Музей ВВС монино.Зал ВОВ ч.2: По-2(У-2). Самолет по 2 фото


Поликарпов По-2: самолет и его реплика

Одним из самых интересных экспонатов во время недавнего авиационного праздника в Бобровке, лично для меня был легендарный биплан Поликарпова У-2 (он же Поликарпов По-2 — такое название самолет получил только после смерти авиаконструктора в 1944 году). «Кукурузник» По-2 — один из самых массовых самолетов в истории: было произведено около 33 000 единиц. Несмотря на это, до недавнего времени не было ни одного «живого» летающего самолета. Лишь в последние годы в стране встали на крыло три машины — в Самаре, Красноярске и Москве. Большая часть из них — реплики,то есть, по сути, построенные заново самолеты, хоть и с использованием максимального количества оригинальных деталей. На то, чтобы построить этот экземпляр, у талантливых инженеров ушло пять лет!

Впрочем, об этом позднее. Давайте сначала ознакомимся с самим самолетом, а точнее — с историей его создания

История создания самолета Поликарпов По-2 (У-2)

В середине двадцатых годов прошлого века авиационное движение в СССР развивалось просто гигантскими темпами. Все эти лозунги: «от модели к планеру, с планера — на самолет» были не просто словами. Количество молодых парней и девушек, жаждущих посвятить себя авиации, было огромным. Но вот с обучением авиаторов были огромные проблемы — не было выработано еще систематических методик и программ, катастрофически не хватало мест в летных школах, а главное — не было самолета, на котором можно было проводить обучение «Сталинских Соколов». В срочном порядке необходим был полноценный учебный самолет — как для военных летных школ, так и для авиаклубов. Первой советской учебной машиной тогда был У-1 — по сути, английский самолет-разведчик Авро-504К времен Первой Мировой. Ни по своим характеристикам, ни по количеству выпущенных аппаратов решить задачу массовой подготовки летного состава он не мог.

В 1924 году были сформированы технические требования к будущему учебному самолету. Машину предстояло сделать максимально дешевой, максимально послушной и доступной для пилотирования неподготовленными летчиками. В качестве силовой установки предполагался звездообразный двигатель воздушного охлаждения М-11 конструкции А. Д. Швецова.

За проект взялся уже известный на тот момент авиаконструктор Николай Николаевич Поликарпов. Он спроектировал цельнодеревянный биплан с прямоугольными крыльями. Первый опытный У-2 показал себя, в целом, положительно, но выявил некоторые недостатки конструкции, которые были устранены на второй машине. Она получила другое крыло — с эллиптическими законцовками и более тонким профилем — а также увеличенный руль направления. Также конструкция, по сравнению с предшественником, была значительно облегчена.

самолет Поликарпов По-2 (У-2)

Все эти решения просто преобразили самолет. Поднявший его в воздух летчик-испытатель Михаил Громов, так отозвался об У-2:

В первом же испытательном полете над Центральным аэродромом я быстро выявил, что машина устойчива, чрезвычайно проста в пилотировании и обладает отличными летными качествами. Поскольку это учебный самолет, то я проделал все эволюции, необходимые в этом случае, но с такими отклонениями, которые мог бы допустить неопытный ученик. Машина прощала очень грубые ошибки, и их легко было исправить…. Завершив испытания, я дал самую высокую оценку и машине, и мотору.

Производство самолета Поликарпов По-2 (У-2)

Через год началось серийное производство У-2, продлившееся вплоть до 1953 года! Кроме того, в 1948-1955 годах У-2 выпускали в Польше, под обозначением CSS-13. Всего, как я упоминал ранее, было производено около 33 000 экземпляров самолета У-2/Поликарпов По-2.

Массовость самолета и его конструктивная простота породила массу модификаций машины, причем, довольно большая часть из них были «нелегальными» — несанкционированными ни КБ Поликаропова, ни производством. Были санитарные модификации, самолеты-лимузины с закрытой кабиной, само собой — сельскохозяйственные модификации (именно из-за них самолет получил свое знаменитое прозвище «Кукурузник»), поплавковые, лыжные и на гусеничном шасси. В Великую Отечественную самолет У-2 стал ночным бомбардировщиком, разведчиком, корректировщиком артиллерийского огня и даже агитационной машиной (У-2ГН, «Голос Неба»). В послевоенное время учебные У-2 были самолетами первоначального обучения в летных училищах аж до 1959 года — пока их окончательно не заменили на Як-18.

Создание реплики самолета Поликарпов По-2

Как так получилось, что через 30 лет после завершения производства, из 33 000 выпущенных машин не осталось ни одной ни то что летающей, а даже целой — сказать сейчас трудно. Но получилось. Однако, по всей стране нашлось немало любителей авиации, которые с такой ситуацией мириться не хотели. И начались восстановления По-2, сборки самолетов из деталей от множества полуразвалившихся аппаратов и даже — создания реплик (летающих копий). В Харьковском Авиационном Институте в 1999-2002 годах была сделана первая реплика По-2. В 2004 году в Североморске отреставрировали до летного состояния другой По-2. Сколько на сегодняшний день восстановленных и «новодельных» летающих По-2 я точно не знаю — но похоже, что больше десятка.

Тот экземпляр, на который я вам предлагаю взглянуть, создавался в Самаре, в 2005-2009 годах, с максимально возможным использованием оригинальных деталей Поликарпов По-2. Так, двигатель стоит родной — тот самый М-11. Воздушный винт также настоящий. Чудом удалось найти родные топливный и масляной баки — на какой-то даче рачительный хозяин приспособил их под душ. В одном из летных училищ повезло найти оригинальные колеса — хранились на складе, в идеальном состоянии. Остальное воссоздавали с нуля, по чертежам. Всю работу выполняли, по сути, 2 человека — в течение пяти лет.

Фотографии взяты с сайта aerosamara.com

самолет Поликарпов По-2 (У-2)

Самолет впервые поднялся в воздух весной 2009 года. Сейчас он благополучно летает и радует самарчан на различные праздники. И в том числе — принимает участие в военно-исторических реконструкциях.

самолет Поликарпов По-2 (У-2)

Самолет Поликарпов По-2 в деталях.

Ну и в завершение своего рассказа — покажу вам деталировку самолета крупным планом.

самолет Поликарпов По-2 (У-2)

Кабины пилотов По-2. На ранних машинах приборы в передней и задней кабине были полностью дублированы. На реплике же видно, что оборудование задней кабины сильно упрощено.

самолет Поликарпов По-2 (У-2)

Тяги управления элеронами на нижней плоскости крыла…

самолет Поликарпов По-2 (У-2)

… и узлы навески элеронов на верхней плоскости.

самолет Поликарпов По-2 (У-2)

Хвостовое оперение самолета. Отлично видны все механизмы управления рулями высоты и направления, а также триммеры (красные)

самолет Поликарпов По-2 (У-2)

самолет Поликарпов По-2 (У-2)

самолет Поликарпов По-2 (У-2)

Обратите внимание на усиление корневой части крыла. Это сделано для того, чтобы пилоты обувью не повредили полотняную обшивку.

самолет Поликарпов По-2 (У-2)

самолет Поликарпов По-2 (У-2)

Еще тяги. Самолет обладает очарованием классических бипланов двадцатых-тридцатых годов. Все эти стойки, расчалки, тяги — все на виду. Кроме всего прочего, это упрощает конструкцию, обслуживание и ремонт самолета.

самолет Поликарпов По-2 (У-2)

самолет Поликарпов По-2 (У-2)

самолет Поликарпов По-2 (У-2)

Бипланная коробка. Хорошо видны стойки, удерживающие верхнюю плоскость крыла.

самолет Поликарпов По-2 (У-2)

Стойки шасси. Те самые оригинальные колеса, от настоящего По-2, нашедшиеся на складе летного училища.

самолет Поликарпов По-2 (У-2)

Оригинальный двигатель — 100-сильный М-11ФР.

самолет Поликарпов По-2 (У-2)

самолет Поликарпов По-2 (У-2)

самолет Поликарпов По-2 (У-2)

Капот двигательного отсека — единственный элемент самолета, имеющий металлическую обшвку.

самолет Поликарпов По-2 (У-2)

самолет Поликарпов По-2 (У-2)

И еще чуть-чуть деталировки напоследок.

самолет Поликарпов По-2 (У-2)

самолет Поликарпов По-2 (У-2)

самолет Поликарпов По-2 (У-2)

comments powered by HyperComments

Понравилась статья? Расскажите о ней друзьям!

techtraveling.ru

У-2 (По-2) - фото | Военный альбом 1941-1945

Главная » Техника » Самолеты » Самолеты СССР » У-2 (По-2)

Фотографии в категории «У-2 (По-2)»

У-2 — многоцелевой биплан, созданный под руководством Н. Н. Поликарпова в 1928 году. Широко использовался как учебный, санитарный, связной самолет, в Великой Отечественной войне также — как легкий ночной бомбардировщик. В 1944 году, после смерти конструктора, был в его честь переименован в По-2. Производился и после войны, до 1953 года, а всего было выпущено более 33 000 самолетов.

Прочее с Восточного фронта, У-2 (По-2) &raquo

Советский самолет У-2, оборудованный подвесными кабинами Щербакова для перевозки личного состава, перед взлетом на зимнем аэродроме.

Прочее с Восточного фронта, У-2 (По-2) &raquo

Группа легких бомбардировщиков У-2 271-й ночной бомбардировочной авиационной дивизии летит на задание. Командир дивизии полковник Константин Павлович Рассказов.

У-2 (По-2), Освобождение Праги &raquo

Жители Праги встречают советские самолеты У-2 на одном из городских стадионов, прибывшие из Берлина. На втором самолете прилетел военный фотокорреспондент газеты «Правда» Николай Фиников.

waralbum.ru

Аэроновинки-2013: полет легендарного По-2 - Летное поле

Профиль

Название:Russian Aviation Community

Записи на странице

Ссылки и кнопки

Метки сообщества

"Беспощадный", "Максим Горький", 1941, 344 ЦБП и ПЛС, 747, MD 450 Ураган, a-10, a-310, a-318, a-319, a-320, a-320-211, a-320-214, a-321, a-330, a-330-243, a-330-300, a-380, a320, a330, a330-300, a350, a380, a400m, aeromacchi, air berlin, air france, air india, air seychelles, airbus, aircraft design, airliners.net, alpha jet, ar.234, atr 72, au-30, augusta westland, av-8, avro rj-70, avro vulcan, awacs, b-17, b-1a, b-1b, b-2, b-52, b-737, b-737-500, b-737-800, b-747, b-757, b-767, b-777, b-787, b737, b787, baltic bees, bbj, beechcraft sierra 200, bell, bell ah-1w supercobra, bellagusta, bellanca, birdstrike, bleriot xi-2, blue angels, boeing, bombardier, bombardier crj-100lr, breitling, britten-norman bn-2a-26 islander, business jet aviation, c-130 hercules, c-17, c-series, cactus 1549, california, caravelle, casa 295, catalina, cessna, cessna 210, cessna-150a, ch-46 sea knight, ch-47, cias, citation xls, clickair, colorado, concorde, costa rica, crj1000, d-emeh, dash q400, dassault, dassault-breget, daytona beach, dc-10, dc-3, de Havilland Canada DHC-6 Twin OtterВ, de schelde s.21, dehavilland, denver, dhc-6 twin otter, dme, dogfight, dornier, dornier/dassault-breget, dreamliner, dubai airshow, dusseldorf international, e-190, e-2c hawkeye, e-jet, egbp, egss, embraer, embraer-120, embraer-190, eurofighter, expedition e350, f-104, f-111f, f-15, f-16, f-22, f-35, f-84f, f-86, f-ck-1, f/a-18, falcon, finnair, flamand, florida, fokker dr.1, fouga, frecce tricolori, french airforce, g.222, gen h-4, google earth, gulfstream, h-6, hawk t1, hercules, hermes450, hokum-a, hsiang sheng, iaf, icon a5, imds, italian airforce, j-10, jas.39 gripen, jet expo 2008, jet expo 2009, jet team, jetexpo, jfk, ju-52, ju-88, junkers, kc-135r, kc-390, kissimmee, klm, l-29, l-39, l-410, le bourget, lightning, lufthansa, mb-339, mcdonnell douglas, mcdonnell douglas 80, md-902, md.450, mfs 2004, mirage-2000, mojave airport, mq-1b, mq-9, mrj, nimrod, oh-58d kiowa, oshkosh, paris, paris air show, patrouille de france, pby-5, pc-24, pilottv, piper, pitts, quepos - la managua (xqp / mrqp), rafale, rafale-c, rc-135w, red arrows, red bull flugtag, republic, riat, robinson, ru_aviation, ruzyne, rw06, s7, saab, sikorsky, sikorsky uh-60 blackhawk, sky express, sky hunters, skydiving, skyexpress, skyteam, solar impulse, sportstar max, spotting, spring airlines, srilankan, ssj, ssj-100, stansted, sukhoi, sullenberger, superjet-100, svx/usss, tas, tiger, transaero, turkish airlines, ua, uav, uh60, uk, ur_nta, usa, uzbekistan airways, uzbekistan airways technics, v-22, v-280 valor, vc-25a, vero beach, vickers vanguard, vip, vog, vp-blx, vp-bly, vq-bbe, wittman tailwind, ww2, xb-70, yf-22, yf-23, zlin-142, А-50, АГВП, АГВП "Русские Витязи", АНТК, АОН, АОН СЛА, АП, Авиазаправка, Авиакомпании, Авиамузей, Авиапарад, Авиапроисшествие, Авиасалон, Авиаторы, Австрия, Адмирал Кузнецов, Алматы, Алроса, Альпы, Ан-12, Ан-124, Ан-14, Ан-148, Ан-178, Ан-2, Ан-22, Ан-225, Ан-22А, Ан-24, Ан-26, Ан-26Ш, Ан-28, Ан-30Д, Ан-70, Ан-72, Ан-74, Ангола, Ант-4, Арарат, Армавиа, Армения, Аэродром, Аэропорт, Аэросвит, Аэрофлот, Аэрофлот-Норд, БЕ-200, БЛА, БЛУГА, БПЛА, БШ-МВ, Бе-12, Бе-200, Беларусь, Бериев, Блерио, Блоха, Большое Грызлово, Бомбардировщики Второй мировой войны, Борки, Борнео, Борт №1, Бугуруслан, Быково, В. Обухович, Вoeing, ВВС, ВВС России, ВВС Франции, ВТА, Ватулино, Великая Отечественная Война, Верея, Вертолёты России, Владимир Котельников, Внуково, Война в воздухе, Волгоград, Вторая Мировая Война, Вторая мировая, Главком ВВС, Гроза, Гу-2, Гумрак, Гюнтер Грасс, Дальний бомбардировщик Ер-2, День Авиации, День Победы, Дизайн самолетов, Домодедово, Домодедово (UUDD), Дюссельдорф, Ереван, Ершов, Жуковский, Жуляны, ЗАГАДОЧНЫЕ САМОЛЕТИКИ, ЗРК, Звартноц, И-15, И-152, И-153, И-15бис, И-16, И-5, ИЛ-96-400, ИТП, Ил-10, Ил-112, Ил-14, Ил-18, Ил-2, Ил-28, Ил-6, Ил-62, Ил-76, Ил-76ТД, Ил-78, Ил-86, Ил-96-300, Ил-96-400, Ильюшин, Иран, Иркутск, История, История создания и применения, Истребители Второй мировой войны, Истребитель Миг-15, Исчезновение самолета, КА-26, КБ им. А.С. Яковлева, КД-Авиа, Ка-226, Ка-32, Ка-52, Калининград, Киев, Кинг-Кобра, Китай, Коктебель, Конотоп, Коробчеево, Королев, КрасЭйр, Крым, Кубинка, Кубинский АТСК РОСТО, Л-29, Л-410, Ле Бурже, Летающие Легенды, Летающие крепости, Летающие лодки Второй мировой войны 1939, Ли-2, Логиново, Лунь, М-15, М.Л.Миль, М4, МАИ, МАК, МАКС-2009, МАКС-2017, МВЗ, МВМС-2009, МС-21, МЧС, Макс-2009, Малайзия, Мальдивы, Мещеряков Дмитрий, Ми-1, Ми-17, Ми-2, Ми-26, Ми-28, Ми-34, Ми-4, Ми-6, Ми-8, МиГ, МиГ-15, МиГ-15УТИ, МиГ-17, МиГ-19, МиГ-21, МиГ-29, МиГ-29 КУБ, МиГ-29СМТ, МиГ-31, МиГ-35, Миг-21, Миг-25, Миг-29, Миг-31, Миг-35, Миль, Минск, Мираж III, Михаил Маслов, Моздок, Монино, Морские самолеты сухопутного базирования, Москва, Мячково, Н.В. Якубович, Небо, Нестор, Николаев, Николай Якубович, Новосибирск, Норвегия, Нью-Йорк, ОКБ Мясищева, ОКО-6, Обучение полетам, Олег Растренин, Омск, ПАК ФА, ПВО, ПД-14, Палубные самолеты Второй мировой войны 1, Патруль де Франс, Пе-8, Пегас, Пегу, Первая Мировая Война, Пермь, Перрон, Петляков В.М., Петрович, Пинчуки, Планерское, По-2, Польша, Продолжение полета, Псковская область, Пулково, Пушкин, Пущино, Р-1, Р-63, Рига, Россия, Рязань, С-75, СЛА, СЛО, СССР, СУ-35, США, Самолеты Первой мировой войны, Самолеты Франции, Самолеты поля боя второй мировой войны, Санкт-Петербург, Саратов, Свердловск, Северка, Северный, Скулте, Сочи, Стрижи, Су-15, Су-24, Су-25, Су-27, Су-30, Су-30МК, Су-30МКИ, Су-34, Су-35, Су-7, Су-8, Суперджет, Сухой, ТБ-3, ТИС, ТРДД, Та-3, Таиланд, Тайвань, Тб-1, Терминалы, Толмачево, Торжок, Трансаэро, Третий Рейх, Ту-104, Ту-114, Ту-116, Ту-124, Ту-126, Ту-134, Ту-144, Ту-154, Ту-160, Ту-2, Ту-204, Ту-22М3, Ту-334, Ту-95, Туполев, Турлатово, УВД, УССР, УТ-2, Узун-Сырт, Украина, Ульяновск, Фото, Франция, Фречче Триколори, Хейнкель, Ходынка, Храброво, ЦАГИ, ЦКБ Туполева, ЦКБ-60, Челавиа, Челябинск, Чемпионат России, Чкаловский, Швеция, Шереметьево, Штурмовики Великой Отечественной войны, Эребуни, Эстония, Юнкерс, Як-130, Як-152, Як-18, Як-18Т, Як-2, Як-28, Як-3, Як-30, Як-40, Як-42, Як-52, Як-9, Яковлев, Япония, а-т Северный, а/к Air France, а/к Air Italy, а/к AirUnion, а/к American Airlines, а/к British Airways, а/к Czech Airlines, а/к Red Wings, а/к Ryanair, а/к Utair, а/к Авианова, а/к Аэрофлот, а/к Аэрофлот-Норд, а/к Владивосток Авиа, а/к Волга-Днепр (AirBridgeCargo), а/к Интеравиа, а/к КДАвиа, а/к Московия, а/к Регион-Авиа, а/к Россия, а/к Сибирь, а/к Уральские Авиалинии, а/п Tivat, а/п Владивосток (UHWW), а/п Внуково (UUWW), а/п Волосово, а/п Домодедово (UUDD), а/п Дракино, а/п Жуковский, а/п Кольцово, а/п Кубинка, а/п Мале, а/п Мигалово, а/п Минск-2, а/п Молде, а/п Толмачево, а/п Храброво (UMKK), а/п Шереметьево (UUEE), авиаВАЗ, авиабаза, авиакомпании, авиаконструктор, авиамузей, авиановости, авиапамятники, авиапарад, авиапарады, авиаперевозки, авиапроисшествие, авиапром, авиасалон, авиастроение, авиатехника, авиафаны, авиационное происшествие, авиационный английский, авиация, авиашоу, алюминиевый штопор, ан-124, ан-24, анализ, аналитика, анонс, армейский юмор, архитектура, аэровокзал, аэродром, аэроклуб, аэропорт, аэростаты, аэрофлот, аэрофобия, багаж, безопасность полетов, бизнес-авиация, бизнес-джет, билеты, биография, боевое применение, бомбардировщик, бреющий полет, вертолет, вертолётчики, вечная память, виде

ru-aviation.livejournal.com

И-5. Р-5. По-2. Фото и схемы.

Бериев Ермолаев Ильюшин Лавочкин Микоян Петляков Поликарпов Сухой Туполев Яковлев Ли-2

Фото и схемы

<< Предвоенные И-5, Р-5, По-2 И-15 И-16 И-16 фото И-180 >>

Фото Описание

Схема По-2

Схема У-2НАК

Схема У-2ШС

Схема У-2М

Схема У-2ВС (ЛНБ)

   Серийный учебный самолет У-2.
   У-2 - основной учебный самолет предвоенных лет.
   Самолет для Сергея Мироновича Кирова у сборочного цеха завода № 21.

И-5 в ВОВ. Летчики 11-го ИАП Черноморского флота, Крым, осень 1941 г.

По-2.

У-2ВС И-11Д с пулеметом ШКАС на шкворневой установке.

У-2ВС (№ 4504), Октябрь 1943г.

У-2 в варианте ночного артиллерийского корректировщика.

У-2ШС.

Расположение носилок на У-2ШС.

У-2М на испытаниях в июле-сентябре 1944г.

<< Предвоенные И-5, Р-5, По-2 И-15 И-16 И-16 фото И-180 >>

www.airpages.ru

У-2 (По-2) - многоцелевой самолет

Новейшие лучшие военные самолеты ВКС России и мира фото, видео быстрыми шагами продвигаются вперед, привлекая к себе все новые силы и расширяя поле своей деятельности. Такая же ситуация была в начале 20-го века. Бипланы французского типа появляются в Германии («Авиатик»), Англии(«Коди»), России («Россия А»). Но вскоре создатели летательных аппаратов стали обращаться к схеме моноплана. В числе их прежде всего следует назвать французского инженера Луи Блерио. Первый его моноплан «Блерио V» большого успеха не имел. «Блерио VII» совершил два полета, но потом тоже потерпел катастрофу. Но Луи неутомимо продолжал поиски.

Самые современные отечественные военные самолеты России и мира обязаны своим появлением популяризации и развитию авиации в России которому способствовали полеты русских летчиков М. Ефимова, Н. Попова, Г. Алехновича, А. Шиукова, Б. Российского,, С. Уточкина. Стали появляться первые отечественные машины конструкторов Я. Гаккеля, И. Сикорского, Д. Григоровича, B.Слесарева, И. Стеглау. В 1913 г. совершил первый полет тяжелый самолет «Русский витязь». Но нельзя не вспомнить первого создателя самолета в мире — капитана 1-го ранга Александра Федоровича Можайского.

Советские военные самолеты СССР Великой Отечественной войны стремились поразить войска противника, его коммуникации и другие объекты в тылу ударами с воздуха, что обусловило создание самолетаов-бомбардировщиков способных нести большой бомбовый груз на значительные расстояния. Разнообразие боевых задач по бомбардировке неприятельских сил в тактическом и оперативной глубине фронтов привело к пониманию того факта, что их выполнение должно быть соизмеримо с тактико-техническими возможностям конкретного самолета. Поэтому конструкторским коллективам следовало решить вопрос специализации самолетов-бомбардировщиков, что и привело к возникновению нескольких классов этих машин.

Виды и классификация, последние модели военных самолетов России и мира. Было очевидно, что для создания специализированного самолета-истребителя потребуется время, поэтому первым шагом в этом направлении стала попытка вооружить уже существующие самолеты стрелковым наступательным оружием. Подвижные пулеметные установки, которыми начали оснащать самолеты, требовали от пилотов чрезмерных усилий, так как управление машиной в маневренном бою и одновременное ведение огня из неустойчивого оружия уменьшали эффективность стрельбы. Использование двухместного самолета в качестве истребителя, где один из членов экипажа выполнял роль стрелка, тоже создавало определенные проблемы, потому что увеличение веса и лобового сопротивления машины приводило к снижению ее летных качеств.

История развития авиации РФ и мира смотреть онлайн о ценности самолета-истребителя как боевого средства способного обеспечить «господство в воздухе», была признана военными кругами всех государств к весне 1916 г. Это потребовало создания боевого специального самолета, превосходящего все остальные по скорости, маневренности, высоте и применению наступательного стрелкового вооружения. В ноябре 1915 г. на фронт поступили самолеты-бипланы Ньюпор II “Вебе*. Это первый самолет, построенный во Франции, который предназначался для воздушного боя.

Современная отечественная авиация России видео, фото по мере количественного роста и качественного развития воздушного флота все больше возрастала его роль в боевых операциях. Наряду с широким применением самолетов днем при благоприятной погоде, их начали использовать в сложных метеоусловиях и ночью. Все операции сухопутных войск проводились при самом активном участии авиации оказывавшей положительное влияние на ход и завершение боевых действий. Она вела воздушную разведку и прикрывала свои войска от воздушной разведки и ударов авиации противника, поддерживала пехоту.

Применение авиации СССР и немецкой во второй мировой войне. Интерес к легкобомбардировочной авиации возродился в 1936 г., когда неожиданно Польша продемонстрировала на выставке в Стокгольме свой PZL Р-23 «Карась»», нем немало удивила ведущие авиационные державы. Это был передовой по тем временам легкий одномоторный бомбардировщик-моноплан. Цельнометаллическая конструкция, хорошая аэродинамика и сильное оборонительное вооружение сделали этот самолет классическим. Вскоре подобные бомбардировщики появились и в других странах — Су-2 в СССР. Кавасаки Ki-32 и Мицубиси Ki-ЗО в Японии. Фэйри «Бэттл»» в Англии и т.д.

Перспективная боевая русская и мировая авиация с каждым годом получает мощный толчок по развитию благодаря развитию новых технологий в России и во многих странах. Самолеты стремительно совершенствуются, ростет мощность двигателей, скорость и высота полета, увеличивается грузоподъемность и дальность действия; кроме того, большие возможности открыло применение новых материалов. Во многих странах мира конструкторы настойчиво ищут пути для достижения больших скоростей полета.

Истребители стоящие на вооружении РФ считаются одними из наиболее перспективными в направлении развития боевой авиации. Применение средств и методов уменьшения заметности известно под названием технологии «стелс», которая представляет собой не какое-либо одно техническое усовершенствование, а синтез многих технических решений и методов, предусматривающих применение малоотражающих форм, радио- и теплопо-глощающих материалов и улучшенного радиоэлектронного оборудования. В результате проведенных работ по применению технологии «стелс» были созданы малозаметные ударные самолеты и стратегический бомбардировщик.

Какие бывают самолеты. В наши годы авиация сделала большой качественный скачок, выразившийся я значительном увеличении скорости полета. Этому способствовал прогресс в области аэродинамики, создания новых более мощных двигателей, конструктивных материалов, радиоэлектронного оборудования. компьютеризации методов расчетов и т. д. Сверхзвуковые скорости стали основными режимами полета истребителей. Однако гонка за скоростью имела и свои негативные стороны — резко ухудшились взлетно-посадочные характеристики и маневренность самолетов. В эти годы уровень самолетостроения достиг такого значения, что оказалось возможным приступить к созданию самолетов с крылом изменяемой стреловидности.

Боевые самолеты России. Для дальнейшего роста скоростей полета реактивных истребителей, превышающих скорость звука, потребовалось увеличить их энерговооруженность, повысить удельные характеристики ТРД, а также усовершенствовать аэродинамические формы самолета. С этой целью были разработаны двигатели с осевым компрессором, имевшие меньшие лобовые габариты, более высокую экономичность и лучшие весовые характеристики. Для значительного увеличения тяги, а следовательно, и скорости полета в конструкцию двигателя ввели форсажные камеры. Совершенствование аэродинамических форм самолетов заключалось в применении крыла и оперения с большими углами стреловидности (в переходе к тонким треугольным крыльям), а также сверхзвуковых воздухозаборников.

kollektsiya.ru

Музей ВВС монино.Зал ВОВ ч.2: По-2(У-2)

Посмотрим на По-2!!!Музей ВВС монино.Зал ВОВ ч.2: По-2(У-2)Музей ВВС монино.Зал ВОВ ч.1: Р-5

Как всегда использую информацию с сайтовhttp://www.airwar.ruhttp://ru.wikipedia.org/wikiи других источников найденных мною в инете и литературе.Плюс нашел вот очень интересные статьи о создании в самаре По-2.Сказ о том как мужики из авиационно-технического клуба «Горыныч», который в АэроСамаре, самолет-биплан По-2 строилиСказ о том как мужики продолжают строить самолет-биплан По-2 Легенда авиации — самолет-биплан ПО-2, Поликарпов снова в воздухе! Выяснилось,также,что на Северке также стоит летающий По-2 в ангарах.Надеюсь добраться и до него!!!

Начиная с 1919 г., основным учебным самолетом являлся У-1, созданный на базе английского разведчика Авро-504, первый полет которого состоялся еще в 1913 году.Поэтому в 1922 г. встал вопрос о необходимости разработки более современной учебной машины.Николай Николаевич Поликарпов непосредственно занялся разработкой учебных самолетов в 1923 г. Поликарпов в 1925 г. спроектировал 2У-Б3 - второй учебный с мотором БМВ-3 жидкостного охлаждения мощностью 185 л. с. Предусматривалась возможность установки двигателя БМВ-IV в 240 л. с., тогда самолет мог рассматриваться как переходный.2У-Б3 отличался хорошими аэродинамическими формами, продуманной конструкцией. Его постройка была завершена в феврале 1926 г., а с марта начались испытания.Однако появившиеся новые требования к машинам первоначального обучения заставили трактовать самолет как переходный, в связи с чем его переименовали в П-1. Испытания подтвердили хорошие летные характеристики П-1 (2У-Б3), в отчете о летных испытаниях, в частности, отмечалось, что выполнение штопора вялое, напоминает крутую спираль. Была заказана серия этих машин, но постройка не состоялась из-за очередного изменения требований к переходным самолетам: на переходном самолете должно быть установлено вооружение, чтобы он мог пользоваться одновременно и в качестве учебно-боевой машины, и легкого корпусного разведчика. Так появился вооруженный вариант П-1 с мотором БМВ-IV, а затем П-2 с двигателем М-6.К середине 1925 г. было решено строить самолет первоначального обучения с двигателем мощностью около 100 л. с. К середине 1926 г. конструкторским коллективам, возглавляемым А.Д.Швецовым (завод 4) и Н.Р.Брилингом (НАМИ), удалось построить моторы М-11 и М-12 и начать их испытания. Первоначально чаша весов склонялась в сторону М-12, в связи с чем 3 июля 1926 г. Авиатрест официально приказал приступить к проектированию учебного самолета У-2 под этот двигатель.Оговаривалось, что максимальная скорость полета не должна превосходить 120 км/ч, а посадочная - 60 км/ч, самолет должен быть только бипланной схемы и строиться из имеющихся в СССР материалов.Поликарпов при разработке проекта постарался сиденья ученика и инструктора расположить ближе к центру тяжести (в отличие от самолета 2У-Б3). Особое внимание уделялось простоте пилотирования самолета. Для снижения себестоимости эксплуатации и производства верхние и нижние крылья имели одинаковую конструкцию, обеспечивающую взаимозаменяемость. Формы крыла и оперения в плане были сделаны прямоугольными (рублеными) для упрощения производства, что отличало первый экземпляр от всех последующих опытных и серийных вариантов У-2. Это, разумеется, ухудшало аэродинамику, но ввиду невысоких (даже по тем временам) требований к максимальной скорости считалось приемлемым.Музей ВВС монино.Зал ВОВ ч.2: По-2(У-2)В самолете введены впервые существенные в эксплуатационном отношении усовершенствования, как то: передвижное ножное управление, передвижные сиденья, выключаемое ножное и ручное управления, взаимозаменяемые элероны, рули высоты и пр.Выхлопные патрубки цилиндров мотора были объединены в общий кольцеобразный коллектор. Воздухозаборник карбюратора располагался снизу капота. Тросовое управление имело по большей части внутреннюю проводку, что также отличало этот вариант от последующих.6 октября 1926 г. эскизный проект был рассмотрен на заседании Технического совета Авиатреста. Было предписано перенести бензобаки из фюзеляжа на верхнее крыло и вынести их из-под центроплана. Поликарпов возражал против этого пункта, считая, что такое размещение бензобаков ухудшит аэродинамику крыла, но сделать ничего не мог.Макет У-2 построили к 5 февраля 1927 г., и сразу начали строить и первый экземпляр машины. Однако полной ясности с мотором еще не было.1927 г. Авиатрест дал указание установить на первом опытном экземпляре М-11 конструкции А.Д.Швецова, который к тому времени все же прошел стендовые испытания, но не прошел государственных. 23 июня 1927 г. самолет был выведен на аэродром.Испытания начались с 24 июня 1927 г. Очень скоро выяснилось, что на М-11 в полете перегревается масло, часто случаются отказы. Авиатрест дал срочное указание установить на У-2 двигатель М-12, но М-12 довести до надлежащей степени надежности так и не смогли. На втором экземпляре Н.Н.Поликарпов существенно улучшил аэродинамику, поставив эллиптические законцовки крыла и оперения. Толстый профиль крыла Прандтль-Р65 был заменен другим, более тонким, профилем 2, разработанным аэродинамиками КБ Н.Н.Поликарпова, поскольку в ЦАГИ подходящего профиля не нашлось. Для улучшения пилотажныххарактеристик поставили увеличенный руль направления. Машину несколько облегчили до разумных пределов. Некоторые данные говорят о том, что второй экземпляр, полностью отражавший взгляды Поликарпова на подобный самолет, проектировался одновременно с первым, но его по разным причинам в производство решили не передавать до завершения испытаний первого экземпляра. Впрочем, проекты были очень близки: тот же шаг нервюр, шпангоутов, одинаковая конструкция всех основных элементов. Эскизный проект второго экземпляра был утвержден 28 февраля 1928г., после начала испытаний.Музей ВВС монино.Зал ВОВ ч.2: По-2(У-2)Испытания, которые проводил летчик Громов с января 1928 г., показали великолепные летные качества У-2. ..Все фигуры за исключением штопора самолет делает нормально, что же касается штопора, то ввод самолета в таковой труден, выход же из штопора очень легкий, - отмечалось в кратком отчете о первом этапе летных испытаний.

Конструкция самолета У-2 была деревянная из сосны и фанеры, с полотняной обшивкой, узлы - из мягкой стали, стойки коробки крыльев первоначально - дуралюминовые каплевидные трубы, вскоре замененные стальными круглыми трубами с примотанными к ним лентой на клее деревянными обтекателями (для удешевления). Фюзеляж - с фанерной передней частью и расчалочной хвостовой, верхняя грань задней части закрывалась съемным выпуклым гарготом из 1-мм фанеры для удобства осмотра. Моторная рама первоначально была в виде кольца, штампованного из 4-мм дуралюмина. С 1931 г. она была заменена цельносварной из стальных труб по образцу моторамы самолета Ш-2, строившегося в 1930 г. на этом же заводе. Музей ВВС монино.Зал ВОВ ч.2: По-2(У-2)Крылья - нормальные двухлонжеронные, профиль их - ЦАГИ-541 относительной толщины 8,1%, с нижней кромкой. Лонжероны - коробчатые, нервюры - с фанерной стенкой и рейками-полками без пазов, прикрепленными к фанере одним боком на клее и гвоздях. Клей - только казеиновый. Стабилизатор - двухлонжеронный, угол его установки мог меняться на земле путем перестановки заднего вильчатого болта на гребенке лонжерона киля. Подкосы стабилизатора - стальные каплевиднык трубы с регулировкой длины. Все обода крыльев и оперения дуралюминовые.

Шасси состояло из передних и задних подкосов, пары ленточных расчалок и оси. Задние подкосы - амортизационные из телескопических труб с траверсами, на которые наматывался резиновый 13-мм шнур (по 16 м на каждый подкос). Колеса - спицевые 700х120 мм. Костыль - ясеневый, ориентирующийся и управляемый вместе с рулем направления через витые пружины. Лыжи главные - 2,200х334х264 мм, хвостовая - 500х204 мм. Проводка управления - тросовая, а на прямых участках - проволочная. Музей ВВС монино.Зал ВОВ ч.2: По-2(У-2)Капот двигателя, первоначально закрывающий весь картер, был в серии изменен. Весь двигатель от задней стенки картера был оставлен открытым, а капот свелся к четырем отдельным стенкам, закрепленным на петлях-гребенках по задней кромке, и стягивался тросом с пружиной и замком по передней кромке вокруг моторамы. Капот мог раскрываться и закрываться почти мгновенно, что очень облегчало обслуживание силовой установки. Зимой картер иногда закрывался упрощенным капотом. Ряд местных изменений был внесен по опыту эксплуатации (весьма большому). Музей ВВС монино.Зал ВОВ ч.2: По-2(У-2)Летные качества У-2 в зависимости от того, для каких целей применялся самолет и какие изменения вносились в его оборудование, колебались. Но во всех случаях самолет оставался надежным, легким и послушным в управлении. У-2 мог совершать взлет и посадку на самых малых аэродромах и даже на неподготовленных площадках. Вес пустого самолета в учебном варианте - 635-656 кг, в других - до 750 кг; взлетный - от 890 до 1100 кг, с бомбами - до 1400 кг. Скорость максимальная - от 130 до 150 км/час, крейсерская - 100-120 км/час, посадочная - 60-70 км/час, потолок - 3800 м, разбег и пробег-100-150м. Музей ВВС монино.Зал ВОВ ч.2: По-2(У-2)Модификации : У-2A одноместный сельскохозяйственный самолет-опылитель, строившийся в подвариантах У-2АП и У-2АО с 1930г., с бункером для химикатов вместимостью 250 кг в задней части фюзеляжа. После 1944г. строился как По-2А с двигателем М-11К мощностью 115 л.с. Построено 9000 экземпляров. У-2Г экспериментальный самолет со всеми системами управления, присоединенными к штурвальной колонке. У-2КЛ два специальных самолета с цельноштампованным фонарем задней кабины. Появился в 1932г.У-2ЛШ ("Кукурузник") - легкий штурмовик; большое количество предвоенных самолетов было переделано в этот стандарт; вооружен одним пулеметом ШКАС калибра 7,62 мм на кольцевом лафете над задней кабиной, имел крепления для 120 кг бомб плюс пусковые рельсовые направляющие для четырех реактивных снарядов РС-82. Альтернативное обозначение - У-2ВОМ-1. У-2ЛНБ легкий ночной бомбардировщик производился начиная с 1941г. Бомбовая нагрузка увеличилась до 200 кг, появились прожектора и глушитель на выхлопной трубе. Музей ВВС монино.Зал ВОВ ч.2: По-2(У-2)У-2ЛПЛ исследовательская разработка 1935 г. с лежащим пилотом.У-2M альтернативное обозначение - МУ-2, прошел испытания в 1931г. Первый из вариантов поплавковых гидросамолетов с большим центральным поплавком и двумя стабилизирующими, расположенными на концах крыла.У-2НАК самолет-корректировщик артиллерийского огня и разведчик. У-2С незначительные серии производились с 1934 г., задняя кабина заменена на закрытый отсек для санитара и носилок; позднее были установлены иллюминаторы. Другие варианты У-2С-1 и У-2СС. У-2СП установлена третья открытая кабина, а положение остальных изменено. В 1934-39гг. построен 861 экземпляр, во время войны применялись для связи. У-2СПЛ модель - лимузин с задней кабиной для двух пассажиров вместо заднего кокпита. У-2УТ производился в ограниченных количествах с 1941 г. в основном для летной подготовки и имел двигатель M-11Д мощностью 115 л.с.

У-2ВС основной самолет советских ВВС, использовался старшим составом как самолет связи. Более 9000 экземпляров находилось на службе в 1945 г. под новым обозначением По-2ВС.У-3 разработка Н. Г. Михельсона и А. И. Морщихина от 1934 г., использовавшаяся в качестве тренировочного самолета. Имела двигатель М-48 мощностью 200 л.с. Ни в чем не превосходила основную модель У-2.У-4 вариант самолета У-2 с лучшими аэродинамическими обводами и более тонким фюзеляжем; создан Михельсоном, не производился в больших количествах.По-2ГН пропагандистский самолет с громкоговорителем; производился с 1944г. По-2Л модель - лимузин с закрытой пассажирской кабиной; дверь находилась с левой стороны. По-2П поплавковый гидросамолет военного времени, производился в ограниченных количествах.По-2С санитарный военный самолет.По-2С-1 сходен с довоенным санитарным самолетом. Модель По-2С-2 имела двигатель M-11Д, а самолет По-2С-3 переносил под крыльями два контейнера с пациентом на носилках. Альтернативное обозначение последнего варианта - По-2СКФ. По-2ШС штабной самолет; новый фюзеляж с закрытой кабиной для пилота и двух или трех пассажиров. По-2СП послевоенный вариант для географических наблюдений и аэрофотосъемки. РВ-23 поплавковая модификация, созданная Михельсоном для попытки установления рекорда высоты среди гидропланов в 1937 г. Оснащен звездообразным двигателем R-1820-F3 Циклон мощностью 710 л.с. CSS-13 обозначение польских самолетов. Некоторые имели стеклянные фонари над кабинами.CSS-S-13 польский санитарный вариант с фонарем над кабинами пилота и санитара, закрытый отсек для пациента в задней части. E-23 исследовательская модель 1935 г. для перевернутых полетов. Различные варианты: множество экспериментальных моделей.Музей ВВС монино.Зал ВОВ ч.2: По-2(У-2)

У-1 У-2 УТ-2 УТ-1 Экипаж, чел. 2 2 2 1 Год выпуска 1922 1928 1935 1937 Геометрия Длина самолета, м 8.78 8.17 7.0 5.75 Размах крыла, м 10.85 11.4 10.2 7.3 Площадь крыла, м² 30 33.15 17.12 9.58 Массы, кг Взлетный вес 840 890 932 598 Силовая установка Мотор М-2 М-11 М-11Г М-11Е Мощность, л.с. 120 100 110 150 Лётные данные Скорость, км/ч максимальная 137 150 205 257 посадочная 68 67 90 80 Практический потолок, м 4500 3820 3100 7120

У-2 строился серийно до 1935 года, а эксплуатировался еще дольше. Всего было выпущено 33000 таких самолетов.

Хранящийся в музее По-2 получен 21 ноября 1958 года,выпущен он 2 августа 1945 года. Самолет находиться в хорошем состоянии и снимался в кинофильме "В небе ночные ведьмы".Музей ВВС монино.Зал ВОВ ч.2: По-2(У-2)

aeroplan2010.mirtesen.ru

По-2 "Кукурузник" (модель из потолочки) — Паркфлаер

Думаю не стоит забывать "Кукурузника".

Теперь немного о По-2 :

У-2 или По-2 (по кодификации НАТО: Mule — «Мул») — многоцелевой биплан, созданный под руководством Н. Н. Поликарпова в 1928 году. Один из самых массовых самолётов в мире.

История: 

Управление ВВС в 1926 году поставило перед авиационными конструкторами задачу — создать для летных школ простой в производстве и обслуживании, надежный самолет первоначального обучения под серийный отечественный двигатель М-11 в 100 л. с. конструкции А. Д. Швецова и Н. М. Окромешко. Коллектив, возглавляемый Н. Н. Поликарповым, выпустил опытный экземпляр самолета в 1927 году. Испытания показали, что по своим данным машина не отвечает предъявленным требованиям. Конструкторы подготовили другой вариант машины. В январе 1928 года новый опытный самолет У-2 (учебный-второй) был передан на испытания. Его опробовал в воздухе М. М. Громов, затем проверяли еще несколько летчиков-испытателей

 

Описание:

По схеме самолёт У-2 — типичный биплан с мотором воздушного охлаждения М-11 мощностью 100 л. с. Этот самолёт имел широкий спектр применения в сельском хозяйстве, связи и других областях. Существовали штабные и санитарные, предназначенные для аэрофотосъёмки, пассажирские, поплавковые и многие другие модификации. В 1932 году был разработан учебно-боевой вариант У-2 (У-2ВС), который мог брать с собой шесть 8-килограммовых бомб на держателях, а в задней кабине машины располагалась стрелковая точка с пулемётом ПВ-1.

С началом Великой Отечественной войны производство У-2 организовано на авиазаводе № 387. Имевшиеся стандартные варианты У-2 стали переделывать в лёгкие ночные бомбардировщики. Доработка проводилась как в ОКБ Поликарпова, так и на серийных заводах и в действующей армии силами инженерно-технического состава строевых частей и авиаремонтных мастерских. Вследствие этого конструкция боевого У-2 имела большое количество различных вариантов. Бомбовая нагрузка варьировалась от 100 кг до 350 кг.

Летные качества У-2 в зависимости от того, для каких целей применялся самолет и какие изменения вносились в его оборудование, колебались. Но во всех случаях самолет оставался надежным, легким и послушным в управлении. У-2 мог совершать взлет и посадку на самых малых аэродромах и даже на неподготовленных площадках. Вес пустого самолета в учебном варианте — 635—656 кг, в других — до 750 кг; взлетный — от 890 до 1100 кг, с бомбами — до 1400 кг. Скорость максимальная — от 130 до 150 км/час, крейсерская — 100—120 км/час, посадочная — 60-70 км/час, потолок — 3800 м, разбег и пробег — 100—150 м.

После смерти Н. Н. Поликарпова в 1944 году самолёт в честь его создателя переименовали в По-2. У-2 строился серийно до 1953 года, было построено 33 000 машин.

Производство

К концу 1928 года испытания опытной серии были закончены, после чего на ленинградском заводе № 23 началась подготовка к серийному производству. Два первых У-2 были выпущены заводом в мае 1929 года. С мая по сентябрь 1929 было построено 19 У-2.

В 30-х годах производили и ремонтировали У-2 ленинградские заводы № 23 и № 47. В связи с освоением новых типов самолетов заводом № 23, производство У-2 было передано на новый ленинградский авиационный завод № 387, который с апреля 1941 года стал выпускать У-2.

В годы ВОВ У-2 и его модификации производились на заводе № 387, эвакуированном в Казань, а также на заводах: № 464 (г. Долгопрудный), № 471 (г. Шумерля), № 494 (Козловка). В Москве на авиазаводе № 51 строились модифицированные самолеты У-2: на поплавках, и также специальные — для ведения радиопередач с воздуха.

Боевое применение:

У-2 имел ряд достоинств:

Во-первых, он был исключительно простым и дешевым в производстве и эксплуатации, легко ремонтировался, что делало его производство крайне выгодным для СССР, в котором именно дешевизна и простота техники имели особое значение.

Во-вторых, самолет был очень прост в управлении и даже неопытный летчик мог свободно летать на нем. У-2 «прощал» пилоту многие ошибки, которые на другом самолете неизбежно привели бы к аварии. по этой причине именно У-2 был основным учебным самолетом советских ВВС. Например, машину почти невозможно было ввести в штопор; в случае, если летчик отпускал рули управления, самолет начинал планировать со скоростью снижения 1 метр в секунду и, если внизу оказывалась ровная поверхность, мог самостоятельно сесть на нее. Наконец, У-2 мог совершать посадку и подниматься в воздух буквально с грунтового «пятачка» — крайне малым местом для разбега, что делало его незаменимым для связи с партизанами.

В-третьих, У-2 обладал низкой скоростью и поэтому мог летать не небольших высотах, тогда как более скоростные самолеты рисковали при этом врезаться холмы, деревья, складки местности. Это позволяло использовать машину для штурмовок и бомбардировок вражеских позиций, хотя боевые вылеты производили, как правило, ночью, так как днем самолет становился легкой добычей для истребителей противника и мог быть сбит наземным огнем даже из стрелкового оружия. Все эти достоинства У-2 привели к тому, что он широко применялся в ВВС СССР в следующих качествах:

Ночной бомбардировщик

У-2 широко применялись для так называемых «беспокоящих налётов» по ночам на прифронтовые расположения войск противника.

Одна из тактик заключалась в том, что лёгкие бомбардировщики подходили к цели с установленными на малый газ двигателями или на сверхмалой высоте и благодаря чему оставались незаметными для средств ПВО противника до самого последнего момента.

Несмотря на небольшую бомбовую нагрузку, подобные бомбардировки имели определённый эффект. С малой высоты бомбометание производилось с очень высокой точностью, несмотря даже на тёмное время суток и примитивные средства прицеливания. После сброса бомб бомбардировщик пытался быстро уйти, набирая максимальную скорость.По воспоминаниям советских пилотов, летавших на У-2, после заводской доработки самолёта в 1942-м году бомбовая нагрузка была существенно увеличена — до 250 кг (в отдельных случаях — до 500 кг), вылеты производились иногда до четырнадцати раз за ночь. «Kaffeemühle» (кофемолка), «Нaltsnähmaschine» (швейная машина) — так солдаты вермахта называли У-2, доставлявшие массу хлопот для противника в прифронтовой полосе.

Но основными по использованию, конечно, были функции разведчика и самолета связи. Так же имелся и санитарный вариант. Благодаря способности взлетать с любой площадки, широко использовался при работе с партизанами. Кроме того, самолёты У-2 использовались также для сброса с парашютом небольших диверсионных и разведывательных групп и одиночек.

Женщины-лётчицы

Осенью 1941-го в ВВС СССР было начато формирование авиационных частей, укомплектованных женщинами. Один из женских авиаполков имел на вооружении самолёты У-2

 

Теперь о модельке По-2 из потолочки :

 

Размах: 98см

Длинна 65см

Полётный вес 230грамм

Чертёж

 

 

Двигатель 

Пропеллер

Аккумулятор

Регулятор

Сервомеханизмы

Теперь облёт!

 

Видео облёта:

Что-бы не писать ещё 1 статью  , кинул  видео полёта Су-29.

 

Всем спасибо за просмотр!

Жду коменты!

www.parkflyer.ru