км/ч он достигал на высоте 1760 м. Практический потолок самолета равнялся 5600 м. Самолет мог набрать эту высоту за 38 минут. Во время войны самолет использовался не только для перевозки людей и грузов, но и как бомбардировщик. Наряду с самолетами ДБ-3 он состоял на вооружении дальнебомбардировочных полков и достаточно часто использовался для нанесения ночных бомбовых ударов.

Боевое применение

К началу Великой Отечественной войны ГВФ располагал 72 самолетами ПС-84, еще 49 самолетов использовались ВВС, 5 – морской авиацией, несколько – НКВД. В первые же дни войны большая часть гражданских машин была передана в отдельные авиаотряды и группы. На 25 июня 1941 года в их составе было 68 ПС-84 и DC-3, в том числе 51 самолет – в составе Московской авиагруппы особого назначения (МАГОН). К 29 июля в составе 3-х отрядов и 5 авиагрупп находилось уже 96 самолетов ПС-84. Данные машины приняли активное участие практически во всех операциях начального периода войны. Самолеты использовались для доставки к фронту подкреплений и грузов, вывоза раненых и эвакуированных. Доставляли боеприпасы и продовольствие для окруженных частей, сбрасывали в тыл немцев разведывательно-диверсионные группы.

Только в октябре 1941 года советские «Дугласы» из состава МАГОН перебросили в район Орла 5-й воздушно-десантный корпус. Самолеты ПС-84 перевезли 5440 человек и 12,5 тонн различных грузов. Также в начале октября они совершали полеты на остров Даго в Балтийском море, куда везли боеприпасы и горючее, а обратно – раненых.

При этом в условиях полного господства в воздухе немцев безоружные машины несли достаточно ощутимые потери. Происходило это и по той причине, что первоначально они использовались днем, летая даже через линию фронта. От атак истребителей самолеты спасались на бреющем полете, снижаясь до высоты 50-75 метров. Совершать такие маневры позволяла квалификация летчиков, так как в начале войны на фронт отправляли только самых лучших и опытных. Однако такая тактика вела к росту потерь от огня с земли.

Уязвимость машин росла также и по той причине, что гражданские летчики привыкли использовать в роли ориентиров железные дороги и шоссе, в то время как движущиеся по ним немецкие войска имели большое количество средств ПВО. Особенно много самолетов ПС-84 было повреждено и уничтожено над Варшавским шоссе. Позднее летчики научились выбирать маршруты, пролегающие над малонаселенными районами, маскироваться туманом и облачностью, а линию фронта пересекать на высоте около 2 500 метров.

Внесли самолеты свой вклад и в создание «воздушного моста» в осажденный Ленинград. В среднем за день самолеты ПС-84 доставляли в город порядка 150 тонн различных грузов, иногда – до 200 тонн. Чаще всего экипажи совершали по 2 вылета за день: первый раз – взлетали до рассвета, второй – садились в сумерках. Из города они везли детей и женщин, ценных специалистов, минометы и орудия, которые продолжали производить ленинградские заводы. Стремясь спасти из города как можно больше людей, пилоты нещадно перегружали машины. Иногда самолеты забирали из города по 35-38 человек за рейс – практически в 2 раза больше нормы. При этом советские пилоты летали даже тогда, когда немецкая авиация отсиживалась на земле из-за непогоды. Одни только самолеты МАГОН смогли вывезти из осажденного Ленинграда больше 29 тысяч человек.

Тактико-технические характеристики Ли-2:

Размеры: размах крыла – 29,98 м., длина – 19,66 м., высота – 5,16 м.Площадь крыла – 91,7 кв. м. Масса самолета взлетная – 7700 кг., максимальный взлетный вес – 10 500 кг.Тип двигателя – 2 М-62ИР, мощность каждого 1000 л.с.Максимальная скорость – 320 км/ч.Крейсерская скорость – 290 км/ч.Практическая дальность полета: 2560 км.Практический потолок: 5600 м.Экипаж – 4 человека.

Источники информации:-http://www.airwar.ru/enc/cww2/li2.html-http://www.opoccuu.com/li-2.htm-http://rus.air.ru/airplanes/Li-2.htm-http://www.airpages.ru/ru/li2bp.shtml

topwar.ru

У-2 (По-2) Фото. Видео. Вооружение. ТТХ. Скорость

У-2 (По-2) - многоцелевой самолет

У-2 или По-2 — многоцелевой биплан, созданный под руководством Н. Н. Поликарпова в 1927 году. Один из самых массовых самолётов в мире.

У-2 (По-2) - видео

С 1919 года основным учебным самолётом в РСФСР являлся У-1, созданный на базе английского разведчика Авро-504, первый полёт которого состоялся ещё в 1913 году. К 1922 году встал вопрос о необходимости разработки более современной учебной машины, тем более, что к этому времени методика обучения летному делу претерпела существенные изменения. Было признано необходимым осуществлять обучение самостоятельным полетам на самолётах первоначального обучения, а отшлифовывать мастерство на тренировочных (переходных) машинах.

Николай Николаевич Поликарпов непосредственно занялся разработкой учебных самолётов в 1923 г. Одной из первых его работ в этом направлении был проект двухместного малого учебного самолёта с мотором ABC мощностью 18 л. с. Машина представляла собой свободнонесущий моноплан чистых форм с максимальной скоростью полёта до 107 км/ч. Однако малая мощность двигателя не позволяла проводить обучение фигурам высшего пилотажа. Проект реализован не был.

У-2 (По-2) - многоцелевой самолет

В октябре 1924 года НТК ВВС составил общие тактико-технические требования к самолётам первоначального обучения и переходным. Подчеркивалось желание иметь в качестве таковых биплан с небольшой посадочной скоростью.

Под эти требования Поликарпов в 1925 году спроектировал 2У-Б3 — второй учебный самолёт с мотором БМВ-3 жидкостного охлаждения мощностью 185 л. с. Предусматривалась возможность установки двигателя БМВ-IV в 240 л. с., тогда самолёт мог рассматриваться как переходный. 2У-Б3 отличался хорошими аэродинамическими формами, продуманной конструкцией. Его постройка была завершена в феврале 1926 года, а с марта начались испытания.

Однако появившиеся новые требования к машинам первоначального обучения заставили трактовать самолёт как переходный, в связи с чем его переименовали в П-1. Испытания подтвердили хорошие летные характеристики П-1 (2У-Б3), в отчёте о лётных испытаниях, в частности, отмечалось, что «выполнение штопора вялое, напоминает крутую спираль». Была заказана серия этих машин, но постройка не состоялась из-за очередного изменения требований к переходным самолётам: по указанию П. И. Баранова, тогдашнего начальника УВВС НКО, на переходном самолёте должно быть установлено вооружение, чтобы он мог пользоваться одновременно и в качестве учебно-боевой машины, и легкого корпусного разведчика. Так появился вооружённый вариант П-1 с мотором БМВ-IV, а затем П-2 с двигателем М-6.

У-2 (По-2) - многоцелевой самолет

К середине 1925 года было решено строить самолёт первоначального обучения с двигателем мощностью около 100 л. с. Предполагалось, что такой двигатель в ближайшее время смогут создать отечественные конструкторские коллективы. 27 сентября 1925 года Авиатрест письмом известил Поликарпова, что «самолёт первоначального обучения начнет проектироваться по особому распоряжению в связи с постройкой нового мотора». Однако Поликарпов ещё до этого письма выполнил несколько предварительных эскизных проектов самолёта данного типа.

К середине 1926 года конструкторским коллективам, возглавляемым А. Д. Швецовым (завод № 4) и Н. Р. Брилингом (НАМИ), удалось построить моторы М-11 и М-12 и начать их испытания. Первоначально чаша весов склонялась в сторону М-12, в связи с чем 3 июля 1926 года Авиатрест официально приказал приступить к проектированию учебного самолёта У-2 под этот двигатель. Технические требования к машине были сформулированы НТК ВВС и подписаны начальником самолётной секции С. В. Ильюшиным 15 июля 1926 года. В их разработке принимал активное участие как член НТК ВВС и сам Н. Н. Поликарпов. В требованиях, в частности, оговаривалось, что максимальная скорость полёта не должна превосходить 120 км/ч, а посадочная — 60 км/ч, самолёт должен быть только бипланной схемы и строиться из имеющихся в СССР материалов.

У-2 (По-2) - многоцелевой самолет

Поликарпов при разработке проекта постарался сиденья ученика и инструктора расположить ближе к центру тяжести (в отличие от самолёта 2У-Б3). Особое внимание уделялось простоте пилотирования самолёта. Для снижения себестоимости эксплуатации и производства верхние и нижние крылья имели одинаковую конструкцию, обеспечивающую взаимозаменяемость. Формы крыла и оперения в плане были сделаны прямоугольными для упрощения производства, что отличало первый экземпляр от всех последующих опытных и серийных вариантов У-2. Это, разумеется, ухудшало аэродинамику, но ввиду невысоких (даже по тем временам) требований к максимальной скорости считалось приемлемым.

В докладе Авиатресту Поликарпов отмечал: «В самолёте введены впервые существенные в эксплуатационном отношении усовершенствования: передвижное ножное управление, передвижные сиденья, выключаемое ножное и ручное управления, взаимозаменяемые элероны, рули высоты и пр».

6 октября 1926 года эскизный проект был рассмотрен на заседании Технического совета Авиатреста. В постановлении отмечено, что «общее направление по проектированию самолёта У2-М12, принятое сухопутным отделом, признать правильным» (в те годы КБ Н. Н. Поликарпова существовало на правах отдела сухопутного самолётостроения ЦКБ Авиатреста). Однако было предписано перенести бензобаки из фюзеляжа на верхнее крыло и вынести их из-под центроплана. Поликарпов возражал против этого пункта, считая, что такое размещение бензобаков ухудшит аэродинамику крыла, но сделать ничего не мог.

У-2 (По-2) - многоцелевой самолет

Макет У-2 построили к 5 февраля 1927 года и сразу начали строить и первый экземпляр машины. Однако полной ясности с мотором еще не было. М-12, на который руководство Авиатреста делало основную ставку, ломался на стенде. Ранее в постановлении от 2 февраля 1927 года Технический совет Авиатреста внёс предложение о проработке возможности установки на У-2 заграничных моторов «Люцифер» мощностью в 100 л. с. и «Сальмсон» в 120 л. с., по экземпляру которых находилось в СССР в различных учреждениях.

К концу марта выяснилось, что имевшийся в Серпуховской авиационной школе «Люцифер» был установлен на аэросани и разбит при пробеге. «Сальмсон» в НАМИ также стоял на аэросанях, проработал более 150 часов и был основательно изношенным. Поэтому в конце апреля 1927 года. Авиатрест дал указание установить на первом опытном экземпляре М-11 конструкции А. Д. Швецова, который к тому времени все же прошел стендовые испытания, но не прошел государственных. 23 июня 1927 года самолёт был выведен на аэродром.

У-2 (По-2) - многоцелевой самолет

Испытания начались с 24 июня 1927 года. Очень скоро выяснилось, что на М-11 в полёте перегревается масло, часто случаются отказы. Фактически проводились лётные испытания и доводка не столько самолёта, сколько двигателя. Авиатрест дал срочное указание установить на У-2 двигатель М-12, но М-12 довести до надлежащей степени надежности так и не смогли. Совместными усилиями КБ Поликарпова и Швецова многие недостатки М-11 всё же удалось устранить. 15 сентября 1927 года самолёт передали на госиспытания в НИИ ВВС. Они показали, что машина имеет неплохие лётные характеристики, в том числе штопорные и в целом удовлетворяет требованиям ВВС, за исключением скороподъёмности. На втором экземпляре Н. Н. Поликарпов существенно улучшил аэродинамику, поставив эллиптические законцовки крыла и оперения. Толстый профиль крыла «Прандтль-Р652» был заменён более тонким профилем, разработанным аэродинамиками КБ Н. Н. Поликарпова, поскольку в ЦАГИ подходящего профиля не нашлось. Для улучшения пилотажных характеристик поставили увеличенный руль направления. Машину несколько облегчили до разумных пределов. Некоторые данные говорят о том, что второй экземпляр, полностью отражавший взгляды Поликарпова на подобный самолёт, проектировался одновременно с первым, но его по разным причинам в производство решили не передавать до завершения испытаний первого экземпляра. Впрочем, проекты были очень близки: тот же шаг нервюр, шпангоутов, одинаковая конструкция всех основных элементов. Эскизный проект второго экземпляра был утверждён 28 февраля 1928 года, после начала испытаний.

У-2 (По-2) - многоцелевой самолет

Испытания, которые проводил лётчик Громов с января 1928 года, показали великолепные лётные качества У-2. Уже 29 марта 1928 года НТК ВВС постановил построить опытную серию У-2 из 6 экземпляров на заводе № 25 для опытной эксплуатации в летных школах. К 29 октября 1929 года этот завод построил 25 У-2, из которых сдал заказчику 19 машин.

Осенью 1928 года У-2 и несколько других советских самолётов экспонировались на 3-й международной авиационной выставке в Берлине.

К концу 1928 года испытания опытной серии были закончены, после чего на ленинградском заводе № 23 началось развёртывание серийного производства. Два первых У-2 были выпущены заводом в мае 1929 года. С мая по сентябрь 1929 было построено 19 У-2. В дальнейшем производство развивалось очень быстро. Например, только за 1933 год 23-й завод выпустил 1508 машин. Серийные самолёты отличались от второго экземпляра, в основном, изменённым капотом.

У-2 (По-2) - многоцелевой самолет

Конструкция

По схеме самолёт У-2 — одномоторный двухместный биплан расчалочной конструкции с мотором воздушного охлаждения М-11 мощностью 125 л. с.

Фюзеляж

Прямоугольного сечения фюзеляж выполнен из дерева как пространственная расчалочная ферма, обшитая спереди фанерой, а сзади — полотном. В санитарной модификации фюзеляж У-2 был рассчитан на 2 места (одно лежачее и одно сидячее), кроме того, 2 человека помещались на нижнем крыле в съёмных кабинах конструкции инженеров Бакшаева или Щербакова. Общая длина самолёта — 8170 мм. Масса пустого учебного самолёта на колёсах — 752 кг, установка лыж увеличивала вес на 6 кг. Нормальный полётный вес учебного самолёта составлял 1012 кг, бомбардировщика — 1400 кг, санитарного самолёта — 1472 кг.

Крыло

Четыре одинаковые по длине и площади деревянные несущие поверхности составляли однопролётную коробку крыльев, расчаленную лентами и И-образными стойками. Коробке крыльев был придан поперечный угол 5 градусов. Верхнее крыло было вынесено вперёд на 800 мм. Размах верхнего крыла — 11420 мм, нижнего — 10655 мм, площадь — 35,4 м².

У-2 (По-2) - многоцелевой самолет

Хвостовое оперение, стабилизатор, шасси

Стабилизатор и хвостовое оперение были съёмными, площадью 5,05 кв. м (стабилизатор с рулями) и 1,67 кв. м (киль с рулём направления). Шасси самолёта - трёхстоечное, неубирающееся, с амортизацией из шнуровой резины.

Винтомоторная группа

На У-2 установлен пятицилиндровый, воздушного охлаждения мотор М-11Д максимальной мощности у земли 125 л. с., на высоте 1670 м — 90 л. с. Бензобак общей ёмкостью 125 литров помещался за противопожарной перегородкой, маслобак ёмкостью 21,5 литров установлен позади мотора. Запас горючего обеспечивал беспосадочный полёт на расстояние 350-400 км. Мотор заводился при проворачивании рукой или помощи шнурового амортизатора, а также автостартёром. Скорость максимальная — от 130 до 150 км/ч, крейсерская — 100—120 км/ч, посадочная — 60—70 км/ч, потолок — 3800 м, разбег и пробег — 100—150 м.

У-2 (По-2) - многоцелевой самолет

Производство и эксплуатация

У-2 имел широкий спектр применения в сельском хозяйстве, связи и других областях. Существовали штабные, санитарные, предназначенные для аэрофотосъёмки, пассажирские, поплавковые и многие другие модификации. В 1932 году был разработан учебно-боевой вариант У-2 (У-2ВС), который мог брать с собой шесть 8-килограммовых бомб на держателях, а в задней кабине машины располагалась стрелковая точка с пулемётом ПВ-1.

С началом Великой Отечественной войны производство У-2 организовано на авиазаводе № 387. Имевшиеся стандартные варианты У-2 стали переделывать в лёгкие ночные бомбардировщики. Доработка проводилась как в ОКБ Поликарпова, так и на серийных заводах и в действующей армии силами инженерно-технического состава строевых частей и авиаремонтных мастерских. Вследствие этого конструкция боевого У-2 имела большое количество различных вариантов. Бомбовая нагрузка варьировалась от 100 кг до 350 кг.

У-2 (По-2) - многоцелевой самолет

Лётные качества У-2 в зависимости от того, для каких целей применялся самолёт, и какие изменения вносились в его оборудование, колебались. Но во всех случаях самолёт оставался надёжным, лёгким и послушным в управлении. У-2 мог совершать взлёт и посадку на самых малых аэродромах и даже на неподготовленных площадках. Для улучшения пилотажных характеристик на самолёте был применён увеличенный руль направления.

В 1930-х годах производили и ремонтировали У-2 ленинградские заводы № 23 и № 47. В связи с освоением новых типов самолётов заводом № 23, производство У-2 было передано на новый ленинградский авиационный завод № 387, который с апреля 1941 года стал выпускать У-2.

В годы ВОВ У-2 и его модификации производились на заводе № 387, эвакуированном в Казань, а также на заводах: № 464 (г. Долгопрудный), № 471 (г. Шумерля), № 494 (г. Козловка). В Москве на авиазаводе № 51 строились модифицированные самолёты У-2: на поплавках, и также специальные — для ведения радиопередач с воздуха.

После смерти Н. Н. Поликарпова в 1944 году самолёт в честь его создателя переименовали в По-2. У-2 строился серийно до 1953 года, было построено 33 000 машин.

У-2 (По-2) - многоцелевой самолет

Модификации самолёта У-2 (По-2)

У-2ЛШ — лёгкий штурмовик; большое количество предвоенных самолётов было переделано в этот стандарт; вооружён одним пулемётом ШКАС калибра 7,62 мм, имел крепления для 120 кг бомб плюс рельсовые направляющие для четырёх реактивных снарядов РС-82.

У-2ЛНБ — лёгкий ночной бомбардировщик, производился начиная с 1941 г.

У-2ВС — основной самолёт связи советских ВВС, также использовался старшим командным составом; более 9000 экземпляров находилось на службе в 1945 г. под новым обозначением По-2ВС.

У-2АП — сельскохозяйственная модификация на который устанавливался аэроопылитель для распыления удобрений и ядохимикатов.

Гидросамолёт У-2 (По-2)

Гидросамолёт У-2М (По-2М)

 

У-2М — выпущенный небольшой серией гидросамолёт.

У-2СП — трёхместный (2 пассажира) самолёт специального применения.

У-2Л — вариант с комфортабельной закрытой кабиной.

У-2С (С-1) — самолёт санавиации с отсеком для больного на носилках в фюзеляже (1934—1938 гг., М-11А).

С-2 — вторая версия самолёта санавиации (1940—1945 гг., М-11Д).

Боевое применение

У-2 имел ряд достоинств. Во-первых, он был исключительно простым и дешёвым в производстве и эксплуатации, легко ремонтировался, что делало его производство крайне выгодным для СССР, в котором именно дешевизна и простота техники имели особое значение. Во-вторых, самолёт был очень прост в управлении и даже неопытный лётчик мог свободно летать на нем. У-2 «прощал» пилоту многие ошибки, которые на другом самолёте неизбежно привели бы к аварии. По этой причине именно У-2 был основным учебным самолётом советских ВВС. Например, машину почти невозможно было ввести в штопор; в случае, если лётчик отпускал рули управления, самолёт начинал планировать со скоростью снижения 1 метр в секунду и, если внизу оказывалась ровная поверхность, мог самостоятельно сесть на неё. Наконец, У-2 мог совершать посадку и подниматься в воздух буквально с грунтового «пятачка» — крайне малым местом для разбега, что делало его незаменимым для связи с партизанами. В-третьих, У-2 обладал низкой скоростью и поэтому мог летать на небольших высотах, тогда как более скоростные самолёты рисковали при этом врезаться в холмы, деревья, складки местности. Пилоты люфтваффе вскоре выяснили, что кукурузник чрезвычайно трудно сбить из-за двух основных факторов: пилоты У-2 летали на уровне верхушек деревьев, где они были трудно различимы и труднодоступны и также скорость сваливания немецких истребителей таких как например Messerschmitt Bf 109 и Фокке-Вульф Fw 190 была аналогична максимальной скорости У-2, что усложняло задачу удерживания У-2 в диапазоне оружия истребителя в течение достаточного времени.

У-2 (По-2) - многоцелевой самолет

Это позволяло использовать машину для штурмовок и бомбардировок вражеских позиций, хотя боевые вылеты производили, как правило, ночью, так как днем самолёт становился лёгкой добычей для истребителей противника и мог быть сбит наземным огнём даже из стрелкового оружия. Все эти достоинства У-2 привели к тому, что он широко применялся в ВВС СССР в качестве ночного бомбардировщика, самолёта разведки и связи.

В 1943 г. немецкие разведывательные самолёты часто сталкивались с русскими самолётами связи в районах железных дорог, служивших для них хорошим ориентиром. Грязная серо-зелёная окраска отлично маскировала такие машины, особенно в сложных метеоусловиях, когда небо было затянуто тучами. В ясную погоду их можно было идентифицировать по резко очерченным формам.

Русские пилоты умело использовали наземные ориентиры для прокладки курса. На таких самолётах задняя кабина часто оснащалась пулемётом на вращающейся турели для защиты от атак немецких истребителей с хвостовой части. При обнаружении немецких истребителей, русские лётчики пытались уйти резкими маневрами, скрыться среди просек леса, прятаться позади деревьев или деревень. Немцам удавалось сбивать такие самолёты, только если они застигали русского пилота врасплох, зайдя с хвоста и резко снижая высоту и скорость.

Личный состав 45-го гвардейского истребительно-бомбардировочного авиационного полка и мирные жители у самолета У-2, получившего боевые повреждения. Центральный фронт

Личный состав 45-го гвардейского истребительно-бомбардировочного авиационного полка и мирные жители у самолета У-2, получившего боевые повреждения. Центральный фронт

 

Ночной бомбардировщик

Впервые У-2 использовал в качестве бомбардировщика пилот ГВФ Юго-Западной авиагруппы П. С. Бевз, воевавший под Одессой. Осталось неизвестным, проводилось ли при этом дооборудование самолёта бомбовооружением, либо сброс мелких осколочных бомб и гранат производился вручную; и кем производился сброс — самим пилотом или бомбардиром, находившимся во второй кабине.

У-2 широко применялись для так называемых «беспокоящих налётов» по ночам на прифронтовые расположения войск противника.

Места базирования У-2 лежали на удалении до 150 км от линии фронта и совершать с них интенсивные полёты чаще всего было неудобно. Поэтому всю боевую работу ночные бомбардировочные полки выполняли с аэродромов подскока, располагавшихся в 20-35 км от передовой. Днем эти площадки пустовали, а к вечеру на них перелетали самолёты.

Основными боеприпасами, сбрасываемыми с У-2, были фугасные бомбы ФАБ-100 и ФАБ-50. На бомбардировщик подвешивалось либо две «сотки», либо 4 бомбы калибра 50 кг. Кроме того, при бомбометании использовались ампулы, снаряжённые смесью «КС». Их загружали в фанерные кассеты со взрывателем. На заданной высоте после сброса взрыватель срабатывал, кассета открывалась и шарики рассеивались на значительной площади, выжигая всё при падении на землю. Кроме этого, использовались зажигательные бомбы ЗАБТООтш (с термитными шарами) и ЗАБ-50 (с твёрдым горючим). Из осколочных бомб применялись АО-2,5; АО-10 и с 1943 АО-25-35, особенно активно в начале войны и при полётах на дальние расстояния. Из нелетальных боеприпасов применялись осветительная авиабомба САБ-100 и агитационная АГБ-100.

Подвеска 50-кг бомбы ФАБ-50 на бомбодержатель самолета У-2

Подвеска 50-кг бомбы ФАБ-50 на бомбодержатель самолета У-2

 

Одна из тактик заключалась в том, что лёгкие бомбардировщики подходили к цели с установленными на малый газ двигателями или на сверхмалой высоте, благодаря чему оставались незаметными для средств ПВО противника до самого последнего момента.

Стремясь избежать потерь от зенитного огня, в полках У-2 опробовали новую тактику. Головной самолёт, ведомый лётчиком с отличной техникой пилотирования, провоцировал немецкую ПВО на обстрел. Когда же зажигались прожектора и зенитки открывали огонь по маневрирующему У-2, экипаж второго бомбардировщика заходил на позиции ПВО с тыла, приглушал мотор и, идя со снижением, сбрасывал на прожектористов и зенитчиков осколочные бомбы либо обстреливал их из ШКАСа. В 271 НБАД, кроме того, была разработана и применялась в бою бортовая установка PC для стрельбы по зенитным средствам противника. После подобной «обработки» бомбардировщики, следовавшие за ведущей парой, имели над целью меньше трудностей.

Несмотря на небольшую бомбовую нагрузку, подобные бомбардировки имели определённый эффект. С малой высоты бомбометание производилось с очень высокой точностью, несмотря даже на тёмное время суток и примитивные средства прицеливания. После сброса бомб бомбардировщик пытался быстро уйти, набирая максимальную скорость.

Результаты боевой деятельности У-2 впечатляли. К примеру, штурман звена 97-го гвардейского ночного бомбардировочного авиационного полка гвардии лейтенант Герой Советского Союза Василий Дмитриевич Кизь совершил 640 боевых вылетов, взорвал 27 складов с горючим и боеприпасами, разрушил 7 ДОТов, наблюдательный пункт, 168 зданий и сооружений, уничтожил 24 автомашины и 4 самолёта на земле. При этом отдельные лётчики имели на своём счету более 800 боевых вылетов, а некоторые (Герой Советского Союза Ирина Фёдоровна Себрова) — более тысячи.

Погрузка раненого красноармейца в санитарный самолет С-3 (модификация самолета У-2 для перевозки раненых) для эвакуации в тыл

Погрузка раненого красноармейца в санитарный самолет С-3 (модификация самолета У-2 для перевозки раненых) для эвакуации в тыл

 

В особо напряжённые ночи наземные команды обеспечивали до 12 боевых вылетов каждого У-2. Число полётов зависело от продолжительности тёмного времени суток.

По воспоминаниям советских пилотов, летавших на У-2, после заводской доработки самолёта в 1942 году бомбовая нагрузка была существенно увеличена — до 250 кг (в отдельных случаях — до 500 кг), вылеты производились иногда до четырнадцати раз за ночь. «Kaffeemühle» (кофемолка), «Nähmaschine» (швейная машина, из-за типичного звука мотора) — так солдаты вермахта называли У-2, доставлявшие массу хлопот для противника в прифронтовой полосе.

У-2 мог действовать и в самых неблагоприятных погодных условиях. Так, в феврале 1944 года в крайне сложных погодных условиях У-2 нанесли удар противотанковыми бомбами по колонне бронетехники противника в районе города Корсунь-Шевченковский. В результате этого авиаудара была сорвана последняя попытка немцев вырваться из окружения.

Во время боев на Таманском полуострове для борьбы с «женскими советскими ночниками» была переброшена целая эскадрилья фашистских асов. За каждый сбитый самолет немецкие пилоты получали высшую награду – «железный крест».

Советские летчики в кабине самолета У-2 перед вылетом на боевое задание.

Советские летчики в кабине самолета У-2 перед вылетом на боевое задание.

 

Самолёт-разведчик и самолёт связи

Но основными по использованию, конечно, были функции разведчика и самолёта связи. Также имелся и санитарный вариант самолёта.

Благодаря способности взлетать с любой площадки, самолёт широко использовался при работе с партизанами. Активно он применялся для эвакуации населения. В феврале 1943 года во время «Освейской трагедии» на У-2 вывозилось до нескольких десятков пассажиров за рейс (в основном, детей).

Кроме того, самолёты У-2 использовались для сброса с парашютом небольших диверсионных и разведывательных групп.

У-2 активно использовался в Корейской войне в качестве лёгкого бомбардировщика и штурмовика.

Женщины-лётчицы

Осенью 1941-го в ВВС СССР было начато формирование авиационных частей, укомплектованных женщинами.

Один из женских авиаполков имел на вооружении самолёты У-2:

- 46-й («Таманский») гвардейский ночной бомбардировочный авиаполк

23 лётчицам, воевавшим на У-2, было присвоено звание Герой Советского Союза.

Группа легких бомбардировщиков У-2 271-й ночной бомбардировочной авиационной дивизии летит на задание. Командир дивизии полковник Константин Павлович Рассказов

Группа легких бомбардировщиков У-2 271-й ночной бомбардировочной авиационной дивизии летит на задание. Командир дивизии полковник Константин Павлович Рассказов

 

Тактико-технические характеристики У-2 (По-2)

- Экипаж: 2 чел.

Размеры У-2 (По-2)

- Длина самолёта: 8,17 м- Размах крыла: 11,4 м- Высота, м: 3,10- Площадь крыла, м2: 33,15

Вес У-2 (По-2)

- Масса пустого самолета, кг: 770- Масса нормальная взлетная, кг: 1350

Скорость У-2 (По-2)

- Максимальная скорость: 150 км/ч- Крейсерская скорость: 131 км/ч

Практический потолок У-2 (По-2)

- 3820 м

Дальность полёта У-2 (По-2)

- 430 км

Двигатель У-2 (По-2)

- Тип двигателя: 1 ПД М-11А- Мощность: 110 л. с.- Запас топлива: 90 кг

Вооружение У-2 (По-2)

- один 7,62-мм пулемет ШКАС- фугасные бомбы ФАБ-100 и ФАБ-50 подвешивалось либо две «сотки», либо 4 бомбы калибра 50 кг.- зажигательные бомбы ЗАБТООтш (с термитными шарами) и ЗАБ-50 (с твёрдым горючим)- осколочные бомбы АО-2,5; АО-10 и с 1943 АО-25-35

 

Фото У-2 (По-2)

Построение экипажей самолетов У-2 на аэродроме у своих машин

Построение экипажей самолетов У-2 на аэродроме у своих машин

 

Советский авиатехник производит обслуживание двигателя М-11 на самолете У-2

Советский авиатехник производит обслуживание двигателя М-11 на самолете У-2

 

 Экспериментальный У-2 на гусеничном шасси Чечубалина

Экспериментальный У-2 на гусеничном шасси Чечубалина

 

Погрузка раненых в советский самолет У-2 для эвакуации с южного берега озера Сиваш. Самолет оборудован кассетами Бакшаева, вмещавшими одного раненого на носилках

Погрузка раненых в советский самолет У-2 для эвакуации с южного берега озера Сиваш. Самолет оборудован кассетами Бакшаева, вмещавшими одного раненого на носилках

 

Советский пассажирско-связной самолет У-2СП (специального применения) одной из частей ГВФ (Гражданского воздушного флота), мобилизованный для полетов к партизанам. На борту самолета надпись «Партизан»

Советский пассажирско-связной самолет У-2СП (специального применения) одной из частей ГВФ (Гражданского воздушного флота), мобилизованный для полетов к партизанам. На борту самолета надпись «Партизан»

 

Советские летчики готовятся к вылету на бомбардировщике У-2ЛНБ

Советские летчики готовятся к вылету на бомбардировщике У-2ЛНБ

Похожие материалы

oruzhie.info

Самолет Ли-2

Ли-2Тридцатые годы двадцатого века основным самолетом "Аэрофлота" был ПС-9 - вариант туполевского АНТ-9 с двумя двигателями. Этот самолет представлял собой тихоходную машину с неубираемыми шасси и устаревшей обшивкой из гофра. Понятно, что по своим летно-техническим данным, а также по уровню комфорта он уже не соответствовал требованиям. Кроме того, многие самолеты этой серии были сильно изношены. Отчет Главного управления ГВФ за 1937 года указывал, что ПС-9 "...эксплуатируются в настоящее время только потому, что нечем заменить". Отечественное самолетостроение не могло предложить ему на смену что-то значительно лучшее. Создание пассажирских машин ПС-89 (ЗИП) и ПС-35 (АНТ-35) затягивалось, да и характеристики их отставали от мирового уровня. Выход нашли в подборе удачной конструкции за рубежом. Выбор пал на американский лайнер фирмы "Дуглас".

Ее инженеры в 1933 году создали опытный пассажирский самолет DC-1. Его продолжением стал DC-2, массово выпускавшийся с мая 1934 года. В это же время пассажирские лайнеры Дугласа вышли на линии США. Они быстро снискали популярность отличными летными данными, надежностью и экономичностью. Объем заказов фирмы постоянно увеличивался. Самолеты строились как в гражданском, так и в военном исполнении - с усиленным полом и увеличенным погрузочным люком.

Создание самолета

Ли-2

Самолет Ли-2 в наши дни

В процессе дальнейшего усовершенствования в декабре 1935 года увидел свет еще более вместительный DST, оборудованный, как железнодорожный вагон, спальными местами, а затем его вариант DC-3 со стандартными креслами. Вот он и стал самым массовым пассажирским самолетом в конце тридцатых и всех сороковых годов прошлого века. Для лучшего ознакомления через "Амторг" (корпорацию, выполнявшую в Америке функции советского торгового представительства) в августе 1935 года приобрели один серийный DC-2 (завод № 1413). Он прилетел в Москву в конце того же года и был передан ЦАГИ. Уже 17 декабря начальник Главного управления (ГУ) ГВФ Ткачев попросил передать самолет его ведомству либо приобрести еще два-три таких же. DC-2 включили в состав Эскадрильи особого назначения (ЭОН), базировавшейся на Центральном аэродроме в Москве. Летчики ЭОН с привлечением специалистов НИИ ГВФ провели испытания, в ходе которых 6 мая 1936 года DC-2 совершил рейс Москва - Тбилиси - Москва; самолет пилотировали Тимашев и Гуревич.

Машину также внимательно изучили специалисты НИИ ВВС, и она получила отличный отзыв. В августе самолет облетел пять самолетостроительных заводов, где его демонстрировали как достижение американской техники. DC-2 предназначался не только для изучения. Машина получила бортовое обозначение М25. Буква "М" указывала, что "Дугласу" предстояло служить на международных линиях. Служба началась в советско-германской компании "Дерулюфт", которой самолет сдали в аренду. Машина обслуживала один из участков трассы Москва - Берлин. Затем настало время вывести ее на отечественную заграничную линию. Такая у "Аэрофлота" тогда была всего одна, Москва - Прага. Ее открыли в мае 1936 года, но по-настоящему линия начала функционировать только после того, как М25 сменил на ней устаревший ПС-9. Линия числилась "при ЭОН", и обслуживали ее самолеты и экипажи Эскадрильи особого назначения. DC-2 успел сделать 54 рейса, прежде чем потерпел катастрофу 6 августа 1937 года.

транспортный самолет

Самолет Ли-2 в наши дни

При возвращении из Праги самолет делал промежуточную посадку в Клуже (Румыния) для дозаправки. В этот роковой день через несколько минут после вылета из Клужа на "Дугласе" произошел взрыв. Горящий самолет перешел в пикирование и врезался в землю. Погибли командир лайнера Гуревич, второй пилот, бортмеханик и два пассажира. В Румынию была откомандирована комиссия для расследования причин катастрофы во главе с И.Ф. Петровым из НИИ ВВС. Причиной взрыва стало скопление паров топлива в туалете самолета; они вспыхнули, когда один из пассажиров решил закурить.

"Дуглас" не в последнюю очередь рассматривался как потенциальный военно-транспортный самолет. Но с появлением отечественного ДБ-3 интерес к В-18 угас. После появления более совершенного DC-3 намерения переместились в его сторону. 15 июля 1936 года через корпорацию "Амторг" подписали соглашение о лицензии на производство DC-3 в Советском Союзе. Срок договора определялся в три года.

советский транспортник

Самолет Ли-2 в наши дни

Еще до поступления документации в Советский Союз прибыл один закупленный в Америке самолет. Это был DC-3-196 (№ 1589) с моторами Райт SGR-1820-G2. 1 декабря разобранную машину отправили морем в Европу. Самолет доставили в СССР в начале 1937 года. Его также передали гражданской авиации, как М132. Машина прошла испытания в НИИ ГВФ, после чего поступила в созданное незадолго перед этим Управление международных воздушных линий (УМВЛ). 27 июня 1937 года она открыла трассу на Стокгольм. Окончательный объем работ американской стороны по лицензионному соглашению был зафиксирован нарядом "Амторга" от 30 ноября 1937 года. Согласно ему передавалась вся документация по модификации DC-3-196 по состоянию на 3 июня плюс все изменения, которые будут внесены в чертежи до 1 декабря. Комплектация машины предусматривала моторы Райт SGR-1820-G2, винты "Гамильтон стандард", автопилот. Кроме этого, фирма "Дуглас" должна была поставить один готовый самолет в разобранном виде и один на стадии подготовки к сборке (т.е. фактически набор узлов и агрегатов), два комплекта заготовок (отливок, поковок и прочего) и покупных изделий. Отдельный пункт соглашения оговаривал помощь фирмы в освоении в СССР процесса гидропрессования.

Самолет собирались строить в двух вариантах - гражданском пассажирском и военно-транспортном. 16 февраля 1938 года макетной комиссии предъявили полноразмерный макет советского "Дугласа" пассажирской модификации. Макет приняли, хотя и сделали ряд замечаний.

самолет Сталина

Самолет Ли-2 в наши дни

После внесения ряда изменений макет предъявили комиссии еще раз, 11 января 1939 года - почти через год после первого показа. Согласно постановлению правительства производство начали с выпуска пассажирских машин, в максимальной степени приближенных к американскому оригиналу. Сложный в производстве самолет, рассчитанный на незнакомую плазово-шаблонную технологию, осваивался долго и трудно. За 1938-1939 годы работники ОКБ-1 пересчитали практически все узлы и агрегаты с учетом изменения материалов и других норм прочности. Самолет оснастили отечественными моторами М-62ИР взлетной мощностью 1000 л.с. По размерам, весу и посадочным местам он был близок к американскому SGR-1820-G2, и это неудивительно, поскольку он являлся продуктом модернизации более раннего двигателя SR-1820-F3 той же фирмы "Райт", выпускавшегося заводом № 19 в Молотове (ныне Пермь) по американской лицензии.

К 7 ноября 1938 года собрали один "Дуглас" полностью из американских узлов, с американскими же моторами и винтами. Но из-за значительного количества недоделок приемку он не прошел. К 1 января 1939 года в цехе стояли два почти законченных фюзеляжа и был заложен третий. В сборке находились один центроплан, одна консоль крыла и два киля. Первый самолет после непродолжительных заводских испытаний передали в НИИ ГВФ на государственные. Машина, долго фигурировавшая в документах просто как "Дуглас", теперь именовалась ПС-84. Испытания шли с 3 сентября по 17 декабря 1939 года. Совершили 166 полетов, налетав 73 ч 45 мин.

< Назад Вперед >
 

pro-samolet.ru

Стратегический бомбардировщик B-2 Spirit | Вооружение России и других стран Мира

Стратегический бомбардировщик B-2 относится к третьему поколению американских малозаметных самолетов Первое представляет Локхид SR-71 , второе – Локхид F-117, четвертое – Макдоннелл-Дуглас A-12, пятое – истребители Нортроп YF-23 и Локхид YF-22. B-2, не является «невидимкой», потому что существуют системы, способные его обнаружить. Но все же малая заметность самолета обеспечивает высокую вероятность его выживания в боевых условиях.

B-2 выполнен по схеме «летающее крыло» и не имеет вертикального оперения. Функцию рулей направления выполняют расщепляющиеся щитки, установленные на концах крыла. Планер самолета построен в основном из титановых и алюминиевых сплавов с широким применением углепластиков с бисмалеимидной и полиамидной матрицами, обладающими повышенной теплостойкостью по сравнению с эпоксидными связующими. Основным несущим компонентом конструкции служит однолонжеронный титановый кессон, расположенный в передней центральной части корпуса и в примыкающих промежуточных секциях, к которым крепятся углепластиковые консоли крыла, не имеющие сужения.

Толщина монолитных титановых панелей кессона достигает 23 мм. Ряд титановых элементов изготовлен с применением сверхпластического формования и диффузионной сварки. Некоторые титановые панели обшивки – самые длинномерные в американской авиации. Например, панели промежуточных секций корпуса в зоне отсеков двигателей имеют размеры 0,31х3,66 м, в три раза большие по сравнению с ранее применявшимися. Консоли крыла, равные 19,8 м, – небывало длинномерные композитные конструкции.

Форма B-2 в плане образована 12 прямыми линиями, что позволяет сконцентрировать все отражения в горизонтальной плоскости в нескольких основных узких секторах. Используется «четырехлепестковая» схема: параллельные передние и задние кромки корпуса и кромки люков, створок ниш шасси и отсеков двигателей, а также обечаек воздухозаборников формируют Х-образно расположенные четыре основных сектора отражения (по два сектора с передней и задней полусфер). С боковых и фронтальных ракурсов самолет практически не имеет прямых линий и плоских поверхностей. Носок крыла имеет внутреннюю шиловидную радиопоглощающую конструкцию с сотовым заполнителем, используются радиопоглощающие покрытия. Передняя кромка корпуса B-2 острая, без изломов, ее стреловидность – 33°. Задняя кромка имеет форму двойного W, внешняя точка излома находится примерно на полуразмахе. Крыло B-2 имеет сверхкритический профиль.

Четыре двигателя установлены попарно по обеим сторонам центральной части корпуса рядом с бомбоотсеками. Для уменьшения радиолокационной заметности сопла двигателей выполнены плоскими. Этому же способствует организация изотропного рассеяния падающих волн благодаря плавному сопряжению элементов конструкции и минимальному числу выступающих элементов. Щели на внешних поверхностях тщательно заделываются, а двигатели и вооружение имеют внутреннее расположение.

Экипаж – два человека, размещающихся в герметической кабине. Рабочее место каждого оснащено полным комплектом органов управления. В кабину поднимаются по складной лестнице через отсек передней стойки шасси. В отсеке шасси находится кнопка запуска двигателей и включения основных бортовых систем, использующихся при взлете по тревоге. Остекление кабины из четырех многослойных панелей обеспечивает обзор в горизонтальной плоскости 200°. Панели имеют слой с фотореакционной способностью и становятся светонепроницаемыми при световом воздействии ядерного взрыва. Золотосодержащее покрытие остекления не дает пройти через него радиолокационному излучению. Летчики должны пилотировать самолет в противолазерных очках.

Топливные баки находятся в консолях крыла и хвостовых частях промежуточных секций корпуса. Сверху фюзеляжа за кабиной экипажа расположен приемник системы дозаправки топливом в полете от самолетов K-135 и KC-10.

Система управления полетом электродистанционная цифровая квадродуплексная с быстродействующими приводами. Имеет четыре вычислителя и сохраняет работоспособность при двух отказах. Система воздушных сигналов малозаметная, с 20 датчиками давления.

В комплекс бортового оборудования входит навигационная подсистема NSS, включающая инерциальный блок IMU фирмы Кирфотт, связанный с астроинерциальным блоком AIU фирмы Нортроп. Есть восемь многофункциональных цветных индикаторов на ЭЛТ – по четыре для каждого летчика.

На самолетах серии 20 будет установлена спутниковая навигационная система.

 

ХАРАКТЕРИСТИКА

ТТХ B-2

Размах крыла, м52,43
Длина самолета, м21,03
Высота самолета, м5,18
Площадь несущей поверхности, кв.м477,52
Масса пустого самолета, кг56700
Масса топлива, кг74845
Взлетная масса, кг181440
Тип двигателяТРДД Дженерал Электрик F-118-GE-110
Максимальная скорость, км/ч950-1010
Практический потолок, м15240
Практическая дальность, км18530

Полёт на B-2

ДЭВИД НОРТ / АВИАБАЗА «УАИТМЕН», ШТ. МОНТАНА

СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ – КЛЮЧ К ВЫСОКИМ ЛТХ

22 марта 1995 г. исполнительный редактор журнала «Эвиэйшн Уик энд Спейс Текнолоджи» Дэвид М Норт стал 61 летчиком, выполнившим полет на бомбардировщике ВВС США B-2 фирмы «Нортроп Грумман». Из всех пилотов, летавших на B-2 со времени первого вылета самолета 17 июля 1989 г., Дэвид Норт стал первым, кто не находится на действительной службе в ВВС США, Министерстве обороны или работает на фирме «Нортроп». Перед г-ном Нортом полеты на B-2 с авиабазы «Уайтмен» выполнили министр обороны США Уильям Перри, министр ВВС Шейла Э. Уиднолл и заместитель министра обороны Пол Камински.

Приведенная ниже статья, посвященная впечатлениям редактора нашего журнала и некоторым аспектам начального периода эксплуатации B-2, написана при участии Уильяма Б. Скотта, шефа бюро журнала в Рокки Маунтин, который сопровождал г-на Норта в поездке на авиабазу «Уайтмен». С самого начала программы B-2 Уильям Скотт освещал на страницах нашего журнала различные аспекты создания, летных испытаний и производства этого новейшего американского бомбардировщика. Г-н Скотт также является соавтором книги «Внутри незаметного бомбардировщика: история B-2» о начальном периоде создания B-2, написанной им совместно с полковником ВВС США Ричардом С. Коучем. Вклад в написание данной статьи внес и другой редактор «Эвиэйшн Уик» – военный обозреватель Джон Морокко, который тщательно отслеживал события, связанные с программой B-2, в Пентагоне и Конгрессе США.

Данный отчет не ставит своей целью пропаганду B-2 и не может служить доводом в пользу постройки большего числа самолетов этого типа, чем это предусмотрено контрактом ВВС США с фирмой «Нортроп Грумман» (20 бомбардировщиков). Окончательное решение по этому вопросу предполагается принять ближе к концу текущего года, когда ВВС США завершат проводимые сейчас исследования облика парка стратегической бомбардировочной авиации ближайшего будущего и предъявляемых к нему требований. Напротив, данный отчет является попыткой внимательного рассмотрения текущего положения дел в бомбардировочном авиакрыле (БАКр) по боевому применению, техническому обслуживанию и боевой подготовке в ходе эксплуатации первых шести из двадцати планируемых к принятию на вооружение бомбардировщиков B-2.

Как на г-на Норта, в прошлом летчика палубной авиации ВМС США, так и на г-на Скотта, прошлом летчика и инженера-испытателя ВВС США, произвели впечатление позитивное и по-военному конкретное отношение персонала авиабазы к новому самолету. Такое профессиональное отношение прослеживалось среди всего персонала – от командира БАКр бригадного генерала Рональда Маркотте до инструкторов и инженерно-технической службы. Хотя по-прежнему существуют закрытые области техники «стелс» (техника создания малозаметных летательных аппаратов), персонал базы был максимально открыт откровенен.

По результатам первых 16 месяцев эксплуатации на авиабазе ВВС США «Уайтмен» бомбардировщик B-2 (фирмы «Нортроп Грумман») превосходит исходно выдвинутые ВВС требования по боевому применению и техническому обслуживанию.

Первый B-2 был получен командованием боевых воздушных операций ВВС США 17 декабря 1993 г., а спустя пять дней, 22 декабря, 509-е БАКр выполнило свой первый учебно-боевой вылет на этом самолете. С тех пор общий налет 509-го БАКр составил более 750 летных часов на шести уже полученных B-2 »Спирит»". Седьмой самолет был передан 509-му БАКр в апреле этого года.

Авиабаза «Уайтмен» станет родным домом всех 20 бомбардировщиков B-2, приписанных к 509-му БАКр. По словам бригадного генерала Рональда Маркотте, если план постройки 20 дополнительных B-2 будет одобрен, то они тоже, скорее всего, будут базироваться здесь в составе 509-го БАКр, но образуют вторую эскадрилью. «Инфраструктура базы и система МТО были созданы исходя из условия эксплуатации 40 B-2«, – добавляет генерал.

По согласованному плану летчик «Эвиэйшн Уик» должен был провести на авиабазе полтора дня: первый день был отведен для общего и предполетного инструктажа по B-2, за которыми следовали инструктаж по системам самолета и занятие на тренажере по подготовке к полету на «Спирит оф Вашингтон», запланированному на следующее утро. После полета были запланированы лекция по техническому обслуживанию и разбор полета.

Предполетный осмотр был проведен полковниками 509-го БАКр Уильямом М. Фрейзером и Грегом Пауэром – заместителем командира БАКр и командиром группы боевого применения, соответственно. Предполетный осмотр был проведен раньше планового срока, так как на следующий день перед полетом двигатели должны были работать для проведения проверок всех систем до выруливания самолета.

Большой размах крыла самолета (52,46м) производит сильное визуальное впечатление на каждого, кто приближается к B-2 в первый раз. Другой заметной особенностью самолета является ясная, хорошо организованная компоновка панелей технического обслуживания. Эксплуатационные подходы к электрической системе и системе кондиционирования организованы на полу кабины в зоне ниши носовой стойки шасси.

Я также заметил отсутствие характерных пятен подтекающей гидравлической жидкости и топлива под самоле том, равно как и их следов на нижней поверхности са-» молета. Полковник Пауэр отмечает, что за все время эк-» сплуатации B-2 в 509-м БАКр не было отмечено ни одного случая подтекания топлива или гидромасла. Отсутствие течей также подтвердил полковник Хенри Тейлор, командир группы технического обеспечения БАКр.

Общая гладкость поверхностей самолета становится очевидной при ближайшем рассмотрении. На самолете отсутствуют выступающие датчики, приемники воздушного давления и температуры, как это имеет место на обычных самолетах. На B-2установлены четыре вписанных в обводы самолета датчика системы воздушных параметров, которые запитывают информацией четыре ЭВМ системы управления полетом.

Г-н Тейлор подчеркивает, что удовлетворение требований, предъявляемых к радиопоглощающим материалам (РПМ) и другим материалам, снижающим заметность самолета, является самым сложным в проведении работ по техническому обслуживанию B-2. Он отмечает при этом, что данная задача не порождает непреодолимых трудностей, особенно с учетом того, что практически отсутствуют какие-либо проблемы, связанные с другими системами самолета и силовой установки, построенной на базе двигателей фирмы «Дженерал Электрик». B-2 был спроектирован таким образом, чтобы проводить все операции по обслуживанию с открытием минимального количества панелей. Например, блоки РЛС фирмы «Хыоз» досягаемы при выполнении практически всех работ через нишу носового шасси. По словам г-на Тейлора, новизна в обслуживании B-2заключается в необходимости проведения ежедневной рутинной работы с новыми материалами, обеспечивающими снижение заметности самолета, прежде всего с лентами и клеями.

Сейчас основные осмотры самолета и систем проводятся через каждые 200 ч налета. Трудоемкость осмотров и работ по восстановлению свойств малой заметности составляет около 44 рабочих дней (в год на один самолет). Предполагается, что по мере накопления опыта это время будет снижаться. В долгосрочной перспективе планируется сначала довести время между ремонтами до 400ч, а затем до 600ч. Интервал между проверками степени ухудшения свойств малой заметности составляет 18 месяцев. По планам первый B-2 из 509-го БАКр пройдет калибровку над полигоном по замеру эффективной отражающей поверхности (ЭОП) этой осенью, чтобы определить, насколько упала эффективность средств снижения заметности.

Горловины системы централизованной заправки находятся на передней стенке левой ниши основного шасси. Крупногабаритный цифровой топливомер на панели технического обслуживания позволяет легко считывать количество поступившего на борт B-2 топлива. В каждой нише основного шасси расположены по два баллона «Халлон» противопожарной системы, предназначенной для тушения пламени либо в двух двигателях F-118-GE-100, либо во вспомогательной силовой установке (ВСУ) производства фирмы «Эллайд Сигнал». Фирма «Боинг» разработала и производит шасси для B-2, которое во многом подобно шасси самолета «Боинг 767″.

При выпущенном шасси аэродинамические поверхности системы компенсации ветровых порывов отклонены вниз примерно на 11°. В полете эти поверхности убираются, образуя единый контур с поверхностями фюзеляжа, и функционируют как автоматические поверхности балансировки в канале тангажа. Бомбовый отсек. B-2 на удивление велик, особенно учитывая обманчивую «тонкость» профиля всего самолета. Посетив учебный центр БАКр ранее в тот же день, я видел шесть бомб Mk.84, установленных на револьверном держателе учебного комплекса снаряжения вооружения B-2. Револьверный держатель способен нести восемь бомб калибра 900кг, а, кроме того, в бомбовом отсеке еще остается место для установки дополнительных бомб или другой полезной нагрузки. Фирма «Нортроп» заявляет, что B-2 способен нести 14500кг полезной нагрузки, что эквивалентно 16 Mk.84. При этом масса двух револьверных держателей не считается полезной нагрузкой. ВВС США подтвердили способность B-2 нести стандартный набор неядерной бомбовой нагрузки. В ходе испытаний была продемонстрирована способность нести ядерные боеприпасы В61 и В83, но B-2 получит официальное подтверждение своих «ядерных» возможностей со стороны ВВС только в 1996 г.

Воздухозаборники большинства самолетов позволяют увидеть вентиляторную ступень двигателей и едва ли что-то еще. Но если посмотреть в S-образный воздухозаборник B-2, можно увидеть не только вентиляторные секции двух двигателей «Дженерал Электрик», но и их верхние части – почти до середины длины двигателей. Двигатели развивают тягу 7850кг каждый.

«Полет» на моделирующем стенде-тренажере фирмы «САЕ-Линк Флайт Симыолейшн» мы провели с майором Джеймсом Смитерзом, который был назначен моим пилотом-инструктором для выполнения реального полета на следующий день. И Смитерз, и другие летчики 509-го БАКр очень высоко оценивают и фирму – производитель тренажера, и фирму «Хьюз Трейнинг Системз» за обеспечение максимального приближения возможностей тренажеров к характеристикам реального B-2. По мнению пилотов авиабазы «Уайтмен», огромным преимуществом в их работе стало то, что они имели полностью функционирующий моделирующий тренажер B-2 до поступления в часть самолетов.

Смитерз проинструктировал меня о процедурах и действиях в процессе полета. В тренажере я сел в кресло левого летчика, а Смитерз занял правое кресло, которое при выполнении боевого задания обычно предназначается для командира операции. Я выполнил взлет, после чего набрал высоту 4600м. Затем Смитерз показал мне некоторые параметры работы систем, отображаемые на четырех многофункциональных дисплеях (МФД).

Информация о количестве оставшегося топлива в восьми топливных баках B-2 отображалась на МФД как в виде цифровых данных, так и в графическом виде. Система управления выработкой топлива – полностью автоматическая с ручным резервированием. Летчик может выбрать желательное положение центра масс самолета, и топливная система будет поддерживать заданную центровку. В процессе большей части нашего настоящего полета центровка составляла 33% САХ.

Параметры систем кондиционирования воздуха и охлаждения оборудования, гидравлической и электрической систем самолета аналогичным образом могут быть отображены на МФД. Формат отображения информации по системе управления полетом был более сложным, но дисплей легко показывал значения любых параметров, положение элевонов, рулей направления и поверхностей системы парирования ветровых порывов.

Cближение с моделируемым самолетом-заправщиком прошло успешно – после того, как я вывел самолет в штатное положение для дозаправки топливом, мне удавалось его выдерживать без особого труда. Реальная дозаправка, выполненная на следующий день, оказалась не столь простой. Выполнение посадки на тренажере B-2 прошло очень гладко – возможно, это была моя самая лучшая посадка на моделирующем стенде. В то утро, когда происходил мой первый реальный полет на B-2, температура наружного воздуха составляла 11°С, облачность имела разрывы на высотах 3000 и 7600 м. На взлете дул легкий левый боковой ветер. Встречная составляющая ветра была примерно равна 9 км/ч. Когда Смитерз и я прибыли к «Спирит оф Вашингтон», двигатели и системы самолета уже работали на протяжении примерно получаса – для гарантии того, что мы не столкнемся с техническими проблемами в процессе полета. Наш позывной был «Спирит Эйт», а самолет носил номер AV-11, являясь одиннадцатым B-2, построенным фирмой «Нор-троп». Более новые модификации B-2 будут отличаться конструктивными изменениями в зоне входного люка экипажа, позволяющими подготавливать самолет к вылету за более короткий срок.

Мы вошли в самолет через входной люк, расположенный на левой стороне кабины, в то время, когда самолет находился в стапелях комплекса техобслуживания. B-2 имеет встроенный трап для экипажа. Кабина достаточно просторна, чтобы позволить двум или трем наблюдателям удобно стоять во весь рост за двумя пилотами.

В кабине предусмотрено место для третьего члена экипажа, который появится в том случае, если в результате начального периода эксплуатации ВВС США выявят необходимость в третьем летчике или операторе систем вооружения. В конструкции планёра самолета был предусмотрен люк для обеспечения катапультирования третьего члена экипажа, но в настоящее время на самолете не установлено даже простейшее откидное кресло для третьего члена экипажа. По словам Маркотте, опыт применения самолета в 509-м БАКр не показал необходимости в третьем члене экипажа, но в ходе подготовки летчиков было бы очень удобно иметь возможность разместить в кабине второго обучаемого.

Я занял левое кресло, а Смитерз пристегнулся в правом. Положения обоих пилотов практически идентичны, за исключением того, что на моей стороне находилась ручка управления шасси, а пульты системы управления вооружением и навигационной системы более удобно расположены на месте командира операции. На приборной панели около правого кресла размещена ручка аварийного выпуска шасси, предназначенная для тех случаев, когда летчик не в состоянии выпустить шасси самостоятельно. Полная масса B-2 в стапеле технического обслуживания составила 125,6т, включая 56,56т топлива. Исходная заправка составляла, по словам Смитерза, 58960кг. В настоящее время максимальная полетная масса самолета ограничена 138350кг, но ожидается, что она будет увеличена до 152640кг после проведения дополнительных летных испытаний. Большая, чем необходимо для полета, заправка топливом была сделана для того, чтобы другой экипаж смог выполнить тренировочный полет на малой высоте без необходимости глушить двигатели и дозаправлять B-2 после нашей посадки. По словам Смитерза, благодаря высокой эксплуатационной надежности B-2 так делают довольно часто.

Расход топлива на режиме «малый газ» для каждого из двигателей F-118 составил 567кг/ч при РУД в положении 17% максимального хода. Температура двигателя была равна 430°С, что примерно соответствует температуре реактивной струи на выходе из сопла. Смитерз выполнил очень короткую проверку систем перед рулением. Все карты проверок, которые я видел, минимальны по объему.

Я вырулил B-2, используя лишь незначительное увеличение тяги двигателей и управляя механизмом разворота носового колеса (МРК) с помощью педалей. Установки МРК на режим с малым передаточным числом оказалось достаточно для выполнения разворота на 90° по пути к рулежке.

B-2 вырулил со скоростью 18-30км/ч на действующую ВПП 19 авиабазы «Уайтмен». Работа тормозной системы была эффективной – в этом я убедился, когда притормозил несколько раз для поддержания заданной скорости руления. Скорость движения по земле отображалась в цифровом виде на левой стороне дисплея вертикальной обстановки.

Я перевел все четыре РУДа на левой консоли в положение «максимал» и наблюдал, как расход топлива каждого двигателя достиг значения 3630кг/ч. Я не отпускал тормоза на протяжении примерно 10с для того, чтобы посмотреть на показания приборов. После начала разбега B-2 быстро набрал скорость и на дистанции 1525 м достиг скорости отрыва носового колеса – 257км/ч. С помощью центральной ручки управления самолетом (РУС) я поднял нос на 10°, ориентируясь на индикатор пространственного положения самолета. Мы приступили к набору высоты.

ВВС сша выбрали центральные РУСы для B-2, которые во многом напоминают РУСы B-1В. Реакция по тангажу была «чуткой», и если чего-то и хотелось, так это резче задрать нос, чем это требовалось по инструкции. Уборка шасси не повлияла на тангаж самолета. Гидравлическая система самолета с рабочим давлением 280кг/см3 убрала шасси медленнее, чем я ожидал. Возможно, это чисто психологический эффект – незадолго до этого я летал на истребителе F-16, на котором цикл уборки шасси очень мал.

Начальный набор высоты происходил на скорости 520км/ч до высоты 2750м. В процессе набора на режиме максимальной крейсерской тяги скороподъемность составляла 610-915м/мин. Для столь большого самолета обзор из кабины с места левого пилота просто отличный. Я мог видеть БАНО, расположенные около законцовки крыла и, не вытягиваясь, воздухозаборник двигателя №1. Тонкая металлическая сетка, которой армировано лобовое стекло для снижения ЭОП, действительно несколько ухудшает обзор из кабины, но не до такой степени, чтобы это стало проблемой.

На высоте 2750м я перевел B-2 в горизонтальный полет и зафиксировал скорость полета на 550км/ч. Первый маневр, которой захотел бы сделать любой летчик на B-2, – резкий разворот с креном. Я поднял нос примерно на 10° и ввел самолет в крен – сначала на 30°, а затем на 60°. Угловая скорость крена была впечатляющей для самолета такого размера и примерно соответствовала скорости крена тяжелого истребителя. При крене 30° я создал перегрузку 1,5g для выполнения установившегося виража, а при крене 60° – максимально допустимую перегрузку в 2g. В ходе выполнения виража тенденция к опусканию носа не наблюдалась, и я легко выдерживал заданную высоту полета.

Характеристики устойчивости самолета позволяют летчику установить заданную высоту полета и самолет будет оставаться на этой высоте. При выполнении разворотов как при крене 60°, так и при более пологих маневрах усилия на РУС остаются без изменений. Одной из характерных особенностей самолета, которую я ощущал в процессе всего полета, является медленное торможение даже при полете с большими углами крена, что свидетельствует о малом аэродинамическом сопротивлении самолета.

При полетах строевых летчиков эскадрильи сейчас действует ограничение максимального угла крена – 60°. По словам Смитерза, к настоящему моменту для строевых летчиков получено разрешение использовать около 80% полетных режимов самолета. Ограничения будут сняты после полного завершения программы летных испытаний, проводимых на авиабазе ВВС США «Эдвардз».

Реакция самолета по тангажу также была хорошей, но не давала, того ощущения быстроты, как при выполнении маневров по крену. При «полете» на тренажере на высоте 3000м и скорости 550км/ч я резко взял РУС на себя и тут же ощутил предупреждающий сигнал в виде «тряски» РУС. В контур управления включен эффективный ограничитель предельных режимов, связанных с углами атаки. На B-2 есть также ограничитель углов атаки, аналогичный используемому на истребителе F-16, который не позволяет летчику превысить максимально допустимый угол атаки.

Я дал правую педаль вперед и увидел, что электронный шар-индикатор рыскания оставался зеленым до достижения угла рыскания 5°, после чего он стал красным, показывая наступление предельного режима. Аналогичная картина наблюдалась и при даче левой педали. Когда я отпустил педаль, заброс в противоположную сторону составил менее 2° и был быстро сдемпфирован. Это были действительно резкие маневры по тангажу и крену, а реакция самолета продемонстрировала мощное демпфирование возмущений системой управления полетом.

Цифровая система управления полетом (СУП) с четырехкратным резервированием дает гармоничное чувство управления самолетом, а искусственная загрузка РУС – очень естественное чувство пилотирования. Усилия на РУС невелики, но ни в коем случае не создают ощущения вялости. Сложная задача достижения гармоничности работы системы управления для самолета схемы «летающее крыло» была с честью решена инженерами по системам управления фирмы «Нортроп».

Одной из особенностей СУП B-2 является система управления РУС (control stick steering – CSS), которая позволяет поддерживать заданное положение в пространстве по тангажу и крену. Если угол крена больше 30°, система вернет самолет к крену в 30°. CSS также уменьшает тангаж до 15°.

Выпуск тормозных щитков, конструктивно объединенных с элевонами, на скорости 600км/ч и высоте 2750м привел к незначительной тряске самолета, но не вызвал изменения тангажа.

B-2 быстро снизил скорость до 370км/ч. На этой скорости усилия на РУС и реакция самолета на ее отклонения остались без изменений. Приемистость двигателя при последующем разгоне была хорошей, равно как и сам разгон – даже с учетом того, что полетная масса была невелика.

В этот момент я посвятил некоторое время осмотру приборной доски. Смитерз использовал свою панель ввода данных для предоставления мне информации о курсе самолета на моем дисплее вертикальной обстановки. Эта информация была нужна мне, чтобы оставаться в зоне полигона авиабазы «Уайтмен». На дисплее горизонтальной обстановки отображалась зона полигона «Уайтмен» для того, чтобы мы могли правильно выставить курс в точку встречи с танкером. На левом МФД отображалась информация о параметрах работы силовой установки, а на правом МФД – информация о самолетных системах, включая положение элевонов и рулей направления, а также предупреждающую индикацию нештатных режимов или действий. Единственный сигнал о нештатном режиме, который мы получили в ходе двухчасового полета, был получен от системы опознавания «свой – чужой».

В кабине B-2 ощущается большая работа, проделанная специалистами по эргономике и инженерной психологии при создании самолета. РУС и РУДы легко досягаемы и удобны в работе. Хотя B-2 спроектирован для выполнения полета в полностью автоматическом режиме до сброса бомбовой нагрузки и возвращения на базу в режиме автопилота, те функции, которые летчик, возможно, захочет выполнить в ручном режиме, реализуются удобно и легко.

B-2 не имеет автомата тяги двигателей, поэтому летчик должен выполнять, по крайней мере, одну важную функцию вручную – поддерживать требуемую скорость полета. Большинство изменений отображаемой на МФД информации выполняется с помощью нажатия на кнопки, расположенные по периферии МФД.

Одним из дисплеев, к которому мне не было разрешено обращаться, был дисплей РЛС AN/APQ-181 фирмы «Хьюз». В то же время летчики 509-го БАКр высоко оценивают достоверность информации и надежность этой РЛС, работающей в J-диапазоне и отличающейся низкой вероятностью перехвата.

К настоящему моменту строевые летчики БАКр не используют реализованные в РЛС режимы следования рельефу местности и облета препятствий. Летчики авиабазы «Уайтмен» будут выполнять тренировочные полети на малых высотах 300-600м до того, как им будет разрешено использовать систему следования рельефу.

Одна из расположенных на уровне глаз кнопок, к которой я не прикасался, включает «режим прорыва ПВО». При этом режиме ограничиваются отклонения элевонов и рулей направления, минимизируя ЭОП самолета при выполнении атаки. Когда я спрашивал летчиков БАКр, в состоянии ли диспетчеры системы УВД проследить за B-2, выполняющими полеты в зоне авиабазы «Уайтмен», то обычно ответ был «да». При выполнении тренировочных полетов на самолеты устанавливаются радиоотражающие устройства, а отклонения поверхностей управления не ограничиваются. Кроме того, в самолеты «серии 10″, которые сейчас эксплуатируются, еще не включены все запланированные элементы комплекса снижения заметности.

Как только мы обнаружили самолет-заправщик KC-135R из 19-го танкерного авиакрыла (авиабаза ВВС США «Робинз»), летящий на высоте 5800м и. выполняющий разворот с креном 30°, я направился к нему. Я занял позицию непосредственно за танкером, после чего Смитерз блестяще подошел к нему для стыковки. Так как на борту танкера находилось топливо JP-4, аB-2 использует высокоэнергетическое топливо JP-8, Смитерз принял решение не заправляться.

Во время второго пробного подхода к танкеру я столкнулся с трудностью точно выйти в заданную точку в строю под танкером. Приемное устройство дозаправки топливом на B-2 находится на довольно значительном расстоянии позади кабины экипажа, и когда «летающее крыло» находится под танкером, наблюдается заметная интерференция потоков, сходящих с обоих самолетов. Сначала я почувствовал некоторое сомнение в целесообразности поднимать к танкеру нос своего B-2, который стоит 600млн.долл. (или 2,2млрд.долл., если будет построено всего 20 таких машин). В конце концов, я лишь на мгновение прикоснулся к заправочной штанге и посчитал, что этого вполне достаточно.

Маневрирование за танкером на скорости 470км/ч также проявило тенденцию B-2 к легкому пикированию при увеличении тяги и кабрированию при ее уменьшении. По словам Смитерза, при использовании ранних версий программного обеспечения СУП эта тенденция была еще более заметной, но разрабатываемые сейчас версии программ должны практически исключить влияние изменения тяги двигателей на тангажные характеристики B-2. Расход топлива каждого двигателя при дозаправке B-2составил 2130кг/ч.

Я перевел РУДы на режим полетного малого газа и с креном 45° развернул самолет обратно к авиабазе «Уайтмен». В один из моментов снижения B-2 достиг скорости, соответствующей М=0,8. При этом самолет продемонстрировал отличную управляемость. Уровень шума в кабине остался очень низким и при этих скоростях. B-2 по определению – самолет больших дозвуковых скоростей. Смитерз рассказывает, что при полетах на высоте 300м обычно выбирается значение крейсерской скорости, соответствующее М=0,78.

На меньшей высоте при скорости 440км/ч и двигателях, по-прежнему работающих на режиме «малый газ», указатель пространственного положения самолета показал, что самолет находится на глиссаде с углом 2°. На высоте 2440м мы перешли в горизонтальный полет, и я отметил, что торможение составило примерно 1,85км/ч/с, что свидетельствует о «чистой» аэродинамике самолета. Хотя наш полет и не предусматривал участки, выполняемые на малой высоте с большой скоростью, Смитерз отметил, что такие тренировочные полеты обычно делаются на скорости 780км/ч и бомбардировщик очень устойчив в условиях турбулентности. По его словам, лишь очень высокая турбулентность приводит к возникновению продольного покачивания самолета. Как отмечает другой пилот, прочностные характеристики B-2 рассчитывались исходя из высокого уровня порывов ветра и мгновенных перегрузок, значительно превышающих максимально допустимую перегрузку в 2g.

Первая посадка на авиабазу «Уайтмен» была выполнена с автопилотом, работающим совместно с системой инструментальной посадки. Нажатие кнопки «заход», расположенной на уровне глаз, приводит к отклонению внешних секций рулей направления на 90° и создаваемое дополнительно аэродинамическое сопротивление позволяет более эффективно снизить скорость при посадке. Шасси было выпущено на скорости 415км/ч. Автопилот отключился на высоте 150м при скорости 270км/ч. Я парировал боковой ветер, дувший со скоростью 12км/ч, слегка опустив левую плоскость и отклонив правый руль направления. В этот момент было бы хорошо видеть нос самолета, чтобы оценить угол скольжения. B-2 не оснащен индикатором на лобовом стекле (ИЛС), который также мог бы помочь мне при посадке. Хотя некоторые из летчиков БАКр говорили, что не прочь иметь ИЛС на самолете, это не относится к числу высокоприоритетных задач.

Уменьшив тягу двигателей до малого газа над створом ВПП, мы выполнили посадку, довольно жестко коснувшись осевой линии ВПП с небольшим скольжением на скорости 250км/ч. Затем мы перевели рули направления в полетное положение и увеличили тягу двигателей, выполнив таким образом уход на второй круг. Расход топлива на каждый двигатель на этом этапе полета составлял около 2000кг/ч. Следующая посадка была выполнена с использованием радиостанции ближней навигации TACAN. Результат был практически таким же, как и в первый раз, за исключением того, что в этот раз для более мягкой посадки я сделал небольшое выравнивание на участке протяженностью около 450м над ВПП.

В ходе следующего захода Смитерз продемонстрировал экранный эффект B-2, пролетев над ВПП на высоте около 1,5м (по радиовысотомеру). При этом потребовалось лишь незначительное увеличение тяги двигателей при переходе в горизонтальный полет для поддержания требуемой воздушной скорости. После этого я тоже сделал попытку выполнить такой же меневр на высоте 3-4,5м.

Мой последний заход на посадку получился с небольшим забросом, что удалось устранить без возникновения каких-либо сложностей. Касание без предварительного выравнивания произошло на скорости 246км/ч и, надо сказать, оказалось самым мягким, которое я выполнил за многие годы. Смитерз сделал еще один заход на посадку, окончательно посадил самолет и в ходе пробега отметил, что тормозная и антиюзовая системы B-2 очень эффективны.

Я зарулил B-2 обратно на стоянку, где другой экипаж ожидал своей очереди летать и занял свои места в самолете, не выключая работающие двигатели. Полное полетное время составило 2ч, из которых почти половину мы провели, выполняя посадки. От выруливания до возвращения на стоянку мы израсходовали 16000кг топлива.

Как бы там ни было, B-2 является еще одним большим шагом на пути модернизации бомбардировочной авиации ВВС США. В то время как B-1 фирмы «Рокуэлл» заметно превосходил устаревшие В-52 фирмы «Боинг», B-2 по сравнению с B-1 представляет качественный скачок. Новое поколение техники позволило сократить число членов экипажа до двух – вдвое по сравнению с B-1 и последними моделями В-52. Малая заметность B-2 вкупе с дальностью полета и массой полезной нагрузки, которую он способен нести, переводят его в новое измерение боевых возможностей и гибкости применения.

С точки зрения летчика, фирма «Нортроп» дала ВВС США самолет, который не только надежен, но также легок и приятен в пилотировании. Хотя нетрадиционная схема – «летающее крыло», по которой выполнен B-2, позволяет предположить, что самолет должен отличаться необычными пилотажными характеристиками, на самом деле по своему поведению он очень близок к другим современным самолетам.

AVIATION WEEK & SPACE TECHNOLOGY Еженедельник авиации и космической технологии / лето 1995 года

 

ФОТОГРАФИИ

 

Читайте также:

В 1956 г., после завершения работ по самолету 3М, мясищевцы приступили к созданию сверхзвукового бомбардировщика, названного М-50. Его назначением также должно было стать нанесение ударов по стратегически важным объектам ...

ДАЛЕЕ

К началу 1944 г. четыре американские компании были вовлечены в проектирование бомбардировщика/разведывательного самолета с газотурбинными двигателями. Первоначальное предложение фирмы Боинг (Model 424) не вызвало какого-либо интереса. Второй проект ...

ДАЛЕЕ

Работы над проектом тяжелого самолета - носителя ядерного оружия на фирме Авро начались в 1947 году под руководством главного конструктора Р.Чедика. Министерство авиации Великобритании поставило целый ряд довольно ...

ДАЛЕЕ

К концу 40-х годов с появлением ядерного оружия возникла необходимость в средствах его доставки. В. Мясищев, будучи профессором в МАИ, подал в правительство научно-обоснованное предложение о создании стратегического ...

ДАЛЕЕ

Работы по самолету проекта "487", будущему самолету "85" (Ту-85), начались еще в 1948 г. до получения официального задания на самолет подобного класса от ВВС. Этот проект представлял собой ...

ДАЛЕЕ

Стратегический бомбардировщик М-50

Стратегический средний бомбардировщик B-47

Стратегический бомбардировщик 698 Vulcan

Стратегический бомбардировщик 3М

Стратегический бомбардировщик Ту-85

worldweapon.ru

Многоцелевой биплан У-2/По-2

По-2

Речь пойдет о легендарном советском самолете Второй мировой войны, наводившим ужас на фашистских захватчиков. В начале 1927 года биплан Поликарпов У-2 (учебный второй) впервые поднялся в воздух, никто из присутствовавших при этом событии даже не мог представить себе, что это будет самолет-легенда. Несмотря на то, что У-2 не только заменил устаревший У-1 копию, английского Авро-504к, бывшего в те времена на вооружении ВВС РККА, но и служил в течение нескольких десятков лет, превзойдя своих предшественников, современников и приемников не только по числу построенных машин, но и по количеству решаемых им задач, и продолжительности службы, как гражданской, так и военной авиации.

Первый прототип У-2 фактически являлся результатом концепции, которая вновь и вновь появляется на всем протяжении истории авиации. Она предполагает, что удачный самолет может быть разработан и построен из ограниченного числа простых (и дешевых) взаимозаменяемых компонентов. В результате первый У-2 был перетяжелен, имел плохую аэродинамику и низкие летные характеристики.

В то время требования ВВС РККА и ГВФ к самолету для начального обучения практически не отличались друг от друга. Авиаторы нуждались в новой машине, которая позволила бы упростить процесс обучения и стандартизовать его методологию. Самолет получил прямоугольные в плане крылья, отъемные части которых были взаимозаменяемы. Хвостовое оперение также имело прямоугольные формы, рули высоты были взаимозаменяемы, как и элероны. Фюзеляж прямоугольного сечения состоял из плоских или имевших одинарную кривизну поверхностей, и его конструкция включала большое число унифицированных деталей. Эти решения, позволившие сократить время и затраты на разработку и постройку, привели к появлению перетяжеленного самолета с неудовлетворительными летными характеристиками (так, к примеру, высоту 2000 м он набирал за 29 минут). Первый У-2 явился результатом ошибочного подхода, когда одни параметры технических требований взяли верх над всеми остальными.

По-2

У-2 (По-2)

В итоге на свет появился неуклюжий, похожий на ящик "агрегат" с толстыми (14%) прямоугольными крыльями, через-чур мощными подкосами и лишними креплениями для их установки (дань унификации консолей). Избыточная масса составляла около 120 кг, и при относительно слабом моторе в 100 л.с. (74 кВт) скорость не превышала 110 км/ч, что естественно не устраивало заказчиков. Настоящий У-2, прародитель семейства поликарповских "двоек", которых было построено более тридцати тысяч, имел мало общего с предыдущей пародией на самолет. Новую машину можно считать образцовым проектом со сбалансированными характеристиками, как с точки зрения аэродинамики, так и конструкции, при этом имевшим хорошую технологичность и бывшим удобным в эксплуатации. Кроме того, самолет имел "резерв" для cовершенствования, что позволяло в дальнейшем использовать его для решения широкого круга задач. Самой заметной отличительной чертой стал руль направления большой площади с аэродинамической компенсацией.

Перепроектированный У-2, предназначавшийся для первоначального обучения, впервые поднялся в воздух 7 января 1928 года. В последующие десятилетия для него нашлось невероятное число дополнительных задач. В первом полете машину пилотировал известный летчик Михаил Громов. Лыжи для У-2 позаимствовали у У-1. Хотя У-2ВС первоначально предполагалось использовать в качестве легкого боевого самолета, в конце 1930-х годов в ВВС его использовали как учебную машину, позволявшую экипажам освоить бомбометание, воздушную стрельбу и аэрофотосъемку. За первые несколько недель после начала войны с Германией У-2 различных модификаций использовались для выполнения широкого круга задач, для решения которых они не были предназначены. Эффективность поликарповских бипланов была столь высока, что в дальнейшем, на всем протяжении войны, У-2/По-2 проходили доработки, направленные на расширение их боевых возможностей.

Модификации самолета

Модификации самолета.

Модификации самолета.

У-2A одноместный сельскохозяйственный самолет-опылитель, строившийся в подвариантах У-2АП и У-2АО с 1930 года, с бункером для химикатов вместимостью 250 кг в задней части фюзеляжа. После 1944 года строился как По-2А с двигателем М-11К мощностью 115 л.с. Построено 9000 экземпляров. У-2Г экспериментальный самолет со всеми системами управления, присоединенными к штурвальной колонке. У-2КЛ два специальных самолета с цельноштампованным фонарем задней кабины. Появился в 1932 году.У-2ЛШ ("Кукурузник") - легкий штурмовик; большое количество предвоенных самолетов было переделано в этот стандарт; вооружен одним пулеметом ШКАС калибра 7,62 мм на кольцевом лафете над задней кабиной, имел крепления для 120 кг бомб плюс пусковые рельсовые направляющие для четырех реактивных снарядов РС-82. Альтернативное обозначение - У-2ВОМ-1. У-2ЛНБ легкий ночной бомбардировщик производился начиная с 1941 г. Бомбовая нагрузка увеличилась до 200 кг, появились прожектора и глушитель на выхлопной трубе. У-2ЛПЛ исследовательская разработка 1935 года с лежащим пилотом.У-2M альтернативное обозначение - МУ-2, прошел испытания в 1931 году. Первый из вариантов поплавковых гидросамолетов с большим центральным поплавком и двумя стабилизирующими, расположенными на концах крыла.У-2НАК самолет-корректировщик артиллерийского огня и разведчик. У-2С незначительные серии производились с 1934 году, задняя кабина заменена на закрытый отсек для санитара и носилок; позднее были установлены иллюминаторы. Другие варианты У-2С-1 и У-2СС. У-2СП установлена третья открытая кабина, а положение остальных изменено. В 1934-39 годах построен 861 экземпляр, во время войны применялись для связи. У-2СПЛ модель - лимузин с задней кабиной для двух пассажиров вместо заднего кокпита. У-2УТ производился в ограниченных количествах с 1941 года в основном для летной подготовки и имел двигатель M-11Д мощностью 115 л.с.У-2ВС основной самолет советских ВВС, использовался старшим составом как самолет связи. Более 9000 экземпляров находилось на службе в 1945 году под новым обозначением По-2ВС.У-3 разработка Н. Г. Михельсона и А. И. Морщихина от 1934 года, использовавшаяся в качестве тренировочного самолета. Имела двигатель М-48 мощностью 200 л.с. Ни в чем не превосходила основную модель У-2.У-4 вариант самолета У-2 с лучшими аэродинамическими обводами и более тонким фюзеляжем; создан Михельсоном, не производился в больших количествах.По-2ГН пропагандистский самолет с громкоговорителем; производился с 1944 года. По-2Л модель - лимузин с закрытой пассажирской кабиной; дверь находилась с левой стороны.По-2П поплавковый гидросамолет военного времени, производился в ограниченных количествах.По-2С санитарный военный самолет.По-2С-1 сходен с довоенным санитарным самолетом. Модель По-2С-2 имела двигатель M-11Д, а самолет По-2С-3 переносил под крыльями два контейнера с пациентом на носилках. Альтернативное обозначение последнего варианта - По-2СКФ. По-2ШС штабной самолет; новый фюзеляж с закрытой кабиной для пилота и двух или трех пассажиров. По-2СП послевоенный вариант для географических наблюдений и аэрофотосъемки. РВ-23 поплавковая модификация, созданная Михельсоном для попытки установления рекорда высоты среди гидропланов в 1937 году. Оснащен звездообразным двигателем R-1820-F3 Циклон мощностью 710 л.с. CSS-13 обозначение польских самолетов. Некоторые имели стеклянные фонари над кабинами.CSS-S-13 польский санитарный вариант с фонарем над кабинами пилота и санитара, закрытый отсек для пациента в задней части. E-23 исследовательская модель 1935 года для перевернутых полетов. Различные варианты: множество экспериментальных моделей.
Модификации самолета

Эпизоды боевого применения По-2

У-2

У-2 (По-2) документальное фото

О боевом применении По-2 написано немало, но - большей частью фрагментарно. Данный сайт также не претендует на всестороннее освещение использование знаменитого самолета в годы Великой Отечественной войны. Ниже приведены данные о боевой работе всего-навсего одного полка, вооруженного самолетами У-2 - 930-го Комсомольско-Трансильванского Краснознаменного полка.

  • Боевую подготовку полк начал с момента организации 5-7 июля 1942 года. За небольшой период, 20 дней, несмотря на то, что личный состав представлял из себя молодежь с налетом 100 - 120 ч днем и имеющую перерыв в полетах от 6-ти месяцев до года, основная масса экипажей (90 - 95 %) была обучена полетам ночью. Полк убыл на фронт, не закончив программу обучения. Пришлось дорабатывать в процессе выполнения боевых заданий. Ввод в боевую работу экипажей прошел успешно в течение 4-5 дней.
  • 21 июля 1942 года полк убыл на Калининский фронт на аэродром Игнатьево и вошел в состав 3-й воздушной армии в качестве отдельного полка.
  • В период август - сентябрь полк в составе 3-й воздушной армии участвовал в Ржевской операции 1942 года. За этот период полком произведено 2030 самолетовылетов на бомбардировку и разведку войск противника, в результате которых оказано большое содействие наступающим наземным частям Красной Армии. За этот период полк потерял самолетов - 1 штуку, летного состава - 2 человека.
  • После Ржевской операции, базируясь на аэродроме Филатово, что в 8 км южнее железнодорожной станции Селижарово, а затем - на аэродроме Михалево, что в 60 км юго-западнее Старой Торопы, полк до 15 апреля 1943 года преимущественно вел разведку войск противника в районе Ржев, Оленино, Белый, а также выполнял бомбардировочные задачи. В декабре месяце 1942 г. полк в составе 20-й ночной бомбардировочной авиадивизии принимал участие в Велико-Лукской операции. Предшествующий этой операции период отдельная группа под командованием заместителя командира полка майора Кузоваткина в течение месяца вела разведку в районе Великие Луки, Велиж, Новосокольники, наблюдая за оперативными и тактическими передвижениями войск противника.
  • С декабря 1942 года по март 1943 года отдельные группы в составе 4-х самолетов под командованием заместителя командира авиаэскадрильи старшего лейтенанта Кричевского Д.В., а затем в составе 9-ти самолетов под командованием командира авиаэскадрильи капитана Дорошенко, с аэродрома Бужарово, что в 24 км северо-западнее города. Велижа доставляли боеприпасы, вооружение, медикоменты белорусским и калининским партизанам. Произведено 133 полета с посадкой в тылу и 60 полетов на сбрасывание. Доставлено 21 835 кг груза.

Всего на Калининском фронте в составе 3-й воздушной армии произведено:Боевых вылетов ночью 2758, из них на разведку 277. Сброшено бомб 436 933 кг. Вылетов на дневные задания - 2307. Общий налет 7442 ч 51 мин. Боевые потери:

1) летного состава 5 человек.

2) самолетов 5 штук.- 15 апреля 1943 г. полк выведен в резерв Главного командования на аэродром Тушино, Москва. Полк вошел в состав 312-й ночной бомбардировочной авиадивизии.- 19 августа 1943 года полк под командованием майора Еренкова в составе 312-й ночной бомбардировочной авиадивизии убыл в распоряжение 5-й воздушной армии, Степной фронт. По 20 января 1944 г. полк принимал участие в операциях:

а) постоянно следуя за наступающими наземными войсками по направлению Харьков - Кременчуг оказывал им содействие в преодолении сопротивления противника.б) Первым из соединений и частей 5-й воздушной армии перебазировался на правый берег Днепра для выполнения наиболее ответственных боевых заданий.в) Участвовал в налетах на крупные опорные пункты противника Кривой Рог, Кировоград, железнодорожную станцию Знаменка. За эффективные действия по железнодорожной станции Знаменка 312-й ночной бомбардировочной авиадивизии, в которую входит полк, присвоено почетное наименование "Знаменская". На протяжении всего периода полк 5-7-ю самолетами вел ночную разведку, доставляя ценные сведения командованию.

- За период пребывания на Степном и 2-ом Украинском фронтах произведено: боевых вылетов ночью - 2126, из них на разведку - 280. Сброшено бомб - 293 534 кг, разбросано листовок - 44 000 шт. Полетов днем: на связь - 1124. Дневной налет - 1033 ч 44 мин., ночной налет - 3277 ч 16 мин. Общий налет - 4305 ч 16 мин. Боевые потери: самолетов - 1.

- За участие в боевых действиях по овладению городом Знаменка Верховным Главнокомандующим маршалом Советского Союза Сталиным 930 авиационному полку объявлена благодарность.

- Полк, базируясь на аэродроме Машарино, выделил из своего состава 12 лучших экипажей под руководством заместителя командира авиаполка майора Чернобурова для участия в Корсунь-Шевченковской операции. Группа перебазировалась на аэродром Ротмистровка, откуда и действовала по прямому указанию штаба 5-й воздушной армии. Полеты в район окруженной группировки немцев экипажи производили днем и ночью в сложных метеоусловиях. Всего произведено боевых вылетов на бомбардировку живой силы и техники противника с попутной разведкой и выброской листовок: 62 вылета, из них 22 вылета днем. За образцовое выполнение заданий командования в боях по уничтожению немецких захватчиков в районе города Корсунь-Шевченковский и проявленные при этом доблесть и мужество Указом Президиума Верховного совета от 26.2.1944 года. 930 авиационный полк ночных бомбардировщиков награжден орденом Красного Знамени. После Корсунь-Шевченковской операции 930-й Краснознаменный Комсомольский авиационный полк ночных бомбардировщиков продолжал своими действиями помогать наземным войскам 2-го Украинского фронта в изгнании немецких захватчиков с территории Советской Украины.

У-2

У-2 (По-2) документальное фото

- 17 апреля 1944 года полк в полном составе перебазировался на аэродром Нечурени Молдавской ССР. После перебазирования в Молдавию в течение мая, июня и июля полк с аэродрома подскока Сарата своими беспрерывными полетами ночью вел визуальную и фоторазведку войск противника на территории Румынии в интересах наземных войск по подготовке Ясско-Кишеневской операции. 24 июня 1944 года от имени Президиума Верховного Совета СССР командир 312-й авиационной дивизии полковник Кузнецов вручил 930 Краснознаменному Комсомольскому авиационному полку ночных бомбардировщиков Боевое Красное знамя.

- В ночь с 20 на 21 августа 1944 года полк принял активное участие в Ясско-Кишеневской операции 26 экипажами с аэродрома Виашора; бомбардировал войска и технику противника на ближних подступах и в самом городе Яссы. За участие в боевых действиях по взятию города Яссы Верховным Главнокомандующим маршалом Советского Союза тов. Сталиным личному составу полка объявлена благодарность.

- После разгрома немецких войск в Румынии полк продвигался вместе с войсками 2-го Украинского фронта в Венгрию.

- За участие в боевых действиях по овладению городом Дебрецен, Венгрия, личному составу полка Верховным Главнокомандующим маршалом Советского Союза товарищем Сталиным объявлена благодарность.

- За разгром и изгнание немцев из Трансильвании приказом Верховного Главнокомандующего Советского Союза 930 Краснознаменному Комсомольскому полку ночных бомбардировщиков присвоено наименование Трансильванский.

- Полк принимал активное участие по разгрому немецких войск в столице Венгрии городе Будапешт. Произведено боевых вылетов ночью - 650, сброшено бомб 61 969 кг. За участие в боевых действиях по прорыву обороны противника северо-восточнее города Будапешт и овладением городом Будапешт Верховным Главнокомандующим маршалом Советского Союза тов. Сталиным личному составу полка объявлена благодарность.

- После разгрома немцев на территории Венгрии 930-й полк вместе с наземными войсками начал разгром и изгнание немецких оккупантов на территории Чехословакии. За участие в боевых действиях по овладению городом Банеска-Штенвница, Чехословакия, Верховным Главнокомандующим маршалом Советского Союза тов. Сталиным личному составу полка объявлена благодарность.

- За участие в боевых действиях по овладению городом Комарно личному составу полка Верховным Главнокомандующим маршалом Советского Союза товарищем Сталиным объявлена благодарность.

- Всего за время боевых действий полк произвел боевых вылетов по уничтожению живой силы и техники противника 9860 с налетом 14 785 ч. Произведено полетов по специальным заданиям командования 5291 с налетом 7197 ч.

По-2

У-2 (По-2) вид сбоку

До вступления СССР в войну выпуск У-2 велся в основном на ленинградском заводе 23 "Красный летчик". В течение 1940 года было налажено производство самолета также на ленинградском заводе 387. Когда немцы подошли к Ленинграду, оба завода были эвакуированы в Казань, где их объединили в завод 387. Согласно российским источникам, в годы войны У-2 выпускались на четырех заводах: уже упомянутом 387 в Казани, 464 в Долгопрудном, 471 в Шумерли и 494 в Козловке. По сведениям Чехословацкого Авиационного реестра У-2, по крайней мере в 1943-44 годах, выпускались и на заводе 154 им. И.В.Сталина. Этот изготовитель указан в данных части У-2/По-2, которые были получены чехословацкими ВВС в СССР.

Получившие импровизированное вооружение У-2 из летных школ, аэроклубов и т.д. первоначально попадали в различные боевые подразделения, но позднее были сведены в специальные части, которые в дальнейшем превратились в полки легких ночных бомбардировщиков. Потери практически лишенных защиты У-2 при дневных операциях были неоправданно высокими, но несмотря на это, на начальном этапе войны некоторые командиры ставили подразделениям подобные самоубийственные задачи, которые приводили к огромным потерям в людях и технике с минимальной пользой. После того, как критическая для СССР ситуация на фронтах миновала, вооруженные У-2 подразделения целиком сосредоточились на ночных операциях. Постоянные налеты этих легких машин подрывали боевой дух противника, не давая ему ни сна, ни отдыха в ночное время. "Швейные машинки", как называли У-2 немцы, разрывали ночь взрывами бомб.

"Эти самолеты не дают нам жить - мы не можем зажечь огонь ни в печке, ни в маленьком костре - экипажи У-2 тут же обнаруживают их и сбрасывают бомбы. Они находят нас постоянно - поэтому мы должны всю ночь сидеть в траншеях, чтобы избежать потерь" - писал ветеран Вермахта. Советские легкие ночные бомбардировщики приступали к действиям в сумерках. Когда на малой высоте они перелетали со своих баз на небольшие аэродромы подскока, расположенные практически у линии фронта. С этих аэродромов полностью вооруженные бипланы поднимались в ночное небо, чтобы нанести удар по позициям противника. Близость аэродромов подскока к фронту позволяла выполнять несколько вылетов за ночь - известны случаи, когда один У-2 успевал сделать десять вылетов "за смену". Если умножить это число на максимальную бомбовую нагрузку в 300 кг, то получается, что маленький биплан мог сбросить бомб больше, чем тяжелый бомбардировщик.

Обычно самолеты У-2 действовали парами. Первая машина планировала на цель с остановленным или работающим на малых оборотах мотором, чтобы использовать фактор неожиданности и избежать обстрела зенитками. Второй самолет заходил с фланга, перпендикулярно направлению атаки ведущего на уже освещенную, и если повезет, горящую цель. На собственном горьком опыте немцы убедились, что их зенитный огонь практически неэффективен, и только позволяет скрывающемуся в темноте ведомому У-2 точнее нанести удар. В конце войны отчаявшиеся немцы попытались скопировать советскую тактику, создав подобные "беспокоящие подразделения", которые были вооружены самолетами Гота Go 145С.

У-2

У-2 (По-2) в наши дни

Об интенсивности применения У-2 во время войны может свидетельствовать летная книжка штурмана И.А.Щедрина из 596 НБАП (ночного бомбардировочного авиаполка), который с 1 по 31 декабря 1942 года выполнил на Сталинградском фронте 400 боевых вылетов. В августе 1943 года, в ходе сражения за Донбасс, регулярные ночные налеты У-2 на железнодорожный узел Успенская сократили его пропускную способность на 50% - немцы прекратили ночные перевозки, опасаясь полного выхода этой важной станции из строя. Всего более 60 эскадрилий и полков, вооруженных У-2/По-2, принимали участие в боевых действиях, многие из которых получили звание гвардейских. Среди них особое место занимает 46-й Гвардейский Таманский НБАП, полностью укомплектованный женщинами.

Головную боль По-2 вызывали и у войск ООН в Корее, позиции которых они по ночам забрасывали мелкокалиберными осколочными и зажигательными бомбами. Попытки борьбы с ними при помощи современных реактивных истребителей оказались малорезультативными и довольно дорогостоящими. В одном случае Локхид F-948 попытавшийся зайти в хвост По-2, врезался в биплан, оба самолета погибли. Несколько больше повезло пилотам Корпуса морской пехоты США, которые на своем Дугласе F3D-2H "Скайнайт" первыми на снабженном радаром реактивном ночном истребителе осуществили перехват По-2. Но, безусловно, самым опасным противником для По-2 оказался самолет, построенный в годы Второй Мировой войны - истребитель ВМС США Boyt F4U-5N "Корсар". Действуя на этом поршневом самолете против По-2, лейтенанту Гайю Боделону удалось стать единственным на Флоте асом Корейской войны.

pro-samolet.ru