Сверхзвуковой межконтинентальный бомбардировщик Т-4МС («изделие 200»): основные характеристики. Самолет сотка


Самолет Сухого Т-4. Фото. История. Характеристики.

 

Принято считать, что самыми быстрыми самолетами являются истребители. Однако в 70-х годах в Советском Союзе был построен тяжелый ракетоносец, соревноваться в скорости с которым не мог ни один истребитель в мире. Это был Т-4, который сконструировали в ОКБ им. П. Сухого.

 

История создания самолета Т-4

 

В начале 60-х годов СССР достиг стратегического паритета со своим основным соперником в глобальном противостоянии − Соединенными Штатами Америки. Это произошло благодаря ускоренному развитию бомбардировочной авиации и ракетно-ядерных систем. Обе стороны на этом не остановились и продолжили гонку вооружений.

Соединенные Штаты совершенствовали свои стратегические арсеналы и добились в этом серьезных успехов. Поднялись в небо прототипы стратегического бомбардировщика XB-7 Valkirie и самолета-разведчика SR-71 Blackbird. Пентагон приступал к созданию стратегического бомбардировщика B-1, в потенциале самого совершенного авиационного ударного комплекса. Один за другим входили в состав американского военно-морского флота атомные подводные лодки и мощные плавучие аэродром-авианосцы. Игнорировать такую угрозу СССР не мог.

 

В 1963 году советские военные поставили задачу – создать стратегический авиационный ударно-разведывательный комплекс, который на дальностях до 7 тысяч километров мог находить и с помощью управляемых ракет уничтожать любые цели. Приоритетными среди них были авианосные группировки потенциального противника. Среди конструкторских бюро объявили конкурс. Свои проекты представили КБ Павла Сухого, Андрея Туполева и Александра Яковлева. Победителем признали модель Т-4, предложенную Сухим.

 

Это было неожиданное решение, ведь КБ Сухого специализировалось на легких фронтовых истребителях и перехватчиках, а здесь – стратегический ракетоносец весом в 100 тонн. Главным козырем Т-4 стала высочайшая крейсерская скорость полета – 3200 км/ч (три скорости звука). Это обещало полную неуязвимость машины при прорыве ПВО противника.

Патриарх советской бомбардировочной авиации Андрей Туполев резко возражал против передачи проекта Павлу Сухому. Неофициально самолет Т-4 назвали «соткой» из-за взлетного веса машины. Разработку проекта возглавил Наум Черняков. Он уже имел опыт работы над стратегическими межконтинентальными системами. В 50-х годах он был главным конструктором сверхзвуковой беспилотной двухступенчатой крылатой ракеты «Буря». Она могла летать на расстояния несколько тысяч километров со скоростью 3500 км/ч.

 

При создании «Бури» впервые широко использовался титан – легкий металл, который выдерживает огромные температуры. Он стал незаменимым в условиях продолжительного полета на сверхзвуковых скоростях. Проект был закрыт в 1960 году, но многие наработки по «Буре» (термостойкие материалы, технологии их обработки) использовались при строительстве Т-4.

 

Конструкция Т-4

 

Практически все в конструкции этой машины было новым и неизведанным. Поэтому работа над самолетом позволила поднять на новую высоту многие отрасли науки и техники. Т-4 стал своеобразным техническим университетом, через который прошли участники его создания. В целом, при создании Т-4 было внедрено 600 изобретений. Ни один самолет, построенный к тому времени в СССР, не имел такого большого количества оригинальных разработок.

Вместе с КБ Сухого над разработкой «сотки» активно работали ученые Центрального аэрогидродинамического института. Они принимали участие в разработке аэродинамической схемы и уникальной системы управления. Конструкторы выбрали компоновку по схеме «утка», в состав которой входило переднее горизонтальное оперение. Для снижения лобового сопротивления носовую часть решили сделать подвижной. На взлете и посадке летчик наклонял бы ее вниз, в полете закрывал, пилотируя самолет только по приборам. Это было крайне рискованное решение. Однако оно обещало большой прирост скорости.

 

Корпус машины решили сделать смешанным – из титана и стали. Оригинальный самолет требовал не менее оригинальных двигателей, которые способны выполнять нормальную работу в жесточайших температурных условиях и разреженном воздухе. Такие силовые установки сделали в Рыбинске. Воздухозаборники и четыре двигателя установили под фюзеляжем «сотки» одним пакетом. Острословы тут же прозвали такую схему «коммунальной постелью». Впервые в отечественной практике на самолете была применена сверхнадежная электро-дистанционная система управления с четырехкратным резервированием.

 

Летные испытания самолета Т-4

 

22.08.1972. Летчик-испытатель Владимир Ильюшин вместе со штурманом Н. Алферовым заняли места в кабине первого опытного экземпляра Т-4. На аэродроме летно-исследовательского института имени Громова в городе Жуковском собрались конструкторы, инженеры, ученые, представители военно-воздушных сил. Машина легко взлетела и быстро набрала высоту. «Сотка» оказалась проста в пилотировании, обладала хорошей устойчивостью и управляемостью.

Первый сорокаминутный полет прошел успешно и без каких-либо замечаний. «Это самолет двадцать первого века», − сказал Владимир Ильюшин после мягкой посадки. По плану летных испытаний первого этапа прошло девять полетов ракетоносцев Т-4. Их результаты привели заказчиков из Министерства обороны буквально в состояние эйфории. Километр в секунду – с такой скоростью противовоздушные средства любого противника справиться не в состоянии сегодня, в двадцать первом столетии.

 

Стотонная машина управлялась так же легко, как обычный истребитель. Полученные летные характеристики полностью совпадали с расчетными. Главнокомандующий ВВС СССР, главный маршал авиации Павел Кутахов так оценил самолет Сухого: «Это настоящее русское чудо».

По итогам первого этапа испытаний военные заказали промышленности 250 машин. Их должны были строить на заводе в Казани – основной производственной базе КБ Туполева. Но в 1974 году по указанию Министерства авиационной промышленности работы над самолетом Т-4 были приостановлены. Генеральный конструктор Павел Сухой пытался выяснить основания для такого решения у министра обороны маршала Гречко.

 

15.09.1975. Генеральный конструктор умер, так и не получив внятного ответа. Официально тему закрыло постановление Совета Министров СССР от 19.12.1975. В нем указывалась такая причина прекращения работ по «сотке» − «в целях сосредоточения сил и средств на создание Ту-160 как основного стратегического многоцелевого самолета».

 

Модификации Т-4

 

На базе Т-4 в начале 70-х годов было создано еще два проект: модернизированный ракетоносец Т-4М, имеющий крыло изменяемой стреловидности, а также Т-4МС, так называемая «двухсотка» − стратегический двухрежимный ударный самолет. Первый летный экземпляр Т-4 находится на вечной стоянке в Центральном музее ВВС в поселке Монино Московской области.

Усилия, затраченные на постройку самолета Т-4, не были напрасными. Многие технические идеи, достижения, которые были воплощены в нем, в дальнейшем использовались в конструкциях многих ударных самолетов следующих поколений. После прекращения работ по тематике Т-4 КБ П. Сухого сосредоточилось на создании истребителей и фронтовых ударных самолетов.

Самолет Т-4 характеристики:

Модификация   Т-4
Размах крыльев, м   22.0
Длина, м   44.0
Высота, м   11.2
Площадь крыла, м2   295.7
Масса, кг  
  пустого самолета   55600
  нормальная взлетная, кг   114000
  максимальная взлетная, кг   135000
Тип двигателя   4 ТРД РД36-41
Тяга, кгс   4 х 16000
Максимальная скорость, км/ч   3200
Крейсерская скорость, км/ч   3000
Дальность полета, км   7000
Разбег, м   950-1050
Пробег, м   800-900
Практический потолок, м   18000
Экипаж, чел   2
Вооружение:   2 стратегические ракеты воздух-поверхность

 

Самолет Сухого Т-4. Галерея. 

 

 

Боевые самолеты

avia.pro

Самолет Т-4 Сотка Фото. Видео. Скорость. Вооружение. ТТХ

Т-4 («100») - опытный бомбардировщик-ракетоносец

В 1960-х гг. создание проектов сверхзвукового бомбардировщика-ракетоносца было предложено трем ОКБ: В.М. Мясищева, А.С. Яковлева и П.О. Сухого. Предпочтение заказчик отдал работе последнего. ОКБ тщательно проработало задание. В апреле 1963 г. был закончен предварительный эскизный проект, в котором самолет выполнялся по схеме «утка» с управляемым передним горизонтальным оперением, с тонким фюзеляжем большого удлинения. Комиссия ВВС и Государственного комитета по авиационной технике в 1963 г. рассмотрела представленные материалы проекта и оценила их положительно. В конце 1963 г. самолет Т-4 («100») отдельным постановлением ЦК КПСС и Совмина был принят к разработке.

Самолет Т-4 - видео

В аэродинамических трубах ЦАГИ был проведен большой объем работ по продувке аэродинамических моделей самолета. В 1961 — 1965 гг., когда в ОКБ окончательно сформировался облик будущего самолета Т-4, были разработаны 50 вариантов его аэродинамической компоновки. Аэродинамическая схема «утка» сразу же привлекла внимание проектировщиков. Наиболее удачной оказалась аэродинамическая компоновка, включающая в себя наплыв — переднюю часть крыла с большой стреловидностью передней кромки. Наплыв плавно переходил в центроплан и консоли крыла, составляя с ними единую несущую поверхность — несущий корпус. Варьировалась и компоновка на самолете силовой установки. Двигатели то располагали в четырех изолированных мотогондолах под крылом; то попарно по схеме «рядом» в двух изолированных мотогондолах под крылом; то все четыре в единой центральной мотогондоле.

Окончательный аэродинамический облик самолета сложился в 1965 г. В декабре 1966 г. командованию ВВС был предъявлен полноразмерный макет самолета. Макетная комиссия оценила проделанную работу положительно и отметила, что создание самолета Т-4 является важнейшей государственной задачей. Создание такого самолета (из высокопрочных титановых сплавов) дело рискованное и н$тот промежуток времени не имело прецедента в отечественной и мировой практике. В Рыбинском КБ (главный конструктор П.А. Колесов) были созданы новые двигатели. Впервые на самолете была установлена дистанционная система управления самолетом и двигателями, хотя на первой машине стояла и резервная механическая система.

Т-4 («100») - опытный бомбардировщик-ракетоносец

По заявке ВВС строительство самолетов Т-4 («100») должно было вестись на Казанском авиазаводе. Министр авиационной промышленности П.В. Дементьев был просто в шоке! «Пока я жив — на Казанском заводе черного металла не будет». Было решено строить серию на Тушинском машиностроительном заводе. Сам же Дементьев начал кампанию за закрытие темы. В то же самое время А.Н. Туполев предлагал провести модернизацию его самолета Ту-22, серийно выпускающегося в Казани. Вопрос был решен в пользу Ту-22М, который оказался совершенно новым самолетом, а не модификацией Ту-22.

В 1965 г. были выданы технические задания разработчикам на проектирование отдельных агрегатов и систем самолета, а также на натурные стенды. В 1968 г. началась постройка самолета «101», а в 1970 г. его сборка была закончена полностью. Первый вылет самолета планировали осуществить в начале августа. Но вылет все время задерживался не из-за погоды, а из-за дыма горящих торфяников под Шатурой. И все же этот день наступил. Первый полет экспериментального самолета «101» состоялся 22 августа 1972 г. Его пилотировали летчик-испытатель B.C. Ильюшин и штурман Н.А. Алферов.

Продолжительность первого полета была 40 минут. Летные испытания первого этапа прошли удачно. Но вскоре работы по теме «Т-4» были закрыты. Первый самолет Т-4, совершивший 10 полетов, был в 1982 г. отправлен на вечную стоянку в Монинский музей ВВС.

Т-4 («100») - опытный бомбардировщик-ракетоносец

Тактико-технические характеристики самолета Т-4

- Главный конструктор: П.О. Сухой, Н.С. Черняков- Первый полёт: 22 августа 1972 года- Конец эксплуатации: январь 1974 года- Годы производства: 1966 — 1974- Единиц произведено: 1+2+1 («101», «102», «103» и «100С»)

Экипаж Т-4

- 2 человека

Размеры Т-4

- Длина, м: 44,5- Высота, м: 11,2- Размах крыла, м: 22,7- Площадь крыла, м²: 295,7- Нагрузка на крыло, кг/м²: 184

Вес Т-4

- Масса пустого, кг: 55 600- Масса снаряжённого, кг: 57 000- Нормальная взлётная масса, кг: 114 000- Максимальная взлётная масса, кг: 135 000- Масса топлива, кг: 57 000

Двигатель Т-4

- 4× РД36-41- Тяга, кгс: 4× 16 150- Тяговооружённость: 0,56

Скорость Т-4

- Максимальная скорость, км/ч: 3 200 (расчётная)- Крейсерская скорость, км/ч: 3 000

Дальность полета Т-4

- Практическая дальность, км: 6 000- Перегоночная дальность, км: 7 000- Длина разбега, м: 950—1050- Длина пробега, м: 800—900

Практический потолок Т-4

- 25 000 метров

Вооружение Т-4

- Ракеты: 2× Х-45

 

Фото самолета Т-4

Т-4 («100») фото полета

Т-4 («100») в Монино

Самолет Т-4 в Монино

 

Т-4 («100») вид сзади

Самолет Т-4 вид сзади

Похожие материалы

oruzhie.info

Самолет Т-4 "сотка": фото, характеристики

Если рассматривать быстроту и маневренность военно-воздушной техники, то принято считать, что бомбардировщик ни в коем разе не может обогнать по данным параметрам любую модель истребителя. На самом деле это суждение не совсем верное, ведь конструкторам удалось создать в далеких 60-х годах прошлого столетия совершенно новую модель бомбардировщика.

самолет Т-4 "сотка"

Самолет Т-4 «сотка»

История создания модели

Самолет Т-4 «сотка», именно так была названа сверхзвуковая модель военно-воздушной техники, мог без проблем обогнать звук, причем в 3 раза. В засекреченной документации, учитывая приличные весовые характеристики, техника называлась «Изделие 100» или «Сотка».

По решению действующего правительства СССР бомбардировщик Т-4 «сотка» не был представлен на обозрение мировой общественности, то есть новую модель просто скрывали от посторонних глаз. Разработка и сборка воздушного транспорта осуществлялась в «Жуковском», однако проекту был присвоен особый статус секретности.

Такая засекреченность в первую очередь объясняется тем, что в производстве новой модели задействовались инновационные по тем меркам технологии. В настоящее время единственный экземпляр самолета выставлен для обозрения в Музее ВВС, действующем в Подмосковье (район Монино).

Просматривая фото авиалайнера Ту-144 или увидев его в реальности, несложно заметить сходство данного самолета с бомбардировщиком, причем как по параметрам конструкции, так и по внешней конфигурации. Кстати говоря, и хронология данных моделей оказалась весьма схожей как гражданский лайнер, так и военный самолет, были сняты с производства и выведены из эксплуатации довольно быстро:

  • пассажирский транспорт был выведен из строя после 2-х страшных авиакатастроф, происшедших в начале 1973 года и в конце 1978 года;
  • «сотку» было решено снять с производства и отправить на переплавку в начале 1974 года, после того как бомбардировщик выполнил всего лишь 10 испытательных полетов.

Рассматриваемые модели воздушных суден не стали серийными, несмотря на то, что на их разработку были потрачены неимоверные суммы денежных средств, из-за технических недоработок, которые, к сожалению, допустили советские инженеры-конструкторы.

Конструкторы должны были создать военный самолет, максимальная скорость которого не должна была быть меньше 3 тыс. км/ч, а взлетная масса транспорта должна была быть не менее 100 тонн. При этом дальность полета новой модели должна была приравниваться к 6 тысячам км.

Собранная военная техника должна была не только справляться с вражеским врагом в небесном пространстве, но и уничтожать вражеские морские суда, а также разведывать местность и наносить ракетный удар по наземным целям.

бомбардировщик Т-4 "сотка"

Интересные подробности

В процессе создания военной летательной машины инженерам приходилось решать огромное количество задач. Ведь чтобы тяжелая техника смогла развить сверхзвуковую скорость, для сборки ее конструкции нужно было использовать жаропрочный качественный и надежный материал.

Именно поэтому было решено создать самолет из титана, а некоторые элементы изготовить из специальной жаропрочной стали. Не менее важно было оснастить технику реактивным, повышенной мощности двигателем, чтобы силовая установка могла бесперебойно функционировать в разном режиме и даже в условиях разреженного воздуха.

Инженеры-конструкторы вынуждены были длительное время экспериментировать над новой моделью, внося в экспериментальную технику различные компоненты. За время подготовительных работ было рассмотрено более 40 вариантов, при которых менялись как схемы размещения силовой установки, так и форма воздухозаборников.

О возможностях самолета

Создателям машины пришлось решать проблему с выступающим фонарем в кабине пилотов. Дело в том, что именно из-за данного элемента создавалось аэродинамическое сопротивление, при развитии скорости в 3 тысячи км/ч. Вследствие этого нужная высота не набиралась, да и технические характеристики бомбардировщика в значительной степени ухудшались.

Специалисты нашли решение для такой проблемы, однако их теория привела заинтересованных лиц в мягко говоря изумление. Инженеры предложили установить перископ в кабине пилота, чтобы летчики смогли задействовать данный элемент, если во время полета из строя выйдет механизм, отвечающий за процесс отклонения носовой части.

В новой модели бомбардировщика носовая часть была создана в отклоняющемся виде. Как только высота полета «сотки» достигала 20 км и самолет развивал сверхзвуковую скорость, фонарем полностью перекрывалась носовая часть. То есть пилотам ничего другого не оставалось, как продолжать пилотировать техникой исключительно при помощи приборов. Разумеется, на такой высоте и так практически ничего не видно, но с психологической точки зрения, принять факт того, что пилотировать приходится как говорится вслепую, летчикам было очень тяжело.

Окончательная сборка первой модели была завершена в начале 70-х годов прошлого столетия. Первый испытательный полет прошел без единого инцидента. Пилоты отзывались о бомбардировщике исключительно с положительной точки зрения, особо отмечая отличный обзор, благодаря опущенной носовой части.

изделие 100

Технические особенности

Технические характеристики Т-4 «сотка»:

  • вес пустого самолета – 55600 кг;
  • максимальная скорость – 3200 км/ч;
  • дальность полета – 7 тыс. км;
  • вооружение предусматривает наличие 2-х ракет типа Х-45.

Бомбардировщиком управляли 2 военных пилота.

Как ранее мы уже отметили, «сотка» не была одобрена для серийного производства. Среди причин были отмечены не только недочеты, но и весьма затратное производство. Ведь как удалось подсчитать, на производство бомбардировщика, с учетом всех новшеств пришлось затратить такую массу золота, сколько весит сам самолет.

Стоимость в рублях первой модели обошлась примерно в 1.3 миллиарда, по тем временам просто колоссальная сумма. Кроме этого, для дальнейших построек военных бомбардировщиков, к сожалению, не удалось найти производства подходящей мощности, так как компания «Сухой» занялась разработкой военного истребителя модели Су-27.

Несмотря на то что денег было вложено в разработку «Сотки» предостаточно, затраты смогли оправдать себя при разработке новых моделей самолетов, конструкция которых состояла из титанового и стального основания. Именно идеи, которые конструкторы воплотили в бомбардировщик Т-4 «сотка» помогли в дальнейшем российским специалистам в сфере авиастроения создать всемирно известные военно-воздушные суда, к примеру, Су-24 или Су-27.

Facebook

Twitter

Вконтакте

Одноклассники

Google+

samoleting.ru

СУ-100 (самолет): технические характеристики и фото

Авиастроение – одна из самых развитых отраслей промышленности не только Советского Союза, но и современной России. За многие десятилетия непрерывного развития самолетостроения было создано великое множество моделей как для серийного, так и для экспериментального производства. При этом некоторые из них могли быть использованы одновременно и в гражданских, и в военных целях. В этой статье мы поговорим о воздушном судне Су-100. Самолет с этой маркировкой был создан авиационным заводом имени Юрия Гагарина (Комсомольск-на-Амуре).

Конструктивные характеристики

Рассмотрим особенности данного пассажирского борта. Су-100 – самолет, построенный на основе нормальной компоновочной схемы, то есть, по сути, он представляет собой турбовентиляторный низкоплан, оборудованный двумя моторами и оснащенный крылом стреловидного типа и однокилевым оперением. В крыле имеются однощелевые закрылки. Носовой обтекатель, некоторые элементы механизации крыла и обтекаемая часть его корневого участка произведены из специальных композиционных материалов.су 100 самолет

Вместо привычного для многих лётчиков штурвала конструкторы предусмотрели в судне боковую ручку управления. Кроме того, Су-100 – самолет, оснащенный алгоритмической защитой, предотвращающий риск касания хвостом ВПП (взлетно-посадочной полосы). Эта техническая особенность позволила полностью оказаться от применения амортизаторов механического типа.

Историческая справка

Впервые самолет Су-100, фото которого приведено ниже, был доставлен для осуществления статических испытаний 17 февраля 2006 года. Проходили они в Центральном аэродинамическом институте им. профессора Жуковского. А уже через полтора года состоялось официальное представление первого экземпляра.

В ноябре 2008 г. Су-100 (самолет) «Суперджет» на базе Сибирского научно-исследовательского института авиации им. Чаплыгина впервые прошел ресурсные испытания.

Первый полет судно совершило 24 декабря 2008 года. Машина пилотировалась летчиками-испытателями Леонидом Чикуновым и Николаем Пушенко. Борт провел в небе два с половиной часа. Высота полета не превышала 6000 метров.

Летом 2009 года самолет был выставлен на международном авиасалоне, прошедшем в Ле-Бурже.самолет су 100 фото

Подготовка к массовому производству

С октября 2008 г. по август 2010 г. Су-100 прошел полный объем испытаний. Были проверены на прочность крылья, фюзеляж, оперение, система управления, узлы опор шасси, крепления двигателей, пилон, двери, остекление салона для пассажиров и кабины пилотов и прочие важнейшие агрегаты и детали машины. На основе этих исследований были получены все необходимые данные, которые позволили сделать вывод о безопасности Су-100. Все это привело к тому, что семейство SSJ100 получило дальнейшее развитие.

3 февраля 2011 года самолет Су-100 получил сертификат от авиационного регистра Межгосударственного авиационного комитета. А ровно через год машине был присвоен сертификат EASA. Именно Sukhoi Superjet смог стать первым пассажирским авиасудном в России, которое прошло крайне жесткую сертификацию в соответствии с правилами авиации CS-25 EASA.самолет су 100

Разновидности

На сегодняшний день модификации самолета Су-100 гражданского назначения следующие – Sukhoi SuperJet 100LR и Sukhoi SuperJet 100SV. Но если первая указанная модель – эксплуатируемая машина (свой первый полет она совершила 4 марта 2014 года), то вторая пока лишь прошла этап эскизного проектирования. По задумке специалистов, SSJ-100SV (Stretched Version) должен будет иметь удлиненный фюзеляж, и перевозить от 110 до 125 пассажиров. Взлётная масса его составит порядка 55 тонн. Старт эксплуатации намечен на 2020 год.

Лояльность со стороны покупателей

Техническое обслуживание SSJ-100 – отдельная тема для разговора. Именно этот самолет является первым, производители которого предоставляют своим потребителям не просто плановое обслуживание техники, а комплексную послепродажную поддержку.

Само собой, что российские перевозчики высоко оценили такой шаг отечественного производителя в столь важном вопросе, ведь такой подход уже давно осуществляют различные иностранные компании. Поэтому сей факт во многом определил лояльное отношение к самолёту всех его пользователей, а точнее - авиаперевозчиков.су 100 самолет суперджет

Цифровые данные

Современный Су-100 – самолет гражданский. Рассмотрим его технические характеристики на примере SuperJet 100-95B:

- длина – 29,94 метра;

- высота – 10,28 метра;

- размах крыльев – 27,8 метра;

- диаметр фюзеляжа – 3,24 метра;

- взлётная масса (максимальный показатель) – 45880 кг;

- посадочная масса (максимальная) – 41000 кг;

- наибольшая коммерческая загрузка – 12245 кг;

- вес пустого – 24250 кг;

- крейсерская скорость – 830 км/ч;

- максимальная скорость – 860 км/ч;

- высота полета – 12200 м;

- дальность полета – 3048 км;

- количество пассажиров – до 108 человек;

- длина разбега – 1731 м;

- топливный запас – 15805 л.су 100 самолет гражданский

Аварии

За все время существования Су-100 произошло три ЧП с его непосредственным участием. Первая трагедия произошла 9 мая 2012 года вблизи Джакарты, когда самолет с бортовым номером 97004 столкнулся с горой. 45 человек (пассажиры и экипаж) погибли.

21 июля 2013 года была осуществлена посадка борта 97005 на взлетно-посадочную полосу с невыпущенным шасси. После данного инцидента машина была отремонтирована и вновь допущена к эксплуатации.

25 октября 2015 года самолет получил повреждение во время буксировки к терминалу под номером 1 в аэропорту Исландии. Судно зацепило телескопический трап ворот. Никто не пострадал.

Боевая версия

Су-100 (самолет, описание которого приводится в данной статье) имеет и боевое исполнение. Не каждому из нас известно, что уже в достаточно далёком 1963 году конструкторским бюро Сухого был спроектирован сверхзвуковой стратегический бомбардировщик-ракетоносец с указанным шифром. Внутренняя маркировка данного авиационного судна была Т-4.модификации самолета су 100

На тот момент машина была поистине фантастической, ведь ее вооружили крылатыми ракетами, снабженными ядерными боеголовками. В западных странах самолёт прозвали «русским чудом». Кстати, даже на сегодняшний день «сотке» нет аналогов в мире по техническим характеристикам.

Особенности Т-4

В этом самолете впервые была использована электродистанционная система, управляющая рулевыми поверхностями. Именно она обеспечивала требуемые характеристики машины.

Кабина экипажа не имела выступающего фонаря. Во время полета нос фюзеляжа поднимался настолько высоко, что пилоты не имели обширного обзора через переднее стекло, поэтому полет проходил в режиме использования приборов визуализации. В момент взлета или посадки носовая часть отклонялась вниз вместе с радиолокационной станцией.

Летчик и штурман сидели на одной прямой, размещаясь друг за другом. За кабиной расположен отсек, в котором находилось оборудование радиоэлектронного комплекса.

Машина имела главные стойки шасси, которые находились в специальных мотогондолах. Двигатели размещались попарно под каждым крылом. В самолёте был впервые использован воздухозаборник смешанного сжатия.

Авиационное судно имело передовые системы навигации и пилотирования, с помощью которых можно было управлять машиной абсолютно в любых условиях внешней среды и в любое дня и ночи.

Т-4 был способен совершать довольно длительный полет со скоростью 3200 км/ч. При этом высота полета могла составлять 20 километров, а дальность беспрерывного полета - порядка 6000 километров. Поэтому легко понять американцев, которые боялись этого самолета как огня, ведь его возможности позволяли без труда нанести ракетный ядерный удар по стратегически важным объектам США, преодолев расстояние между СССР и Америкой за малый промежуток времени.

Из-за сильнейшего трения о воздух в процессе полета корпус самолёта подвергается сильнейшему нагреву. В связи с этим в качестве основного элемента конструкции был выбран титан и нержавеющая марка стали высочайшего качества. Такое решение позволило значительно снизить вес самолета и, соответственно, расход топлива.модификации боевого самолета су 100

Модификации боевого самолета СУ-100 был различны. Например, имелся вариант машины под названием Т-4 М, в которой изменили стреловидность крыла и модернизировали силовую установку. Разрабатывался вариант и Т-4МС. Но оба этих самолета были отвергнуты руководством страны.

Причинами закрытия проектов стали следующие:

- работу посчитали бесперспективной;

- КБ Сухого не имело надлежащих производственных мощностей для осуществления расширенных государственных летных испытаний.

- дороговизна самолета, хотя он и не требовал массового производства.

Заключение

Подытоживая, отметим, что Су-100 – самолет, который и сейчас находится под пристальным вниманием инженеров и пользователей. По прогнозам специалистов, востребованность машины будет расти и дальше, что вполне логично, учитывая соотношение его стоимости, надёжности и качества.

fb.ru

ВЕЛИЧИЕ БЫЛОЙ ДЕРЖАВЫ. Ударно-разведывательный бомбардировщик-ракетоносец Су-100 или Т-4 "Сотка"

 

sotka_t-4_polet..jpg

sotka_t-4....jpg

Т-4 ("100") - дальний сверхзвуковой ударный самолёт с четырьмя турбореактивными двигателями РД36-41. На самолёте впервые применена и отработана система (с четырёхкратным резервированием) электродистанционного управления аэродинамическими рулевыми поверхностями (элевонами), обеспечивающая необходимые характеристики самолёта с малой степенью устойчивости в продольном и путевом каналах.

При проектировании выбрана схема "бесхвостка" с трапециевидным крылом малой относительной толщины и передним горизонтальным оперением, работавшим в режиме триммера. На кабине экипажа отсутствует выступающий фонарь; в крейсерском режиме полёта носовая часть фюзеляжа (до кабины) поднята, полёт осуществляется по приборам; на взлёте и посадке для обеспечения обзора носовая часть отклоняется вниз вместе с РЛС. Лётчик и штурман размещаются друг за другом; закабинный отсек оборудования имеет "коридор", дающий возможность лёгкого подхода ко всем блокам радиоэлектронного комплекса.

sotka_t-4.jpg

Главные стойки шасси, размещённые в мотогондоле, - многоколёсные (по восемь колёс на каждой). Принята "пакетная" схема размещения двигателей под крылом. Впервые в СССР был применён воздухозаборник смешанного сжатия. Самолёт был оборудован новейшими навигационными и пилотажными комплексами с применением бортовой ЦВМ, которые обеспечивали эксплуатацию самолёта в любых метеорологических условиях и в любое время суток.

Основной режим самолёта Т-4 - длительный полёт с большой (3200 км/ч) сверхзвуковой скоростью на высоте более 20 км. Дальность полёта - 4000 км. Конструкция самолёта в таком полёте, особенно передние кромки крыла и оперения, подвергаются в течение длительного времени высокому аэродинамическому нагреванию. В связи с этим в качестве конструкционных материалов выбраны титан и высокопрочная нержавеющая сталь, что дало ощутимый выигрыш в весовой эффективности самолёта. В процессе производства была отработана сварка титана. Самолёт проходил лётные испытания, но серийно не строился.

История создания самолёта такова.

В 1961 году был объявлен конкурс на создание ударного ракетоносца для уничтожения авианосных кораблей противника. В конкурсе участвовали три конструкторских бюро: А.Н. Туполева, А.С. Яковлева и П.0. Сухого. Научно-техническим советом, в состав которого входили ведущие специалисты многих министерств и ведомств, лучшим был признан и рекомендован к дальнейшей проработке проект самолета Т-4 (более известного как "сотка"), представленный ОКБ П.0. Сухого.

Вскоре началось его эскизное проектирование. Параллельно проводились первые продувки моделей в аэродинамических трубах ЦАГИ (Центральный аэрогидродинамический институт).

В апреле 1963 года был завершен предварительный эскизный проект самолета Т-4, который затем рассмотрела комиссия ВВС. А в декабре 1963 года ЦК КПСС и Совет Министров СССР приняли решение о продолжении работ над проектом самолета. Приказом министра авиационной промышленности для совместной деятельности с ОКБ П.0. Сухого были привлечены отраслевые научно-исследовательские организации. В первом квартале 1964 года окончательный эскизный проект самолета был рассмотрен и одобрен комиссией ВВС и Государственным комитетом по авиационной технике.

Для обеспечения постройки и стендовых испытаний опытных экземпляров Т-4 к работе подключается Тушинский машиностроительный завод (ТМЗ) под техническим руководством ОКБ П.О.Сухого. Параллельно проводятся исследования аэродинамической компоновки будущего самолета, а также отработка его различных систем совместно с научно-исследовательскими институтами авиационной промышленности. В конструкторском бюро проектируются отсеки, агрегаты, лабораторные стенды систем "сотки".

В 1964 году специально к показу "высоким" чиновникам строится первый полномасштабный деревянный макет с воздухозаборником - так называемым обратным клином.

Большой вклад а поиск наиболее оптимального облика самолета Т-4 внес проектный отдел ОКБ П.0. Сухого. В результате в августе 1965 года найдена новая, окончательная компоновка ракетоносца, которая прошла утверждение ЦАГИ и ЦИАМом (Центральный институт авиационного моторостроения) и принята как основная к дальнейшей работе по теме.

В это же время проводилась проверка аэродинамики "сотки" на летающих лабораториях, созданных на базе самолета Су-9, имевших обозначение - "100Л".

Вовсю также готовились чертежи отсеков крыла и фюзеляжа, предназначенных для статических и динамических испытаний. Одновременно согласовывается с разработчиками и получает утверждение МАП (Министерство авиационной промышленности) график создания комплекса Т-4.

Уже в начале 1966 года готов эскизный проект самолета с учетом замечаний ВВС.

В этом же году вышло постановление о продолжении работ и постройке трех опытных самолетов совместно с ТМЗ. ОКБ, закончив предварительное проектирование самолета, сразу же приступило к выпуску рабочих чертежей. Одновременно начато строительство второго полноразмерного макета будущей машины; оно завершено в начале 1967 года. На ТМЗ и в ОКБ П.0. Сухого готовят стенды для испытаний агрегатов и элементов конструкции. А ЦАГИ совместно с ЛИИ (Летно-исследовательский институт) проводят испытания крыла нового самолета с острой передней кромкой на летающей лаборатории "100Л".

В 1967 году во время летных испытаний различных систем самолета впервые использовались летающие лаборатории (ЛЛ), созданные на базе самолетов Су-7У и Ту-22: на них отрабатывались системы автоматического управления и РЛС. Продолжались также испытательные полеты на ЛЛ "100Л-1" и "100Л-2", на которых было выполнено соответственно 20 и 15 полетов.

В 1968 году закончен выпуск чертежей на самолеты "101"и"100С" (индекс "С" присваивался самолетам, предназначенным для прочностных статических испытаний). Параллельно запушены в производство чертежи опытного самолета "102", с усовершенствованной конструкцией вертикального оперения, консолей крыла и гондол - с целью уменьшения трудоемкости их изготовления.

К началу 1969 года на ТМЗ уже велась сборка планеров самолетов "101" и "100 С", шло изготовление частей конструкции опытного самолета "102".

В этот период проводилась большая работа по исследованию новых материалов для самолета. В частности, изучались вопросы свариваемости титановых сплавов ВТ-21 и ВТ-22 в сочетании с ВТ-20 и ОТ-4, вибропрочности и надежности сварных трубопроводов высокого давления из титановых сплавов. Усовершенствовались технологии сварки сплавов ВИЛ-3 и ВИС-2, получения и применения радиопрозрачного материала для обтекателя РЛС, а также герметиков и высокотемпературной резины.

На Тушинском машиностроительном заводе в 1970 году построены планеры самолетов "101" "100 С". Окончательная сборка "сто первой" машины осуществлялась в ОКБ П.0. Сухого, а статические испытания самолета - в ЦАГИ. В ЛИИ на летающих лабораториях Ту-16 и "100ЛДУ" доводились система автоматического управления двигателем (АСДУ-3 ОА) и сам двигатель РД-36-41.

К этому моменту скомплектован наземный экипаж для летных испытаний и начато его обучение.

В декабре 1971 года, после перебазирования самолета "101 " в г. Жуковский на летно-испытательную станцию (ЛИС), в ОКБ П.0. Сухого начался монтаж самолета "102". На ТМЗ, & свою очередь, приступили к изготовлению агрегатов уже третьей и четвертой опытных машин. Самолет " 103" должен был иметь более легкий и технологичный в производстве киль.

До июня 1972 года на ЛИС продолжалась доработка самолета "101". После чего выполнили 8 рулежек, два прерванных взлета и один подлет. Рулежки проводились с целью оценки качества управления самолетом по курсу в процессе выруливания и на скорости от 20 до 290 км/ч.

22 августа 1972 года состоялся первый полет опытного ударного ракетоносца Т-4, который впервые в практике отечественного и мирового самолетостроения проводился с применением системы электродистанционного управления полетом и автомата тяги.

С этой даты начался первый этап летных испытаний самолета Т-4, который успешно завершился в июле 1973 года. Всего за это время было выполнено 9 полетов, по результатам которых была произведена оценка устойчивости самолета, систем выпуска-уборки шасси и торможения самолета в полете, работы силовой установки. Была достигнута скорость 1,3 М на высоте 10 000 м и максимальная высота 12000 м.

Полеты позволили выявить и некоторые недостатки (в частности, в гидросистеме и системе управления двигателями), которые предполагалось устранить после окончания первого этапа. Но работы по самолету "101" постепенно начали "сворачиваться". "Сверху" в отношении к самолету повеяло холодом. Тем не менее 22 января 1974 года "101-я" машина совершила свой десятый полет.

На этом программа создания современнейшего самолета Т-4 оказалась прерванной из-за резко отрицательного отношения к ней руководства страны и МАП. Судьба "сотки" была предрешена...

sotka_t-4_polet.jpg

sotka_t-4...jpg

sotka_pered_posadkoj.jpg

sotka_t-4_posadka.jpg

skrinshot_14.03.2015_222220.bmp.jpg

Единственный сохранившийся экземпляр этого самолета является украшением музея ВВС в Монино, вызывая у посетителей законное восхищение возможностями российской авиационной промышленности и одновременное чувство сожаления о том, что столь совершенное творение человеческого интеллекта и рук осталось невостребованным, не нашло продолжения в серийных экземплярах.

В октябре 1974 г. летные испытания «сотки» приостановили, а сам самолет вскоре был переведен с территории ТМЗ в ЛИИДБ ОКБ А.Н. Туполева. Вскоре прекратились и работы по изготовлению оснастки для серийного выпуска бомбардировщика на Казанском авиационном заводе, который к тому времени уже освоил производство основного «конкурента» Т-4 – туполевского бомбардировщика Ту-22М.

Т-4 долгое время находился на консервации. Одному из авторов этих строк довелось впервые увидеть «сотку» зимой 1975 г.: огромный самолет с лоснящимися черными боками, почему-то вызвавший ассоциацию с паровозом, одиноко стоял в плохо освещенном ангаре. Два-три человека лениво ковырялись на фюзеляже машины, выполняя какие- то малопонятные работы.

Однако неспешные действия рабочих и впечатление какой-то заброшенности самолета, наводили на мысль, что программа умирает. Действительно, в том же 1975 г. все работы по Т-4 были прекращены. Отклоняемая носовая часть фюзеляжа «сотки» вскоре была отстыкована и, помещенная на транспортировочную тележку, некоторое время находилась на стоянке опытных машин ОКБ П.О. Сухого, интригуя непосвященных прохожих, принимающих ее за фюзеляж какого-то нового неведомого истребителя. В 1982 г. изделие «100» было перевезено на свою последнюю, вечную стоянку – в музей ВВС в Монино. Два других недостроенных экземпляра Т-4 разобрали на металл (часть деталей самолета «102» была передана в МАИ в качестве наглядных пособий).

sotka_v_snegu.jpg

sotka_zabroshena.jpg

Хотя до настоящего времени так и остается невыясненным, что же явилось официальной причиной закрытия программы, можно предположить, что таких причин могло быть несколько. Несмотря на то что самолет был успешно испытан в воздухе, необходимые бортовое радиоэлектронное оборудование и вооружение так и не были созданы, для отработки уникального, не имеющего не только отечественных, но и мировых аналогов БРЭО и ракет требовалось дополнительное время и большие капиталовложения. В то же время более простой и дешевый самолет Ту-22М, способный решать аналогичные задачи, был запущен в серийное производство, что несколько снижало заинтересованность заказчика в «сотке».

Были и внешнеполитические причины, способные повлиять на судьбу самолета. В середине 1970-х активно велись советско-американские переговоры по ограничению стратегических вооружений, в успешном исходе которых был весьма заинтересован Л.И. Брежнев. В этих условиях появление в составе советских ВВС нового мощного стратегического бомбардировщика наверняка бы встревожило американцев и затруднило переговорный процесс.

Достаточно вспомнить, сколько хлопот доставил дипломатам значительно менее «революционный» самолет Ту-22 М, который американская печать преподносила чуть ли ни как главную угрозу безопасности США.

Сыграло свою роль и желание ВВС получить как можно в больших количествах фронтовые истребители МиГ-23, работы по выпуску которых велись и на ТМЗ: завод одновременно не мог справиться с напряженнейшей программой по МиГам и постройкой принципиально нового ударного самолета.

sotka_shema.gif

sotka_ris...jpg

sotka_shema-1.jpg

sotka_kabina_pilota.jpg

sotka_kabina_pilota1.jpg

sotka_kabina_pilota2.jpg

skrinshot_14.03.2015_220811.bmp.jpg

Характеристики Т-4

РАЗМЕРЫ. Размах крыла 22,0 м; длина самолета 44,5 м; высота самолета 11,2 м; площадь крыла 295,7 м2 .

ДВИГАТЕЛИ. ТРДЦ РД-36-41 (4 х 159,3 кН/4 х 16 150 кгс).

МАССЫ И НАГРУЗКИ, нормальная взлетная 114 000; максимальная взлетная (с подвесным топливным баком и двумя УР) 135 000; пустого 55 600.

ЛЕТНЫЕ ДАННЫЕ. Максимальная скорость горизонтального полета 3200 км/ч; крейсерская скорость горизонтального полета 3000 км/ч; практическая дальность полета 6000 км; перегоночная дальность 7000 км; практический потолок (расчетный) 25 000-30 000 м; длина разбега 950-1050 м; длина пробега с тормозным парашютом 800-900 м.

источник-1 источник-2 

 

 

 

 

xn--80agfaygmjapw6exd.xn--p1ai

Сверхзвуковой межконтинентальный бомбардировщик Т-4МС («изделие 200»): основные характеристики

Проекты, не успевшие стать реальностью, но вошедшие в историю… Как их много, забытых заслуженно и не очень. Один из таких проектов – стратегический сверхзвуковой межконтинентальный бомбардировщик-ракетоносец разработки конструкторского бюро под руководством П. О. Сухого.

Предпосылки создания

Как это часто случается, вопрос о необходимости создания стратегической авиации, который уже возникал и ранее, военные подняли вновь в 1967 году, когда в США было принято решение о создании перспективного пилотируемого стратегического самолета (Advanced Manned Strategic Aircraft). С проекта AMSA начиналось создание знаменитого В-1, высотного стратегического бомбардировщика глубокого вторжения.бомбардировщик ракетоносец И в январе 1969 года приказом министра авиационной промышленности начался конкурс между конструкторскими бюро В. М. Мясищева, А. Н. Туполева и П. О. Сухого. В соответствии с этим приказом предприятиям нужно было провести исследования стратегического двухрежимного самолета, создать силовую установку, ракетное вооружение и бортовые системы. Только создание радиоэлектронного комплекса было в ведении Министерства радиоэлектронной промышленности. Его приказ появился весной того же года.

Исходные данные

Правительственным постановлением поздней осенью 1967 года были определены характеристики будущего самолета.

Он должен был обладать в первую очередь исключительными летными характеристиками.

На высоте до 1,8 км задавалась скорость 3,2-3,5 тыс. км/час. Причем предполагалось, что в таком режиме и на дозвуковых скоростях у земли самолет должен пролетать не менее 11-13 тысяч км, а в высотном полете на дозвуке дальность полета должна была составлять 16-18 тысяч км.окб сухого

Было выдано задание и по составу вооружения. Оно должно было быть сменным и состояло из свободнопадающих и корректируемых бомб различных типов и назначения, и ракет воздушного базирования, четырех гиперзвуковых Х-45 «Молния» и до 24 аэробалистических Х-2000. Задавалась и общая масса вооружения – 45 т.

Начало разработки

ОКБ Сухого П. О. с 1961 года, также на конкурсной основе, занималось разработкой сверхзвукового бомбардировщика-ракетоносца Т-4, за массу в 100т получившего второе название «Сотка». Он должен был достигать скорости 3000 км/час, преодолевать тепловой барьер, а значит, и обладать практически совершенной аэродинамикой. Для него специально разработали ракету класса «воздух-земля», силовую установку и навигационное оборудование. Утвержден был только тридцать третий проект нового самолета.т 4мс изделие 200

На его базе и разрабатывался новый стратегический двухрежимный самолет Т-4МС с сохранением максимальной преемственности с исходной моделью. В новой разработке должны были остаться: силовая установка, уже освоенные новые материалы, ставшие типовыми конструкторско-технологические решения, разработанные и прошедшие испытания бортовые системы и оборудование и, что стало бы важным в процессе серийного производства, отработанные технологические процессы. Даже шифр машина получила по аналогии с «Соткой». Ее взлетная масса по расчетам конструкторов приближалась к двумстам тоннам, поэтому и стал называться самолет Т-4МС - «изделие 200».

Новые решения

Увы, реализовать такую замечательную идею не удалось. Если сохранять компоновочную схему, то габариты и масса нового изделия резко возрастали, но полный объем вооружения разместить все-таки не удавалось.

Поэтому в ОКБ Сухого П.О. специалисты занялись в первую очередь разработкой новой компоновочной схемы, которая позволила бы получить максимально возможные объемы при минимальной омываемой поверхности и обеспечить размещение необходимого вооружения в грузовых отсеках. При этом конструкция должна была быть максимально жесткой, чтобы самолет мог у земли летать на больших скоростях.

Кроме того, было принято решение исключить из силовой схемы самолета двигательную установку. В таком случае появлялась возможность создавать новые модификации с другими двигателями. Новая компоновка должна была сохранять возможность постоянного совершенствования летных характеристик и технических данных нового изделия.

В процессе работы конструктора и создали аэродинамическую компоновку, интегральная схема которой выполнялась по типу «летающее крыло», поворотные консоли малой площади (сравнительно малой, конечно) в полете могли менять стреловидность.

Компоновка бомбардировщика

Принципиально новая компоновка самолета Т-4МС, согласованная в конце лета 1970 года, послужила основой для разработки аванпроекта.

Модели этой компоновки продувались в аэродинамических трубах ЦАГИ и показали исключительные результаты и на дозвуковых скоростях полета, и на сверхзвуке.

За счет малой площади поворотных консолей и жесткого несущего корпуса центроплана исчезла упругая деформация крыла при полетах у земли.т 4мс самолет

При этом стреловидность поворотных консолей менялась в диапазоне от 30° до 72°.

Удача была несомненной, но весь следующий год был посвящен доработке аванпроекта.

Менялась толщина и форма профиля крыла, чтобы еще улучшить аэродинамическое качество. Применение суперкритических профилей должно было повысить крейсерскую дозвуковую скорость. Проводились исследования, как скосы крыла могут влиять на работу силовой установки и вертикального оперения. Продолжались работы по подбору формы крыла, чтобы повысить устойчивость и управляемость машины.

Подбиралась оптимальная конструктивно-силовая схема планера, чтобы повысить массовую отдачу топлива.

Работа над ошибками

Все наработки проверялись в аэродинамических трубах ЦАГИ. В результате специалисты установили, что у самолета плохая центровка, имеется неустойчивость не менее 5%. Было принято решение о дополнительной доработке компоновки.

В итоге в вариантах Т-4МС появились горизонтальное оперение и длинный нос. В одной из версий нос и вовсе имел иглообразную форму. Но все же, была к дальнейшей разработке принята компоновка, в которой нос был несколько удлиненным, кроме него из несущего фюзеляжа заметно выступали только мотогондолы, вертикальное оперение с двумя килями, поворотные консоли крыла. Особое внимание уделялось проблеме снижения заметности на радиолокаторах противника.

Описание бомбардировщика Т-4МС

Самолет должен был управляться экипажем из трех человек, который размещался в слабовыступающем фонаре. При этом командир корабля, летчик и штурман-оператор должны были летать в скафандрах, несмотря на то, что кабина из двух отсеков была герметичной. Передний отсек предназначался для пилотов, а задний – для штурмана. Поскольку фонарь практически не выступал наружу, для улучшения обзора во время взлета и посадки предусматривались специальные створки.т 4мс

Катапультные кресла обеспечивали безопасное аварийное покидание самолета на любых высотах и скоростях,в том числе при посадке и взлете.

Радиоэлектронное оборудование на борту состояло из навигационной, пилотажной систем, систем радиосвязи и обороны, вычислительного, оборонно-прицельного комплекса, систем разведения и управления ракетами.

Габаритные размеры воздушного корабля, который был определен как сверхзвуковой межконтинентальный бомбардировщик, составили:

- длина – 41,2 м;

- высота – 8 м;

- размах центроплана – 14,4 м;

- размах крыла при угле стреловидности 30° – 40,8 м;

- площадь крыла при угле стреловидности 30° – 97,5кв.м.

Расчетная взлетная масса самолета составила 170 тонн.

Силовая установка бомбардировщика

В хвостовой части, в двух гондолах, разнесенных в стороны, попарно располагались четыре ДТРД НК-101. Взлетная тяга каждого из них составляла 20 000 кгс. Предполагалось, что двигатели будут сочетать в себе преимущества двухконтурного двигателя в крейсерском полете на дозвуковых скоростях и турбореактивного при разгоне и в полете на сверхзвуке.

Гондолы имели на каждый двигатель разделенные перегородкой плоские регулируемые воздухозаборники, защищенные от обледенения и попадания внутрь посторонних предметов.

Кроме двигателей, в составе силовой установки были системы для заправки самолета топливом на земле и в воздухе, питания двигателей, аварийного слива топлива, наддува, охлаждения, пожаротушения.

Основные емкости для топлива располагались в отсеках центроплана.

Расчетные летные данные

Самолет разрабатывался для полетов на сверхдальние расстояния. По расчетам, он мог без дозаправки в полете пролететь с нормальной боевой нагрузкой в 9 т на крейсерской скорости 900 км/час (дозвуковая) 14 тысяч км, а на 3000 км/час (сверхзвуковая) – 9 тысяч км.

На высоте бомбардировщик мог лететь со скоростью 3,2 тысячи км/час, у земли – 1,1 тыс. км/час.

При этом максимальная высота, на которую по расчетам мог подниматься летательный аппарат, составляла 24 тысячи м.

При такой большой массе длина разбега составляла 100 м, а длина пробега после приземления – 950 м.

Вооружение на борту

Расчетная бомбовая нагрузка составляла 9 т свободнопадающих и координирующихся бомб.

Перспективный ракетоносец Т-4МС должен был нести от двух до четырех жидкостных ракет большой дальности Х-45 «Молния», которые специально разрабатывались для проекта Т-4, с системой наведения АРЛГСН и кумулятивно-фугасной боевой частью. Их особенностью был радиопрозрачный обтекатель. Длина ракеты около 10 м, стартовая масса – 5 т, полезная нагрузка 0,5т. Дальность ее полета 1,5 тысячи км, скорость полета до 9 тысяч км/час.

Также в составе вооружения самолета было до 24 ракет Х-2000 с системой наведения ИНС, с дальностью стрельбы до 300 км, скоростью полета около 2 М и стартовой массой 1 т.

Различные виды вооружения, ракеты, авиабомбы, минно-торпедное вооружение, разовые бомбовые кассеты, располагали в двух внутренних отсеках, оборудованных вентиляцией и теплозащитой, системами транспортировки и сброса.

Итоги конкурса

На конкурс были представлены, кроме детища П. О. Сухого, сверхзвуковой бомбардировщик Ту-160М разработки ОКБ А. Н. Туполева и М-20 от В. М. Мясищева.Проекты были заслушаны в МАП на научно-техническом совете осенью 1972 года.Ту-160 военными сначала был отклонен из-за слишком большой схожести с пассажирским самолетом. М-20 удовлетворил военных, но вновь созданное КБ не имело производственных мощностей для серийного выпуска машины.

Т-4МС привлек общее внимание и был признан лучшим, но ... В это же время в ОКБ под руководством П. О. Сухого создавался новый истребитель, увидевший свет под номером СУ-27, выполнялись работы по созданию модификаций действующих истребителей Су-24 и Су-17М. В Министерстве авиационной промышленности посчитали, что эти работы в «легкой» авиации важнее, а в двух разноплановых направлениях КБ работать не сможет.

Так и вышло, что в конкурсе победил проект ОКБ Сухого П. О., а дальнейшие работы проводило КБ А. Н. Туполева. Причем командующий ВВС П. С. Кутахов предложил и все материалы передать туполевцам, но они отказались и продолжили самостоятельно совершенствовать свою разработку.сверхзвуковой бомбардировщик

Поэтому на вооружение в ВВС попал самолет примерно с такой же полезной нагрузкой и дальностью полета на дозвуковых скоростях, но с полетной массой, большей на 35%, и вдвое меньшей дальностью полета на сверхзуке, чем мог быть, если бы принят был проект П. О. Сухого.

перспективный ракетоносец т 4мс

Сразу после окончания конкурса были прекращены работы по проекту Т-4МС. Самолет так и не увидел небо, но идеи, рожденные при его разработке, нашли свое воплощение в том же Ту-160, и в истребителях Су-27 и Миг-29.Может быть, и еще воплотятся в самолетах века нынешнего.

fb.ru

Величие былой державы — СССР. Бомбардировщик быстрее истребителя! Ударно-разведывательный бомбардировщик-ракетоносец Су-100 или Т-4 «Сотка»

Сотка Т-4 полет.

сотка в полете

Сотка Т-4 полет..

Т-4 («100») — дальний сверхзвуковой ударный самолёт с четырьмя турбореактивными двигателями РД36-41. На самолёте впервые применена и отработана система (с четырёхкратным резервированием) электродистанционного управления аэродинамическими рулевыми поверхностями (элевонами), обеспечивающая необходимые характеристики самолёта с малой степенью устойчивости в продольном и путевом каналах.

При проектировании выбрана схема «бесхвостка» с трапециевидным крылом малой относительной толщины и передним горизонтальным оперением, работавшим в режиме триммера. На кабине экипажа отсутствует выступающий фонарь; в крейсерском режиме полёта носовая часть фюзеляжа (до кабины) поднята, полёт осуществляется по приборам; на взлёте и посадке для обеспечения обзора носовая часть отклоняется вниз вместе с РЛС. Лётчик и штурман размещаются друг за другом; закабинный отсек оборудования имеет «коридор», дающий возможность лёгкого подхода ко всем блокам радиоэлектронного комплекса.

Главные стойки шасси, размещённые в мотогондоле, — многоколёсные (по восемь колёс на каждой). Принята «пакетная» схема размещения двигателей под крылом. Впервые в СССР был применён воздухозаборник смешанного сжатия. Самолёт был оборудован новейшими навигационными и пилотажными комплексами с применением бортовой ЦВМ, которые обеспечивали эксплуатацию самолёта в любых метеорологических условиях и в любое время суток.

Основной режим самолёта Т-4 — длительный полёт с большой (3200 км/ч) сверхзвуковой скоростью на высоте более 20 км. Дальность полёта — 4000 км. Конструкция самолёта в таком полёте, особенно передние кромки крыла и оперения, подвергаются в течение длительного времени высокому аэродинамическому нагреванию. В связи с этим в качестве конструкционных материалов выбраны титан и высокопрочная нержавеющая сталь, что дало ощутимый выигрыш в весовой эффективности самолёта. В процессе производства была отработана сварка титана. Самолёт проходил лётные испытания, но серийно не строился.

История создания самолёта такова.

В 1961 году был объявлен конкурс на создание ударного ракетоносца для уничтожения авианосных кораблей противника. В конкурсе участвовали три конструкторских бюро: А.Н. Туполева, А.С. Яковлева и П.0. Сухого. Научно-техническим советом, в состав которого входили ведущие специалисты многих министерств и ведомств, лучшим был признан и рекомендован к дальнейшей проработке проект самолета Т-4 (более известного как «сотка»), представленный ОКБ П.0. Сухого.

сотка в снегу

сотка т-4......

Сотка Т-4

сотка т-4.....

Вскоре началось его эскизное проектирование. Параллельно проводились первые продувки моделей в аэродинамических трубах ЦАГИ (Центральный аэрогидродинамический институт).

В апреле 1963 года был завершен предварительный эскизный проект самолета Т-4, который затем рассмотрела комиссия ВВС. А в декабре 1963 года ЦК КПСС и Совет Министров СССР приняли решение о продолжении работ над проектом самолета. Приказом министра авиационной промышленности для совместной деятельности с ОКБ П.0. Сухого были привлечены отраслевые научно-исследовательские организации. В первом квартале 1964 года окончательный эскизный проект самолета был рассмотрен и одобрен комиссией ВВС и Государственным комитетом по авиационной технике.

Для обеспечения постройки и стендовых испытаний опытных экземпляров Т-4 к работе подключается Тушинский машиностроительный завод (ТМЗ) под техническим руководством ОКБ П.О.Сухого. Параллельно проводятся исследования аэродинамической компоновки будущего самолета, а также отработка его различных систем совместно с научно-исследовательскими институтами авиационной промышленности. В конструкторском бюро проектируются отсеки, агрегаты, лабораторные стенды систем «сотки».

В 1964 году специально к показу «высоким» чиновникам строится первый полномасштабный деревянный макет с воздухозаборником — так называемым обратным клином.

Большой вклад а поиск наиболее оптимального облика самолета Т-4 внес проектный отдел ОКБ П.0. Сухого. В результате в августе 1965 года найдена новая, окончательная компоновка ракетоносца, которая прошла утверждение ЦАГИ и ЦИАМом (Центральный институт авиационного моторостроения) и принята как основная к дальнейшей работе по теме.

В это же время проводилась проверка аэродинамики «сотки» на летающих лабораториях, созданных на базе самолета Су-9, имевших обозначение — «100Л».

Вовсю также готовились чертежи отсеков крыла и фюзеляжа, предназначенных для статических и динамических испытаний. Одновременно согласовывается с разработчиками и получает утверждение МАП (Министерство авиационной промышленности) график создания комплекса Т-4.

Уже в начале 1966 года готов эскизный проект самолета с учетом замечаний ВВС.

В этом же году вышло постановление о продолжении работ и постройке трех опытных самолетов совместно с ТМЗ. ОКБ, закончив предварительное проектирование самолета, сразу же приступило к выпуску рабочих чертежей. Одновременно начато строительство второго полноразмерного макета будущей машины; оно завершено в начале 1967 года. На ТМЗ и в ОКБ П.0. Сухого готовят стенды для испытаний агрегатов и элементов конструкции. А ЦАГИ совместно с ЛИИ (Летно-исследовательский институт) проводят испытания крыла нового самолета с острой передней кромкой на летающей лаборатории «100Л».

В 1967 году во время летных испытаний различных систем самолета впервые использовались летающие лаборатории (ЛЛ), созданные на базе самолетов Су-7У и Ту-22: на них отрабатывались системы автоматического управления и РЛС. Продолжались также испытательные полеты на ЛЛ «100Л-1» и «100Л-2», на которых было выполнено соответственно 20 и 15 полетов.

В 1968 году закончен выпуск чертежей на самолеты «101»и»100С» (индекс «С» присваивался самолетам, предназначенным для прочностных статических испытаний). Параллельно запушены в производство чертежи опытного самолета «102», с усовершенствованной конструкцией вертикального оперения, консолей крыла и гондол — с целью уменьшения трудоемкости их изготовления.

К началу 1969 года на ТМЗ уже велась сборка планеров самолетов «101» и «100 С», шло изготовление частей конструкции опытного самолета «102».

В этот период проводилась большая работа по исследованию новых материалов для самолета. В частности, изучались вопросы свариваемости титановых сплавов ВТ-21 и ВТ-22 в сочетании с ВТ-20 и ОТ-4, вибропрочности и надежности сварных трубопроводов высокого давления из титановых сплавов. Усовершенствовались технологии сварки сплавов ВИЛ-3 и ВИС-2, получения и применения радиопрозрачного материала для обтекателя РЛС, а также герметиков и высокотемпературной резины.

На Тушинском машиностроительном заводе в 1970 году построены планеры самолетов «101» «100 С». Окончательная сборка «сто первой» машины осуществлялась в ОКБ П.0. Сухого, а статические испытания самолета — в ЦАГИ. В ЛИИ на летающих лабораториях Ту-16 и «100ЛДУ» доводились система автоматического управления двигателем (АСДУ-3 ОА) и сам двигатель РД-36-41.

К этому моменту скомплектован наземный экипаж для летных испытаний и начато его обучение.

В декабре 1971 года, после перебазирования самолета «101 » в г. Жуковский на летно-испытательную станцию (ЛИС), в ОКБ П.0. Сухого начался монтаж самолета «102». На ТМЗ, & свою очередь, приступили к изготовлению агрегатов уже третьей и четвертой опытных машин. Самолет » 103″ должен был иметь более легкий и технологичный в производстве киль.

До июня 1972 года на ЛИС продолжалась доработка самолета «101». После чего выполнили 8 рулежек, два прерванных взлета и один подлет. Рулежки проводились с целью оценки качества управления самолетом по курсу в процессе выруливания и на скорости от 20 до 290 км/ч.

22 августа 1972 года состоялся первый полет опытного ударного ракетоносца Т-4, который впервые в практике отечественного и мирового самолетостроения проводился с применением системы электродистанционного управления полетом и автомата тяги.

С этой даты начался первый этап летных испытаний самолета Т-4, который успешно завершился в июле 1973 года. Всего за это время было выполнено 9 полетов, по результатам которых была произведена оценка устойчивости самолета, систем выпуска-уборки шасси и торможения самолета в полете, работы силовой установки. Была достигнута скорость 1,3 М на высоте 10 000 м и максимальная высота 12000 м.

Полеты позволили выявить и некоторые недостатки (в частности, в гидросистеме и системе управления двигателями), которые предполагалось устранить после окончания первого этапа. Но работы по самолету «101» постепенно начали «сворачиваться». «Сверху» в отношении к самолету повеяло холодом. Тем не менее 22 января 1974 года «101-я» машина совершила свой десятый полет.

На этом программа создания современнейшего самолета Т-4 оказалась прерванной из-за резко отрицательного отношения к ней руководства страны и МАП. Судьба «сотки» была предрешена…

сотка посадка

сотка перед посадкой

Сотка Т-4 полет

Сотка Т-4 посадка

Единственный сохранившийся экземпляр этого самолета является украшением музея ВВС в Монино, вызывая у посетителей законное восхищение возможностями российской авиационной промышленности и одновременное чувство сожаления о том, что столь совершенное творение человеческого интеллекта и рук осталось невостребованным, не нашло продолжения в серийных экземплярах.

В октябре 1974 г. летные испытания «сотки» приостановили, а сам самолет вскоре был переведен с территории ТМЗ в ЛИИДБ ОКБ А.Н. Туполева. Вскоре прекратились и работы по изготовлению оснастки для серийного выпуска бомбардировщика на Казанском авиационном заводе, который к тому времени уже освоил производство основного «конкурента» Т-4 – туполевского бомбардировщика Ту-22М.

Т-4 долгое время находился на консервации. Одному из авторов этих строк довелось впервые увидеть «сотку» зимой 1975 г.: огромный самолет с лоснящимися черными боками, почему-то вызвавший ассоциацию с паровозом, одиноко стоял в плохо освещенном ангаре. Два-три человека лениво ковырялись на фюзеляже машины, выполняя какие- то малопонятные работы.

Однако неспешные действия рабочих и впечатление какой-то заброшенности самолета, наводили на мысль, что программа умирает. Действительно, в том же 1975 г. все работы по Т-4 были прекращены. Отклоняемая носовая часть фюзеляжа «сотки» вскоре была отстыкована и, помещенная на транспортировочную тележку, некоторое время находилась на стоянке опытных машин ОКБ П.О. Сухого, интригуя непосвященных прохожих, принимающих ее за фюзеляж какого-то нового неведомого истребителя. В 1982 г. изделие «100» было перевезено на свою последнюю, вечную стоянку – в музей ВВС в Монино. Два других недостроенных экземпляра Т-4 разобрали на металл (часть деталей самолета «102» была передана в МАИ в качестве наглядных пособий).

Хотя до настоящего времени так и остается невыясненным, что же явилось официальной причиной закрытия программы, можно предположить, что таких причин могло быть несколько. Несмотря на то что самолет был успешно испытан в воздухе, необходимые бортовое радиоэлектронное оборудование и вооружение так и не были созданы, для отработки уникального, не имеющего не только отечественных, но и мировых аналогов БРЭО и ракет требовалось дополнительное время и большие капиталовложения. В то же время более простой и дешевый самолет Ту-22М, способный решать аналогичные задачи, был запущен в серийное производство, что несколько снижало заинтересованность заказчика в «сотке».

Были и внешнеполитические причины, способные повлиять на судьбу самолета. В середине 1970-х активно велись советско-американские переговоры по ограничению стратегических вооружений, в успешном исходе которых был весьма заинтересован Л.И. Брежнев. В этих условиях появление в составе советских ВВС нового мощного стратегического бомбардировщика наверняка бы встревожило американцев и затруднило переговорный процесс.

Достаточно вспомнить, сколько хлопот доставил дипломатам значительно менее «революционный» самолет Ту-22 М, который американская печать преподносила чуть ли ни как главную угрозу безопасности США.

Сыграло свою роль и желание ВВС получить как можно в больших количествах фронтовые истребители МиГ-23, работы по выпуску которых велись и на ТМЗ: завод одновременно не мог справиться с напряженнейшей программой по МиГам и постройкой принципиально нового ударного самолета.

сотка кабина пилота2

сотка-2

Характеристики Т-4

РАЗМЕРЫ. Размах крыла 22,0 м; длина самолета 44,5 м; высота самолета 11,2 м; площадь крыла 295,7 м2 .

ДВИГАТЕЛИ. ТРДЦ РД-36-41 (4 х 159,3 кН/4 х 16 150 кгс).

МАССЫ И НАГРУЗКИ, нормальная взлетная 114 000; максимальная взлетная (с подвесным топливным баком и двумя УР) 135 000; пустого 55 600.

ЛЕТНЫЕ ДАННЫЕ. Максимальная скорость горизонтального полета 3200 км/ч; крейсерская скорость горизонтального полета 3000 км/ч; практическая дальность полета 6000 км; перегоночная дальность 7000 км; практический потолок (расчетный) 25 000-30 000 м; длина разбега 950-1050 м; длина пробега с тормозным парашютом 800-900 м.

источник-1 источник-2 

сотка кабина пилота

сотка кабина пилота1

сотка рис..

сотка схема-1

сотка схема

По теме:

(Visited 7 261 times, 1 visits today)

artyushenkooleg.ru