Самолет Сухого Т-4. Фото. История. Характеристики. Самолет т 4


Самолет Сухого Т-4. Фото. История. Характеристики.

 

Принято считать, что самыми быстрыми самолетами являются истребители. Однако в 70-х годах в Советском Союзе был построен тяжелый ракетоносец, соревноваться в скорости с которым не мог ни один истребитель в мире. Это был Т-4, который сконструировали в ОКБ им. П. Сухого.

 

История создания самолета Т-4

 

В начале 60-х годов СССР достиг стратегического паритета со своим основным соперником в глобальном противостоянии − Соединенными Штатами Америки. Это произошло благодаря ускоренному развитию бомбардировочной авиации и ракетно-ядерных систем. Обе стороны на этом не остановились и продолжили гонку вооружений.

Соединенные Штаты совершенствовали свои стратегические арсеналы и добились в этом серьезных успехов. Поднялись в небо прототипы стратегического бомбардировщика XB-7 Valkirie и самолета-разведчика SR-71 Blackbird. Пентагон приступал к созданию стратегического бомбардировщика B-1, в потенциале самого совершенного авиационного ударного комплекса. Один за другим входили в состав американского военно-морского флота атомные подводные лодки и мощные плавучие аэродром-авианосцы. Игнорировать такую угрозу СССР не мог.

 

В 1963 году советские военные поставили задачу – создать стратегический авиационный ударно-разведывательный комплекс, который на дальностях до 7 тысяч километров мог находить и с помощью управляемых ракет уничтожать любые цели. Приоритетными среди них были авианосные группировки потенциального противника. Среди конструкторских бюро объявили конкурс. Свои проекты представили КБ Павла Сухого, Андрея Туполева и Александра Яковлева. Победителем признали модель Т-4, предложенную Сухим.

 

Это было неожиданное решение, ведь КБ Сухого специализировалось на легких фронтовых истребителях и перехватчиках, а здесь – стратегический ракетоносец весом в 100 тонн. Главным козырем Т-4 стала высочайшая крейсерская скорость полета – 3200 км/ч (три скорости звука). Это обещало полную неуязвимость машины при прорыве ПВО противника.

Патриарх советской бомбардировочной авиации Андрей Туполев резко возражал против передачи проекта Павлу Сухому. Неофициально самолет Т-4 назвали «соткой» из-за взлетного веса машины. Разработку проекта возглавил Наум Черняков. Он уже имел опыт работы над стратегическими межконтинентальными системами. В 50-х годах он был главным конструктором сверхзвуковой беспилотной двухступенчатой крылатой ракеты «Буря». Она могла летать на расстояния несколько тысяч километров со скоростью 3500 км/ч.

 

При создании «Бури» впервые широко использовался титан – легкий металл, который выдерживает огромные температуры. Он стал незаменимым в условиях продолжительного полета на сверхзвуковых скоростях. Проект был закрыт в 1960 году, но многие наработки по «Буре» (термостойкие материалы, технологии их обработки) использовались при строительстве Т-4.

 

Конструкция Т-4

 

Практически все в конструкции этой машины было новым и неизведанным. Поэтому работа над самолетом позволила поднять на новую высоту многие отрасли науки и техники. Т-4 стал своеобразным техническим университетом, через который прошли участники его создания. В целом, при создании Т-4 было внедрено 600 изобретений. Ни один самолет, построенный к тому времени в СССР, не имел такого большого количества оригинальных разработок.

Вместе с КБ Сухого над разработкой «сотки» активно работали ученые Центрального аэрогидродинамического института. Они принимали участие в разработке аэродинамической схемы и уникальной системы управления. Конструкторы выбрали компоновку по схеме «утка», в состав которой входило переднее горизонтальное оперение. Для снижения лобового сопротивления носовую часть решили сделать подвижной. На взлете и посадке летчик наклонял бы ее вниз, в полете закрывал, пилотируя самолет только по приборам. Это было крайне рискованное решение. Однако оно обещало большой прирост скорости.

 

Корпус машины решили сделать смешанным – из титана и стали. Оригинальный самолет требовал не менее оригинальных двигателей, которые способны выполнять нормальную работу в жесточайших температурных условиях и разреженном воздухе. Такие силовые установки сделали в Рыбинске. Воздухозаборники и четыре двигателя установили под фюзеляжем «сотки» одним пакетом. Острословы тут же прозвали такую схему «коммунальной постелью». Впервые в отечественной практике на самолете была применена сверхнадежная электро-дистанционная система управления с четырехкратным резервированием.

 

Летные испытания самолета Т-4

 

22.08.1972. Летчик-испытатель Владимир Ильюшин вместе со штурманом Н. Алферовым заняли места в кабине первого опытного экземпляра Т-4. На аэродроме летно-исследовательского института имени Громова в городе Жуковском собрались конструкторы, инженеры, ученые, представители военно-воздушных сил. Машина легко взлетела и быстро набрала высоту. «Сотка» оказалась проста в пилотировании, обладала хорошей устойчивостью и управляемостью.

Первый сорокаминутный полет прошел успешно и без каких-либо замечаний. «Это самолет двадцать первого века», − сказал Владимир Ильюшин после мягкой посадки. По плану летных испытаний первого этапа прошло девять полетов ракетоносцев Т-4. Их результаты привели заказчиков из Министерства обороны буквально в состояние эйфории. Километр в секунду – с такой скоростью противовоздушные средства любого противника справиться не в состоянии сегодня, в двадцать первом столетии.

 

Стотонная машина управлялась так же легко, как обычный истребитель. Полученные летные характеристики полностью совпадали с расчетными. Главнокомандующий ВВС СССР, главный маршал авиации Павел Кутахов так оценил самолет Сухого: «Это настоящее русское чудо».

По итогам первого этапа испытаний военные заказали промышленности 250 машин. Их должны были строить на заводе в Казани – основной производственной базе КБ Туполева. Но в 1974 году по указанию Министерства авиационной промышленности работы над самолетом Т-4 были приостановлены. Генеральный конструктор Павел Сухой пытался выяснить основания для такого решения у министра обороны маршала Гречко.

 

15.09.1975. Генеральный конструктор умер, так и не получив внятного ответа. Официально тему закрыло постановление Совета Министров СССР от 19.12.1975. В нем указывалась такая причина прекращения работ по «сотке» − «в целях сосредоточения сил и средств на создание Ту-160 как основного стратегического многоцелевого самолета».

 

Модификации Т-4

 

На базе Т-4 в начале 70-х годов было создано еще два проект: модернизированный ракетоносец Т-4М, имеющий крыло изменяемой стреловидности, а также Т-4МС, так называемая «двухсотка» − стратегический двухрежимный ударный самолет. Первый летный экземпляр Т-4 находится на вечной стоянке в Центральном музее ВВС в поселке Монино Московской области.

Усилия, затраченные на постройку самолета Т-4, не были напрасными. Многие технические идеи, достижения, которые были воплощены в нем, в дальнейшем использовались в конструкциях многих ударных самолетов следующих поколений. После прекращения работ по тематике Т-4 КБ П. Сухого сосредоточилось на создании истребителей и фронтовых ударных самолетов.

Самолет Т-4 характеристики:

Модификация   Т-4
Размах крыльев, м   22.0
Длина, м   44.0
Высота, м   11.2
Площадь крыла, м2   295.7
Масса, кг  
  пустого самолета   55600
  нормальная взлетная, кг   114000
  максимальная взлетная, кг   135000
Тип двигателя   4 ТРД РД36-41
Тяга, кгс   4 х 16000
Максимальная скорость, км/ч   3200
Крейсерская скорость, км/ч   3000
Дальность полета, км   7000
Разбег, м   950-1050
Пробег, м   800-900
Практический потолок, м   18000
Экипаж, чел   2
Вооружение:   2 стратегические ракеты воздух-поверхность

 

Самолет Сухого Т-4. Галерея. 

 

 

Боевые самолеты

avia.pro

Самолет Т-4 Сотка Фото. Видео. Скорость. Вооружение. ТТХ

Новейшие лучшие военные самолеты ВВС России и мира фото, картинки, видео о ценности самолета-истребителя как боевого средства способного обеспечить «господство в воздухе», была признана военными кругами всех государств к весне 1916 г. Это потребовало создания боевого специального самолета, превосходящего все остальные по скорости, маневренности, высоте и применению наступательного стрелкового вооружения. В ноябре 1915 г. на фронт поступили самолеты-бипланы Ньюпор II Вебе. Это первый самолет, построенный во Франции, который предназначался для воздушного боя.

Самые современные отечественные военные самолеты России и мира обязаны своим появлением популяризации и развитию авиации в России которому способствовали полеты русских летчиков М. Ефимова, Н. Попова, Г. Алехновича, А. Шиукова, Б. Российского,, С. Уточкина. Стали появляться первые отечественные машины конструкторов Я. Гаккеля, И. Сикорского, Д. Григоровича, B.Слесарева, И. Стеглау. В 1913 г. совершил первый полет тяжелый самолет «Русский витязь». Но нельзя не вспомнить первого создателя самолета в мире — капитана 1-го ранга Александра Федоровича Можайского.

Советские военные самолеты СССР Великой Отечественной войны стремились поразить войска противника, его коммуникации и другие объекты в тылу ударами с воздуха, что обусловило создание самолетаов-бомбардировщиков способных нести большой бомбовый груз на значительные расстояния. Разнообразие боевых задач по бомбардировке неприятельских сил в тактическом и оперативной глубине фронтов привело к пониманию того факта, что их выполнение должно быть соизмеримо с тактико-техническими возможностям конкретного самолета. Поэтому конструкторским коллективам следовало решить вопрос специализации самолетов-бомбардировщиков, что и привело к возникновению нескольких классов этих машин.

Виды и классификация, последние модели военных самолетов России и мира. Было очевидно, что для создания специализированного самолета-истребителя потребуется время, поэтому первым шагом в этом направлении стала попытка вооружить уже существующие самолеты стрелковым наступательным оружием. Подвижные пулеметные установки, которыми начали оснащать самолеты, требовали от пилотов чрезмерных усилий, так как управление машиной в маневренном бою и одновременное ведение огня из неустойчивого оружия уменьшали эффективность стрельбы. Использование двухместного самолета в качестве истребителя, где один из членов экипажа выполнял роль стрелка, тоже создавало определенные проблемы, потому что увеличение веса и лобового сопротивления машины приводило к снижению ее летных качеств.

Какие бывают самолеты. В наши годы авиация сделала большой качественный скачок, выразившийся я значительном увеличении скорости полета. Этому способствовал прогресс в области аэродинамики, создания новых более мощных двигателей, конструктивных материалов, радиоэлектронного оборудования. компьютеризации методов расчетов и т. д. Сверхзвуковые скорости стали основными режимами полета истребителей. Однако гонка за скоростью имела и свои негативные стороны — резко ухудшились взлетно-посадочные характеристики и маневренность самолетов. В эти годы уровень самолетостроения достиг такого значения, что оказалось возможным приступить к созданию самолетов с крылом изменяемой стреловидности.

Боевые самолеты России для дальнейшего роста скоростей полета реактивных истребителей, превышающих скорость звука, потребовалось увеличить их энерговооруженность, повысить удельные характеристики ТРД, а также усовершенствовать аэродинамические формы самолета. С этой целью были разработаны двигатели с осевым компрессором, имевшие меньшие лобовые габариты, более высокую экономичность и лучшие весовые характеристики. Для значительного увеличения тяги, а следовательно, и скорости полета в конструкцию двигателя ввели форсажные камеры. Совершенствование аэродинамических форм самолетов заключалось в применении крыла и оперения с большими углами стреловидности (в переходе к тонким треугольным крыльям), а также сверхзвуковых воздухозаборников.

oruzhie.info

Т4МС("200")

    В 1967 году военные вновь «вспомнили» о стратегической авиации. Толчком послужило решение США разрабатывать проект AMSA (Advanced Manned Strategic Aircraft - перспективный пилотируемый стратегический самолет) - будущий В-1.     28 ноября 1967 года вышло правительственное постановление по новому стратегическому многорежимному самолету. От разработчиков требовалось спроектировать и построить самолет-носитель, обладающий исключительно высокими летными данными. Например, крейсерская скорость на высоте 18000 м оговаривалась 3200-3500 км/ч, дальность полета на этом режиме определялась в пределах 11000-13000 км, дальность полета в высотном полете на дозвуковой скорости и у земли соответственно равнялась 16000-18000 км и 11000-13000 км. Ударное вооружение оговаривалось сменным и включало в себя ракеты воздушного базирования (4 х Х-45, 24 х Х-2000 и др.), а также свободнопадающие и корректируемые бомбы различных типов и назначения, суммарная масса боевой нагрузки достигала 45 тонн.     Предприятия МАП были привлечены к исследованиям нового самолета на основании приказа Министра авиационной промышленности СССР от 10 января 1969 года. Эту дату можно считать началом конкурса, который был объявлен между тремя конструкторскими бюро: А.Н.Туполева, В.М.Мясищева и П.О.Сухого. На основании этого же приказа предприятия МАП должны были приступить к созданию силовой установки, ракетного вооружения и бортовых систем. Приказ по созданию радиоэлектронного комплекса был отдан Министерством радиоэлектронной промышленности 25 мая 1969 года.     После объявления конкурса конструкторское бюро П.О.Сухого приступило к разработке стратегического двухрежимного самолета Т-4МС («С» - стратегический), при этом особое внимание уделялось максимальной преемственности его с самолетом Т-4. В частности предполагалось сохранение силовой установки, бортовых систем и оборудования, применение освоенных материалов, типовых конструкторско-технологических решений, а также отработанных технологических процессов. Машина получила шифр - «изделие 200» - по аналогии с «соткой» из-за взлетной массы, приближавшейся к 200 т.     Началась работа над аванпроектом самолета Т-4МС. За период работы над ним в ОКБ было исследовано несколько вариантов аэродинамических компоновок. Причем вначале была проанализирована возможность создать стратегический самолет путем масштабного изменения самолета Т-4М. Но попытка реализации самолета Т-4МС в компоновочной схеме «100 И» не дала желаемых результатов, поскольку приводила к резкому увеличению габаритов и массы самолета, не обеспечивая размещения полного объема вооружения.     Конструкторское бюро Сухого было вынуждено искать новые принципы построения компоновочной схемы самолета, которая удовлетворяла бы следующим основным положениям: получение максимально возможных объемов при минимальной омываемой поверхности; обеспечение размещения в грузовых отсеках необходимого состава вооружения; получение максимально возможной жесткости с целью обеспечения полетов на больших скоростях у земли; исключение двигательной установки из силовой схемы самолета с целью обеспечения возможности модификации самолета по типу применяемых двигателей; перспективность компоновки с точки зрения возможности непрерывного улучшения летно-технических данных самолета.     Работая над последними интегральными компоновками самолета Т-4М, конструкторы ОКБ пришли к выводу, что вариант, удовлетворяющим выше перечисленным условиям - аэродинамическая компоновка интегральной схемы типа «летающее крыло», с изменяемой в полете стреловидностью поворотных консолей сравнительно малой площади.     Такая компоновка, под номером 2Б, была создана в августе 1970 года конструктором Л.И.Бондаренко, одобрена начальником отдела общих видов О.С.Самойловичем, Главным конструктором Н.С.Черняковым и Генеральным конструктором П.О.Сухим и послужила основой для аванпроекта.     Продувки моделей этой компоновки в аэродинамических трубах ЦАГИ показали возможность реализации высоких значений аэродинамического качества как на дозвуковых, так и на сверхзвуковых скоростях полета.     Было получено совершенно «фантастическое» аэродинамическое качество (17,5 на М=0,8 и 7,3 на М=3,0). При новой «интегральной» компоновке была также решена проблема упругой деформации крыла. Малая площадь поворотных консолей в сочетании с жестким несущим корпусом центроплана обеспечивали возможность полета на больших скоростях у земли. Поворотные консоли крыла могли изменять стреловидность от 30 до 72 градусов.     Весь 1971 год велись работы по доводке аванпроекта «двухсотки», в части: увеличения аэродинамического качества путем изменения толщины и формы профиля крыла; повышения дозвуковой крейсерской скорости при применении суперкритических профилей; исследования влияния скосов крыла на работу вертикального оперения и силовой установки; подбора формы крыла в плане с целью отработки устойчивости и управляемости; повышения массовой отдачи топлива за счет оптимальной конструктивно-силовой схемы планера.     В этом же году были изготовлены продувочные модели, а в аэродинамических трубах ЦАГИ исследованы на моделях различные варианты центроплана, поворотных консолей крыла, вертикального и горизонтального оперений.     При продувках компоновок Т-4МС было установлено, что самолет не центруется и обладает 5%-й неустойчивостью. Главный конструктор темы Н.С.Черняков принял решение доработать его компоновку. В результате возникли варианты «двухсотки» с длинным носом и горизонтальным оперением. Одна из них, компоновка №8, имела иглообразный нос. Но принята была компоновка с удлиненным носом и слабовыступающим фонарем (все остальное соответствовало изначальной компоновке аванпроекта). Эта работа была закончена в сентябре 1971 года. Экипаж из 3 человек располагался в кабине без выступающего фонаря. Значительное внимание было уделено снижению радиолокационной заметности. Машину предполагалось оснастить четырьмя двигателями НК-101 тягой по 20 тс, имевшими переменную степень двухконтурности. Они размещались в хвостовой части в двух разнесенных гондолах.     Осенью 1972 года на научно-техническом совете в министерстве авиационной промышленности были заслушаны проекты по конкурсу стратегического двухрежимного ударного самолета: изделие «160» с оживальным крылом (на базе Ту-144) ОКБ А.Н.Туполева, Т-4МС ОКБ П.0. Сухого и М-20 ОКБ В.М.Мясищева.     Проект самолета «160» не получил поддержки из-за его несоответствия ТТХ. Занимавший в то время пост командующего дальней авиацией генерал-полковник В.В. Решетников заявил на заседании по поводу проекта ОКБ А.Н.Туполева: «Вы нам предлагаете фактически пассажирский самолет !» Масла в огонь подлило еще и то, что на докладе было ошибочно завышено аэродинамическое качество представленного самолета.     Самолет Т-4МС произвел впечатление на военных и привлек большое внимание. Этот самолёт «прорыва» вполне возможно не смогла бы удержать и система ПВО 80-90-х годов.     Проект самолета М-20 ОКБ В.М.Мясищева, хотя и было отмечено, что он хорошо проработан и удовлетворял требованиям ВВС, был отклонен из-за того, что вновь воссозданное конструкторское бюро не обладало необходимой научно-технической и производственной базой для его осуществления.     В итоге победителем конкурса стало ОКБ Сухого, имеющее опыт в создании ударного самолета Т-4. Но для постройки «двухсотки» ему необходимо было отдать Казанский завод, а этого никто не хотел. Тем более что в ОКБ создавали новый многофункциональный истребитель Т-10 (Су-27), шли модификации самолетов Су-17М и Т-6 (Су-24). Перевод ОКБ Сухого в «тяжелую» авиацию ставил под угрозу срыва все эти программы.

    В конце совещания выступил главнокомандующий ВВС П.С.Кутахов: «Знаете, давайте решать так. Да, проект ОКБ П.О.Сухого лучше, мы отдали ему должное, но оно уже втянулось в разработку истребителя Су-27, который нам очень и очень нужен. Поэтому, примем такое решение: признаем, что победителем конкурса является КБ Сухого, обяжем передать все материалы в КБ Туполева, чтобы оно проводило дальнейшие работы...»     Конструкторское бюро А.Н. Туполева отказалось от документации по самолету Т-4МС и продолжило работу по формированию облика нового ударного «алюминиевого» самолета с изменяемой стреловидностью крыла, приведшем, в конечном итоге, к созданию бомбардировщика Ту-160. При одинаковой боевой нагрузке с Т-4МС и практически одинаковой дальности полета на дозвуковой скорости Ту-160 имел полётную массу большую на 35% и меньшую в 2-3 раза дальность полета на сверхзвуковой скорости.     Хотя работы по проекту Т-4МС в ОКБ П.О.Сухого были прекращены после окончания конкурса, идеи, заложенные в этот самолет, были воплощены во многих современных машинах, таких как Су-27, МиГ-29, Ту-160 и помогают создавать самолеты XXI века.

Описание Геометрические и массовые характеристики Силовая установка Летные данные (расчетные) Вооружение
Разработчик ОКБ П.О.Сухого
Обозначение T-4МС
Условное наименование «200»
Тип Сверхзвуковой межконтинентальный бомбардировщик
Экипаж, чел 3
Этапы развития 1973-74 гг. 1976-77 гг.
Длина самолета, м 41,2 (41,7) 41,2
Высота самолета, м 8 8
Размах , м центроплана 14,4 14,4
крыла (угол стреловидности 30о) 40,8 40,8
Площадь крыла (угол стреловидности 30о), м2 97,5 97,5
Максимальная взлетная масса, кг 170000 170000
Число двигателей 4 4
Двигатель ТРДФ РД-36-41 ДТРД НК-101
Тяга двигателя, кгс 16000 20000
Дальность полета на крейсерской скорости с нормальной боевой нагрузкой без дозаправки топливом в полете, км при скорости 900 км/ч 11000 14000
при скорости 3000 км/ч 7500 9000
Максимальная скорость полета, км/ч на высоте 3200 3200
у земли 1100 1100
Практический потолок, м 24000 24000
Длина разбега, м 1350 1100
Длина пробега, м 950 950
УР «воздух-земля» X-45 2-4
Х-2000 24
Бомбовая нагрузка, кг нормальная 9000
максимальная 45000

Источники информации:

  1. Забытые проекты
  2. «Наследники «Сотки»» Ильдар Бедретдинов / «Вестник авиации и космонавтики» №3 1999 г. /
  3. Рядом с Сухим. Воспоминания авиаконструктора / Самойлович О.С. /
  4. «Бомбардировщики» / В.Ильин, М.Левин, 1997 /
  5. Военно-Морской Флот СССР 1945-1991. / В.П.Кузин, В.И.Никольский Историческое Морское Общество. СПб, 1996 /

testpilot.ru

Проект стратегического бомбардировщика Т-4МС («200») (СССР)

28 ноября 1967 года Совет Министров СССР выпустил Постановление №1098-378, в котором говорилось о начале работ по новому многорежимному стратегическому межконтинентальному самолету (CMC). От разработчиков требовалось спроектировать и построить самолёт-носитель, обладающий исключительно высокими лётными данными. Например, крейсерская скорость на высоте 18000 м задавалась величиной 3200-3500 км/ч, дальность полёта на этом режиме определялась в пределах 11000-13000 км, дальность полёта в высотном полёте на дозвуковой скорости и у земли равнялась соответственно 16000-18000 км и 11000-13000 км. Ударное вооружение предполагалось сменным и включало в себя ракеты воздушного базирования (4 х Х-45, 24 х Х-2000 и др), а также свободнопадающие и корректируемые бомбы различных тилов и назначения. Суммарная масса боевой нагрузки достигала 45 т.

К проектированию самолёта приступили два авиационных конструкторских бюро: ОКБ П.О.Сухого (Московский машиностроительный завод "Кулон") и только что восстановленное ОКБ В.М.Мясищева (ЭМЗ — Экспериментальный машиностроительный завод, расположенный в г. Жуковском). ОКБ А.Н Туполева (Московский машиностроительный завод "ОПЫТ") было загружено другими темами и скорее всего, по этой причине к работе ПО новому стратегическому бомбардировщику на этом этапе не привлекалось. К началу 70-х годов оба коллектива, основываясь на требованиях полученного задания и предварительных тактико-технических требованиях ВВС, подготовили свои проекты. Оба конструкторских бюро предлагали четырехдвигательные самолёты с крылом изменяемой стреловидности, но совершенно разных схем.

После объявления конкурса ОКБ, руководимое Генеральным конструктором Сухим, приступило к разработке стратегического двухрежимного бомбардировщика под условным обозначением Т-4МС (или изделие «200»). При этом особое внимание уделялось максимальной преемственности его конструкции с конструкцией разрабатывавшегося ранее стратегического самолёта Т-4 (изделия «100»). В частности, предполагалось сохранение силовой установки, бортовых систем и оборудования, применение уже освоенных материалоа, типовых конструкторско-техкологических решений, а также отработанных технологических процессов.

За время работы над аванпроектом самолёта Т-4МС («200») в ОКБ П.О.Сухого исследовали несколько вариантов аэродинамических компоновок. Вначале проанализировали возможность создания стратегического бомбардировщика путем простого масштабного увеличения ранее разработанного самолёта Т-4М (изделия «100И») с крылом изменяемой стреловидности, но попытка реализации одного варианта в компоновочной схеме другого не дала желаемых результатов, поскольку приводила к резкому увеличению габаритов и массы самолёта, не обеспечивая размещения требуемого состава вооружения. Конструкторы были вынуждены искать новые принципы построения компоновочной схемы стратегического бомбардировщика-ракетоносца, которая удовлетворяла бы следующим основным положениям:— получению максимально возможных внутренних объемов при минимальной омываемой поверхности;— обеспечению размещения в грузовых отсеках необходимого состава вооружения;— получению максимально возможной жесткости конструкции с целью обеспечения полетов на больших скоростях у земли;— исключению двигательной установки из силовой схемы самолёта с целью обеспечения возможности модификации самолёта по типу применяемых двигателей;— перспективности компоновки с точки зрения возможности непрерывного улучшения лётно-тактических и технических характеристик самолёта.

Работая над последними вариантами интегральных компоновок самолёта Т-4М, разработчики пришли к выводу, что вариант, удовлетворяющий перечисленным условиям, соответствует аэродинамической компоновке с интегральной схемой типа "летающее крыло", но при этом часть крыла сравнительно малой площади должна иметь изменяемую в полёте стреловидность (т.е. поворотные консоли). Такая компоновка (под номером «2Б») была разработана в августе 1970 года конструктором Л.И.Бондаренко и послужила основой для дальнейшей проработки аванпроекта. Продувки моделей выбранной компоновки в аэродинамических трубах ЦАГИ показали возможность получения высоких значений коэффициента аэродинамического качества как на дозвуковых, так и на сверхзвуковых скоростях полёта. Было получено невероятно высокое расчетное значение аэродинамического качества (17,5) при скорости, соответствующей числу М=0.8, а при скорости соответствующей числу М=3.0, коэффициент был равен 7,3, При новой "Интегральной" компоновке была также решена проблема упругой деформации крыла. Малая площадь поворотных консолей в сочетании с жестким несущим корпусом центроплана обеспечивали возможность полёта на больших скоростях у земли.

Весь 1971 год в ОКБ П.О.Сухого велись работы по доводке аванпроекта Т-4МС («200») до стадии, позволяющей предъявить его на конкурс. В том же году были изготовлены продувочные модели, а в аэродинамических трубах ЦАГИ исследованы на моделях различные варианты центроплана, поворотных консолей крыла, вертикального и горизонтального оперения. При продувках различных компоновок Т-4МС обнаружилось, что самолёт "не центруется" и обладает пятипроцентной неустойчивостью. Главный конструктор темы Н.С.Черняков принял решение доработать компоновку, В результате возникли варианты Т-4МС («200») с длинным носом и дополнительным горизонтальным оперением. Одна из них, схема №8, имела непривычный, иглообразный нос. В результате была принята компоновка с удлиненным носом и слабовыступающим фонарем (всё остальное соответствовало первоначальному варианту компоновки самолёта).

Работы по теме Т-4МС («200») были закончены в сентябре 1971 года. К 1972 году разработку аванпроекта самолёта закончили и представили его научно-техническому комитету ВВС. Одновременно ВВС приняли к рассмотрению проекты самолётов «160» и М-18, представленных на конкурс соответственно ОКБ А.Н.Туполева и В.М.Мясищева (все три проекта рассматривались в рамках конкурса по созданию новой стратегической системы воздушного базирования, проводимого Министерством авиационной промышленности СССР в 1972 году).

Следует отметить, что самолёт Т-4МС («200») произвёл очень благоприятное впечатление на военных и привлек большое внимание. Проект самолета ОКБ В.М.Мясищева, хотя и было отмечен как хорошо проработанный и удовлетворяющий требованиям ВВС, тем не менее был отклонен из-за того, что вновь воссозданное конструкторское бюро не обладало необходимой научно-технической и производственной базой для его осуществления. В этой связи интересно мнение самих "мясищевцев", которые в многочисленных публикациях в прессе и в книгах, посвященных ЭМЗ, неизменно называют свой самолёт М-18 официальным победителем в конкурсе 1972 года.

Скорее всего дело обстояло так: победитель конкурса официально назван не был, а в протоколах конкурсной комиссии были даны соответствующие комментарии по представленным проектам и рекомендации о дальнейшем продолжении работ, после чего последовали Постановления Совета Министров СССР и соответствующие Приказы МАП, поручавшие работу над многорежимным стратегическим ракетоносцем ОКБ им. А,Н.Туполева, Материалы заседаний и решений конкурсной комиссии до сих пор нерассекречены, что дает повод представителям ОКБ Сухого и ЭМЗ им. В.М.Мясищева "трактовать" итог конкурса по-своему.

ОКБ П.О.Сухого, имевшее уже необходимый опыт постройки и испытаний тяжёлого самолёта Т-4 («100»), строить опытный экземпляр Т-4МС («200»), а впоследствии — и серийных машин, не имепо возможности из-за загрузки собственных цехов изделиями другой, не менее важной тематики. Ему необходимо было "отдать" одно из основных предприятий, производивших тяжелые бомбардировщики — авиационный завод в Казани, а этого никто (ну, кроме самих «суховцев») не хотел. Кроме того, ОКБ П.О.Сухого и так было загружено работами по новому многофункциональному истребителю Т-10 (Су-27) и модификациям фронтовых ударных самолётов Су-17М и Су-24. Переход "суховцев" в "тяжелую" авиацию ставил под угрозу все эти программы.

Подводя итоги по аванпроектам, выступил главнокомандующий ВВС маршал авиации П.С.Кутахов: "Знаете, давайте решать так. Да, проект ОКБ П.О.Сухого лучше, мы отдали ему должное, но оно уже втянулось в разработку истребителя Су-27, который нам очень и очень нужен. Поэтому примем такое решение: признаем, что победителем конкурса является КБ Сухого, обяжем передать все материалы в КБ Туполева, чтобы оно проводило дальнейшие работы..". Также предлагалось передать всю документацию по теме "тулолевцам" и ОКБ В.М.Мясищева. Однако в дальнейшем разработчики CMC на ММЗ "Опыт" отказались от документации по самолётам Т-4МС и М-18 и стали самостоятельно продолжать работу по формированию облика нового ударного "алюминиево-титанового» самолёта с изменяемой стреловидностью крыла, которая в конечном итоге и привела к созданию бомбардировщика Ту-160.

Лётно-технические характеристики самолёта Т-4МС («200»)Количество и тип двигателей:— на первом этапе 4 х РД36-41— на втором этапе 4 х К-101Тяга двигателей (форсажная), кгс:— на первом этапе 4 х 16000— на втором этапе 4 х 20000Тяговооруженность взлетная:— на первом этапе 0,38— на втором этапе 0,47Удельная взлетная нагрузка на полную площадь центроплана и поворотной консоли, кг/м 335Длина самолёта, м 41,2Высота самолёта, м 8,0 Размах, м:— центроплана 14,4— при стреловидности ПЧК 30° - 40,9— при максимальном угле ПЧК 72° - 25,0Колея шасси, м 6,0База шасси, м 12.0 Площадь поворотных консолей крыла, м:— при максимальном угле стреловидности 73,1— при минимальном угле стреловидности 97,5Площадь центроплана, м - 409,2 Полная площадь центроплана и поворотных консолей крыла, м:— при максимальном угле стреловидности 482,3— при минимальном угле стреловидности 506,8Угол стреловидности по передней кромке центроплана, град. 72Угол стреловидности по передней кромке поворотных консолей крыла, град,— максимальный 72— минимальный 30Масса пустого самолёта, кг 123000Максимальная взлетная масса, кг 170000Нормальная взлетная масса, кг 170000Масса топлива во внутренних баках, кг 97000Боевая нагрузка, кг:— нормальная (во внутренних грузовых отсеках) 9000— максимальная, с недозаправкой топлива {во внутренних грузовых отсеках и на наружных подвесках) 45000Максимальная скорость полета, км/ч:— у земли 1100— на высоте 3200Крейсерская скорость полета, км/ч:— на высоте более 18 км   3000-3200— на средних высотах   800-900— у земли   850Максимальная дальность попета с двигателями К-101 на крейсерской скорости с нормальной боевой загрузкой без дозаправки топливом в воздухе, км:— на высотах более 18 км   9000— на средних высотах  14000Длина разбега, м 1100Длина пробега, м  950Экипаж, чел,  3 Вооружение:— ракеты «воздух-земля» большой дальности 4 х Х-45— ракеты «воздух-земля» малой дальности 24 х Х-15— бомбы общей массой, кг 45000

www.dogswar.ru

4 | MilitaryRussia.Ru — отечественная военная техника (после 1945г.)

ДАННЫЕ НА 2009 г. (ИЛЛЮСТРАЦИИ, стандартное пополнение)

Т-4 (изделие "100")

 

Самолет 101 типа Т-4 на испытаниях в ЛИИ в Жуковском (1972 г.)

 

Дальний сверхзвуковой бомбардировщик ОКБ П.О.Сухого (главный конструктор - Н.С.Черняков). Задание на разработку (конкурс с ОКБ А.Н.Туполева и А.С.Яковлева) - осень 1961 г. НИОКР начаты весной 1962 г. (постановление правительства СССР N 1194-440 от 03.12.1963 г.). В 1962 г. к проектированию самолета подключилось КБ Лавочкина, на опытном производстве КБ Лавочкина изготовлены боковые отсеки фюзеляжа. Декабрь 1962 г. - завод КБ Лавочкина передается В.Н.Челомею, к работам по Т-4 подключается МКБ "Буревестник" и Тушинский машиностроительный завод. В процессе проектирования исследовалось более 20 компоновок самолета. В 1967-1969 г.г. на летающей лаборатории "100Л-1" на базе Су-9 испытаны 8 конфигураций крыла. Определение окончательной конфигурации состоялось к декабрю 1965 г. (33-й вариант).Постановление СМ СССР о постройке опытного самолета в течение 5 лет - декабрь 1965г. Постановление СМ СССР о постройке опытной партии в количестве 7 самолетов (6 летных и 1 для статических испытаний) - 28 ноября 1967 г. Самолет 101 (первый) предполагалось использовать как первый летный экзепляр, а так же для опредения ТТХ; самолет 102 - предназначался для испытаний навигационного комплекса; самолет 103 - для испытаний КРБД; самолет 104 - испытания на дальность полета и применение свободнопадающих бомб, а так же пуски КРБД; самолет 105 - отработка БРЭО, самолет 106 - отработка ударно-разведывательного комплекса вцелом; самолет 100С - для статических испытаний. Первый полет самолета 101 - 22 августа 1972 г. (летчики В.С.Ильюшин и Н.А.Алферов). Испытания продолжались до 6 августа 1973 г. (9 полетов). 22 января 1974 г. начат второй этап испытаний. В марте 1974 г. испытания самолета 101 приостановлены (налет - 10 часов 20 минут). Производство самолета 102 так же прекращено на этапе сборки. На вооружение принят не был хотя по планам на 1970-1975 г.г. планировалась постройка 250 самолетов на Казанском авиазаводе. Подготовка производства свернута в пользу Ту-22М. Развитие проекта прекращено, предпринимались попытки проектирования более крупной машины с ИГ крыла на базе проекта Т-4. Приказ МАП о закрытии проекта №38 вышел 28 января 1976 г.  и недостроенные самолеты 102 и 103 разобраны на металл.

 

Экипаж - 2 чел (пилот и штурман-оператор)

Двигатели:

1) Макет в ЦАГИ - 4 х ВД-19 ОКБ Добрынина.

2) Испытания - 4 х РД-36-41 (79Р) Рыбинского КБ моторостроения (главный конструктор - П.Колесов), тяга по 16150 кг на форсаже, испытнания закончены в 1969 г., топливо - РГ-1 нафтил (стойкое, высокотемпературное). Доработка двигателей велась на летающей лаборатории Ту-16 в 1968 г.

 

3) Возможно применялись (либо предполагалось использование) - 2 х РД-36-51А тягой по 20000 кг.

 

Конструкция самолета - основные материалы  - титановые сплавы ОТ-4 и ВТ-20, стальные сплавы ВНС-2. Часть конструкций изготавливались из радиопоглощающих материалов для снижения РЛ-заметности. Температура нагрева деталей планера в полете - до 300 град.С. Нос самолета при взлете и посадке опускается улучшая обзор пилоту (время изменения положения носовой части - 15 секунд). Аэродинамическая схема - бесхвостка с управляемым дестабилизатором.

 

Управление самолета осуществляется аналоговой ЭДСУ (отрабатывалась на летающей лаборатории "100ЛДУ" на базе Су-7У. Позже аналог ЭДСУ использован на Су-27.

Длина - 44,5 м Размах крыла - 22,7 м Высота - 11,195 м Колея шасси - 5,88 м База шасси - 10,3 м Диаметр фюзеляжа - 2 м Площадь крыла - 295,7 кв.м

 

Масса максимальная:

- 135000 кг (с ПТБ и 2 х AS) - 125000 кг (без ПТБ) Масса нормальная (первый проект) - 100000 кг

Масса нормальная - 114000 кг Масса пустого - 55600 кг Масса топлива - 57000 кг Тяговооруженность - 0,56 (при нормальной массе)

 

Скорость максимальная - 3200 км/ч (расчетная) - 1.28 М (на высоте 12100 м, 9-й испытательный полет, первое превышение скорости звука в ходе испытаний)

- 1.36 М (на высоте 12000 м, 10-й испытательный полет, 22.01.1974 г.)

- 1.75 М (реальная ?) Скорость крейсерская - 3000 км/ч (2.8 М, расчетная) Потолок - 25000-30000 м (расчетный) Дальность с максимальной ПН - 4000 км (расчетная) Дальность максимальная (масса нормальная, скорость крейсерская) - 6000 км (расчетная) Дальность перегоночная (масса максимальная, скорость крейсерская) - 7000 км (расчетная)

Радиус действия боевой системы "самолет-КР" - 3000 км (по проекту) Разбег - 950-1050 м Пробег - 800-900 м (с тормозным парашютом)

 

Общая стоимость программы создания Т-4 - 1 млрд 300 млн. руб (в ценах 1976 г. с учетом смежников)

Вооружение - 2 узла подвески под крылом для 2 КРБД + подвешиваемый под фюзеляж крупногабаритный контейнер для грузов и топлива.

- типовое вооружение по проекту - 2 х КРБД Х-45 (под крылом)

- контейнер под фюзеляжем - свободнопадающие бомбы

Оборудование:

Навигация - астроинерциальная навигационная система с индикацией данных на планшет штурмана; многофункциональные пульты управления. Система огибания рельефа местности (предполагалось оснащение самолета). Ручка управления полетом истребительного типа.

 

РЛС навигации и наведения ракет большой дальности переднего обзора;

РЛС бокового обзора;

оптические и ИК датчики;

прицел бомбометания; 

система предупреждения об облучении РЛС противника;

Модификации:

Т-4 (изделие 100) - наименование программы создания Т-4.

Т-4 / П (пассажирский) - НИОКР модификации велись в 1963-1964 г.г.

Т-4 (изделие 101) - 1972 г. - единственный летавший образец из трех построенных.

Т-4М (100И) - 1967 г. - проект бомбардировщика с крылом изменяемой геометрии, аэродинамическая схема - утка, НИОКР 1967-1969 г.г.

Т-4МС (200) - 1970 г. - проект бомбардировщика по схеме "бесхвостка" с крылом изменяемой геометрии и двухкилевым вертикальным оперением - победитель конкурса ВВС на многорежимный тяжелый бомбардировщик 1970 г.

 

Статус - СССР - серийно не строился, на вооружение принят не был.

1982 г. - Т-4 (самолет 101) установлен в Музее авиационной техники ВВС при Военно-воздушной академии им.А.Гагарина в г.Монино.

 

Яковлев В., Гришаева Г., Т-4: "русское чудо" или техническая авантюра ? // Авиация и космонавтика. N 9-10 / 1993 г.

militaryrussia.ru

Т4М ("100 И")

    Самолет Т-4 был задуман как однорежимная машина, оптимизированная для полетов на большой высоте со сверхзвуковой скоростью. Он мог успешно поражать скоростными крылатыми ракетами корабли противника, не входя в зону дальней ПВО авианосной группы. Однако совершенствование наземных средств противовоздушной обороны США и других стран НАТО уже не позволяло надеяться на прорыв рубежей противника «в лоб», полагаясь лишь на скорость и высоту. При сделанной ЦНИИ ВВС еще в ходе работы над проектом оценке боевой эффективности «сотки» стало ясно, что даже при имеющемся уровне ПВО «потенциального противника» на европейском ТВД, из 100 ударных самолетов после выполнения боевой задачи на свои аэродромы смогут вернуться лишь 20-25 машин. Возникла необходимость радикального пересмотра концепции боевого применения перспективных бомбардировщиков.     Т-4 создавался как бомбардировщик средней дальности. Однако ВВС требовался в первую очередь стратегический самолет, способный уверенно поражать цели на территории США. В результате возникли новые ТТТ к такому самолету, предусматривающие возможность длительного полета на большой дозвуковой скорости на дальность 14000 -18000 км. Для преодоления мощной западноевропейской ПВО с наименьшими потерями требовался многорежимный бомбардировщик, способный долго лететь на предельно малой высоте в режиме огибания рельефа местности.     После проведения с 17 января по 2 февраля 1967 года макетной комиссии по самолету Т-4, военными были выданы тактико-технические требования на многорежимный ударный самолет на базе «сотки». К работам по формированию облика такой машины в ОКБ П.О.Сухого приступили уже в апреле 1967 года. Новый самолет получил название Т-4М (внутрипроизводственное обозначение -«100И»).     Поскольку многорежимная машина задумывалась как глубокая модернизация самолета Т-4, на ней было решено использовать бортовое радиоэлектронное оборудование, заимствованное у «сотки».     В то же время планер подвергся радикальным изменениям, наиболее существенным из которых было применение крыла изменяемой стреловидности. За счет увеличения размеров фюзеляжа (в частности, его диаметр должен был возрасти с 2,0 до 2,2 м) предполагалось значительно повысить емкость топливных баков, что, в сочетании с новой аэродинамикой, обеспечивало межконтинентальную дальность. Для длительного полета также потребовалось введение в состав экипажа второго летчика, что вызвало перекомпоновку кабины. Почти весь 1967 год шел поиск оптимальной компоновки самолета «100И». Было рассмотрено девять вариантов, но ни один из них в полной мере так и не удовлетворил конструкторов.     В вышедшем 28 ноября 1967 года Постановлении ЦК КПСС и Совета Министров СССР № 1098-378, кроме закрепления решения о начале постройки самолета Т-4, предусматривались «исследования, экспериментальные работы и предварительное проектирование (аванпроект), направленные на создание стратегического двухрежимного самолета-ракетоносца с дальностью полета 16000-18000 км и возможным его использованием для целей разведки и борьбы с подводными лодками». Постановление позволило перевести работы по Т-4М из инициативных в ранг приоритетных.     В 1968 году начались аэродинамические продувки моделей самолета «100 И» в аэродинамических трубах ЦАГИ. Были проведены также исследования аэродинамической упругой модели. Эти работы выявили очень неприятный дефект, связанный с упругой деформацией крыла... Для увеличения аэродинамического качества на дозвуковой скорости пришлось спроектировать поворотные части крыла очень большого удлинения. Однако в сложенном положении консоли закручивались так, что их концы отгибались вниз и теряли несущие свойства. Из-за этого аэродинамический фокус самолета смещался вперед и машина попадала в очень большую степень неустойчивости. Электродистанционная система управления, стоявшая на Т-4, была не в состоянии «вытянуть» самолет обратно. Конструкторы столкнулись с проблемой, решить которую, на том уровне техники, они не могли, несмотря на упорные поиски новых вариантов компоновок.     26 мая 1968 года были утверждены ТТТ на разработку аванпроекта стратегического двухрежимного самолета, в соответствии с которыми максимальная полезная нагрузка возрастала до 45 т. Возросшая боевая нагрузка увеличивала размерность самолета и проект Т-4М не соответствовал новым ТТТ. Но военные не спешили закрывать тему Т-4М. За 1969 год было рассмотрено рекордное количество компоновок. В итоге компоновка № 13Г была принята за основу к дополнению эскизного проекта самолета Т-4М. Материалы дополнения и сам эскизный проект были направлены в Министерство авиационной промышленности, Министерство обороны и отраслевые институты: ЦАГИ, ЦИАМ, ЛИИ, ВИАМ и НИАТ для получения заключения.     Но работы по самолету «100 И» в конструкторском бюро не прекращались, поскольку, как уже было сказано выше, никак не удавалось решить проблему деформации крыла. Даже после выпущенного дополнения к эскизному проекту удовлетворенности этой работой у работников ОКБ не было и конструкторская мысль двигалась дальше. Последние компоновки уже имели большие отличия от более ранних и приближались к интегральным. Заключение по дополнению к эскизному проекту самолета Т-4М получено не было. «Сдвиг» в умах военных в сторону изменения ТТТ, фактически «сыграл на руку» ОКБ Сухого, поскольку дал возможность остановить разработку по заведшему конструкторов в тупик проекту Т-4М и приступить к созданию новой машины - Т-4МС («200»), реализовав при ее создании весь опыт, полученный от работы над самолетами Т-4 и Т-4М.     Окончательно работы по машине «100 И» были завершены в сентябре 1970 года компоновкой под номером 32. Всего же конструкторами из отдела общих проектов Л.И.Бондаренко, Ю.В.Васильевым, Ю.В.Давыдовым и Е.Шаниным за три года работы над комплексом Т-4М было сделано 36 вариантов компоновок.

Описание Геометрические и массовые характеристики Силовая установка Летные данные (расчетные) Вооружение
Разработчик ОКБ П.О.Сухого
Обозначение T-4М («100И»)
Тип Сверхзвуковой разведчик-бомбардировщик
Экипаж, чел 3
Масса взлетная, кг максимальная 145000
нормальная 131000
Число двигателей 4
Двигатель ТРДФ РД36-41 ОКБ им.П.А.Колесова
Тяга двигателя, кгс 16000
Максимальная скорость полета, км/ч 3200
Крейсерская скорость, км/ч сверхзвуковая 3000-3200
дозвуковая 850-900
Максимальная практическая дальность полета, км: на сверхзвуковой скорости 7000
на дозвуковой скорости на высоте 10000
на дозвуковой скорости у земли 3500
Максимальная практическая дальность полета с 2 дозаправками в воздухе, км крейсерский полет на сверхзвуковой скорости 10000
крейсерский полет на дозвуковой скорости 16000
Высота крейсерского полета, м на сверхзвуковой скорости 20000-23000
на дозвуковой скорости на высоте 9000-14000
на дозвуковой скорости у земли 200
УР «воздух-поверхность» Х-45 2
Х-2000 8
Масса боевой нагрузки, кг нормальная 4000
максимальная 18000

Источники информации:

  1. «Наследники «Сотки». Ильдар Бедретдинов / «Вестник авиации и космонавтики» №3 1999 г. /
  2. Забытые проекты
  3. «Бомбардировщики» / В.Ильин, М.Левин, 1997 /
к началу страницы

[На старт] [Испытатели] [Россия] [Библиотека] [Семинары ДУП ЛА] [Авиамузей] [Музыка] [Видео] [Webmaster]

Copyright © 1998-2017 =SB=

testpilot.ru