Пожарные самолеты. Пожарная авиация. Бе-200ЧС. Ил-76МД. Самолет пожарный


Пожарные самолеты и авиация в МЧС: основные модели и ЛТХ

Сегодня авиация решает широкий круг задач, главная из которых – авиационное обеспечение экстренного реагирования сил и средств МЧС России на возникающие чрезвычайные ситуации. В рамках этой задачи авиацией доставляются на место ЧС оперативные группы спасателей, медиков, специальное снаряжение, техника и оборудование.

Другая важная задача – участие авиации в поисково-спасательных и аварийно-спасательных работах при проведении спасательных операций, включающих в себя воздушную и инженерную разведку местности (химическую, радиационную, биологическую и др.) в районе ЧС, оперативная доставка и наведение поисково-спасательных групп на объекты поиска, десантирование спасателей, специальных грузов, аэромобильного госпиталя в районы с нарушенной или ограниченной авиационной транспортной системой, эвакуация пострадавших из районов ЧС.

Также одной из важнейших задач авиации является выполнение специальных авиационных работ по:

  • тушению технических и природных пожаров;
  • проведению спасательных операций на водных акваториях по оказанию помощи экипажам и пассажирам терпящих бедствие морских и речных судов;
  • управлению с воздуха силами и средствами специальных групп, проводящих аварийно-спасательные работы.

Бе-200

Самолет нового поколения Бе-200 является последним достижением мировой гидроавиации и наиболее совершенным и эффективным из существующих самолетов-амфибий. Благодаря совершенной аэро- и гидродинамической схеме по своим летно-техническим характеристикам Бе-200 не уступает сухопутным самолетам-аналогам, но обладает уникальной возможностью взлета и посадки на сушу и на воду.

Пожарный самолет Бе-200Бе-200

Бе-200 может эксплуатироваться с аэродромов класса «В» (длина ВПП – 1800 м) или с внутренних и морских акваторий глубиной не менее 2,6 м и высотой волны до 1,2 м (3 балла). Экипаж самолета состоит из двух пилотов. Базовая модификация самолета-амфибии Бе-200 – противопожарный вариант, может заправляться водой, как на аэродроме, так и осуществлять ее забор на водоеме в режиме глиссирования. Самолет-амфибия Бе-200 способен на скорости 150-190 км/ч, на режиме глиссирования, забирать 12 тонн воды в баки, расположенные под полом грузовой кабины, за 12 секунд. В грузовой кабине самолета установлены баки для химической жидкости общим объемом 1,2 м3. Максимальный взлетный вес самолета после забора воды на режиме глиссирования 43 т. Время залпового сброса воды над очагом пожара 0,8-1 сек на скорости около 250 км/ч. Масса сбрасываемой воды за одну заправку топливом до 270 тонн (дистанция «аэродром-пожар» – 100 км, «аэродром-водоем» – 10 км). При незначительном переоборудовании Бе-200 может использоваться для проведения поисково-спасательных работ, доставки специальных команд, перевозки грузов, несения санитарной службы, патрулирования 200-мильной экономической зоны, контроля экологической обстановки и т.п.

Самолет-амфибия Бе-200 – моноплан с высокорасположенным стреловидным крылом, Т-образным оперением и лодкой большого удлинения с переменной поперечной килеватостью. Два маршевых турбовентиляторных двигателя размещаются в гондолах на верхней палубе центроплана на пилонах, над крылом на обтекателях шасси и защищены от попадания водяных брызг на взлете и посадке передней частью крыла. Шасси трехопорной схемы состоит из передней и двух основных опор.

Силовая установка Бе-200 состоит из двух турбореактивных двигателей Д-436ТП и вспомогательной силовой установки ТА 12-60

Технические характеристики Бе-200
Наименование показателя Значение
Экипаж, чел. 2
Полезная нагрузка 12000 кг груза или 72 пассажиров
Дальность полета, км 1500
Максимальная скорость, км/ч 710
Емкость баков под огнетушащие вещества, л 12000
Количество баков, шт. 8
Скорость при сбрасывании, км/ч 240-250
Время заправки баков, сек 12-14
Время слива регулируемое, залповый сброс 2 сек
Габаритные размеры (длина х размах крыла х высота), м 31.20 x 31,80 x 8,7
Мощность, л. с. (кВт) 2 x 5500 ( 2 x 4102)
Тип двигателя 2 ТРД АИ-20Д
Масса, кг:
– пустого 29000
– максимальная взлетная 43000

Самолет-амфибия Бе-200

Самолет-амфибия Бе-200

Самолет-амфибия Бе-200

Порядок применения самолета Бе-200ЧС изложен в методических рекомендациях по обеспечению применения самолета Бе-200ЧС для пожаротушения с акваторий на территории Российской Федерации.

Программа «ЕХперименты» с Антоном Войцеховским: гидросамолеты

Ил-76ТДП

Работы над созданием пожарной версии Ил-76 начались в 1988 году, а в 1989 году был изготовлен экспериментальный образец выливного авиационного прибора (ВАП), состоящего из двух цилиндрических емкостей, вмещающих по 16000 л жидкости каждая. Для быстроты воплощения идеи в конструкции использовались стальные трубы, применяемые в магистральных газопроводах (с наружным диаметром 1220 мм и толщиной стенки 14 мм). Огнегасящая жидкость ОС-5 в ВАП свободно сливалась через открытый грузовой люк самолета.

Ил-76ТДП Общий вид

Ил-76ТДП

Проведенные летные испытания по определению устойчивости и управляемости самолета при сливе воды в различных сочетаниях (раздельно, залпом, с разным по времени открыванием емкостей на скоростях полета от 260 до 400 км/ч) подтвердили правильность выбранной концепции. Площадь поверхности орошения при последовательном сливе из двух баков составила 600×80 м, при скорости полета 280 км/ч и высоте слива 80 м. При сливе воды одновременно залпом из двух баков площадь составила 400×100 м. Концентрация жидкости на земле достигала 5,2 л на кв. метр в центре зоны сброса с постепенным уменьшением к периферии.

Первые летные испытания Ил-76ТД с оборудованием ВАП проводились на реальных пожарах в Красноярском крае в 1990 года совместно КБ Ильюшина, Министерством авиационной промышленности и «Авиалесоохраной». Тушение пожаров проводилось в тайге на равнине, холмистой местности (высота рельефа до 600 м) и в горах (высота рельефа до 2500 м). Сбросы воды велись по единичным (2-5 га) очагам пожаров средней интенсивности и по крупным пожарам (до 50 га). В ходе этой работы была разработана методика полета самолета при тушении лесных пожаров в районах со сложным рельефом местности.

Весной 1992 года произошли два крупных пожара на воинских складах под г. Ереваном и г. Владивостоком. Пожарный Ил-76 прекрасно зарекомендовал себя на обоих пожарах и в том же году экспериментальный образец ВАП был рекомендован к серийному производству с увеличенным объемом.

К началу 1993 года в ОКБ был спроектирован усовершенствованный ВАП-2 с объемом резервуаров 42000 литров. Общая масса конструкции ВАП-2 с водой составила около 45 тонн. Принципиально конструкция системы не изменилась. Два цилиндрических резервуара длиной 21 м и объемом по 21000 литров каждый изготавливались из алюминиевого сплава с толщиной стенки 5 мм.

Тяжелый транспортный самолёт ИЛ-76ТД

ВАП-2

Выливной авиационный прибор (ВАП-2)

В передней части резервуаров, сверху, размещены заливные горловины с двумя заливными узлами под стандартные пожарные рукава. Там же находятся и шланги перелива, которые выводятся за борт самолета через передние двери и предотвращают перелив жидкости в кабину при заправке.

Четыре человека, используя передвижные тельферы на потолочной части самолета, загружают и швартуют ВАП-2 за 1,5-2 часа. Стандартный самолет Ил-76 может быть переоборудован в Ил-76ТДП в течение 4 часа.

Подготовка к полетам на пожаротушение с применением выливных авиационных приборов ВАП-2 определяется временем заправки самолета топливом и водой двух емкостей. При централизованной заправке и оптимальном давлении воды в гидросистеме подготовка не превышает 15 минут. При отсутствии централизованной заправки водой возможна заправка с использованием пожарных автомобилей.

Технические характеристики Ил-76ТДП
Наименование показателя Значение
Экипаж, чел. 7
Полезная нагрузка 50000 кг груза или 150 пассажиров
Дальность полета, км 3650
Максимальная скорость, км/ч 860
Система пожаротушения ВАП-2
Емкость баков под огнеташащие вещества, л 42000
Количество баков, шт. 2
Скорость при сбрасывании, км/ч 270-280
Минимально возможная высота при сбрасывании, м 80
Мощность, кН (кгс) 12-15
Время слива, сек 6-8
Габаритные размеры (длина*размах крылахвысота), м 46,59 x 50,50 x 14,76
Мощность, кН (кгс) 4 x 117,7 (4 x 12000)
Тип двигателя 4 ТРДД Д-ЗОКП
Масса, кг:
– пустого 88000
– максимальная взлетная 190000
Габаритные размеры смоченной полосы, м:
– длина 75
– ширина 4
Средняя подача воды, т/час 10-11
Видео о работе Ил-76ТДП по тушению пожаров в Чили

Ан-32П

Самолет создан на базе серийного транспортного самолета Ан-32 и обеспечивает выполнение следующих операций по охране и защите леса:

  • тушение лесных пожаров огнетушащими веществами;
  • десантирование парашютистов-пожарных, специального оборудования, снаряжения и грузов к местам лесных пожаров.

В течение более чем 10 лет эксплуатации были подтверждены расчетные летно-технические характеристики самолета. При сбросе 8 т огнегасящей жидкости из двух групп баков с высоты 40-50 м, при скорости самолета 240-260 км/ч на поверхности земли создается водяное пятно с концентрацией жидкости более 1 л/м2 длиной 120-160 м и шириной 10-35 м. Слив огнегасящей жидкости может происходить одновременно (залпом) или последовательно из двух баков одного борта, а затем другого с автоматической задержкой или с ручным управлением.

Два самолета использовались при тушении горно-лесного пожара в окрестностях Ялты, (Украина). Опыт их применения (около 100 полетов над горной местностью) показал высокую эффективность этих самолетов. Три самолета были направлены на опытную эксплуатацию в Португалию. Работая очень напряженно (в день на каждом самолете совершалось до 10-12 вылетов), группа выполнила 545 вылетов на тушение пожаров. Летные качества и эффективность самолета как средства тушения пожаров были высоко оценены участвующими в опытной эксплуатации специалистами.

Ан-32П Общий видАн-32П

В период отсутствия пожаров предусмотрено переоборудование самолета в аэродромных условиях в стандартный транспортный вариант для перевозки грузов.

Для выполнения транспортных операций на самолете имеются:

  • большой грузовой люк в хвостовой части фюзеляжа, закрывающийся рампой, которая может опускаться на землю и служить трапом или сдвигаться под фюзеляж, что обеспечивает быструю загрузку грузов в самолет с борта автомобиля и удобство при парашютном сбросе грузов и людей;
  • погрузочное устройство грузоподъемностью 3 т.

Размеры грузовой кабины (длина 12,48 м, ширина 2,78 м и высота 1,84 м) и люка обеспечивают перевозку различных грузов, самоходной и несамоходной колесной техники. Грузовая кабина герметична и оборудована системой кондиционирования воздуха.

Самолет обладает следующими основными особенностями:

  • высокой степенью надежности конструкции и систем, безопасностью эксплуатации, проверенными в процессе длительного срока службы базового самолета Ан-32;
  • возможностью эксплуатации на грунтовых аэродромах благодаря конструкции шасси с пневматиками низкого давления и высокому расположению двигателей, исключающему попадание посторонних предметов в воздухозаборник
  • высокой энерговооруженностью, позволяющей выполнять полеты с крутыми траекториями при работе в горных условиях;
  • автономностью эксплуатации с возможностью запуска двигателей от ВСУ;
  • способностью выполнять полеты в сложных метеоусловиях.

Авиарегистр Межгосударственного Авиационного Комитета и Укравиатранс в 1995 году выдали Сертификаты типа специальной категории на самолет Ан-32П.

Серийное производство самолета выполняется на «Серийном заводе «Антонов».

Технические характеристики Ан-32П
Наименование показателя Значение
 Экипаж, чел  3
 Размах крыла, м  29,20
 Длина самолета, м  23,78
 Высота самолета, м  8,75
 Площадь крыла, м2  74,98
 Масса, кг
 – пустого самолета  16800
 – максимальная взлетная  27000
 – топлива  5445
 Тип двигателя  2 ТВД Прогресс АИ-20Д сер. 5
 Мощность, э.л.с.  2 х 5180
 Максимальная скорость, км/ч  530
 Крейсерская скорость, км/ч  500
 Макс. скорость при пожаротушении, км/ч  220-230
 Перегоночная дальность, км  1700
 Дальность действия, км  330
 Практический потолок, м  9400
 Полезная нагрузка:  27-30 пожарных-десантников со спец. снаряжением, 8 т огнетушащего вещества
Видео о работе АН-32П по тушению пожара на складах с вторичным сырьем

Bombardier (Canadairs CL-415)

В декабре 1986 года компания «Canadair Ltd» была куплена фирмой «Bombardier Inc.», а в августе 1988 года образовалась группа «Canadair Group of Bombardier Inc.». Эти исторические события произошли в период, когда «Canadair» вела разработку турбовинтового варианта летающей лодки-амфибии CL-215. Замена поршневых моторов турбовинтовыми двигателями обещала повышение летных данных, увеличение тяговооруженности и облегчала снабжение самолета топливом и запасными частями. В 1991 году улучшенный вариант амфибии получил обозначение CL-415, чтобы не путать с турбовинтовой конверсией CL-215T поршневого самолета. Официальная презентация новой модификации состоялась в октябре 1991 года – после получения первого заказа от Франции.

Первый CL-415 поднялся в воздух 6 декабря 1993 года, канадский сертификат летной годности был получен в июне, а сертификат США – в октябре 1994 года. В декабре 1994 года первую машину передали Франции. Изначально предполагалось построить 50 самолетов первой производственной серии, но к маю 2009 года заказчики получили 67 самолетов, к этому времени компания получила заказы на 71 машину.

CL-415 унаследовал проверенный планер амфибии CL-215, хотя в конструкцию самолета внесли ряд изменений, самым важным из которых стала установка двух турбовинтовых двигателей Pratt & Whitney Canada PW123AF, гондолы которых разместили над крылом, чтобы поднять выше ось вращения новых четырехлопастных винтов Hamilton Standard. К другим заметным внешним отличиям относятся небольшие винглеты на концах крыла, установленные для повышения поперечной устойчивости. С целью компенсации потери путевой устойчивости из-за перемещения вверх двигателей, доработали хвостовое оперение. Также была увеличена мощность приводов поверхностей управления, установлена система централизованной заправки топливом под давлением, приборное оборудование выполнено по принципу «стеклянной кабины», заменена электросистема, установлен кондиционер кабины. Конструкция планера усилена с целью увеличения максимальной взлетной массы, установлены четыре бака для воды или противопожарной смеси суммарной емкостью 6140 л.

Bombardier (Canadairs CL-415) Общий видBombardier (Canadairs CL-415)

В стандартном варианте амфибия CL-415 предназначена для тушения пожаров, а также перевозки грузов и пассажиров. Обычно самолет обозначают просто «415» или «415 Superscooper». Противопожарный самолет может быть достаточно легко переоборудован в транспортный. Даже в противопожарном варианте самолет способен перевозить до восьми пассажиров, после переоборудования пассажировместимость возрастает до 30 человек. Если установленные над полом кабины баки для воды не демонтируются, то самолет способен перевозить груз и до 11 пассажиров, кресла для пассажиров ставятся перед и за баками. «Canadair» также предлагает вариант CL-415M, предназначенный для патрулирования морских акваторий, выполнения поисково-спасательных и специальных задач. На CL-415M предусмотрена возможность установки РЛС, современной навигационной системы и другого специального оборудования. В серию самолет запущен как Bombardier 415MP.

Всего на 2014 год построено 88 самолетов, из которых в эксплуатации находятся порядка 70 машин. Самолет занимает довольно узкий рынок специальных самолетов, но в этой области он хорошо распространен в Европе и Северной Америке.

Технические характеристики Bombardier (Canadairs CL-415)
 Наименование показателя Значение
 Экипаж, чел. 2
 Размах крыла, м  28,63
 Длина самолета, м  19,82
 Высота самолета, м  8,98
 Площадь крыла, м2  100,33
 Масса пустого самолета, кг  12860
 Максимальная взлетная, кг:
– с воды  17230
– с суши  19890
 Внутреннее топливо, л  5800
 Тип двигателя  2 ТВД Pratt Whitney Canada PW123AF
 Мощность, л.с. (кВт)  2 х 2380 (1774)
 Максимальная скорость, км/ч  359
 Крейсерская скорость, км/ч  333
 Скорость сваливания, км/ч  126
 Дальность действия, км  2443
 Практический потолок, м  4500
Скороподъёмность, м/с 8,1
 Полезная нагрузка  26-30 пассажиров или 3864 кг груза, или 6,12 т огнетушащего вещества
Видео о работе пожарного самолета Bombardier (Canadairs CL-415)

Универсальный транспортный самолёт Ан-74П

Универсальный транспортный самолёт Ан-74П

Вам также может быть интересно:

fireman.club

популярные модели и способы тушения

Задача пожарной авиации — обнаружение и быстрая локализация, и ликвидация площадных возгораний. Аэромобильные установки применяют в удаленных и труднодоступных местах на территории России. Помимо основной функции пожарные самолеты выполняют мониторинг местности, мобильную доставку пожарных расчетов, снаряжения и оборудования для тушения пожаров в максимально приближенные места к очагам возгораний.

Первые методы тушения

Пожарные разных стран используют самолеты для выявления и тушения возгораний с тридцатых годов прошлого столетия. Эксперименты, по выявлению и локализации лесных пожаров в Советской России, начались в 1931 году.

Пробные полеты для мониторинга пожарной ситуации проводили на двухместных бипланах У-2 (ПО-2). Экипаж пожарного самолета состоял из двух человек: пилота и парашютиста-пожарного.

Первые попытки борьбы с огнем с воздуха заключались в разбрызгивании огнетушащих составов. Небольшой объем полезной нагрузки, и примитивная конструкция распределительной системы, позволяли получить барьер на пути распространения пламени длиной 75÷100 метров.

Однако, формирование заградительных минерализованных полос доказало эффективность способа борьбы с огнем, который с успехом применяется в наше время.

Второй метод имел в основе заведомо провальную идею тушения пожаров авиационными бомбами. Незначительная мощность заряда покрывала небольшую площадь пожара. Технический уровень навигационного оборудования не позволял точной наводки снаряда в условиях задымления местности.

Третий метод борьбы, с удаленными лесными пожарами, заключался в десантировании парашютистов-пожарных. К началу Великой Отечественной войны в СССР существовало 4 авиаотряда в особо пожароопасных регионах страны.

Летный состав структуры составляли 110 самолетов пожарной охраны ПО-2. Личный состав подразделений парашютистов-пожарных насчитывал 70 человек.

Разработки авиационной пожарной техники возобновились после Великой Отечественной войны. Конструкторские бюро Антонова, Ильюшина и Бериева разрабатывали и занимались усовершенствованием существующих моделей военно-транспортных самолетов.

Флагманом малой пожарной авиации в Советской России считался АН-2, на его основе было разработано шестнадцать модификаций пожарных самолетов, самыми известными считаются АН-2П, АН-2ПП, АН-2Л. Мобильную доставку и высадку пожарных команд численностью до 30 человек в места пожаров, на удаленных территориях, осуществляли транспортные самолеты ИЛ-14, АН-24 и АН-26.

Пожарная авиация России

Центральный Государственный аэромобильный отряд МЧС России был создан в 1992 году. Противопожарная структура включает подразделения беспилотной, большой и малой авиации.

  1. природные пожары легче ликвидировать на начальной стадии возгораний, поэтому беспилотная авиаразведка осуществляет контроль пожароопасной ситуации в регионах. Видеосъемка с борта беспилотника, в режиме реального времени поступает в центр управления кризисных ситуаций МЧС России. Используя полученную информацию, специалисты определяют точные координаты очагов возгораний. Быстрое реагирование позволяет своевременно уничтожить источник пожара и предотвратить распространение огня на больших территориях;
  2. задача малой авиации — доставка к местам лесных пожаров и десантирование, оснащенных пожарных команд из 4÷5 человек, или тушение зарождающихся очагов огнегасящей жидкостью;
  3. назначение большой авиации заключается в локализации верховых и низовых пожаров, охвативших большую площадь. Многократный сброс огнегасящей жидкости на кромку пожара, формирует по периметру распространения пламени зону заградительной полосы. С целью воздействия на облака, для выпадения осадков над зоной пожара, самолеты оснащают метеопушками или специальной системой распыления реактивов.

Масштабная тактика ведения борьбы с огнем с воздуха, позволяет доставить и развернуть средства наземного реагирования, для подавления и ликвидации наземных очагов возгорания.

Современные модели

Пожарный самолет Ан-32П (разработан в конструкторском бюро Антонова, год выпуска — 1993). Система пожаротушения состоит из четырех внешних баков, устройства для дозаправки и системы сброса воды. Общий объем огнетушащей жидкости составляет 8 м3.

Сброс жидкости, с высоты 40÷50 метров, производят одновременно или последовательно. Длина защитной полосы составляет 120÷160, ширина — 10÷35 метров.

В хвостовой части самолета Ан-32П находится метеопушка. Расстрел облаков специальными патронами, в состав которых входит соединение серебра, вызывает выпадение осадков над зоной возгорания.

Грузовой отсек рассчитан на размещение команды спасателей-пожарников, комплекта экипировки и спецоборудования для 30 человек. Десантирование парашютистов-пожарников применяют для создания заградительных полос и локализации очагов возгораний.

Большую часть парка пожарной авиации России составляют переоборудованные военнотранспортные суда Ил-76ТД. Самолет модернизирован в конструкторском бюро имени Ильюшина в 1988 году. Для борьбы с площадными пожарами Ил-76ТД комплектуют двумя выливными авиационными приборами.

Суммарная вместимость баков составляет 42 м3 воды или иной огнегасящей жидкости. Время массированного сброса 4 секунды при высоте полета 50 метров.

Для справки: американский пожарный самолет, Boeing 747 «Evergreen Supertanker», способен взять на борт более 74 тонн воды. Одновременный сброс большого объема жидкости, для «Evergreen Supertanker», технически невозможен.

Сегменты гидравлической распределительной системы баков Boeing 747, настроены на дозированный сброс воды, в течение некоторого временного интервала.

Процесс напоминает обычное природное явление — дождь. Разрешенная высота полета при сбросе жидкости — 120÷240 метров. Длина огнезащитной полосы, которую способен проложить самолет — 5 километров, ширина — около 110 метров.

Пожарный самолет Бе-12П разработан в 1960 году, в авиационном научно-техническом комплексе имени Г.М.Бериева (Таганрог). Прообразом послужил противолодочный самолет-амфибия Бе-12.

Пожарный самолет Бе-12П наполняет емкости с водой (бак в грузовом отсеке на 4,5 м3 и две емкости в носовой части, каждая по 1,5 м3) за 50 секунд. Дозаправку резервуаров осуществляют в любых погодных условиях, в том числе и на волне. Конструкция двигателя самолета позволяет его использование при температуре наружного воздуха до 45 ℃.

С 2012 года пожарный парк авиации МЧС России пополняется многоцелевыми самолетами Бе-200 ЧС. Амфибии способны наполнять две емкости для транспортировки воды по шесть тонн каждая. Забор воды производится в течение 16 секунд, в режиме глиссирования над поверхностью водоема.

На одной заправке топливом Бе-200 ЧС могут перевезти к месту возгорания 320 тонн воды. Конструкция самолета позволяет дозаправку баков в воздухе, что существенно сокращает время тушения пожара, и увеличивает мобильность амфибии.

Преимущество тушения пожаров водой из пресных водоемов, заключается в экологичности жидкости. Морская вода и химические соединения пагубно сказываются на состоянии верхнего, плодородного слоя почвы.

Поэтому на данном этапе развития пожарной авиации, экономичные самолеты-амфибии приобретают наибольшую популярность, в сравнении с другими видами пожарных самолетов.

Загрузка...

Другие полезные статьи:

protivpozhara.com

Самый большой пожарный самолет в мире

На многих интернет-ресурсах утверждается, что Ильюшин-76П самый большой в мире пожарный самолет. Как бы не хотелось быть более патриотичным и сказать, что да, наш самый большой, но это не так. Этот самолет может взять на борт 44000 кг воды.

А вот самолет, о котором пойдет речь, крупнейший пожарный самолет в мире, сконструированный специально для борьбы с огнем на больших площадях. В восьми цистернах, установленных в салоне вместо пассажирских кресел, этот гигант вмещает до 75800 литров воды. Чтобы наполнить емкости, необходимо более получаса.

Вот что это за самолет ...

Фото 1.

Сейчас на территории Чили бушуют лесные пожары. Президент страны, Мишель Бачелет, заявил, что «это худшие пожары за всю историю Чили», и с ним трудно не согласиться. Начиная с июля прошлого года, было сожжено порядка 3700 км2 леса, и последние несколько недель были особо тяжелыми. К счастью, в настоящее время пожары удалось локализовать, и в значительной степени за это следует сказать спасибо самолету 747 Global SuperTanker, прибывшему в Чили около двух недель назад.

Фото 2.

747 Global SuperTanker, третий из когда-либо построенных и единственный активный на сегодняшний день, использует фюзеляж 747−400 для хранения порядка 20 000 галлонов (примерно 75 800 литров) воды или антипирена.

Фото 3.

Впервые самолет был развернут в Израиле, где помогал справиться с лесными пожарами в ноябре прошлого года, и сейчас активно помогает Чили: меньше чем за неделю количество активных пожаров удалось сократить с 70 до 32! Для большинства чилийцев полет гиганта — это настоящее шоу, поэтому местное население выстраивается в цель вдоль траектории полета самолета, чтобы наблюдать за его работой с максимально близкой дистанции, а иногда даже получить освежающий душ с небес. Чаще всего это происходит там, где самолет сбрасывает воду в качестве превентивной меры, чтобы предотвратить распространение огня.

Фото 4.

Самолет принадлежит частной компании Evergreen

Фото 5.

Кроме того, Boeing 747 Supertanker располагает системой управления интенсивности сброса жидкости, что позволяет повысить эффективность его использования.И приспособен для работы ночью.

Фото 6.

Фото 7.

Фото 8.

Фото 9.

Фото 10.

Фото 11.

Фото 12.

Еще что нибудь интересного из авиационной тематики: помните, я сообщал, что В России разрабатывается транспортный самолет интегральной схемы или например мы рассуждали, Может ли летать кольцеплан?. Вот кстати, Самый большой в мире вертолет и так же планируется к разработке Разведывательный дрон «Арматы»

masterok.livejournal.com

Пожарный самолет. История и современность

Масштабные пожары, как природного, так и антропогенного происхождения, представляют серьезную опасность для лесного ресурса страны, флоры и фауны, экологии в целом, а зачастую несут непосредственную угрозу безопасной жизнедеятельности человека. Основная функция пожарной авиации - своевременное обнаружение, локализация и быстрая ликвидация возгораний на больших площадях.

Крылатые огнеборцы. Начало

Первые пробные вылеты на нейтрализацию огненной стихии (Шатурское лесничество, Московская область) совершил летом 1932 г. биплан У-2. На очаги возгорания сбрасывались бомбы со специальным химическим составом. Также первый пожарный самолет был укомплектован 200-литровым баком, из которого распыляли специальный раствор, создавая заградительные полосы, препятствующие распространению огня. Результаты оказались неудовлетворительными, но определились основные направления развития технологии авиационного пожаротушения.

Пожарный самолет

Пожарная авиация СССР

Более полувека активно эксплуатировались для мониторинга пожарной обстановки, доставки людей и грузов различные модификации многофункционального самолета АН-2. В 1964 году была разработана специализированная модель - пожарный самолет-танкер АН-2П, способный доставить к очагу возгорания в баках 1240 литров водного раствора.

В конце 80-х годов лесопожарный авиаотряд пополнился самолетами ОКБ Антонова, оборудованными внешними водоналивными устройствами емкостью 2 тонны. АН-26П имел два таких бака, АН-32П - четыре. Самолеты АН-32П FAIRKILLER особенно отличились при ликвидации пожаров в Крыму (1993 г.) и Португалии (1994 г.).

После развала Советского Союза и образования в 1994 году при МЧС России аэромобильной группы в строй стал еще один пожарный самолет - ИЛ-76ТД.

Время гигантов

Для ликвидации пожаров на больших площадях ИД-76ТД доукомплектовывают двумя ВАП (выливные авиационные приборы), общей емкостью 42 м3. Авиапарк МЧС получил пять таких машин. Стратегические водяные бомбардировщики неоднократно использовались для борьбы с массовыми возгораниями на Сахалине, в Хабаровском крае и Забайкалье, в Амурской области и Приморье.

Пожарный самолет ИЛ-76Боевая эксплуатация показала неоднозначные результаты. По техническим характеристикам и уникальности конструктивных разработок ВАП-2 намного превосходил все существовавшие на тот момент аналоги - пожарный самолет мог произвести массированный сброс воды всего за 4 секунды с высоты 50 метров. Но значительная удаленность аэродромов с необходимой для такого класса машин длиной взлетно-посадочной полосы, отсутствие инфраструктуры для заправки топливом и водой значительно снижали эффективность работы.

Самолеты-амфибии

Существенный вклад в развитие отечественного пожарного самолетостроения внесли специалисты Таганрогского авиационного комплекса им. Бериева. Первый пожарный самолет-амфибия Бе-12П-200 прошел испытания в 1996 году.

В фюзеляже машины смонтированы две емкости по 6 м3, поделенные на две части с автономными створками. Борт оборудован контрольно-измерительным комплексом контроля за окружающей обстановкой, аппаратурой для прицельного сброса воды. Как набирает воду пожарный самолет? Возможны два варианта. Первый доступен всем воздушным судам - заправка на аэродроме. При хорошем техническом обеспечении Бе-12П заправится в течение получаса. Вторым способом - в режиме глиссирования над водной поверхностью - наполняют баки водой только амфибии. У того же Бе-12П эта процедура займет 14-16 секунд.

как набирает воду пожарный самолет

С 2012 года с огнем сражается и многофункциональный Бе-200ЧС. Время заправки на глиссировании у него сократили до 12 с. Залповый сброс воды занимает менее секунды. Полностью заправленных топливных баков самолету-амфибии хватит для доставки к эпицентру пожара свыше 300 тонн воды.

fb.ru

Пожарная авиация США и Канады » Военное обозрение

Ежегодно на нашей планете выгорают сотни тысяч квадратных километров лесных угодий. Лесные пожары причиняют огромный ущерб. Кроме вреда экологии, в огне гибнет деловая древесина, животные, а зачастую и люди. С целью своевременного обнаружения возгораний и предупреждения распространения огня на обширные территории во многих странах созданы специальные авиационные противопожарные службы. Так как лесные массивы зачастую занимают большую площадь, для оперативной фиксации пожара и его локализации в течение многих десятилетий используется пожарная авиация. На неё возлагается самый широкий круг задач – от обнаружения очага возгорания и передачи сведений о нем наземным службам до полной ликвидации лесного пожара.

Первые попытки борьбы с огненной стихией с воздуха зафиксированы на территории США и Канады в конце 20-х годов прошлого столетия. Впрочем, из-за небольшой грузоподъемности утлые бипланы тех лет могли взять от силы несколько сотен литров воды, и эффективность их на этом поприще оказалась невысокой. Сама идея была признана перспективной, но подходящей для её реализации авиатехники тогда ещё не было. Гораздо больше пользы тогда было от переброски на лесные аэродромы пожарных команд, водяных мотопомп, горючего и снаряжения.

Многое изменилось после окончания Второй мировой войны, когда образовался огромный избыток списываемых военных самолётов, находящихся в ещё очень приличном состоянии, и демобилизуемых квалифицированных пилотов. Однако американским властям потребовалось некоторое время, чтобы осознать возможность передачи в частные руки и противопожарным службам конверсированных боевых самолётов. Поэтому в противопожарных целях первоначально применялись учебно-тренировочные бипланы Stearman РТ-17. В 30-40-е годы РТ-17 был «учебной партой» летчиков ВВС США.

Stearman РТ-17

Первоначально переданные гражданским владельцам бипланы РТ-17 использовались для распыления ядохимикатов при борьбе с сельхозвредителями. На месте кабины второго пилота устанавливалась емкость объёмом 605 литров. И хотя количество сбрасываемой за раз воды было невелико, опыт «боевого применения» показал, что в сочетании с развитой сетью воздушной разведки и тотальной радиофикацией пожарных самолётов, при своевременном обнаружении возгорания, пока его очаг ещё мал, даже лёгкие самолеты могут быть очень эффективными.

Первыми в США создавать серьёзный парк пожарной авиации начали власти штата Калифорния, ежегодно страдающего от пожаров в летний период. В 1954 году был переоборудован первый, купленный по бросовой цене у ВМС, палубный торпедоносец-бомбардировщик TBM Avenger. Переделать его в пожарную машину оказалось несложно. С самолёта демонтировали все ненужное военное оборудование и узлы подвески вооружения. Баки для воды или огнегасящего состава объёмом около 1300 литров вместе с системой слива размещали в освободившемся бомбоотсеке. Баков было несколько, это позволяло свести к минимуму вредное влияние раскачки воды в полете, улучшить центровку и обеспечить поочередный или залповый сброс воды, в зависимости от характера и протяженности лесного пожара. Самолеты окрашивались в яркие цвета, характерные для пожарной охраны.

«Эвенджеры» очень часто называли «водяными бомбардировщиками». В 50-е годы в Северной Америке образовалась целая воздушная армия таких «водяных бомбардировщиков», по численности достаточная для комплектования авиакрыльев для пары авианосцев. В пожарной авиации жизнь «Эвенджеров» оказалась очень долгой. Лесная служба США и ряд таких компаний, как «Cisco Aircraft», «ТВМ Inc», «Sis-Q Flying Services» и «Hemet Valley Flying Services» эксплуатировали несколько десятков бывших «палубников» до начала 90-х, а в Канаде они тушили пожары ещё в 2000-е.

Успешное применение «Эвенджера» в качестве воздушного пожарного открыло дорогу на этом поприще другим устаревшим поршневым бомбардировщикам, которых в 50-е годы в США образовался большой излишек. Военно-воздушные силы и флот от них отказались, частным владельцам многотонные прожорливые машины были не нужны, а авиакомпании для перевозки пассажиров и грузов предпочитали более экономичные специализированные авиалайнеры. Даже даром, в рамках безвозмездной военной помощи, очередь за поршневыми бомбардировщиками не выстраивалась. Союзники США предпочитали более гибкие в применении и дешевые в обслуживании одномоторные машины, такие как Р-51 или А-1. В этих условиях в 50-60-е годы переоборудование в «летающие водяные танкеры» спасло от разделки на металл десятки обладавших ещё очень большим ресурсом бомбардировщиков North American B-25, Douglas A-26, Consolidated В-24, Boeing В-17. По сравнению с «Эвенджером», двух и четырёх моторные машины обладали большей грузоподъёмностью и надёжностью.

Сброс огнегосящего состава с В-17

По мере выработки ресурса бомбардировщиков времён Второй мировой войны встал вопрос об их замене. Отслужив свое в службе лесоохраны, многие самолёты заняли почётные места в музейных экспозициях и снимались в художественных фильмах. Однако некоторые из раритетных машин продолжают службу. Так, до недавнего времени в тушении пожаров задействовалась огромная летающая лодка Martin JRM «Mars». В общей сложности до 1947 года было построено семь машин. Два «Марса» в октябре-ноябре 2007 года принимали участие в тушении лесных пожаров в Калифорнии. В 2012 году одну машину списали, при этом было объявлено, что она отправится в Национальный музей морской авиации.

Martin JRM «Mars»

Несмотря на преклонный возраст, «Марсы» оказались очень эффективными при тушении пожаров. Благодаря большим запасам топлива, длительность работы на одной заправке в режиме интенсивного тушения пожаров — 6 часов, при этом самолёт способен выполнить 37 полных циклов забора и сброса воды.

Неисчерпаемым источником пополнения парка пожарных самолётов стала база хранения авиатехники Девис-Монтан в Аризоне. Значительная часть хранившихся здесь противолодочников S-2 Тгаскег и P-2 Neptune в последствии была переделана в пожарные машины.

Сброс огнегасящего состава с P-2 Neptune

Хорошие взлётно-посадочные характеристики, неприхотливость, относительно недорогие запчасти и обслуживание, большие внутренние объёмы – всё это делало их весьма привлекательными для противопожарных служб. Некоторые S-2 и P-2 летают в США до сих пор.

В 70-80-годы практика пополнения противопожарного авиационного парка устаревшими самолётами ВВС и ВМС продолжилась. Естественно, что реактивные бомбардировщики были уже непригодны для сброса воды с малой высоты. В дело пошли базовые патрульные Р-3А Orion, военно-транспортные C-54 Skymaster и С-130 Hercules первых модификаций. Их ряды также пополнили гражданские авиалайнеры DC-4, DC-6, DC-7 и даже широкофюзеляжный DC-10, от которых по мере замены современными машинами стали отказываться авиакомпании. В итоге в США сформировался весьма разномастный парк противопожарных самолётов, что объясняется бросовыми ценами бывших в употреблении самолётов. Для пожарной авиации критерии высокой топливной эффективности и комфорта не имеют первостепенного значения, гораздо важнее, какой объём огнегасящей жидкости может принять самолёт, и насколько он надёжен и прост в обслуживании.

Однако в последнее время из-за ряда катастроф, вызванных усталостным разрушением конструкции планера, наблюдается тенденция замены старых, изначально непредназначенных для тушения пожаров самолетов, возраст которых перевалил за 50 лет, на специализированные машины. В США противопожарные службы в отличие от Канады в основном используют самолёты, базирующиеся на сухопутных аэродромах. Это объясняется тем, что крупные лесные массивы, имеющие промышленное значение, расположены на западе США, где водоемы, пригодные для посадки гидросамолётов, достаточно редки. При этом в качестве средства пожаротушения вместо воды используются антипирены - растворы и суспензии, обладающие большей эффективностью и замедленным по сравнению с чистой водой коэффициентом испарения. Так как обычная вода далеко не идеальное средство тушения: в жаркую погоду она быстро испаряется, и горение восстанавливается и продолжается с прежней силой.

В США основной «ударной силой» авиационных противопожарных отрядов в настоящее время являются тяжелые машины, созданные на базе широкофюзеляжных лайнеров гражданских авиалайнеров и военно-транспортных самолётов. Большая грузоподъёмность позволяет отчасти компенсировать низкую производительность машин аэродромного базирования по сравнению с амфибиями.

Так, компанией «Evergreens» эксплуатируется Boeing 747ST Supertanker, переделанный из грузового B-747-200F, способный за один заход сбрасывать до 90000 л воды. Широко используются также самолёты BAe-146 и переоборудованные самолёты-заправщики КС-10.

С 60-х годов для пожаротушения стали активно использовать вертолеты с водосливными устройствами на внешней подвеске. Достоинством вертолетов, несмотря на большие эксплуатационные расходы и ограниченную грузоподъемность, является возможность наполнять емкости для воды практически в любом водоеме на режиме висения, а также большая эффективность за счет повышенной точности сброса. На наполнение емкости обычно уходит всего несколько секунд. Первые опыты в этой области были проведены в 1957 году на лёгком вертолёте Bell 47. Он доставлял воду в прорезиненных мешках емкостью 250 л, закрепленных под фюзеляжем.

Bell 47

Альтернативным, но достаточно редко используемым способом является забор воды во внутренние баки, размещённые внутри вертолёта с помощью помпы в режиме висения. Такой способ, например, использует пожарный вариант вертолёта S-64 Skycrane.

S-64 Skycrane

До 1961 года для защиты лесов от пожаров в США вертолёты почти не применялись, так как в коммерческих авиакомпаниях их было мало, а военные выделяли вертолёты лишь в критических ситуациях, когда лесные пожары приобретали неуправляемый характер. После того как в конце 60-х в мире начался «вертолётный бум», и на гражданском рынке появились доступные и надёжные модели, использование вертолётов в лесоохране стало обычным делом.

Для воздушного патрулирования и своевременного обнаружения очагов возгорания активно применяются самые разные легкомоторные самолёты. В США их называют birddogs – «птицы-ищейки». Если раньше поиск пожаров осуществлялся визуально, то теперь в состав оборудования разведчиков обязательно входит инфракрасная система переднего обзора FUR, способная в автоматическом режиме фиксировать открытый огонь и «видеть» сквозь дым, как днем, так и ночью. Помимо стандартного связного оборудования, на самолёты воздушной разведки устанавливаются системы спутниковой навигации и аппаратура передачи данных в реальном масштабе времени. Это позволяет ещё в полёте сбрасывать координаты пожаров на наземные командные пункты и оперативно приступать к борьбе с огнём. До сих пор лёгкие патрульные самолёты являются более надёжным и оперативным средством контроля над лесными пожарами по сравнению с системой спутникового мониторинга. Впрочем, всё чаще для этих целей привлекаются беспилотные летательные аппараты.

Снимок Google earth: пожарные самолёты OV-10 Bronco и P-2 Neptune на аэродроме Чико в Калифорнии.

Большой популярностью среди пилотов пожарной авиации в США заслуженно пользуются бывшие противопартизанские самолёты OV-10 Bronco, переоборудованные в патрульные. Во время тушения пожаров «Бронко», обладающие прекрасной манёвренностью и хорошим обзором из кабины экипажа, используются в качестве воздушных командных пунктов, координируя действия наземных сил и противопожарной авиации.

Air Tractor AT-802 Fire Boss

Отдельного упоминания заслуживает самолёт Air Tractor AT-802 Fire Boss, оснащенный специальными поплавками Wipaire. На этом относительно небольшом самолёте установлено несколько баков для огнетушащего состава суммарным объёмом 3066 литров. Наличие поплавков и отличные взлётно-посадочные характеристики позволяют производить забор воды из небольших водоёмов, недоступных для других, более крупных гидропланов. AT-802 Fire Boss – «Повелитель огня» - благодаря высокой надежности и эффективности при низких эксплуатационных расходах стал настоящим бестселлером компании Air Tractor, известной также своими сельскохозяйственными самолётами и лёгкими штурмовиками.

Во время крупных лесных пожаров, когда на территории отдельных штатов вводится чрезвычайное положение, как и в других странах, в США по запросу Национального Межведомственного пожарного Центра (NIFC) к борьбе с огнём привлекаются самолёты ВВС, ВМС и Национальной гвардии. Чаще всего для сброса воды применяют военно-транспортные С-130. Специально для самолётов модификаций C-130H / J Hercules создана бортовая система тушения крупных наземных пожаров MAFFS II. Модули системы и ёмкости могут быть установлены на военно-транспортные самолёты в течение 4 часов.

В Калифорнии, особенно часто страдающей от пожаров, очень неплохо себя проявили конвертопланы Bell V-22 Osprey, принадлежащие КМП США. Данные аппараты сочетают отдельные преимущества самолёта и вертолёта. По грузоподъёмности «Оспри» превосходит большинство вертолётов, в то же время он способен осуществлять забор воды в подвесную систему в режиме висения или на малой скорости.

Несколько лет назад Лесная служба США (USFS) по опыту применения российских пожарных самолётов во время тушения крупных пожаров в Испании и Франции изъявила желание приобрести или взять в аренду несколько Бе-200ЧС. Специалисты лесной службы отмечали, что Бе-200ЧС обладает меньшим временем подлета к месту пожара, большей дальностью действия, лучшим обзором с рабочих мест пилотов по сравнению с широко распространенным пожарным самолётом-амфибией Canadair CL-415. Благодаря высокой тяговооруженности российский пожарный самолёт способен производить заборы воды в горных озерах на курсах, недоступных для других гидросамолётов. Маневренные характеристики Бе-200ЧС позволяют ему выполнять задания в условиях высокой турбулентности. К сожалению, по независящим от российской стороны обстоятельствам эта многообещающая сделка так и не состоялась. Очевидно, что в дело вмешалась политика и лоббистские интересы зарубежных производителей.

В отличие от большей части США территория Канады изобилует множеством водоёмов. Поэтому в Канаде, особенно во франкоязычных провинциях, помимо пожарных самолётов сухопутного базирования, имеется много амфибий, поплавковых гидросамолётов и летающих лодок. Практика борьбы с лесными пожарами показала, что гидросамолёт имеет серьёзные преимущества по сравнению с самолётами аэродромного базирования, поскольку может производить забор воды на глиссировании в любом ближайшем крупном водоёме. При этом значительно сокращается время доставки воды к очагу пожара. Для сухопутных машин требуются оборудованные аэродромы со специальной наземной инфраструктурой для доставки воды и изготовления огнегасящих жидкостей и их заправке.

В 1950 году в Канаде начали использовать поплавковые De Havilland Beaver, затем последовали DHC Beaver и DHC Otter – они имели баки, размещаемые внутри поплавков, заполняемых водой на земле или на глиссировании по поверхности водоёма.

DHC Otter

Начиная с 1958 года в противопожарную канадскую службу стали поступать снятые с вооружения амфибии PBY-6A Canso (канадский вариант Catalina). На этих машинах подвесные баки ёмкостью по 1350 литров размещались под крыльями. Позже дополнительные баки стали устанавливать внутри фюзеляжа, при этом запас воды увеличился до 2500 литров. В 1971 году канадские «Каталины» подверглись модернизации, на них устанавливались два водяных бака суммарной ёмкостью 3640 литров и система для подачи специальных химических вещёств в баки - препятствующих быстрому испарению воды. Этот вариант амфибии получил наименование Canso Water Bomber – «Водяные бомбардировщики Кансо».

В 1959 году фирма FIFT приобрела в США четыре гигантские летающие лодки Martin JRM Mars. Они стали самыми крупными канадскими самолётами пожарной авиации и использовались до начала 2000-х.

Но наиболее оптимальным оказался самолёт-амфибия Canadair CL-215. Он впервые поднялся в воздух в октябре 1967 года и был специально разработан для тушения лесных пожаров с воздуха с учётом опыта эксплуатации предыдущих моделей. Самолёт получился очень удачным и имел успех, как в Канаде, так и на внешнем рынке. Его серийное производство продолжалось до 1990 года, в общей сложности было построено 125 пожарных амфибий. Постепенно CL-215 заменили все «Каталины», списанные по выработке ресурса. Первоначально самолёт имел поршневые двигатели воздушного охлаждения Pratt & Whitney R-2800 мощностью 2100 л.с. каждый.

Canadair CL-215

Пожарные самолёты Canadair CL-215 особенно отличились в мае 1972 года. Тогда экипажам нескольких амфибий после получения информации от патрульного самолёта, несмотря на сухую ветреную погоду удалось остановить распространение сильнейшего пожара, двигавшегося по направлению города Валь дОр. В полосе распространения огня находились железнодорожная станция, ёмкости со сжиженным горючим газом, нефтехранилище и сам город. В общей сложности в борьбе с огнём приняли участие шесть самолётов, причём первые две амфибии прибыли уже через 15 минут после получения сигнала тревоги. Воду на глиссировании CL-215 брали в близлежащем озере, производя сбросы с интервалом в одну минуту. Через два часа огонь удалось остановить в нескольких десятках метров от железнодорожной станции.

По мере накопления опыта эксплуатации назрела модернизация самолёта, и в конце 80-х появилась модификация CL-215T с турбовинтовыми двигателями, а в 1993 году CL-415, усовершенствованный вариант с новым БРЭО, баками, увеличенными до 6130 литров, улучшенной аэродинамикой и модернизированной системой слива. На самолёте устанавливаются ТВД Pratt & Whitney Canada PW123AF мощностью 2 380 л.с. Кроме баков для воды, на самолёте имеются баки для концентрированной противопожарной пены, а также система смешивания.

Canadair CL-415

Возможности амфибии CL-415 не ограничиваются сбросом воды, этот самолёт также может использоваться для доставки групп спасателей и специального оборудования и выполнения поисково-спасательных операций в районах бедствия. После переоборудования в транспортно-пассажирский вариант его пассажировместимость составляет 30 человек. На сегодняшний день построено 90 амфибий Canadair CL-415.

Практика использования летательных аппаратов в деле борьбы с лесными пожарами показала, что они имеют значительные преимущества перед наземными средствами. Пожарные самолёты и вертолёты могут быстро достичь очага возгорания в любом месте, в том числе и там, где доступ с земли просто невозможен, и приступить к тушению, пока огонь еще не распространился на значительную площадь. Применение авиации требует привлечения значительно меньшего количества людей и зачастую обходится дешевле, чем борьба с огнем на земле. При этом сводится к минимуму риск гибели и получения травм персоналом, участвующим в борьбе с огненной стихией. Тенденции развития пожарной авиации в США и Канаде демонстрируют, что всё больше востребованной оказывается специально спроектированная авиационная техника и оборудование, а устаревшие самолёты, конверсированные из снятых с вооружения, постепенно уходят в прошлое.

По материалам:http://fireaviation.comhttp://www.soldatru.ru/read.php?id=1239http://tangentlink.com/papers/

topwar.ru

Противопожарный самолет Ил-76П (ТДП). - Российская авиация

Противопожарный самолет Ил-76П (ТДП).

Разработчик: ОКБ Ильюшина Страна: СССР Первый полет: 1989 г.

В настоящее время самым большим в мире пожарным «бомбардировщиком» является Ил-76П, оснащенный выливным авиационным прибором (ВАП). Два бака ВАП-2 вмещают 42000 л воды или специальной огнегасящей жидкости.

Первый полет Ил-76 состоялся 25 марта 1971 года. Самолет, помимо военно-транспортных перевозок (так называемое посадочное десантирование), должен был выполнять специальные задачи парашютного десантирования -сброс грузов с большой высоты с применением вытяжной и спускаемой парашютных систем, сброс грузов с предельно малой (5-10 м ) высоты с применением только вытяжной парашютной системы, а также сброс моногруза массой до 50 т. Эти задачи определили компоновку, летно-технические характеристики и особенности пилотирования самолета. Полет на высоте 300-500 м со скоростью 240-280 км/ч со сбросом грузов общей массой в 40 т не является каким-либо необычным режимом для самолета. Это свойство впоследствии очень пригодилось для пожарного самолета, выполняющего сброс 42000 л жидкости (более четверти взлетной массы) за 6-8 секунд с высоты 50 м, не выходя за пределы разрешенных режимов полета.

Практическое освоение различных методов десантирования грузов и изменившаяся экономическая ситуация в стране подтолкнули коллектив ОКБ к решению задачи тушения лесных пожаров методом сброса на огонь большого количества жидкости с использованием самолета Ил-76. Разработка пожарного оборудования для Ил-76 проводилась в инициативном порядке. Основными требованиями к системе стали:— простота конструкции и эксплуатации;— возможность переоборудования ЛЮБОГО транспортного самолета Ил-76 без каких-либо доработок его конструкции.

Поскольку опыта работы в этой области не было, то вначале возникли довольно необычные идеи пожарной системы, как, например, использование платформ ПГС-500, на которых размещаются пластиковые мешки с водой. В воздухе или при падании на землю мешки разрываются и вода гасит пожар. Опасность таких систем для людей, которые могли оказаться в зоне пожара, была вовремя оценена. Кроме того, такой метод решения проблемы требовал очень много расходных материалов. В итоге остановились на конструкции, состоящей из двух резервуаров (труб), расположенных по всей длине грузовой кабины самолета и имеющих на одном конце систему заправки жидкостью (заливные горловины), а на другом — систему слива (крышки с замками и желоба). Жидкость свободно сливалась через открытый грузовой люк самолета.

В конце 1988 года был спроектирован, а в начале 1989 года изготовлен экспериментальный образец выливного авиационного прибора (ВАП), состоящего из двух цилиндрических емкостей, вмещающих по 16000 л жидкости каждая. Для быстроты воплощения идеи в конструкции использовались стальные трубы, применяемые в магистральных газопроводах, с наружным диаметром 1220 мм и толщиной стенки 14 мм.

Проведенные летные испытания по определению устойчивости и управляемости самолета при сливе воды в различных сочетаниях (раздельно, залпом, с разным по времени открыванием емкостей на скоростях полета от 260 до 400 км/ч), подтвердили правильность выбранной концепции. Площадь поверхности орошения при последовательном сливе из двух баков составила 600 х 80 м, при скорости полета 280 км/ч и высоте слива 80 м. При сливе воды одновременно залпом из двух баков площадь составила 400 х 100 м. Концентрация жидкости на земле превышала 5 л на кв. метр в центре зоны сброса с постепенным уменьшением к периферии. Время сброса воды составило около 8 секунд.

Летом 1990 года появилась возможность испытать самолет с оборудованием ВАП на реальных пожарах в Красноярском крае. Тушение пожаров проводилось в тайге на равнине, холмистой местности (высота рельефа до 600 м) и в горах (высота рельефа до 2500 м). Сбросы воды ввелись по единичным (2-5 га) очагам пожаров средней интенсивности и по крупным пожарам (до 50 га). В ходе этой работы была разработана методика полета самолета при тушении лесных пожаров в районах со сложным рельефом местности. Большое внимание этим работам уделял Госкомитет СССР по чрезвычайным ситуациям (прежнее название МЧС).

Весной 1992 года произошли два пожара на воинских складах, где хранилось большое количество боеприпасов. В ликвидации их принимал участие Ил-76МД ОКБ им. С.В.Ильюшина, оборудованный ВАП.

Первый инцидент случился ночью 9 апреля под Ереваном. Начался пожар на одном из складов боеприпасов, за ним последовали серии взрывов. Поскольку склады располагались вблизи города Балаовит, то осколки снарядов и ракет сыпались на жилые дома. Население пришлось срочно эвакуировать. Сигнал о пожаре пришел в ОКБ утром, в начале рабочего дня. Необходимо было загрузить ВАП в самолет и залить в резервуары воду, чтобы сэкономить время в районе пожара. Около полудня самолет под командованием заслуженного летчика-испытателя СССР Игоря Закирова (в 1994 году ему было присвоено высокое звание Героя Российской Федерации) вылетел в Ереван с базы АК имени Ильюшина в Жуковском. После посадки самолета в аэропорту Звартноц (Ереван) пришлось уточнить обстановку в районе пожара и взять на борт штурмана, хорошо знавшего местность. Первый полет длился около часа: разведка территории, определение интенсивности пожара, направления захода и слив воды на склады. Заходы на сброс воды затруднялись не только гористой местностью, но и молниеотводными мачтами на территории склада. После посадки — заправка самолета водой за 10-12 минут и снова вылет. Во время второго вылета начались взрывы боеприпасов — пришлось повторить заход на сброс. Третий полет выполнялся уже в сумерках. Поздно вечером местные власти объявили населению, что пожар на складах потушен и можно возвращаться в свои жилища. На следующий день рано утром экипаж Ил-76 на вертолете Ми-8 выполнил облет складов. На территорию уже вошли воинские подразделения и начали работы по ликвидации последствий пожара. Этим же утром было выполнено еще два полета со сбросом воды для уничтожения оставшихся небольших очагов огня в различных местах складов. В полетах непосредственное участие принимали специалисты МЧС, в том числе и первый заместитель министра МЧС Ю.Л.Воробьев.

Прошло чуть больше месяца, и вновь — взрывы на воинском складе боеприпасов, но уже во Владивостоке. И снова ильюшинскому экипажу, но уже под командованием шеф-пилота ОКБ заслуженного летчика-испытателя СССР, Героя Советского Союза Станислава Близнюка дано задание срочно вылететь во Владивосток и принять участие в ликвидации пожара. По прибытии самолета на место, ранним утром следующего дня был выполнен облет складов на вертолете Ми-14, определена схема работы самолета. Задачу предстояло выполнить очень сложную. Склады находились среди гор высотой 300-400 метров, расположенных в виде подковы («Тигровая падь»). Заход на источник пожара был возможен только с одной стороны, но и здесь он осложнялся заводской трубой высотой около 70 метров. В этот день, с раннего утра до полудня, выполнили семь полетов со сбросом воды. Пришлось делать и повторные заходы из-за разрывов боеприпасов. И вновь задача была выполнена. В этих полетах также принимали участие специалисты МЧС во главе с заместителем начальника Центроспаса И.С.Прокопчиком.

Необходимо отметить прекрасную работу и отличное взаимодействие наземной бригады обслуживания самолета и наземных служб аэропортов Еревана и Владивостока, сумевших в весьма сжатые сроки, буквально в считанные минуты, обеспечить доставку воды к самолету. Это позволило значительно сократить время заправки резервуаров самолета. В июне 1992 года участники полетов по тушению пожаров — штурман И.Г.Бабкин, первый заместитель министра МЧС Ю.Л.Воробьев, командир экипажа И.Р.Закиров и заместитель Главного конструктора Н.Д.Таликов Указом Президента России были награждены орденами «За личное мужество» (С.Г.Близнюк этим орденом был награжден несколько позднее).

Выполненные с хорошим результатом работы в Ереване и Владивостоке послужили основанием для перехода от экспериментального образца ВАП к серийному образцу, но увеличенного объема. Это решение принял первый заместитель министра МЧС Ю.Л.Воробьев.

К началу 1993 года в ОКБ спроектировали усовершенствованный ВАП-2 с объемом резервуаров 42000 литров. Был получен заказ от МЧС на производство пяти экземпляров системы. Общая масса конструкции ВАП-2 с водой составила около 45 тонн. Принципиально конструкция системы не изменилась. Два цилиндрических резервуара, объемом по 21000 литров каждый, изготовлены из алюминиевого сплава с толщиной стенки 5 мм. В передней части резервуаров, сверху, размещены заливные горловины с двумя заливными узлами под стандартные пожарные шланги. Там же находятся и шланги перелива, которые выводятся за борт самолета через передние двери и предотвращают перелив жидкости в кабину при заправке.

В задней части резервуаров на петлях подвешены крышки слива, закрепляющиеся специальным прижимным замком. Открытие крышек производят два оператора, открывая рукоятками замки крышек через систему тяг и качалок. Рукоятки размещены вблизи от сливной части системы, а операторы слива получают команду на открытие крышек от штурмана по внутрисамолетному переговорному устройству. Жидкость при сливе попадает из резервуаров в желоба, установленные на рампе, по ним стекает к обрезу рампы и выливается наружу. Вся конструкция ВАП-2 крепится к полу грузовой кабины штатными швартовочными цепями. Для перемещения ВАП по земле предусмотрен съемный колесный ход и водило. Четыре человека, используя передвижные тельферы на потолочной части самолетов, загружают и швартуют ВАП за 1,5-2 часа.

Большую работу по созданию этого варианта самолета и выливных авиационных приборов провели сотрудники ОКБ В.А.Белый, В.А.Архипов, В.В.Смирнов, Н.Д.Таликов, М.Ю.Шеманаев, Е.В.Шубняков, сотрудники летного комплекса М.А.Алексеев, В.Г.Алферов, Ю.Г.Близнюк, М.Н.Вайнштейн.

В это же время начала создаваться авиация Центроспаса, которая предназначена для повышения оперативности реагирования на природные и техногенные катастрофы. Ее рождение связано с более глубоким пониманием властными структурами необходимости формирования в России системы гражданской защиты. Постепенно определился круг задач, которые должна решать авиация Центроспаса.

Это оперативная доставка спасателей, специалистов и экспертов в очаги чрезвычайных ситуаций, перевозка гуманитарной помощи, эвакуация пострадавших и беженцев, поддержка спасательных и гуманитарных акций, поисковые работы и мониторинг. Специальные виды работ — пожаротушение, десантирование личного состава и грузов, оперативная работа в крупных городах и др.

В августе 1993 года авиация Центроспаса получила первые два самолета Ил-76ТД, а в 1995 году в соответствии с Постановлением Правительства России создано Государственное унитарное авиационное предприятие, которое стало специализированным преемником отряда Центроспас.

В то же время применение самолета на реальных пожарах продолжалось (например, летом 1993 года в Крыму и осенью того же года в районе Кисловодска — Железноводска). Состоялся также дебют этого уникального самолета и на западном рынке. Начало было положено в Париже на Авиасалоне 1993 года, затем в сентябре того же года Ил-76 с ВАП работал на учениях, проводимых ООН в Австрии. В 1994 году — выставка «Средства Спасения-94» в Москве с летной демонстрацией самолета под Ногинском, а в сентябре 1994 года был произведен показательный слив на полигоне базы ВВС Великобритании Боскомб Даун во время международного Авиасалона в Фарнборо. В демонстрации принимали участие представители Службы леса США, проводившие оценку возможностей самолета. В апреле 1995 года самолет принял участие в Австралийском Аэрошоу в Мельбурне. В ноябре 1995 года Ил-76 в пожарном варианте демонстрировался в Бельгии на 44-м Всемирном Салоне изобретений, научных исследований и инноваций «Брюссель-Эврика-95», где самолет и пожарное оборудование завоевали Золотую медаль и диплом Международного жюри.

Результаты такой работы не заставили себя ждать. Многие страны проявили интерес к этой машине, особенно учитывая то, что предлагается не приобретение самолета, а покупка услуги по пожаротушению, которая будет выполняться летчиками авиации МЧС на российском самолете. С другой стороны, проявились и сложности. Ведь тушение лесных пожаров — это государственный заказ в большинстве стран, и чтобы его получить, надо преодолеть не только сопротивление местных «авиапожарных» компаний, опасающихся потерять немалые деньги, но и государственной бюрократии. Тем не менее некоторые успешные шаги уже сделаны — Австралийский Совет пожарных ведомств рассматривал использование пожарного Ил-76 в Австралии и, в соответствии с требованием австралийцев, в октябре 1995 года в Жуковском успешно были проведены испытания Ил-76 с ВАП-2 по сливу специальной огнегасящей пены, которая используется наряду с водой и ретардантом при тушении лесных пожаров.

Об уникальных характеристиках самолета Ил-76 американцев заставило вспомнить жаркое лето 1998 года. В завершившемся 1998-м финансовом году Служба охраны лесов США потратила 262 млн. долларов на борьбу с обширными лесными пожарами. Вполне очевиден факт — американским самолетам, которые способны взять на борт максимум 10000 литров воды, нужна солидная помощь. Некоторые американские специалисты называют Ил-76 «стратегическим оружием в деле пожаротушения». Власти штата Флорида приняли решение арендовать российский самолет, прозванный «водяным бомбардировщиком». Но переговоры об аренде, которые велись через компанию «Global Resources Inc.», базирующейся в штате Вирджиния, так ни к чему и не привели.

«Подобная сделка с США, казалось бы, идеально соответствует обстановке, — отмечает по данному поводу газета «Cristian sience monitor», — Американские власти тратят миллионы долларов на борьбу с лесными пожарами. Русские, со своей стороны, заключив контракт с правительством США, могли бы заработать столь необходимую валюту и реально помочь Западу вместо того, чтобы пользоваться его благотворительностью. Однако русский самолет по-прежнему остается в России.» В то же время американские пожарные уверены: «Даже если этот самолет обладает лишь половиной достоинств, о которых говорят, мы бы хотели, чтобы этот самолет находился у нас.»

Другое положение в Европе. Греческое правительство обратилось с просьбой к МЧС России предоставить противопожарный самолет Ил-76ТД с экипажем и техническим персоналом на период с 15 июня по 31 августа 1999 года для тушения лесных пожаров, которые обычно происходят в это время в Греции.

Намерение пригласить российский самолет на весь пожароопасный период и отказаться от услуг небольших итальянских, французских и немецких самолетов и вертолетов греческая сторона выражала еще прошлым летом, когда Ил-76ТД показал свою высокую эффективность в тушении горевших лесных массивов в Греции. За месяц уникальный российский самолет совершил 25 вылетов, вылив на очаги огня 1050 тонн воды. Тушение пожаров проходило порой в крайне трудных условиях, когда самолету приходилось на скорости 300 км/час в условиях ограниченной видимости и большой задымленности сбрасывать воду с высот от 50 до 100 метров над верхушками пылающих деревьев, взмывать вверх, не располагая возможностью маневрировать в зажатых горами долинах. В ряде случаев для подавления огня было достаточно одного многотонного залпа Ила.

Вновь великолепная работа российского противопожарного самолета, не имеющего аналогов в мире, вызвала повышенный интерес не только в Греции, но и в средиземноморских странах Европы. В августе 1998 года три самолета Ил-76ТД в противопожарном варианте, принадлежащие МЧС России, принимали участие в тушении пожара на нефтеперерабатывающем заводе в Измире в Турции. Пожар спровоцировало сильнейшее землетрясение. Горели десять резервуаров с нефтью, объемом десять тысяч кубических метров каждый.

«Было видно, как после сброса черный дым сменился на белый, а наблюдавшие за этим турки не удержались от аплодисментов и восторженных криков: все три сброса попали как раз туда, куда было нужно.» (Газета «Сегодня» 21 августа 1999 года ).

Огромную роль в успешной работе авиации МЧС по тушению пожаров в различных регионах играют прежде всего личный состав авиации МЧС — летный, инженерный и технический состав. Нельзя не назвать хотя бы некоторых из них: летчики Е.Б.Абрамов, В.А.Дробинский, Н.А.Преснов и Е.П.Серых, штурманы В.Б.Земляной, А.В.Марков, Б.Н.Матвеенко и Ю.И.Олиферовский, бортоператоры В.И.Васильев, А.В.Жипика и В.А.Жобин. Также необходимо отметить работу начальника авиации МЧС Р.Ш.Закирова. За работу в Греции и Турции некоторые специалисты авиации МЧС награждены государственными наградами, а В.А.Дробинский удостоен высокого звания Заслуженный пилот Российской Федерации.

Самолет Ил-76ТД в противопожарном варианте используется не только на работах за рубежом, но и в России. Уместно вспомнить работы авиации МЧС в период 1997-1998 годов по тушению лесных пожаров в Хабаровском крае, на Сахалине, в Подмосковье, опять же работы по тушению воинских складов с боеприпасами под Екатеринбургом (что-то часто они стали гореть в последнее время), а также пожары под Волгоградом. Экстремально жарким летом 2002 года самолеты Ил-76ТД проводили работы по тушению лесных пожаров и пожаров на торфяниках в Московской области. Специалисты авиации МЧС, полностью освоившие методики работ, в очередной раз показали свой профессионализм и высокий уровень подготовки.

ЛТХ:

Модификация: Ил-76ПРазмах крыла, м: 50,50Длина самолета, м: 46,59Высота самолета, м : 14,76Площадь крыла, м2: 300,0Масса, кг-снаряженного самолета: 91800-максимальная взлетная: 170000Тип двигателя: 4 х ТРДД Д-30КП серии 2Тяга, кгс: 4 х 12000Макс. скорость, км/ч: 850Крейсерская скорость, км/ч: 800Дальность полета, км: 5000Практический потолок, м: 12000Экипаж, чел: 7Полезная нагрузка: 44000 кг воды или 4 пожарных-парашютистов и 5000 кг спецоборудования или 150 пассажиров в трех пассажирских модулях.

Сброс воды с Ил-76П.

Сброс воды с Ил-76П.

Сброс воды с Ил-76ТДП МЧС России.

Монтаж выливных приборов на самолет Ил-76П.

Тележки с ВАП-2 для Ил-76П.

Выливные приборы самолета Ил-76П. Схема.

.

.Список источников:Крылья Родины. Николай Якубович. Универсальный грузовик.Авиация и Космонавтика. Николай Таликов. Ил-76П — «стратегический» воздушный пожарный.Крылья Родины. Н.Таликов, Е.Шубняков, Г.Слуцкий. Ил-76 и другие противопожарные бомбардировщики.

xn--80aafy5bs.xn--p1ai

Пожарные самолеты. Пожарная авиация. Бе-200ЧС. Ил-76МД

Главная → Статьи → История

Первые образцы пожарных самолетов

К 30-ым годам в США, а затем и в Советской России появилось осознание того, что для повышения эффективности борьбы с пожарами авиация должна выполнять следующие функции: разведка, транспортировка и, собственно, тушение пожаров. Первые экспериментальные работы по охране лесов с воздуха и точному определению мест возгорания были осуществлены в 1931 году в Горьковской области на самолетах типа ПО-2. На территории площадью около 1,5 млн. га было обнаружено больше дюжины лесных пожаров. Весьма привлекательной казалась, не применявшаяся тогда технология тушения пожаров сбрасыванием воды непосредственно с самолета. В перспективе предусматривались два способа: создание заградительных полос из химических реактивов посредством их разбрызгивания, которые приостанавливали бы распространение огня, и второй, сбрасывание огнетушительных авиационных бомб.

Для первого варианта применялись самолеты ПО-2 и А-П (СП). Полезная нагрузка для них составляла 174 кг и 270 кг соответственно. В самолете монтировался бак-разбрызгиватель. Для предотвращения забрызгивания самолета раствором, труба, через которую высвобождался раствор, была загнута на хвост самолета. Емкость самого большого бака для раствора составляла всего 200 л и обеспечивала создание заградительной полосы длиной всего 75—100 м. Получаемый эффект был столь незначительным, что едва ли с такими характеристиками можно было хоть как-то бороться даже с небольшими лесными пожарами.

Были также попытки тушения пожаров посредством сбрасывания авиабомб, содержащих огнетушащий раствор. Не смотря на нелепость идеи, были даже проведены испытания, показавшие очевидную низкую эффективность данного метода, прежде всего вследствие маленького радиуса действия и неточности наведения бомбы. Тогда же были созданы 4 авиаотряда в различных регионах страны, имеющих высокую степень пожароопасности. Одновременно с этим появились первые пожарные-парашютисты, впервые брошенные на борьбу с лесными пожарами в Архангельской области. Экипаж самолета состоял из двух человек: лётчика-наблюдателя и парашютиста-пожарного.

К началу Второй Мировой войны в стране было 70 парашютистов-пожарных. Патрулированием лесов занимались 110 самолётов ПО-2. После окончания войны работы по тушению лесных пожаров были продолжены. В 1946 году возобновили службу пожарные парашютисты. Сразу после войны были возобновлены разработки новых видов пожарной авиационной техники. Результатом этих трудов стал первый опытный АН-2, который в августе 1947 г. был поднят в воздух. Он на следующие 45 лет стал флагманом советской малой авиации. С 1952 года началось активное использование АН-2 для мониторинга пожарной обстановки с парашютистами на борту и их десантирования при обнаружении пожара. Для целей пожаротушения модель была доработана и получила название АН-2П. Это была основная модель общего назначения, могла взять на борт 12 пассажиров или 1,2 т груза. Продолжившееся усовершенствование привело к созданию в 1964 году пожарной модели АН-2ПП, способной поднять 1240 л воды в баках. Примерно тогда же был сконструирован АН-2Л - лесопожарный вариант, который снабжался грузом химикатов в специальных ёмкостях под крыльями.

Пожарная авиация после Второй Мировой войны

Для мобильной доставки, высадки пожарных расчетов использовались самолеты типа ИЛ-14, АН-24 и АН-26. В связи с этим стала возможна доставка и высадка пожарных команд численностью до 20 -30 человек непосредственно к месту возгорания с полным снаряжением и средствами пожаротушения. Передовые разработки по пожарным самолетам в последней четверти XX века проводились АНТК им. O.K. Антонова. На смену морально и технологически устаревшему Ан-2 пришел Ан-3. Он сохранил отличные летно-технические характеристики старого самолёта, простоту эксплуатации и высокую надежность. Грузоподъемность нового самолета возросла до 1.8 т, кроме того улучшилась конструкция навесного оборудования. И при всём при этом сохранились хорошие летно-технические характеристики Ан-2, а также его простота и надежность.

Транспортный самолет Ан-26 был доработан до пожарного. Конструкторы добавили два внешних бака объёмом по 4000 литров каждая. Вся эта масса огнетушащего вещества выбрасывается на очаг возгорания всего за пару секунд. На борту размещается в общей сложности 1 тонна пожарного снаряжения, оборудование и до 30 пожарных – десантников. Такой самолет, распыляя состав с 40-50 м, позволял создавать защитную полосу длиной 120-160 м и шириной 10-35 м, что давало весьма ощутимый эффект в борьбе с огнем. В 1992 году после образования МЧС был создан Государственный центральный аэромобильный отряд, на оснащение которого поступили первые самолеты и вертолеты МЧС. С начала 2000-х авиация МЧС России докомплектована самолетами ИЛ-76ТД с выливными авиационными приборами, применяются для борьбы с распространением фронта открытых пожаров.

Устройство ВАП-2 предназначено для слива огнетушащего раствора из двух ёмкостей общим объёмом 42000 литров и агрега­тов для заправки и слива раствора. На современном этапе наиболее продвинутыми являются две модели – Бе-12П-200 и Бе-200П. БЕ-12П-200 поступил на службу в 1997 году. Он способен заправлять свои баки водой из водоемов за 14-16 секунд. Кроме того, время, необходимое на слив всех баков составляет всего 1,5 секунды.

Пожарный самолет БЕ-200П способен поднять до 12 тонн воды. Наполнение баков выполняется также как и у БЕ-12П-200 в режиме глиссирования за 12 секунд. Самолет без дозаправки может перевезти и слить в на очаг пожара до 320 тонн воды.

Источник: справка01.su

Статью прислал: pentagon

xn--01-6kcaj2c6aih.xn--p1ai