Самолет-амфибия Ш-2. Самолет ш 2


Самолет-амфибия Ш-2. - Российская авиация

Самолет-амфибия Ш-2.

Разработчик: Шавров Страна: СССР Первый полет: 1930 г.0.Ш-2.0.Ш-2.

В феврале 1934 года на Каспии случилось происшествие, послужившее основой для небольшого рассказа писательницы Марии Белаховой. По весне зверобои рыболовецких колхозов ушли за сто километров по льду моря бить тюленей. И вдруг разнеслась весть: огромное ледяное поле вместе с людьми унесено в открытое море. Немедленно из Баку вышли на поиски людей два ледокольных парохода, поднялись в небо поисковые самолеты. Пилот Казанов и бортмеханик Семенов, вылетевшие на одной из этих машин, заметили большую льдину с людьми почти одновременно. Выбрав посадочную полосу, летчик подошел к ней на малой скорости. Едва колеса коснулись льда, Казанов выключил мотор, и самолет, пробежав сто метров, остановился у самой воды. К машине со всех сторон бежали люди…

Оставив на льдине десять аварийных посылок, Казанов вылетел на юг и вскоре обнаружил спешивший на север пароход. Наведя его на льдину с людьми, Казанов сбросил вымпел: «Сажусь к рыбакам и жду вас». Когда пароход пришвартовался, летчик глубоко вздохнул: сорок восемь человек были спасены.

Так в марте 1934 года в спасательной операции на Каспии проявились замечательные свойства самолета-амфибии Ш-2 — единственного в мире крупносерийного самолета, опытный экземпляр которого строился на частной квартире в домашних условиях…

Потребность в маленьком самолете на два-три человека, который мог бы работать как с небольшой сухопутной взлетно-посадочной площадки, так и с воды, остро ощущалась в конце 20-х годов, когда еще не было вертолетов. Такие самолеты были нужны для сельского хозяйства, рыбных и тюленьих промыслов, для связи и снабжения в отдаленных и труднодоступных районах. В начале 1928 года за решение этой задачи взялся молодой ленинградский инженер Вадим Шавров.

Рассмотрев проект самолета-амфибии Ш-1, ленинградский Осоавиахим одобрил его, отпустил деньги на постройку и предложил конструктору чехословацкий двигатель «Walter» мощностью 85 л.с.

Завод, на котором работал Шавров, приступил к воплощению большой программы серийного строительства учебных самолетов. Директор отказался принять заказ на строительство амфибии, разрешив только произвести сборку на заводском аэродроме. Оставался один выход: строить самолет на квартире у приятеля и компаньона по проектированию амфибии — Виктора Корвина. Не смутило и то, что квартира располагалась на втором этаже. Работали втроем: два инженера, проектировавшие самолет, Шавров и Корвин, а также замечательный механик Николай Фунтиков. Через 13 месяцев крылья, оперение и лодка-фюзеляж были собраны и вытащены через балкон на улицу.

После сборки и нивелировки на заводском аэродроме Ш-1 спустили на воду в Ленинградском гребном порту. 4 июня 1929 года начались первые рулежки по воде. 21 июня впервые взлетели с воды. В начале июля летчик Б.Глаголев провел все испытания Ш-1 как летающей лодки. Затем на самолет установили подъемное шасси и костыль, и 6 августа впервые у нас в стране были проведены летные испытания самолета-амфибии: Ш-1 взлетела с воды, села на сушу и проделала обратный путь.

В Москве в конце сентября 1929 года Ш-1 отлично выдержала государственные испытания. Однако жизнь требовала, чтобы на этой хорошо пилотируемой машине был установлен более мощный отечественный двигатель, изготавливаемый серийно. Шаврову предложили переделать машину под советский серийный двигатель М-11 в 100 л. с. После предварительных расчетов выяснилось, что для этого потребуется несколько увеличить размеры самолета, оставляя схему прежней. Так родилась вторая амфибия — Ш-2.

Компоновка Ш-1 показала себя с лучшей стороны и не было смысла менять схему. В середине 20-х годов у нас в стране был накоплен опыт по летающим лодкам, которые конструировал Д.Григорович. Самолеты этого выдающегося конструктора были в памяти Шаврова, когда он приступил к выбору схемы для своей амфибии. Надо было создать такой гидросамолет, который отвечал бы тогдашним требованиям по аэродинамической компоновке и вместе с тем был бы прост в производстве и в ремонте.

У всех ранее строившихся летающих лодок, за небольшим исключением, были толкающие винты. Только у немецких гидросамолетов-лодок фирмы «Дорнье» — у миниатюрной двухместной «Либелле» и пассажирской «Дельфин» — винты применялись тянущие. Тянущий винт хорошо охлаждал двигатель при движении по воде на малых скоростях. Кроме того, он позволял сместить центр тяжести пустого самолета вперед относительно носка крыла. Благодаря этому центр тяжести меньше перемещался при изменении веса полезной нагрузки, что улучшало продольную устойчивость и управляемость самолета в полете. В результате продуманного подхода к выбору схемы самолета-амфибии в конце 20-х годов была создана Ш-1 — трехместная машина, удовлетворявшая всем пилотажным требованиям. Через полтора года — 11 ноября 1930 года — совершил первый полет опытный экземпляр Ш-2 с отечественным мотором М-11. Летные испытания Ш-2 проводил все тот же Б.Глаголев.

После незначительных доработок опытного экземпляра Ш-2 запустили в серийное производство, и в период 1932-1934 годов было построено около 300 экземпляров этой машины в разных модификациях. У санитарного Ш-2, выпущенного в количестве 16 экземпляров, кабина за сиденьем летчика и врача закрывалась съемным целлулоидным фонарем. В заднем сплошном шпангоуте за сиденьями была прорезь, сквозь которую устанавливались носилки.

Амфибии Шаврова работали как почтово-пассажирские, как санитарные, как наблюдательные самолеты в рыбном и тюленьем промыслах, как учебные для подготовки морских летчиков, летающих на гидросамолетах. Широко применялись они в Арктике для ледовой разведки на ледоколах «Челюскин», «Литке», «Красин» и на других. При гибели ледокольного корабля «Челюскин» был спасен Ш-2, находившийся на палубе. На нем в начале апреля 1934 года летчик Бабушкин с механиком Валавиным перелетели из лагеря Шмидта в Ванкарем и помогали летчикам, спасшим челюскинцев из ледового лагеря.

В 1951 году в конструкцию Ш-2 внесли ряд изменений. Был установлен более мощный мотор М-11 в 115 л.с. Стали применять одиночное управление. В оборудование включили систему запуска мотора сжатым воздухом. На рулях высоты разместили триммеры, управляемые в полете летчиком. В 1952 году Ш-2 выпускали с закрытой кабиной. Ш-2 широко эксплуатировалась на Каспии и на реках и озерах Сибири вплоть до 1964 года. 32 года в эксплуатации — редкая живучесть.

Описание конструкции.

Фюзеляж самолета — лодка. Ока представляет собой деревянную жесткую неразборную конструкцию. Наружная поверхность обшита фанерой и оклеена тканью.

Обшивка палубы, а также бортов в новой части (до шпангоута № 3) — выпуклая. Борта, начиная со шпангоута № 10, параллельные. К шпангоутам №№ 5, 15, 18 и 22 прикреплены фанерные стенки-переборки, которые делят лодку на пять отсеков. Это обеспечивает самолету плавучесть и непотопляемость. В каждом из отсеков снизу предусмотрены сливные резьбовые пробки, а сверху смотровые люки 0 130 мм (перед шпангоутом № 3 в переднем грузовом отсеке 0 210 мм).

Ахтерштевень — замыкающий элемент поперечного набора лодки — сосновый фрезерованный брусок. Он вместе со шпангоутами №№ 23, 24 и 25 образует основание воздушного киля.В каркасе пять стрингеров, нижний усилен до шпангоута № 12 наружным килевым брусом из ясеня.Для уменьшения брызгообразования на взлете лодка имеет сосновые скуловые полозки, трапециевидного и переменного по длине сечения. Они идут от шпангоута № 2 до редана.Редан высотой 60 мм обеспечивает амфибии отрыв от воды на взлете. Он крепится снаружи фанерной обшивки, на днище, в промежутке между шпангоутами № 9 и 12.

В носовой части лодки — рымболт с петлей из троса для буксировки или швартовки самолета на плаву. Здесь же установлена свободно вращающаяся флюгарка.К палубной обшивке перед шпангоутом № 18 для пропуска тросов управления приклепаны сальники из медных развальцованных трубок, впаянных в стальную пластинку.Каркас козырька кабины изготовлен из дюралюминия, остеклен плексигласом и крепится снаружи обшивки шурупами. Общий вид фонаря санитарной и закрытой кабины дан на чертеже.Центральная часть нижней несущей плоскости выполнена заодно с лодкой. Отъемные секции нижней плоскости имеют поплавки боковой остойчивости. Они обшиты фанерой и оклеены полотном и крепятся к лодке на четырех болтах. На отъемной части есть три смотровых люка.Верхнее крыло состоит из центроплана и двух плоскостей. Крайние секции центроплана обшиты фанерой и оклеены полотном, средняя закрыта верхним и нижним металлическими щитами. Задняя часть центроплана имеет полотняную обшивку и крепится на петлях.

Плоскости крыла обшиты полотном. Носок до переднего лонжерона и нижняя поверхность снизу в месте выреза под элерон усилены фанерой. Для выдерживания профиля крыла в верхней части установлены промежуточные носки. В корневой части крыла хорда нервюр уменьшается с 1800 до 1750 мм. Этот размер сохраняется и в центроплане.Передняя часть элерона (до лонжерона) имеет фанерную обшивку, а весь он обтянут полотном. Профиль крыла двояковыпуклый, несимметричный. Толщина его до крепления подкосов — 17%, на конце плоскости — 12%, а относительная толщина изменяется за счет уменьшения кривизны верхнего контура. Это приближает профиль в концевой части к симметричному.Плоскости самолета складывающиеся, они поворачиваются вокруг оси разъема второго лонжерона и болта крепления заднего подкоса крыла. Перед складыванием крыльев задняя часть центроплана поднимается вверх.

Обшивка хвостового оперения — полотно, передней кромки стабилизатора — фанера.

Шасси поднимающееся. Правая и левая стойки отличаются только формой нижней скобы (зеркальное изображение). Амортизационный шнур 0 13 мм и длиной около 3 м имеет одиннадцать витков. Между опорными поверхностями верхнего и нижнего ползунов проложена листовая резина для гашения ударов.Стойка шасси в опущенном положении фиксируется стопором, закрепленным на нижней скобе. Подъем или опускание обеих частей шасси происходит одновременно с помощью системы тросов и ручного подъемника, расположенного рядом с панелью приборов. С поднятыми колесами амфибия может стоять на суше, опираясь на киль.

Кабина пилота находится между шпангоутами № 6 и 12. Верхний обод кабины склеен из гнутых сосновых реек. Между шпангоутами No.7 и 10 закреплен нижний полуобод. Они служат основанием, к которому прикреплена обшивка верхней части кабины. Фанерные сиденья пилота (слева) и пассажира (справа) расположены рядом. Борта окрашены серой масляной краской.Санитарная кабина расположена между шпангоутами № 12 и 18. Она отделена от пилота выдвижной стенкой, а сверху закрыта легкосъемной остекленной крышкой. Для связи между больным и сопровождающим медработником в стенке сделано сдвижное окно.Приборная доска из дюралюминия крепится к трубе шпангоута № 9 и к специальном площадке у верхнего обода пилотской кабины. Цвет приборной доски — черный, матовый.

На самолете устанавливались двигатели М-11 различных серий. Применялся деревянный воздушный винт 0 2,35 м постоянного шага 1,67. Самолеты выпускались с капотами разных типов.

ЛТХ:

Модификация: Ш-2Размах крыла, м: 13,00Длина, м: 8,20Высота, м: —Площадь крыла, м2: 24,60Взлетная масса, кг: 937Тип двигателя: 1 х ПД М-11-мощность, л.с.: 1 х 100Максимальная скорость, км/ч: 139Крейсерская скорость, км/ч: —Практическая дальность, км: 1300Макс. скороподъемность, м/мин: —Практический потолок, м: 3850Экипаж: 1 + до 3 пассажиров.

1.Первая опытная амфибия Ш-2.1.Первая опытная амфибия Ш-2.

Первая опытная амфибия Ш-2.

1а.Летчик В.М. Ремезюк в период испытаний самолета-амфибии Ш-2. Таганрог, 1931 г.1а.Летчик В.М. Ремезюк в период испытаний самолета-амфибии Ш-2. Таганрог, 1931 г.

Летчик В.М.Ремезюк в период испытаний самолета-амфибии Ш-2. Таганрог, 1931 г.

2..2..

Ш-2 произведенный на заводе № 23 в Ленинграде в 1930 году.

3..3..

Ш-2 произведенный на заводе № 31 в Таганроге в 1932-1934 годах.

3а.Ш-2 авиации ВМФ СССР.3а.Ш-2 авиации ВМФ СССР.

Самолет-амфибия Ш-2 авиации ВМФ СССР.

3б.Санитарный Ш-2.3б.Санитарный Ш-2.

Санитарный самолет-амфибия Ш-2.

3в.Санитарный Ш-2.3в.Санитарный Ш-2.

Санитарный самолет-амфибия Ш-2.

Санитарный самолет-амфибия Ш-2.

Самолет Ш-2 Школы морских летчиков имени Леваневского.

4.Ш-2 перед спуском на воду.4.Ш-2 перед спуском на воду.

Ш-2 перед спуском на воду.

5.Ледовая разведка с бортов кораблей.5.Ледовая разведка с бортов кораблей.

Самолет-амфибия Ш-2 на борту корабля.

6..6..

Самолет-амфибия Ш-2 на борту корабля.

7..7..

Погрузка ледового разведчика Ш-2 Севморпути на борт ледореза Ф.Литке. Баренцево море. 1935 г.

8.Ш-2 грузят на Челюскин.8.Ш-2 грузят на Челюскин.

Погрузка самолета-амфибии Ш-2 на пароход «Челюскин».

9..9..

Спуск ледового разведчика Ш-2 с борта парохода «Челюскин» на лед.

10..10..

Ш-2 с надписью «Авиоарктика» на носу, опускают бортовым краном с палубы на воду.

11.Ш-2. Доставка почты в заполярье.11.Ш-2. Доставка почты в заполярье.

Самолет-амфибия Ш-2. Доставка почты в Заполярье.

12..12..

Самолет-амфибия Ш-2 СССР-А1802. Эксплуатантом являлся трест Сельхозавиация. 1955 г.

15.Ш-2 Аэрофлота.15.Ш-2 Аэрофлота.

Самолет-амфибия Ш-2 Аэрофлота.

Взлет самолета-амфибии Ш-2.

12а.Ш-2 в полете.12а.Ш-2 в полете.

Самолет-амфибия Ш-2 в полете.

13а.Сборка первой опытной машины13а.Сборка первой опытной машины

Сборка первого опытного самолета Ш-2.

 

13.Монтаж двигателя и системы бензопитания на первом опытном самолете Ш-2.13.Монтаж двигателя и системы бензопитания на первом опытном самолете Ш-2.

Монтаж двигателя и системы бензопитания на первом опытном самолете Ш-2.

13б.Сборка первой опытной машины13б.Сборка первой опытной машины

Первый опытный самолет-амфибия Ш-2 в сборочном цехе.

14.Первый спуск на воду опытного Ш-2.14.Первый спуск на воду опытного Ш-2.

Первый спуск на воду опытного Ш-2.

16.Ш-2 в музее Арктики и Антарктики. Фото 1.16.Ш-2 в музее Арктики и Антарктики. Фото 1.

Ш-2 в музее Арктики и Антарктики.

17.Ш-2 в музее Арктики и Антарктики. Фото 2.17.Ш-2 в музее Арктики и Антарктики. Фото 2.

Ш-2 в музее Арктики и Антарктики.

18.Ш-2 в музее Арктики и Антарктики. Фото 3.18.Ш-2 в музее Арктики и Антарктики. Фото 3.

19.Восстановленный самолет-амфибия Ш-2.19.Восстановленный самолет-амфибия Ш-2.

Восстановленный самолет-амфибия Ш-2.

20.Восстановленный самолет-амфибия Ш-2.20.Восстановленный самолет-амфибия Ш-2.

Восстановленный самолет-амфибия Ш-2.

22.Ш-2 в авиамузее.22.Ш-2 в авиамузее.

Самолет-амфибия Ш-2 в музее.

23.Санитарный Ш-2. Рисунок.23.Санитарный Ш-2. Рисунок.

Санитарный Ш-2. Рисунок 1.

24.Санитарный Ш-2. Рисунок. 224.Санитарный Ш-2. Рисунок. 2

Санитарный Ш-2. Рисунок 2.

25.Ш-2. Схема 1.25.Ш-2. Схема 1.

Ш-2. Схема.

26.Ш-2. Схема 2.26.Ш-2. Схема 2.

Ш-2. Схема.

27.Ш-2. Схема 3.27.Ш-2. Схема 3.

Ш-2. Схема.

.

.

Список источников:В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР до 1938 г.Б.Л.Симаков. Самолеты страны Советов. 1917-1970.Энциклопедия-справочник. Самолеты страны Советов.Г.Ф.Петров. Гидросамолеты и экранопланы России 1910-1999.Историческая серия «ТМ». Гражданская авиация первых пятилеток.Моделист-Конструктор. С.Малик. Самолет-амфибия Ш-2.Материалы сайта «История России в фотографиях».

xn--80aafy5bs.xn--p1ai

Самолет Ш-2 Фото. Видео. Вооружение. ТТХ. Скорость

Ш-2 - самолет-амфибия

Успех с амфибией Ш-1, построенной в квартире, окрылил конструктора В.Б. Шаврова. Государственные испытания, проведенные в Москве, подтвердили перспективность конструкции амфибии. Было принято решение самолет Ш-1 передать ленинградской организации Осоавиахима Для учебных и весьма популярных в те годы агитполетов, а на его базе разработать увеличенный вариант машины с отечественным двигателем М-11. Были созданы все условия для успешного выполнения этой задачи. Увеличенный вариант амфибии, получивший обозначение Ш-2, строился уже не в квартире, а на авиационном заводе «Красный летчик» в Ленинграде.

Самолет-амфибия Ш-2 - видео

Компоновка Ш-1 показала себя с лучшей стороны, и не было смысла менять схему. Конструкция Ш-2, как и его первого варианта, деревянная. Самолет по конструкции полутораплан с трехместной кабиной и с поднимающимся из кабины вручную тросовым приводом шасси. В зимних условиях вместо колес можно было установить лыжи. Каркас лодки — из сосны и ясеня — обшивался фанерой разной толщины (на редане — 6 мм). Снаружи вся лодка, нижние крылья и поплавки оклеивались полотном на аэролаке, что обеспечивало защиту от воды. Расположенное вблизи ватерлинии свободнонесущее нижнее крыло, составляющее одно целое с поплавками остойчивости, представляло собой единую водонепроницаемую конструкцию. При аварии они надежно поддерживали самолет на плаву.

Ш-2 - самолет-амфибия

Верхнее двухлонжеронное крыло самолета Ш-2 подкосное, оно могло складываться назад для экономии места в ангаре или на палубе корабля. В кабине спереди могли разместиться два человека, а позади еще один, а то и два. Двигатель М-11 мощностью в 100 л.с. был расположен на верхнем крыле. Тянущий винт хорошо охлаждал двигатель даже при движении на малых скоростях. Кроме того, он позволял сместить центр тяжести пустого самолета вперед относительно носка крыла.Первый полет был осуществлен над сушей 11 ноября 1930 г. летчиком Б.В. Глаголевым. Все было выполнено успешно, и доводок не потребовалось. Решили испытать самолет на воде. Ухудшившаяся погода, сильный ветер, временами снег, а главное — крупная волна — не благоприятствовали полету. Но строители самолета, стремившиеся скорее передать машину на госиспытания, не стали ждать улучшения погоды. 14 ноября летчик Глаголев вместе с Шавровым ушли в полет. На посадке при ударе о волны оторвался редан, выполненный по настоянию НТК ВВС приставным на болтах. Носовую и центральную части лодки заполнила вода, но амфибия осталась на плаву. Ее удерживали на поверхности нижние крылья с их поплавками остойчивости. Происшествие подтвердило, с одной стороны, эффективность конструкции нижнего крыла самолета, а с другой — нерациональность съемного редана. В процессе серийного производства редан выполнялся несъемным.

Ш-2 - самолет-амфибия

После незначительных доработок опытного экземпляра самолет Ш-2 запустили в серийное производство. За период с 1932 по 1934 г. было построено около 300 экземпляров различных модификаций. В санитарном варианте сиденья летчика и врача были закрыты прозрачным фонарем. Задняя стенка кабины была прорезана, и в полученный объем устанавливались носилки. Ш-2 нашел широкое применение в летных школах и аэроклубах, на Севере, Дальнем Востоке и в Арктике. Находился на ледоколах для ледовой разведки. Самолет Ш-2 оказался одним из наиболее долговечных в мире и использовался более тридцати лет — до 1964 г. С 1939 г. он стал выпускаться на ремонтных базах в системе ГВФ, где также было произведено несколько сотен машин.

Ш-2 - самолет-амфибия

Тактико-технические характеристики самолета Ш-2

- Главный конструктор: В. Б. Шавров- Первый полёт: 11 ноября 1930 года- Конец эксплуатации: 1964 год- Единиц произведено: 1200

Экипаж самолета Ш-2

- 2 человека (пилот и механик) + 1 пассажир

Размеры самолета Ш-2

- Длина: 8,2 м- Высота: 3,5 м- Размах крыла: 13,0 м- Площадь крыла: 24,7 м²

Вес самолета Ш-2

- Масса пустого самолёта: 660 кг- Масса нормальная взлётная: 937 кг

Двигатель самолета Ш-2

- М-11- Мощность: 100 л.с.

Скорость самолета Ш-2

- Максимальная скорость: 139 км/ч- Скорость отрыва: 70 км/ч- Посадочная скорость: 65 км/ч- Крейсерская скорость: 80 км/ч

Дальность полета самолета Ш-2

- 500 км

Практический потолок самолета Ш-2

- 3100 м

 

Фото самолета Ш-2

Ш-2 - самолет-амфибия

Ш-2 - самолет-амфибия

Санитарный самолет-амфибия Ш-2С

Санитарный самолет-амфибия Ш-2С

Похожие материалы

oruzhie.info

Самолет-амфибия Ш-2 | Русская техника

data-ad-layout="in-article" data-ad-format="fluid" data-ad-client="ca-pub-5255833501835364" data-ad-slot="8753833479">

Самолет-амфибия Ш-2 конструктора Шаврова

Ш-2

Проведенные в мае 1929 года летные испытания Ш-1 показали, что самолет ведет себя вполне уверенно как в воздухе, так и на воде. Однако обстоятельства того времени требовали, чтобы на самолете Ш-1 стоял отечественный мотор. Было решено использовать мотор М-11, но для этого требовалось увеличить размеры и массу самолета при сохранении аэродинамической схемы. В результате проведенного объема работ был разработан новый самолет-амфибия Ш-2.

Проект нового самолета-амфибии был окончательно сформирован в октябре 1929 года и был одобрен Научно-техническим комитетом ВВС как учебный гидросамолет. Для постройки первого образца был выбран авиазавод № 23 «Красный летчик» в городе Ленинграде.

Ш-2 – одномоторный цельнодеревянный трехместный самолет-амфибия.

Фюзеляж самолета-амфибии представлял собой жесткую неразборную конструкцию, которая была обшита березовой фанерой и оклеена тканью, пропитанной аэролаком. Для обеспечения плавучести и непотопляемости при повреждениях внутри фюзеляж был разделен герметичными переборками на пять водонепроницаемых отсеков. Каждый отсек был оборудован сливными резьбовыми пробками, а сверху были расположены смотровые люки. От брызгообразования при взлете и посадке защищали сосновые скуловые полозки трапециевидного сечения. К днищу в промежутке между 9-м и 12-м шпангоутами крепился фанерный редан высотой 60 см, который обеспечивал отрыв от земли при взлета самолета-амфибии Ш-2.

Ш-2

Открытая кабина была оборудована спаренным управлением с двумя штурвалами, комплектами педалей и двумя фанерными или алюминиевыми сиденьями, которые располагались бок о бок. За сиденьями было свободное место, где могло быть установлено третье пассажирское место, размещен груз или носилки с раненым. Каркас козырька кабины был изготовлен из дюралюминия и плексигласа и крепился к фанерной обшивке шурупами.

Центроплан нижней несущей плоскости был выполнен заодно с лодкой. Отъемные секции с поплавками боковой остойчивости были обшиты фанерой, оклеены полотном и крепились к центроплану на четырех болтах. На отъемной части были расположены три смотровых люка.

Верхнее двухлонжеронное крыло состояло из центроплана и двух консолей и крепилось к фюзеляжу на стойках и подкосах из стальных труб в обтекателях. Крайние секции центроплана были обшиты фанерой и оклеены полотном, а средняя часть для защиты от раскаленных выхлопных газов двигателя закрывалась верхней и нижней дюралюминиевыми панелями. Задняя часть центроплана представляла собой металлический каркас обшитый полотном.

Полости с деревянным силовым набором были обшиты полотном, а носок до переднего лонжерона и нижняя поверхность снизу в месте выреза под элерон были усилены фанерой. Для выдерживания профиля крыла в верхней части установлены промежуточные носки нервюр.

Для транспортировки или хранения самолета-амфибии Ш-2 консоли крыла могли складываться на 90 градусов назад вокруг оси разъема заднего лонжерона и болта крепления заднего подкоса. Перед складыванием задняя часть центроплана откидывалась вверх на рояльной петле.

Стабилизатор и киль имели деревянный каркас и были обшиты полотном, за исключением передней кромки стабилизатора, которая обшивалась фанерой. Каркасы рулей и элеронов были склеены из дюралевых профилей и обшиты полотном, при этом привод был наружным тросовым.

Спицованные колеса мотоциклетного типа имели резиновую шнуровую амортизацию и на стальных стойках крепились в верхней точке к бортам фюзеляжа и при взлете поднимались поворотом вперед вдоль бортов с помощью ручной лебедки, которая была расположена в кабине рядом с приборной панелью. Обе стойки поднимались и опускались синхронно, а в опущенном положении фиксировались стопором.

приборная панель Ш-2 

В качестве силовой установки на Ш-2 перед верхним крылом на подмоторной раме, сваренной из стальных труб, был установлен пятицилиндровый звездообразный двигатель М-11 с воздушным охлаждением. Мотор был прикрыт алюминиевым капотом. К мотору крепился двухлопастный деревянный винт фиксированного шага диаметром 2,35 метра. Для хранения топлива служили два бака общим объемом 170 литров, при этом основной бак был расположен под сиденьем летчиков, а расходный – в мотогондоле за двигателем.

Самолет-амфибия окрашивался по военному стандарту – зеленый верх и голубой низ. Дело в том, что СССР в те времена постоянно жил в ожидании войны, а в случае ее начала все самолеты подлежали мобилизации. Лишь самолеты полярной авиации окрашивали в ярко-красный или оранжевый цвет, чтобы сделать их хорошо заметными издалека на фоне тундры, льда и снега. Такая окраска облегчала поиск самолетов, совершивших вынужденные посадки или потерпевших аварии вдали от аэродромов.

data-ad-layout="in-article"data-ad-format="fluid"data-ad-client="ca-pub-5255833501835364"data-ad-slot="8753833479">

Летно-технические характеристики Ш-2:

  • размах крыла – 13 м;
  • площадь крыла – 24,7 кв.м;
  • длина – 8,2 м:
  • масса пустого самолета – 660 кг;
  • взлетная масса – 937 кг;
  • двигатель – М-11;
  • мощность – 100 л.с.
  • максимальная скорость – 130 км/ч;
  • крейсерская скорость – 120 км/ч;
  • время набора высоты 2000 м – 19,2 мин;
  • потолок – 3850 м;
  • дальность полета – 450 км.

11 ноября 1930 года летчик Борис Глаголев совершил первый полет на Ш-2, 14 ноября был совершен первый успешный взлет с поверхности воды. После успешных государственных испытаний, которые проводились с 12 по 17 июня 1932 года, самолет-амфибия был принят к серийному производству.

Для серийного производства был выделен завод № 31 в городе Таганроге, который с дореволюционных времен специализировался на постройке гидросамолетов и имел испытательный гидродром. С 1930 по 1934 год было построено 270 экземпляров Ш-2.

Самолет-амфибия Ш-2 послужил базой для создания целого ряда модификаций:

  • Ш-2 М-11Д – самолет-амфибия с более мощным мотором М-11Д;
  • Ш-2 М-11К – самолет-амфибия с более мощным мотором М-11К;
  • Ш-2С – санитарный самолет-амфибия.

С  1932 года самолет-амфибия Ш-2 начал поступать в аэроклубы и народное хозяйство, где использовался для обнаружения тюленей в Белом море, для рыборазведки на Черном и Каспийском морях, для аэрофотосъемки Кольского полуострова и для помощи геологам и лесникам в республике Коми.

Ш-2

С 1933 года самолет начали использовать для регулярного почтово-пассажирского сообщения по маршруту Ленинград – Петрозаводск протяженностью 365 км, с 1934 года – по маршруту Омск – Усть-Ильим, с 1935 года – по маршруту Хабаровск – Петропавловск и Петрозаводск – Пудож – Шунга. Также более 20 самолетов-амфибий Ш-2 базировались на аэродроме Шоссейная и обеспечивали доставку малогабаритных срочных грузов в отдаленные районы Карелии.

Впервые самолет-амфибия Ш-2 был применен в заполярных широтах во время экспедиции на пароходе «Челюскин». Изначально для данной экспедиции инженер Четвериков готовил специальный самолет СПЛ, но его не успели достроить и в Мурманске на палубу парохода был погружен самолет Ш-2 летчика М.С. Бабушкина. Во время экспедиции, когда «Челюскин» двигался по Северному Ледовитому океану, на самолете-амфибии неоднократно совершались полеты для разведки маршрута. Во время катастрофы, когда пароход «Челюскин» был раздавлен льдами и начал тонуть, с него все же успели снять самолет, который был сильно поврежден: у Ш-2 был поломан фюзеляж, повреждены шасси и подкосы верхнего крыла. Из подручных материалов летчик Бабушкин и его механик Валавин смогли восстановить самолет и совершили на нем перелет из ледового лагеря до порта Ванкарем, где находилась главная база спасателей.

Авиация Главного управления Северного морского пароходства (ГУСМП) имела в своем составе около 20 самолетов-амфибий Ш-2, которые использовались для полетов по всей Арктике. Один из этих самолетов базировался даже на Земле Франца-Иосифа, еще несколько самолетов – на Чукотке и в Архангельской области.

В 1934 году самолет-амфибия Ш-2 с бортовым номером СССР-Н-64 из состава авиации Главного управления Северного морского пароходства обеспечивал переход ледокола «Литке» по Северному морскому пути с востока на запад. В 1935 году этот же самолет выполнял передовую разведку в ходе полярной экспедиции ледокола «Ермак». Во время этой экспедиции на самолете было совершено восемь полетов над мысом Челюскина и побережьем Таймыра.

В феврале 1934 года на Каспии случилось происшествие: 48 зверобоев рыболовецких колхозов ушли за сто километров по льду моря бить тюленей, но огромная льдина отломилась и вместе с людьми была отнесена в открытое море. Из Баку вышли на поиски людей два ледокольных парохода и поисковые самолеты. Вскоре экипаж одного из Ш-2 заметил льдину с людьми. Совершив посадку на льдину, экипаж оставил зверобоям десять аварийных посылок и вылетел на юг. Вскоре был замечен спешивший на север пароход. Наведя пароход на льдину с людьми, экипаж самолета сбросил вымпел: «Сажусь к рыбакам и жду вас».

10 самолетов-амфибий Ш-2 были приписаны к Николаевской школе морских летчиков, где использовались для летной подготовки и участвовали в экспедициях.

Ш-2 

Когда в 1941 году началась Великая Отечественная война, большая часть Ш-2 была включена в состав Особых групп ГВФ, которые выполняли задания командования Красной Армии, летали через линию фронта сквозь огонь вражеской ПВО для связи с партизанами и окруженными группировками советских войск, а на обратном пути вывозили раненных и боевые донесения.

К 1943 году в эксплуатации находилось 74 самолета-амфибии Ш-2, из которых 50 были задействованы на фронте, 13 находились в учебных подразделениях и еще 9 проходили ремонт в тылу.

После войны самолет-амфибия Ш-2 малыми партиями в 1946—1947 и 1951—1952 годах выпускался на Иркутском авиазаводе и широко использовался в Гражданском воздушном флоте, на Каспии и на реках и озерах Сибири до середины 1960-х годов, когда ему на смену пришел более совершенный Ан-2.

Ш-2 data-ad-layout="in-article"data-ad-format="fluid"data-ad-client="ca-pub-5255833501835364"data-ad-slot="8753833479">

rus-texnika.ru

Авиаконструктор В. Б. Шавров. (Снимок 1926 года.)

Снимался фильм о Можайском. Кинорежиссеру В. Пудовкину понадобился летательный аппарат пионера русского авиастроения.

Снимался фильм «Служили два товарища». Режиссеру Е. Карелову нужны были «ньюпор» и «Фарман-30», летавшие в первую мировую войну.

Но... самолет Можайского по частям распродали с торгов сразу после смерти конструктора в 1890 году. «Ньюпоры» и «фарманы» за давностью лет тоже не сохранились. Кинематографисты искали таких людей, которые могли бы помнить или видеть своими глазами первые летающие «этажерки», детально знать их устройство, чтобы по невнятным схемам и скудным техническим материалам воссоздать утраченные машины. То есть нужны были сразу три человека: опытный авиаконструктор, чтобы восстановить конструкцию в чертежах, знающий авиаинженер, способный ее построить из дерева и фанеры, маститый истерик авиастроения, консультирующий работу первых двух.

«Мосфильму» повезло: авиаконструктор, авиаинженер и историк были найдены в одном лице - Вадима Борисовича Шаврова.

...Рос Вадим Борисович в семье артиллерийского офицера, однако карьера военного не привлекала его. В 1914 году поступил в Петербургский институт инженеров путей сообщения. Однажды - это было уже в годы гражданской войны - студентов направили в топографические партии в Поволжье и на Северный Кавказ.

Партия, в которой находился юный Шавров, работала на направлениях Саратов - Чернышевская, Абдулино - Кокчетав, Царицын - Владимировна. Рядом шли бои. Но оружием топографов была нивелирная труба, а заданием - срочно изыскать линию для переброски боеприпасов Красной Армии. И они «воевали» своими мирными приборами. Изыскателей косил сыпной тиф, многие полегли под шашками белоказаков. Но задание Советской власти было выполнено.

В 1920 году возобновилась работа вузов, в том числе и Института инженеров путей сообщения. Шатрова поразила раскладка сил по факультетам: на сухопутном - 1500 человек, на водном - 200, на новом, воздушном - 6. Шавров поступил на «непопулярный» воздушный и закончил его в 1924 году авиаинженером, получив диплом под номером 2. Год работал начальником аэропорта на первых воздушных линиях Средней Азии и за неимением штатов сам продавал билеты и сдавал выручку, а то и грузил багаж на самолет. Много хлопот доставлял ему аэродром - летом его засыпало песками и шарами перекати-поля, зимой заливало водой, и воздушное сообщение прекращалось. И пожалуй, именно тогда воображение впервые нарисовало перед Вадимом Шавровым самолет-амфибию, для которого не нужно строить дорогостоящих аэродромов и держать штаты аэродромной службы, для которого аэродром - вся земля: ее пески и снега, моря и озера. Когда в конце 1925 года он попал в КБ Григоровича, проектировавшее гидросамолеты, его рука непроизвольно вычерчивала на ватмане силуэты новых машин. У себя дома, в просторной городской квартире вместе с инженером В. Коренным и механиком Н. Фунтиковым он начал строить свой первый самолет в натуральную величину. Любопытные ленинградцы, прознав о небывалом «авиастроении на дому», валом валили в квартиру, расспрашивали, и уже тогда амфибия получила негласное название «шаврушки». Вскоре, вытащив через окно на улицу, ее перевезли в сопровождении эскорта любопытных на аэродром, где она прошла испытания в Финском заливе, а потом, пилотируемая летчиком Глаголевым, своим ходом благополучно долетела до Москвы. Ее стали выпускать серийно.

Летчики-сибиряки рассказывают, что на Оби и сейчас еще можно встретить гидросамолет Ш-2, созданный на базе «домостроенного» Ш-1 в 1930 году. Значит, 45 лет в строю? Дольше, чем официальный долгожитель советской авиации По-2. Невиданный случай в авиации, где конструкции часто устаревают еще в период испытаний, а то и не успев сойти с чертежей,

Что-то принципиально важное и долговечное было заложено конструктором в этот самолет. Так что же? Законченность и совершенство конструкции? Гармония формы и содержания? Нужность людям? А может быть, то, что, как бы ни наращивали скорости сегодняшние турбовинтовые и реактивные машины, непреложным остается факт:

70,8% земного шара покрыто водой, 108346 км - протяженность береговой линии только в нашей стране, в СССР 150 тыс. рек и 250 тыс. озер - готовые «аэродромы» для самолетов-амфибий. И, помня об этом, конструктор В. Б. Шавров всю свою долгую жизнь конструировал самолеты для летных полей, сотворенных в изобилии природой.

...В КБ одного из авиазаводов висит рисунок шмеля с такой надписью: «Относительно большой вес этого насекомого в сравнении с малой несущей плоскостью его крыльев теоретически делает шмеля неспособным к взлету, но... шмель этого не знает и летает только поэтому». Но люди все должны знать...

Эта надпись напрямую связана с судьбой Шаврова. В самом деле - у нас в стране он известен как авиаконструктор. А во всем мире В. Б. Шавров знаменит как ученый-энтомолог, коллекциям которого могут позавидовать крупнейшие музеи.

В доме Вадима Борисовича Шаврова стены завешены плоскими застекленными ящичками с жуками. Их здесь несколько тысяч. Со всего света друзья привозили букашек, зная эту давнюю страсть хозяина. От крошечных - с пшеничное зерно до гигантов - в человеческую ладонь. И сухопутных, и водоплавающих, и «амфибий»...

Жук поднимается за счет махов крыльев, а взмыв, складывает их раз в пять. И хотя аналогию между жуком-махолетом и гидросамолетом провести трудно, не случайно конструктор Шавров впервые в авиации догадался сделать подкосное верхнее крыло, консоли которого могли складываться назад, не случайно впервые у амфибии появилось поднимаемое шасси, бязевая обшивка «шаврушки» покрылась аэролаком, сделавшись водонепроницаемой.

В предельно простой и дешевой конструкции Ш-2 была еще не одна оригинальная находка - самолет можно было подвешивать на крюк для удобного спуска на воду с корабля. Нижние крылья с поплавками боковой остойчивости надежно удерживали лодку на воде в любую волну.

Видимо, все эти достоинства сделали «шаврушку» нестареющей, несмотря на скорость всего в 145 км/ч. Сошли с водных аэродромов итальянские «савойи», английские «авро» и немецкие «юнкерсы» и «дорнье», но по-прежнему продолжали летать их ровесники - надежные «шаврушки».

Искали рыбные косяки, сторожили лес от пожаров, разведывали полезные ископаемые. Их брали с собой советские корабли, штурмующие Северный морской путь, - «Челюскин», «Литке», «Красин» - для ледовой разведки.

...А Вадим Борисович Шавров стал историком авиастроения. И в этом еще один из кажущихся парадоксов его биографии, при внимательном рассмотрении оказывающихся логичным и естественным ее этапом.

Конструкторов самолетов много, даже таких блистательных, каким был и остается Шавров. И естествоиспытателей - с Линнея - тоже немало. Но взять на себя поистине титанический труд собирателя крупиц истории - за это могут приняться лишь единицы, это по плечу совсем немногим.

С первых же шагов Шавров столкнулся с необходимостью решать задачи со многими неизвестными, идти непроторенным путем. То вдруг всплывет забытое историей, но достойное памяти имя, и нет никаких материалов о нем в архивах. То известно, что был оригинальный проект у такого-то, но не сохранилось ни чертежей, ни документации. И исследователь интервьюировал свидетелей и участников событий, скрупулезно восстанавливал и сводил воедино поврежденные временем документы и чертежи или становился авиаконструктором, чтобы построить самому модель несохранившегося самолета, а то и весь самолет в натуральную величину, как было с аппаратом Можайского.

800 оригинальных типов и модификаций отечественных самолетов за 1909-1938 годы разыскал, систематизировал и описал в первом томе «Истории конструкций самолетов в СССР» В. Б. Шавров. Опытные, экспериментальные, серийные, летавшие и нелетавшие, недостроенные и даже те, что существовали всего лишь на бумаге... В книге четко прослеживается история формирования идей и направлений, по которым шло развитие авиации: от деревянных шатких «этажерок» до скоростных цельнометаллических птиц. О ней нельзя рассказывать - ее нужно прочесть всем, кто увлечен небом, потому что опыт учит: история техники для мыслящего человека вовсе не отчет о прошлом, а средство к пониманию будущего, к отысканию в нем верных путей, к избежанию уже однажды сделанных ошибок.

В 600-страничной книге никто не пропущен. Это полная и блистательная летопись вклада русских в покорение человечеством пятого океана. Как знать, возможно, многие страницы истории авиации могли бы быть безвозвратно утерянными, если бы не взялся тридцать лет назад за свой труд В. Б. Шавров.

Сейчас в издательстве «Машиностроение» готовится к выпуску второй тем «Истории конструкций самолетов в СССР» - с 1938 года по наши дни.

И как когда-то в молодости конструктор Шавров отдавал всего себя работе над новыми оригинальными машинами, так и сегодня он самоотверженно трудится над книгой, которая обобщит все достижения отечественной авиации.

Наверное, правы те, кто утверждает, что секрет неутомимости человека в его приверженности к делу своей жизни. В великой силе этой приверженности.

Л. ЖУКОВА, Рис. Ю. Макарова

hobbyport.ru

Первый советский серийный самолёт-амфибия конструкции В. Б. Шаврова

Эксплуатировался до середины 1960-х годов.

Амфибия, полутораплан с очень коротким нижним крылом, на котором расположены поддерживающие поплавки. Конструкция смешанная. Спроектирован В.Б. Шавровым. Являлся развитием конструкции опытной амфибии Ш-1, совершившей первый полет 21 июня 1929 г. Первый Ш-2 (тогда именовался А-1) впервые поднялся в воздух 11 ноября 1930 г. Серийное производство на таганрогском заводе № 31 развернули в апреле 1932 году, в 1933-1934 годах эти амфибии делал завод № 23 в Ленинграде. Впоследствии Ш-2 строили также на ремзаводах и в мастерских ГВФ (например, АРБ-403 в Иркутске с конца 1942 года). Всего выпустили около 700 Ш-2, в т.ч. 270 в Таганроге. Экипаж - 2-3 чел. Двигатель М-11 (на всех самолетах, выпущенных до конца 1945 года). Вооружение 1x7,62 (только на Ш-2ВС), бомбовой нагрузки нет.

Ш-2 поступил в части советской морской авиации в мае 1933 года.

Гидросамолет Ш-2 вид сбоку

Основные серийные модификации:

  • Ш-2 с открытой кабиной, без вооружения, подавляющее большинство построенных самолетов;
  • Ш-2С, санитарный вариант с закрытой кабиной;
  • Ш-2ВС для погранохраны с вооружением 1x7,62.

Гидросамолет Ш-2 вид спереди

На самолетах, выпущенных во время войны, центроплан часто был деревянным.Ш-2 мало использовался морской авиацией - только как связной и учебный. К началу войны в строевых частях на флотах их уже практически не было. Значительно больше Ш-2 имелось в частях ВВС: как самолеты связи они служили в Карелии, Белоруссии, на Дальнем Востоке. Много амфибий этого типа применялось в гражданской авиации, в т.ч. и во фронтовых транспортных отрядах, группах и полках. В Карелии они перевозили на передовую оружие и боеприпасы, вывозили раненых, обеспечивали связь с партизанскими отрядами.

Гидросамолет Ш-2 вид сверху

В августе 1942 года две амфибии были захвачены финнами под Петрозаводском и до сентября 1944 года служили в финских ВВС как связные. Производство Ш-2 в Таганроге и Ленинграде прекратили в 1934 году, но в том же году возобновили в системе ГВФ и продолжали выпуск до 1952 года. В гражданской авиации они летали до 1964 года.

Тактико-технические характеристики Ш-2.

Размах: 13,0 м.

Длина: 8,2 м.

Моторы, количество х мощность: 1 х 100 л.с.

Взлетная масса:максимальная: 980 кг.

Максимальная скорость: 140 км/ч.

Практический потолок: 3550 м.

Дальность: 1210 км.

Источники:

  • С. Малик Самолет-амфибия Ш-2.
  • А. Б. Григорьев. Альбатросы: Из истории гидроавиации.
  • Г.Ф. Петров. Гидросамолеты и экранопланы России 1910-1999.
  • Игорь Костенко. Крылатая амфибия.
  • Шавров В.Б. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг.

pro-samolet.ru

Сайт авиационной истории - Реестр Ш-2

Ш-2 - первый советский серийный самолёт-амфибия конструкции В. Б. Шаврова. Эксплуатировался до середины 1960-х годов. подробнее чертеж

1 самолет Ш-2 произведенный на заводе №23 в Ленинграде в 1930 году.

??? Ш-2 foto foto Эксплуатантом являлся ОМОС (Отдел Морского Опытного самолетостроения). Произведен в 1930 году. foto foto foto foto Первый полет с земли совершил 11 ноября 1930 года (летчик Б.В. Глаголев). foto 14 ноября 1930 года при первом полете с воды при посадке из-за удара оторвался редан лодки (летчик Б.В. Глаголев). Восстановлен (редан лодки был сделан не съемным). 12-17 июня 1931 года прошел в Ленинграде государственные испытания НИИ ГВФ.270 самолетов Ш-2 произведенных на заводе №31 в Таганроге в 1932-1934 годах. foto foto

1932 год - 30 самолетов.

1933 год - 200 самолетов.

1934 год - 40 самолетов.

Завод №31 в Таганроге в 1930 году принял следующие систему заводской нумерации: две буквы (ОА, ОБ, ОВ, ОГ и т.д.) и номер от 1 до 99. Например: ОА-1, ОА-2 и т.д. Самолеты Ш-2 в начале производства в 1932 году были пронумерованы в диапазоне ОЖ-32 до ОЗ-8 (вероятно первые 100 самолетов). В 1933 году система заводской нумерации вновь изменилась, на "31" номер завода 31 и номер самолета. Например: 31101, 31102 и т.д. Ш-2 были пронумерованы в диапазоне 31101 - 31302. Поскольку всего было произведено 270 Ш-2, то заводских номеров явно слишком много. На это есть несколько теорий объяснений. Одна теория состоит в том, что ранние Ш-2 из диапазона заводских номеров ОЖ-32 - ОЗ-8 были перенумерованы в диапазоне 31101-31200 в 1933 году, что очень маловероятно. Другая теория состоит в том, что в данных диапазонах заводских номеров были не только Ш-2, т.к. завод №31 в 2 Р-1, 5 АНТ-9, 56 МБР-4, 51 Р-6 в 1932-1933 году. Возможно, что некоторым из этих самолетов были присвоены заводские номера из диапазона Ш-2.

На основе сообщения Леннарта Андерссона.

83 самолета Ш-2 произведенных на АРБ-21 в Ленинграде в 1940-1941 годах на АРБ-403 в Иркутске в 1942-1944 годах.

В период 1930х годов Ш-2 ремонтировались в Ленинградских авиаремонтных мастерских ГВФ. Возникло предложение изготовить некоторое количество новых амфибий с внесением соответствующих улучшений. С началом Великой Отечественной Войны мастерские АРБ-21 эвакуировали в Иркутск, где до 1944 года произвели еще 33 экземпляра из задела АРБ-21.

 

Самолеты Ш-2 произведенные на АРБ-403 в Иркутске в 1946-1947 годах.

В середине 1940х годов необходимость восстановления производства амфибий Ш-2 вновь появилась, поэтому было решено вновь изготовить некоторое их количество. Точное количество выпущенных самолетов неизвестно, однако В.Б. Шавров оценивал количество машин вновь построенных начиная с 1940 года, в несколько сот экземпляров.

0146? Ш-2 Головной экземпляр серии 1946 года АРБ-403.

0246? Ш-2 Исторически неизвестно, нет данных.

0346? Ш-2 Исторически неизвестно, нет данных.

0446? Ш-2 Исторически неизвестно, нет данных.

0546 Ш-2 Произведен в 1946 году. Использовался для снятия ЛТХ (В книге М. Маслова "Амфибия Ш-2 и другие самолеты Вадима Шаврова" указаны сравнительтные ЛТХ).

0646? - ....

...

0347 СССР-А1802 Ш-2 Эксплуатантом являлся ГУ ГВФ. Зарегистрирован, как СССР-А1802. foto foto foto На 1955 год был в эксплуатации. Использовался в геологоразведке для доставки геологов и снабжения геологических партий.

Самолеты Ш-2 произведенные на АРБ-403 в Иркутске в 1951-1952 годах.

К 1950 году потребность производства амфибий Ш-2 вновь появилась, поэтому было решено изготовить еще одну дополнительную серию. Точное количество выпущенных самолетов неизвестно, однако В.Б. Шавров оценивал количество машин вновь построенных начиная с 1940 года, в несколько сот экземпляров.

5101 СССР-А2660 Ш-2 Эксплуатантом являлся трест "Сельхозавиация". Головной экземпляр серии 1951 года АРБ-403. Использовался для снятия ЛТХ (В книге М. Маслова "Амфибия Ш-2 и другие самолеты Вадима Шаврова" указаны сравнительтные ЛТХ).

5102? Ш-2 Исторически неизвестно, нет данных.

5103? Ш-2 Исторически неизвестно, нет данных.

5104? - ....

Ш-2 с неизвестными заводскими номерами.

Реплики

Источники:

1. Lennart Andersson - Red Stars 6 - Aeroflot origins (Apali Oy, Sammonkatu 50, 33540 Tampere, Finland).

2. М. Маслов - Амфибия Ш-2 и другие самолеты Вадима Шаврова.

3. С. Радимов - Самолет Амфибия Ш-2 в небе над Иркутском (СМ номер один 2005г. №5 май).

4. справочник Soviet Transports.

5. Данные Василия Гоголева.

6. Данные Виталия Зеленкова.

7. А. Королев - Возвращение летающей лодки (Воздушный транспорт 24 апреля 1986 года).

8. Е. Коноплев - На край земли за самолетом.

aviahistory.ucoz.ru

141216, летающие самолеты музея Вадима Задорожного: амфибия Шаврова Ш-2

Благодаря Дмитрию Прошину(он же Дима из Стародуба),мне удалось попасть в ангар,где базируются летающие самолеты музея Вадима Задорожного!!! Возможно я путаю и здесь заправляет фонд "Крылатая память",которой командует Борис Осетинский,но в тонкостях того,чьи это самолеты я так и не разобрался. Мне было важно посмотреть на уникальные летающие самолеты. Ш-2 из общего ряда выбивается тем,что он пока не летающий,хотя таковым и был...

Ш-2 (АШ-2) — первый советский серийный самолёт-амфибия конструкции В. Б. Шаврова. Эксплуатировался до 1964 года. Построено по разным данным от 800 до 1200 самолетов. И сегодня его пытаются строить и строят...

и других источников найденных мною в инете и литературе.

Впервые я этот самолет в 2010 году я увидел в Ясюнихе среди снегов. Он там хранился и хранился как вы видите не самым лучшим образом,да еще и полуразобранным. Может у кого есть более точная информация по истории этого борта? В интернете удается находить противоречивые данные по самолетам построенным в Москве и в Урае.IMG_3801

Правильно ли я понимаю,что это реплика Ш-2 с бортовым номером 28002,который выставлялся на МАКС-1997? Тогда этот борт был окрашен в белый цвет? Сколько всего было построено в нашей стране подобных реплик? На данный момент самолет ждет восстановления до летного состояния,если видимо найдутся деньги. Большинство деревянных частей требуют замены.

Потребность в маленьком самолете на два-три человека, который мог бы работать как с небольшой сухопутной взлетно-посадочной площадки, так и с воды, остро ощущалась в конце 20-х годов, когда еще не было вертолетов. Такие самолеты были нужны для сельского хозяйства, рыбных и тюленьих промыслов, для связи и снабжения в отдаленных и труднодоступных районах. В начале 1928 года за решение этой задачи взялся молодой ленинградский инженер Вадим Шавров.Рассмотрев проект самолета-амфибии Ш-1, ленинградский Осоавиахим одобрил его, отпустил деньги на постройку и предложил конструктору чехословацкий двигатель "вальтер" мощностью 85 л. с.Завод, на котором работал Шавров, приступил к воплощению большой программы серийного строительства учебных самолетов. Директор отказался принять заказ на строительство амфибии, разрешив только произвести сборку на заводском аэродроме. Оставался один выход: строить самолет на квартире у приятеля и компаньона по проектированию амфибии - Виктора Корвина. Не смутило и то, что квартира располагалась на втором этаже. Работали втроем: два инженера, проектировавшие самолет, Шавров и Корвин, а также замечательный механик Николай Фунтиков. Через 13 месяцев крылья, оперение и лодка-фюзеляж были собраны и вытащены через балкон на улицу.

После сборки и нивелировки на заводском аэродроме Ш-1 спустили на воду в Ленинградском гребном порту. 4 июня 1929 года начались первые рулежки по воде. 21 июня впервые взлетели с воды. В начале июля летчик Б. Глаголев провел все испытания Ш-1 как летающей лодки. Затем на самолет установили подъемное шасси и костыль, и 6 августа впервые у нас в стране были проведены летные испытания самолета-амфибии: Ш-1 взлетела с воды, села на сушу и проделала обратный путь.

В Москве в конце сентября 1929 года Ш-1 отлично выдержала государственные испытания. Однако жизнь требовала, чтобы на этой хорошо пилотируемой машине был установлен более мощный отечественный двигатель, изготавливаемый серийно. Шаврову предложили переделать машину под советский серийный двигатель М-11 в 100 л. с. После предварительных расчетов выяснилось, что для этого потребуется несколько увеличить размеры самолета, оставляя схему прежней. Так родилась вторая амфибия Ш-2.

Компоновка Ш-1 показала себя с лучшей стороны, и не было смысла менять схему. В середине 1920-х годов у нас в стране был накоплен опыт по летающим лодкам, которые конструировал Д. Григорович. Самолеты этого выдающегося конструктора были в памяти Шаврова, когда он приступил к выбору схемы для своей амфибии. Надо было создать такой гидросамолет, который отвечал бы тогдашним требованиям по аэродинамической компоновке и вместе с тем был бы прост в производстве и в ремонте.

У всех ранее строившихся летающих лодок, за небольшим исключением, были толкающие винты. Только у немецких гидросамолетов-лодок фирмы Dornie - у миниатюрной двухместной Libelle и пассажирской "Дельфин" - винты применялись тянущие. Тянущий винт хорошо охлаждал двигатель при движении по воде на малых скоростях. Кроме того, он позволял сместить центр тяжести пустого самолета вперед относительно носка крыла. Благодаря этому центр тяжести меньше перемещался при изменении веса полезной нагрузки, что улучшало продольную устойчивость и управляемость самолета в полете. В результате продуманного подхода к выбору схемы самолета-амфибии в конце 1920-х годов была создана Ш-1 - трехместная машина, удовлетворявшая всем пилотажным требованиям. Через полтора года - 11 ноября 1930 года - совершил первый полет опытный экземпляр Ш-2 с отечественным мотором М-11. Летные испытания Ш-2 проводил все тот же Б. Глаголев.

После незначительных доработок опытного экземпляра Ш-2 запустили в серийное производство, и в период 1932-1934 годов было построено около 300 экземпляров этой машины в разных модификациях. Серийное производство Ш-2 было организовано на Таганрогском заводе № 31, первый самолёт был выпущен 1 апреля 1932 года. Для нужд санитарной авиации был спроектирован санитарный вариант амфибии с отсеком для носилок конструкции Ф. Ф. Липгарта (было изготовлено 16 таких самолётов). У санитарного Ш-2 кабина за сиденьем летчика и врача закрывалась съемным целлулоидным фонарем. В заднем сплошном шпангоуте за сиденьями была прорезь, сквозь которую устанавливались носилки.

Амфибии Шаврова работали как почтово-пассажирские, как санитарные, как наблюдательные самолеты в рыбном и тюленьем промыслах, как учебные для подготовки морских летчиков, летающих на гидросамолетах. Широко применялись они в Арктике для ледовой разведки на ледоколах "Челюскин", "Литке", "Красин" и на других. При гибели ледокольного корабля "Челюскин" был спасен Ш-2, находившийся на палубе. На нем в начале апреля 1934 года летчик Бабушкин с механиком Валавиным перелетели из лагеря Шмидта в Ванкарем и помогали летчикам, спасшим челюскинцев из ледового лагеря.Всего в 1932—1934 годах было выпущено 270 машин, после чего их производство прекратилось. Эксплуатировавшиеся самолёты, выработав свой ресурс, постепенно списывались, и к осени 1939 года в строю их практически не оставалось.

Ситуация изменилась с началом Советско-финской войны, когда выяснилась необходимость наличия малого гидросамолёта для оперативной связи в войсках, вывоза раненых и т. п. в условиях болотистой местности, большого количества рек и озёр. В связи с этим ГУ ГВФ было принято решение вернуть списанные Ш-2 в строй. Восстановлением и капитальным ремонтом этих машин занимались Ленинградские авиаремонтные мастерские ГВФ (АРМ-21). При этом выяснилось, что простота и дешевизна конструкции самолёта (он был дешевле в производстве, чем даже У-2 (По-2)) позволяли возобновить их серийное производство. Под руководством В. Ф. Рентеля была проведена модернизация проекта — новые самолёты получили двигатель М-11Д, улучшенные амортизаторы моторамы, контрподкосы и др. До начала Великой Отечественной войны в мастерских успели собрать 50 машин.

При эвакуации АРМ-21 в августе 1941 года в Иркутск, туда же были отправлены и готовые детали для 20 самолётов Ш-2, первые машины там были выпущены в 1942 году. На Ремонтном заводе ГВФ № 403 было организовано и новое производство, при этом в конструкцию был внесён ряд изменений, продиктованных сложностями снабжения в годы войны. Всего с 1942 по 1945 годы в Иркутске было выпущено 150 новых Ш-2 и отремонтировано 286.

После войны самолёт выпускался в Иркутске крупными партиями в 1946—1947 и в 1951—1952 годах. В 1951 году в конструкцию Ш-2 внесли ряд изменений. Был установлен более мощный, вариант двигателя М-11 (М-11Л, 115 л. с. и М-11К, 125 л. с.). Стали применять одиночное управление. В оборудование включили систему запуска мотора сжатым воздухом. На рулях высоты разместили триммеры, управляемые в полете летчиком. В 1952 году Ш-2 выпускали с закрытой кабиной. Ш-2 широко эксплуатировалась на Каспии и на реках и озерах Сибири вплоть до 1964 года. 32 года в эксплуатации - редкая живучесть.

Точных данных о количестве выпущенных за все годы Ш-2 нет. Известно, что их было построено более 700 (по некоторым оценкам — от 800 до 1200). Простота и высокая ремонтопригодность машины (иногда они проходили по 4—5 капитальных ремонтов) обеспечили этой машине долгую жизнь.

Фюзеляж самолета - лодка. Она представляет собой деревянную жесткую неразборную конструкцию. Наружная поверхность обшита фанерой и оклеена тканью.Стенки-переборки делят лодку на пять отсеков. Это обеспечивает самолету плавучесть и непотопляемость. В каждом из отсеков снизу предусмотрены сливные резьбовые пробки, а сверху смотровые люки.Редан высотой 60 мм обеспечивает амфибии отрыв от воды на взлете.

В носовой части лодки - рымболт с петлей из троса для буксировки или швартовки самолета на плаву. Каркас козырька кабины изготовлен из дюралюминия, остеклен плексигласом и крепится снаружи обшивки шурупами.Центральная часть нижней несущей плоскости выполнена заодно с лодкой.

Верхнее крыло состоит из центроплана и двух плоскостей. Крайние секции центроплана обшиты фанерой и оклеены полотном, средняя закрыта верхним и нижним металлическими щитами. Задняя часть центроплана имеет полотняную обшивку и крепится на петлях.Плоскости крыла обшиты полотном. Носок до переднего лонжерона и нижняя поверхность снизу в месте выреза под элерон усилены фанерой.Передняя часть элерона (до лонжерона) имеет фанерную обшивку, а весь он обтянут полотном.Плоскости самолета складывающиеся, они поворачиваются вокруг оси разъема второго лонжерона и болта крепления заднего подкоса крыла. Перед складыванием крыльев задняя часть центроплана поднимается вверх.

Обшивка хвостового оперения - полотно, передней кромки стабилизатора - фанера.Шасси поднимающееся. Правая и левая стойки отличаются только формой нижней скобы (зеркальное изображение). Стойка шасси в опущенном положении фиксируется стопором, закрепленным на нижней скобе. Подъем или опускание обеих частей шасси происходит одновременно с помощью системы тросов и ручного подъемника, расположенного рядом с панелью приборов. С поднятыми колесами амфибия может стоять на суше, опираясь на киль.

Кабина пилота находится между шпангоутами No.6 и 12. Фанерные сиденья пилота (слева) и пассажира (справа) расположены рядом. Санитарная кабина расположена между шпангоутами No. 12 и 18. Она отделена от пилота выдвижной стенкой, а сверху закрыта легкосъемной остекленной крышкой. Для связи между больным и сопровождающим медработником в стенке сделано сдвижное окно.

На самолете устанавливались двигатели М-11 различных серий. Применялся деревянный воздушный винт 0 2,35 м постоянного шага 1,67. Самолеты выпускались с капотами разных типов.

Модификации:Ш-1 — первый прототипШ-2 — основная модельШ-2С, санитарный вариант с закрытой кабиной;Ш-2ВС для погранохраны с вооружением 1x7,62.Ш-2 бис — вариант с двигателем М-11Л

ЛТХ: Ш-2Размах крыла, м 13.00Длина, м 8.20Высота, м Площадь крыла, м2 24.60Взлетная масса, кг 937Тип двигателя 1 ПД М-11Мощность, л.с. 1 х 100Максимальная скорость , км/ч 139Крейсерская скорость , км/ч Практическая дальность, км 1300Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 3850Экипаж 1 + до 3 пассажиров

igor113.livejournal.com