Самолёт М-50: как советская авиация проиграла межконтинентальным ракетам. Самолет м 50


Суперсамолет М-50: прорыв или авантюра?

По оценкам специалистов, создание в СССР сверхзвукового стратегического бомбардировщика с межконтинентальной дальностью полета являлось одной из самых амбициозных программ советского авиапрома за всю его историю. За решение этой задачи взялся Владимир Мясищев.

Требовался самолет, способный с территории СССР доставить термоядерную бомбу к основным административно-политическим и промышленным центрам США, сбросить ее и вернуться обратно.

Уже с 1952 года в ОКБ (Особое конструкторское бюро) Владимира Мясищева изучались проекты сверхзвуковых бомбардировщиков М-30, М-31, М-32, М-33 и многих других. Всего было исследовано около 20 таких вариантов. Однако ни один из них на тот момент не обладал межконтинентальной дальностью полета.

Ни двигателя, ни самолета

В 1956 году началось создание стратегического самолета М-50. Результатом длительных исследований стала новая концепция сверхзвукового стратегического бомбардировщика. На выходе получился самолет классической схемы с треугольным крылом и стреловидным цельноповоротным оперением, с фюзеляжем минимального поперечного сечения, четырьмя двигателями, полностью автоматизированными системами управления, самолетовождения и бомбометания.

Самолет получился весьма немалых размеров и взлетного веса. Его длина превышала 58 метров, размах крыльев с мотогондолами составлял 27 метров, а взлетный вес в первоначальном варианте достигал 238 тонн. Экипаж самолета М-50 состоял всего из двух человек, сидящих тандемом в кабине истребительного типа.

Бомбовое вооружение максимальной массой до 30 тонн размещалось в грузовом отсеке, где предполагалось также подвешивать и управляемую сверхзвуковую крылатую ракету М-61 со складывающимися крыльями, имеющую дальность пуска до 1000 км ( она также создавалась в ОКБ Владимира Мясищева).

На первом опытном самолете оборонительное вооружение отсутствовало, но на серийных самолетах предполагалось применение кормовой пушечной установки с дистанционным управлением.

Конструкция самолета оптимизировалась для размещения как можно большего количества топлива, которое должно было составлять не менее 70% от взлетной массы. На бомбардировщике предполагалось размещение новых образцов силового, топливного, холодильного оборудования, электроаппаратуры, автоматов управления и целых бортовых систем — самолетовождения, навигации, вооружения. Всего на М-50 должны были установить 410 наименований оборудования, из которых 242 являлись опытными образцами.

Максимальная практическая дальность полета с двумя дозаправками устанавливалась равной 14-15 тыс. км, без дозаправки — 11-12 тыс. км, максимальная скорость полета в районе цели — 1,9-2 тыс. км/ч.

В качестве силовой установки планировалось использовать топливно экономичные турбореактивные двигатели с форсажными камерами, разрабатываемые под руководством Прокофия Зубца.

Это, кстати говоря, и явилось одной из главных причин, вследствие которых был закрыт проект М-50. Владимир Мясищев повторил ошибку многих авиаконструкторов советского времени, проектировавших свои самолеты под двигатели, которые находились еще на этапе создания. Как правило, на выходе не получалось ни двигателя, ни самолета.

И на этот раз вышло точно так же. Двигатели Прокофия Зубца так и не удалось довести до нужных кондиций. Вместо них временно (как казалось тогда) были установлены двигатели конструкции Владимира Добрынина. На пилонах под крылом М-50 устанавливались два турбореактивных двигателя ВД-7 с форсажными камерами, еще два бесфорсажных двигателя ВД-7Б размещались на концевых частях плоскостей бомбардировщика.

Однако с такой силовой установкой М-50 попросту не мог преодолеть звуковой барьер. С двигателями ВД-7А самолет получил обозначение М-50А, под которым и вошел в историю.

fishki.net

бомбардировщик Мясищева, история создания, аэродинамика, максимальная скорость, конструкция

Середина и конец 50-х годов ХХ века – время бурного развития реактивной авиации и, как следствие, средств противодействия арсеналу ВВС. Появление зенитных ракетных комплексов и высотных сверхзвуковых самолетов-перехватчиков резко сузили возможности самолетов дозвуковой эры к эффективному нанесению ударов в глубине территории противника.

Создание бомбардировщиков прорыва заслона ПВО на сверхзвуковой скорости – одна из актуальнейших (и сложнейших) задач, которая возникла перед авиационными конструкторами того времени. Самолет М-50 стал одной из попыток решить ее. Эта машина сочетала и выдающиеся инженерные решения, и, к сожалению, неустранимые проблемы.

Содержание статьи

Проблема номер один – а долетим ли

Создатели ударной авиационной техники, способной нести ядерное вооружение, в США и СССР изначально находились в разных «весовых», – а если точнее – дистанционных категориях. Америка имела возможность поднять самолеты с многочисленных баз по периметру советской границы и сбросить бомбы даже такими машинами как В-29.

Самолёт В-29

Советским пилотам следовало преодолеть значительно большую дистанцию над территорией Атлантики. Вариант №2 – кратчайший – через северные полярные пространства.

На то время потребную дальность (ограниченно) для выполнения задачи «дотянуться-ударить-вернуться» мог обеспечить только Ту-95. Однако военных заказчиков уже не устраивала его скорость (хотя и выдающаяся для машины с ТВД).

В арсенале имелись еще турбореактивные М-4 и ЗМ.

Но для гарантированной доставки атомного груза на территорию США и возвращения им уже требовалась дозаправка. Не забываем: имеющиеся в распоряжении мясищевские машины – тоже летали на дозвуке.

Даже базовые знания аэродинамики позволяют сделать вывод: полет на сверхзвуке – как минимум – повлечет резкое увеличение расхода топлива. Этот же режим вынуждает купировать возросшее волновое сопротивление воздушной среды.

Значит, крыло должно эффективнее «разрезать» атмосферу за счет принесения в жертву его подъемных качеств. И вот – снова увеличиваем запас топлива, габариты самолета, мощность/количество двигателей, запас топлива… Замкнутый круг!

А долететь надо – во что бы то ни стало

И не просто достичь Америки, но «с ветерком», ой – сверхзвуком. Нестандартная – мягко говоря – задача породила ряд нетривиальных решений. А разработки в этом направлении вела не только мясищевская фирма. Например, Роберто Бартини выдвинул предложение о создании связки в виде гигантского реактивного самолета-амфибии и реактивного же самолета-снаряда.

Плюс этой концепции: возможность старта и посадки носителя (а также заправки и обслуживания с надводных/подводных кораблей) не только на водную поверхность, но и на ледовые арктические площадки.

Такое базирование резко увеличивало дальность применения системы, оснащенной – к тому же – и классическим бомбовым отсеком для трехтонного термоядерного боеприпаса. Примечательно, что Бартини в рамках этой системы занимался разработкой целого ряда таких машин.

Не обошли вниманием возможность доставки ядерных зарядов со стартом с водной поверхности и в КБ Мясищева. Проект с индексом М-70 предполагал постройку самолета, способного развить скорость 1,7 М. Разгонять его до такого показателя должны были 4 ТРДФ, расположенные по одному над плоскостями в спарке на киле.

Самолет планировали оснастить либо стреловидными, либо трапециевидными крыльями. Впрочем, дальше проектных разработок дело не продвинулось вплоть до закрытия мясищевской «фирмы» в 1960 г.

А что если применить опыт составных систем

Итак, применение распространенных вариантов компоновки самолета в условиях сверхзвукового полета связано с колоссальным расходом топлива и неизбежным снижением дальности (которая, как раз, жизненно критична), но…

Еще в 30-е годы ХХ столетия советский авиапром предлагал решения по увеличению мощи бомбардировщиков и увеличению радиуса их действия в виде установок на плоскости ТБ-3 и подвески под них дополнительных самолетов.

Теперь же к идее «летающих авианосцев» предлагалось вернуться на новом уровне.

Пусть конструкция для решения стратегической задачи состоит из двух машин. Беспилотный танкер гарантированно обеспечит дальность системы, а вторая будет предназначена собственно для пилотируемой доставки спецбоеприпаса в нужную точку США.

Придумано – подписано

1954-й стал годом подписания приказа Министерства авиационной промышленности, в соответствии с которым ОКБ-23 (официальный индекс бюро В.М. Мясищева) надлежало уже в 1958 предоставить разъемную ударную систему на Госиспытания. Но уже в следующем – 1955 году – результаты многочисленных опытных исследований и продувок показали тупиковость «цирка Вахмистрова».

М-50 Мясищева

В частности, предлагаемая компоновка по схеме «утка» продемонстрировала более низкое аэродинамическое качество по сравнению с машиной классической схемы.

Справедливости ради следует отметить, что в середине 50-х параллельно велись аналогичные разработки в КБ П.В. Цыбина по созданию двухступенчатой системы с использованием носителя Ту-95Н и реактивного бомбардировщика РС. Последний должен был разгоняться до 3000 км/ч. С 1956 г. туполевцы приступили к исследованиям по тематике самолета проекта «108» со скоростью до 1500 км/ч.

Параллельно под руководством С.М. Лавочкина и В.Н. Челомея велись работы по созданию беспилотных систем «Буря» и «Буран», которые должны были иметь межконтинентальный радиус применения с крейсерской скоростью в 3 Маха.

Последней попыткой КБ В.М. Мясищева освоить составную «зазвуковую» (как тогда писали) тему стал проект, компонентами которого должны были стать большой одноразовый танкер в связке с пилотируемым носителем ядерного оружия.

Основная сложность предложенного тандема заключалась в совместном полете на все той же зазвуковой скорости. Впрочем, серийного воплощения перечисленные проекты уже не получили.

Заокеанское отступление №1 или «а что там у американцев»

Завершая тему составных проектов, стоит отметить эволюцию американского самолета B-58 «Хастлер». В те же 50-е он трансформировался от ударного сверхзвукового подвесного «паразита», отделяемого от летающего авианосца B-36 до самостоятельного носителя. Правда и сам носитель возвращался на родной аэродром лишь частично.

М-60 самолёт

В полете к цели машина избавлялась от контейнера с ядерным боеприпасом. Помимо БЧ, контейнер был укомплектован топливными баками, двигателем и системой наведения. Внутренних отсеков для вооружения самолет не имел вовсе.

Какой самолет строить и каковы будут его характеристики

Результатом накопленных проб и ошибок стал возврат к идее постройки самолета наземного базирования (стартом с аэродромов на территории СССР), скомпонованного в рамках классической аэродинамической схемы. Следовало оснастить его треугольным крылом и стреловидным оперением. Мидель конструкции предполагалось максимально ужать. Среди иных параметров заказчик указывал:

  • скорость максимальная (в районе цели) – до 2000 км/ч;
  • скорость крейсерская – 1500-1600 км/ч;
  • дальность максимальная (без дозаправки) – 11000 -12000 км;
  • дальность максимальная (с двумя дозаправками) – 14000-15000 км;
  • бомбовая нагрузка – до 5 т;
  • срок начала Государственных испытаний системы – I квартал 1958 г.

Что и было закреплено соответствующим постановлением Совета Министров СССР в июле 1955 года.

Наши цели ясны, задачи определены – а самолета все нет

Тем не менее, ни в первом, ни в последующих кварталах 1958 года М-50 (в классификации НАТО – Bounder) ни разу не оторвался от земли, не говоря уж о начале испытательного цикла. А ведь задача его передачи в серию определялась правительством в качестве жизненно важной! Срыв планов был связан с целым рядом фактором. Прежде всего, с необходимостью сочетать не очень-то сопоставимые требования.

Часть из них упоминалась выше. Высокие дальность и нагрузка обусловили внушительные габариты конструкции. Отчасти их удалось уменьшить за счет новаторского хвостового оперения. Все его поверхности были выполнены цельноповоротными. Мидель фюзеляжа уменьшили – в том числе – и за счет минимизации членов экипажа.

Если на борту предшественников М-50 – бомбардировщиков 3М и М-4 находилось 7 и 8 человек соответственно, то сверхзвуковым изделием управляли всего 2 летчика.

Кроме того, обводы самолета были «обжаты» за счет шасси велосипедной схемы. Такое размещение стоек стало уже привычным для машин мясищевской фирмы. Правда, взлет с максимальной нагрузкой требовал дополнительных сбрасываемых опор.

Разобрались с опорами – «уперлись» в топливо.

Полет на сверхзвуке априори связан с его повышенным расходом. Стало быть, все объемы конструкции, не занятые вооружением и авионикой, – отдать под отсеки-кессоны. Но самолет мало превратить в летающую цистерну. Нужно обеспечить ее надежную герметичность, разработать системы охлаждения всего этого хозяйства…

Не говоря уж о таких «мелочах» как применение штампованных панелей крупных габаритов. Но «вишенкой на торте» стали традиционные для советского авиапрома явления: недоведенность двигателей либо их отсутствие. Впрочем, об этом – чуть ниже и подробнее.

А тем временем военное ведомство

Военные начали высказывать беспокойство, поскольку его представители сомневались в том, что М-50 сможет продемонстрировать расчетную дальность как без дозаправки, так и с двумя дозаправками. Кроме того, их категорически не устраивало то, что новый гигант ВВС – вероятно – будет нуждаться для разбега в полосе длиной 6,000 м (без использования ускорителей). Где таких аэродромов напастись?!

Бомбардировщик М50

Начались взаимные упреки между МАП и МО. Первое делало упор на слишком завышенные и не очень-то сочетаемые требования заказчика к новому изделию, а также – на огромный массив затратных по времени экспериментальных и исследовательских задач. Второе – обращало внимание на огромные риски, связанные с массовым внедрением технических новшеств.

Но вот это они – зря

Действительно, одно только сокращение экипажа до двух человек потребовало беспрецедентных мер по автоматизации самолетовождения и применения оружия. Решение в пользу столь выгодного по весовой отдаче цельноповоротного оперения потребовало внедрения автомата курсовой стабилизации. Пришлось озаботиться еще и такой «мелочью» как автоматизация устойчивости и много еще чем.

Достаточно упомянуть, что из более 400 образцов оборудования, установленных на борту М-50, свыше 200 – были опытными.

И это относилось не одному-двум смежникам, а целому набору производителей систем, автоматов, агрегатов охлаждения, электропитания и прочей авионики.

В общем, попытки заказчика в лице макетной комиссии в сентябре 1956 года переложить вину на промышленность отвергались тем же Мясищевым аргументами о революционных для авиации многочисленных инженерных решениях.

Компромисс найден

В результате стороны договорились о том, что разработчики как можно скорее произведут испытания М-50 в той конфигурации, которую одобрит конструктор. Но при постройке второго экземпляра максимально учтут и полученные наработки, и пожелания военных, попутно решив всяческие вопросы дальности, разбега и прочего.

Стратегический Бомбардировщик М-50

К слову, представители КБ еще раньше выразили надежду на скорое появление новых алюминиево-бериллиевых сплавов, внедрение полупроводников и разработку горючего более высокой теплотворности.

Но самые их большие надежды были связаны с двигателями

И как раз именно они стали одним из наибольших препятствий в создании М-50. В планах все выглядело если не радужно, то обнадеживающе. Отдельное постановление утверждало установку на сверхзвуковую машину четырех двигателей НК-6 либо ВД-9. Позже на «фирме» было принято решение сосредоточиться на внедрении движков разработки Добрынина. Кроме того, в перспективе можно было сделать ставку на М 16-17, разработку которых возглавлял П.Ф. Зубец.

Однако постройка первого экземпляра новейшего носителя уже близилась к завершению, а «пламенные сердца» все еще не были запущены.

Пришлось идти на очередной компромисс и выпускать М-50А на взлетную полосу с установками ВД-7А. А ведь их тяга составляла лишь 11000 кгс против запланированных главным конструктором 18000 кгс. С такими данными машина лишалась всяческой перспективности, ради которой и затевалось ее создание.

Сверхзвука-то не достичь

По крайней мере, с ВД-7А, не достичь точно. На этот фактор наложилось еще и общее отставание по срокам сборки головной машины. Достроить ее удалось только в мае 1959 года. В этом же месяце стартовали испытания М-50А. До середины июня было произведено 5 рулежек с параллельным устранением выявленных дефектов оборудования машины.

Ь-50 зимой

Затем – утверждение руководством МАП программы испытаний бомбардировщика из 35 полетов. Наконец, 27 октября 1959 состоялся первый из них. Уже в ноябре М-50А достиг рубежа в 1010 км/ч и поднялся на 5000 м.

А затем наступил 1960-й – фатальный для программы год. Для начала, 12 мая во время гонки двигателей произошло обесточивание самолета, когда машина непроизвольно покатилась. Выключить один из движков не представлялось возможным. М-50А столкнулся с другой машиной, что обернулось рядом серьезных повреждений самолетов, гибелью механика-радиста и травмированием инженерного состава. До ноября велись восстановительные работы.

Дополнением к этому событию стало решение о прекращении работ по достройке «дублера». Хотя ранее планировался ряд доработок именно на нем. Несколько реабилитироваться в глазах заказчика позволила бы установка на второй машине реактивного самолета-снаряда вместо свободнопадающих бомб. Но военные и представители промышленности еще в 1958 году решили отказаться от совершенствования М-50 в пользу разработки М-52.

Почти финальной точкой в этой истории стало закрытие мясищевского ОКБ-23 в октябре 1960 года.

Бюро передали в ведение ракетной «епархии» Челомея. Так что завершающие испытательные полеты в том же месяце «почти сверхзвуковой» бомбардировщик совершал практически «бесхозным». Да и самих полетов было произведено 11 вместо 35.

Последний парад наступает

Правда, в апреле 1961-го Мясищеву удалось добиться замены двух имевшихся двигательных установок на ВД-7М, которые поддерживали форсажный режим. Но на судьбе как самого М-50, так и перспективах создания М-52 это положительно не отразилось. Машине суждено было подняться в воздух еще 7 раз плюс знаменитое участие в июльском авиационном смотре.

М-50 в полёте

Как принято тогда было говорить, «широкой советской общественности и официальным представителям иностранных государств» М-50А был продемонстрирован 9 июля 1961 года в ходе авиационного парада в Тушино. В сопровождении пары МиГ-21 бомбардировщик совершил эффектный проход… в историю. Дальше – стоянка в качестве экспоната монинской коллекции.

А были ли перспективы

С одной стороны, построить машину с заявленными характеристиками так и не удалось. Даже сверхзвук, вокруг которого все и завертелось, так и не был «взят». Но с другой – опираясь на полученный опыт, можно было еще довести «до ума» проект М-52, основными козырям которого виделись крылатая ракета и перспективные системы наведения.

Не стоит забывать и об «атомолетной» составляющей разработки М-50.

Ведь еще с 1955 года ОКБ-23 было включено в сеть разработок ударной системы с использованием атомной силовой установки. Одним из вариантов «чудо-оружия» была машина на основе все того же М-50.

Экспериментальное изделие «60» или М-60 представляло все тот же «Баундер», только на месте кабины экипажа устанавливался реактор, а капсулу с летчиком планировалось перенести в хвостовую часть «шестидесятки».

М-60

Рассматривался и беспилотный вариант атомолета. К моменту закрытия мясищевского бюро наработки в этой тематике были невелики, но к ним еще возвращались в середине 60-х.

В конце концов, даже единственный летный экземпляр можно было использовать в качестве перспективной летной лаборатории. Множество аспектов поведения таких огромных машин как в дозвуковом режиме, так и на сверхзвуке тогда не были изучены. Чего стоили перспективы исследования температурных воздействий на материалы и конструкции за порогом в 1 Мах…

P.S. или заокеанское отступление №2

В авиационной исторической литературе нередки сетования по поводу «невинно загубленного чудо-самолета», скажем так. «Хастлер», упомянутый в отступлении №1, строился серийно.

Однако известно утверждение противников этой программы о том, что – в итоге – она обошлась бы бюджету США дешевле, если бы все B-58 строились из чистого золота.

Траты на массовый выпуск и освоение М-50, скорее всего, оказались бы сопоставимы. Могла ли советская экономика рубежа 60-х позволить себе еще и золотую стратегическую авиацию – вопрос открытый.

Видео

warbook.club

М -50 - стратегический бомбардировщик » Военное обозрение

В середине 1950-х годов в СССР, США и Великобритании начался процесс перевооружения войск противовоздушной обороны зенитно-ракетными комплексами, а также сверхзвуковыми истребителями-перехватчиками, способными достигать скоростей, вдвое превышающих скорость звука, и потолка в 18-20 км. В этих условиях даже наиболее совершенные реактивные межконтинентальные бомбардировщики М-4, М-6 (ЗМ) и Ту-95 начали утрачивать свою неуязвимость, потребовалось создание более современных стратегических самолетов, способных проникать в воздушное пространство стран, имеющих на вооружении зенитные ракетные комплексы и сверхзвуковую истребительную авиацию.

Бомбардировщик М-50

В СССР рассматривались различные варианты стратегических бомбардировщиков нового поколения. Одним из наиболее оригинальных направлений, развивавшимся лишь в нашей стране, стали работы по созданию летающих лодок с межконтинентальной дальностью. Одним из существенных достоинств данной концепции была возможность пополнять запасы топлива в океане, в непосредственной близости от берегов противника, с надводных кораблей и подводных лодок. Кроме того, для гидросамолетов- бомбардировщиков не было необходимости строить огромные аэродромы со сверхпрочными многокилометровыми бетонными ВПП, являвшиеся отличными мишенями для ударных средств противника.

В 1955 г. P.JI. Бартини, работавший в то время в СИБНИА (Новосибирск), предложил два проекта сверхзвуковых летающих лодок – А-55 и А-57. По замыслу конструктора, самолет А-57 представлял собой стратегическую комплексную систему, включающую сам гидросамолет-амфибию, способный взлетать и садиться на водную поверхность, а также на снег и лед (это допускало возможность использовать аэродромы передового базирования, размещенные в Арктике на дрейфующих льдинах), а также тяжелый управляемый реактивный снаряд РСС, создававшийся в ОКБ П.В. Цыбина и располагавшийся на самолете-носителе.

Самолет предполагалось выполнить по схеме «бесхвостка» с ярко выраженной интегральной компоновкой (собственно фюзеляж практически отсутствовал). «Самобалансирующееся» крыло (балансировка достигалась круткой по размаху) с минимальным суммарным волновым и индуктивным сопротивлением, имеющее переменную стреловидность по передней кромке, имело в центре сверхкритический выпуклый вниз профиль, а на концах – выпуклый вверх. Колесное шасси отсутствовало, взлет и посадка на лед и воду выполнялись с использованием убирающейся под центральную часть самолета гидролыжи. Для взлета с обычного аэродрома предполагалось использовать сбрасываемые после отрыва от земли колесные тележки. Экипаж самолета составлял три человека. А-57 должен был нести оборудование, необходимое для автономной эксплуатации в океане или на арктической льдине: имелось необходимое шкиперское оборудование, сквозной проход вдоль всей лодки, гальюн для экипажа. Все операции по первоочередному техническому обслуживанию бомбардировщика выполнялись в пределах обводов крыла и вертикального оперения, т. е. самолет можно было обслуживать на плаву.

Схема самолета М-50

Самолет предполагалось оснастить БРЛС СВР-1, активными системами РЭП «Роза» и «Веник», системой постановки пассивных помех ТРС-45, навигационным комплексом «Ветер», комплексом связи «Планета» и гидроакустической системой связи с подводными лодками «Охотск».

Расчетная максимальная скорость А-57 составляла 2500 км/ч, практический потолок (в зависимости от полетной массы) 18 000- 23 000 м, практическая дальность 15 000 км.

Самолет предполагалась оснастить пятью ТРДФ НК-10Б (5 х 26 000 кгс) или НК-6 (5 х 22 500 кгс), размещенных пакетом, установленным над корпусом лодки, в ее хвостовой части между килями, наклоненными внутрь. Над двигателями должна была устанавливаться крылатая ракета РСС, кроме того, имелся внутренний грузоотсек для размещения термоядерной бомбы массой 3000 кг.

Для продолжения работы над проектом Р.Л. Бартини в апреле 1957 г. был откомандирован из СИБНИА в ОКБС МАП (Москва). К работе по А-57 привлекаются коллективы ЦАГИ и ЦИАМ. Были исследованы режимы взлета самолета с воды и возможности длительного пребывания его на плаву. Комиссия МАП, в работе которой приняли участие представители ЦАГИ, ЦИВ4АМ, НИИ-1, ОКБ-156 и ОКБ-23, дала положительное заключение по проекту, однако правительственное решение о постройке самолета так и не было принято.

А-55 представлял собой уменьшенный вариант А-57, обладавший средней дальностью.

В 1961 г. конструктором был представлен проект сверхзвукового дальнего разведчика Р-57-АЛ – развития А-57. Всего с 1952 по 1961 гг. Р.Л. Бартини вел работы по пяти проектам сверхзвуковых самолетов-амфибий, выполненных по схеме «бесхвостка» – А-55, А-57, Р, Ф-57 (Р-57, фронтовой сверхзвуковой бомбардировщик- амфибия, имеющий лыжное шасси) и Р-57АЛ, на которых предполагалась установка двигателей НК-6, НК-10 или ВК-15М.

В ОКБ В.М.Мясищева во второй половине 1950-х годов также велись работы по созданию сверхзвуковой летающей лодки-бомбардировщика М-70. Самолет, выполненный по нормальной аэродинамической схеме (прорабатывались варианты со стреловидным крылом, а также трапециевидным крылом, имеющим прямую стреловидность по передней кромке и обратную – по задней), предполагалось оснастить четырьмя ТРДФ – двумя над крылом и двумя на киле. Для взлета и посадки должна была использоваться убирающаяся гидролыжа. Самолет должен был иметь взлетную массу 240 т и развивать скорость, соответствующую М=1,7. После закрытия в 1960 г. ОКБ В.М. Мясищева работы по М-70 были прекращены, хотя варианты создания подобных бомбардировщиков рассматривались и позже, в 1960-х годах.

В конце 1950-х годов свой вариант стратегического бомбардировщика – летающей лодки предложил Г.М. Бериев. Огромный самолет ЛЛ-600, выполненый по схеме «бесхвостка» с треугольным крылом, предполагалось оснастить восемью ТРД, размещенными в двух надкрыльевых «пакетах». Однако огромная масса летательного аппарата (по одному из вариантов – до 1000 кг) делала возможность его постройки маловероятной.

Еще один весьма экзотический проект разрабатывался с 1955 г. под руководством П.В. Цыбина, возглавлявшего ОКБ-256 Государственного комитета авиационной техники (ГКАТ) при Совете Министров СССР. Предполагалось создать своеобразную двухступенчатую систему, состоявшую из самолета-носителя (на первом этапе предполагалось использовать специально модернизированный самолет Ту-95Н, а с 1956 г. в ОКБ А.Н. Туполева начал прорабатываться специальный носитель – самолет «108», имеющий треугольное крыло и способный развивать скорость до 1500 км/ч). Второй ступенью должен был являться одноместный реактивный самолет-бомбардировщик PC, способный развивать скорость до 3000 км/ч. Его предполагалось оснастить двумя спаренными ЖРД- ускорителями и двумя крейсерскими прямоточными воздушно- реактивными двигателями (ПВРД) конструкции Бондаренко (одновременно в ОКБ С.М. Лавочкина и В.Н.Челомея разрабатывались беспилотные крылатые летательные аппараты «Буря» и «Буран», оснащенные такими же двигателями и имеющие межконтинентальную дальность полета при Мкр.=3). Расчетная суммарная дальность полета самолета PC составляла 12 500-13 500 км.

Прототип самолета М-50 (модель)

Эскизный проект был выпущен 31 января 1956 г., однако в дальнейшем выяснилось, что тяжелая термоядерная бомба (подобные боеприпасы весили тогда не менее 3000 кг) в сочетании с необходимостью размещения на борту ЛА летчика со всеми необходимыми системами жизнеобеспечения для полета продолжительностью несколько часов не позволяют уложиться в заданные ограничения по массе. Это привело к переориентации ОКБ на создание скоростного высотного разведывательного самолета РСР, в конструкции которого был использован технический задел, полученный при создании бомбардировщика PC.

Все же магистральным направлением развития стратегической авиации оставалось создание сверхзвуковых самолетов сухопутного базирования. Одними из первых за решение этой задачи взялся В.М. Мясищева. С 1952 г. в его ОКБ изучались проекты сверхзвуковых бомбардировщиков М-30, М-31, М-32, М-33 и других (всего было исследовано около 20 проектов), не обладавших межконтинентальной дальностью. В соответствии с указанием замминистра авиационной промышленности от 4 марта 1953 г. был проработан проект сверхзвукового (или, как писали в документах того времени, «зазвукового») самолета М-34 со взлетной массой 180 000 кг, крейсерской скоростью 1350- 1450 км/ч, высотой полета над целью 17 000 м и практической дальностью 8000 км (расчетные данные по этому самолету были представлены в МАП 10 марта 1953 г.).

В 1956 г. в ОКБ началось создание стратегического самолета с межконтинентальной дальностью М-50, предназначенного для замены бомбардировщика ЗМ. В сравнительно короткий срок был спроектирован и построен уникальный по тем временам летательный аппарат, рассчитанный на достижение скорости, близкой к М=2, и межконтинентальной дальности полета. Решающую роль в создании М-50 сыграли такие специалисты ОКБ Мясищева, как Л.Л. Селяков (главный конструктор М-50), JI.И. Балабух, И.Б. Заславский, Л.М. Роднянский, В.А. Стопачинский, В.А. Федотов. В работах по программе принимали участие и крупнейшие ученые ЦАГИ М.В. Келдыш, А.И. Макаревский, Г.С. Бюшгенс и другие. Совместно с ЦАГИ было проанализировано более 30 вариантов аэродинамической компоновки самолета, прорабатывался, в частности, самолет, выполненный по схеме «утка» с тонким (относительная толщина 3,5- 3,7%) треугольным крылом, стреловидным цельноповоротным горизонтальным и вертикальным оперением. Конструкция самолета обеспечивала возможность длительного полета на малой высоте с большой скоростью.

Бомбардировщик М-50

Крыло было выполнено с использованием монолитных прессованных панелей. Топливо размещено не только в фюзеляжных баках, но и под треугольным крылом, двухкилевым оперением и четырьмя двигателями на подкрыльевых пилонах, а также самолет, выполненный по нормальной схеме со стреловидным крылом, двумя двигателями на подкрыльевых пилонах и двумя – на коротких пилонах в хвостовой части фюзеляжа.

«Вздыбливающаяся» передняя четырехколесная тележка велосипедного шасси при достижении определенной скорости на разбеге поворачивалась вокруг оси, при этом передняя пара колес поднималась вверх, угол атаки увеличивался, и длина разбега значительно уменьшалась.

ХАРАКТЕРИСТИКИ СТРАТЕГИЧЕСКИХ БОМБАРДИРОВЩИКОВ — «ЛЕТАЮЩИХ ЛОДОК»

Тип самолета

А-57

М-70

ПЛ-600

Год представления проекта

1957

1959

конец 1950-х

Масса топлива, кг

144 000

Максимальная взлетная масса

кг

250 000

240 000

1000

Максимальная скорость, км/ч

2500

1800

900

Практическая дальность, км

12 000

Для торможения самолета при пробеге применялась четыре лыжеподобные стальные балки, при помощи гидравлической системы прижимавшиеся к «бетонке». Прорабатывался также вариант сброса после взлета двух колес каждой стойки: посадочный вес значительно меньше взлетного, и при посадке можно обойтись четырьмя колесами вместо восьми, однако опасения конструкторов вызвала возможность разрушения сброшенными колесами аэродромных сооружений.

Впервые в практике отечественного самолетостроения применена аналоговая полностью автоматическая ЭДСУ (на первом опытном самолете дублировалась жесткой механической проводкой, которую в дальнейшем предполагалось демонтировать).

Сверхзвуковая летающая лодка М-7

Совместно с ЦАГИ была разработана автоматическая система, которая регулировала положение ЦТ самолета при переходе на сверхзвуковой режим перекачкой топлива фюзеляжных баков. Имелась автоматическая система обеспечения устойчивости. Электрическая система переменного тока.

Экипаж самолета М-50 состоял из двух человек, сидящих тандемом в кабине «истребительного» типа. Для отработки системы управления на различных режимах полета в ОКБ был создан стенд-тренажер.

Бомбовое вооружение максимальной массой до 30 т размещалось в крупногабаритном грузоотсеке, где предполагалось также подвешивать и управляемую сверхзвуковую крылатую ракету М-61 со складными плоскостями, имеющую дальность пуска до 1000 км и также создававшуюся в ОКБ Мясищева. Прорабатывалась и возможность оснащения самолета тяжелой крылатой ракетой РСС П.В. Цыбина. На первом опытном самолете оборонительное вооружение отсутствовало, на серийных самолетах предполагалось применение кормовой пушечной установки с дистанционным управлением.

В качестве силовой установки планировалось использовать ТРДФ, «16-17» (4 х 17 000 кгс), разработанные под руководством П. Зубца, которые должны были иметь выдающуюся по тем временам топливную экономичность (удельный расход топлива при М=1,8 должен был составить 1,1-1,2 кг/даН. ч). Однако из-за недоведенности двигателя на опытном самолете в качестве временной меры были установлены ТРДДФ Добрынина: на пилонах под крылом были установлены два ТРДФ ВД-7 с форсажными камерами (2 х 14 000 кгс), два бесфорсажных двигателя ВД-7Б (2 х 9750 кгс) разместили на концевых частях крыла (прорабатывался и вариант оснащения самолета перспективными двигателями В. Добрынина ВД-10).

Осенью 1958 г. М-50 в разобранном виде на барже по Москве-реке был доставлен из Филей на аэродром ЛИИ в Жуковском.

Первый полет опытного самолета состоялся 27 октября 1959 г. (летали Н.И. Горяинов и А.С. Липко). 9 июля 1961 г. самолет был эффектно продемонстрирован на воздушном параде в Москве (это был последний полет бомбардировщика М-50). В ходе летных испытаний из-за отсутствия проектных двигателей сверхзвуковая скорость достигнута не была (было получено лишь М=0,99).

Вскоре после начала работ над М-50 ОКБ приступило к созданию его модификации – М-52, имеющей усовершенствованное ракетное вооружение (4 УР располагались по бортам фюзеляжа в соответствии с правилом площадей и в незначительной степени ухудшали аэродинамику бомбардировщика), концевые двигатели, также установленные на пилонах, вертикальное оперение с рулем поворота, небольшие дополнительные горизонтальные плоскости на конце киля, штангу дозаправки в носовой части и экипаж, увеличенный до 4 человек. Самолет, оснащенный «штатными» ТРДФ «16-17», был рассчитан как на крейсерский полет со сверхзвуковой скоростью на большой высоте, так и на прорыв ПВО противника на малых высотах (впервые в мире для стратегического бомбардировщика ставилась подобная задача). М-52 был построен в 1959 г., но не ис- пытывался ввиду закрытия в 1960 г. ОКБ В.М. Мясищева. Долгое время он хранился на стоянке ЭМЗ и был разобран на металл в конце 1970-х годов.

Прорабатывался также проект М-54, имеющий крыло измененной в плане формы и несколько иное расположение мотогондол.

Дальнейшим развитием самолетов М-50 и М-52 явился бомбардировщик М-56, техническое проектирование которого было начато в 1959 г. Самолет предполагалось выполнить по схеме «утка» с несущим широким фюзеляжем, по бокам которого устанавливались шесть двигателей ВК-15 В. Климова в двух «пакетах», к которым крепились небольшие поворотные консоли. ПТО, свободно ориентирующееся на дозвуковых скоростях, было вынесено далеко вперед. Максимальная расчетная скорость соответствовала М=3,25, максимальная дальность полета – 10 000-12 000 км. Был построен натурный макет нового самолета, а также летающие радиоуправляемые модели бомбардировщика.

На основе самолета М-56 предполагалось создать пассажирский сверхзвуковой самолет М-53 (прорабатывалось несколько вариантов такой машины). Однако свертывание работ по пилотируемой авиации и расформирование ОКБ В.М. Мясищева положили конец работам по М-56 и его модификациям.

ОКБ А.Н. Туполева также вело работы по проектам сверхзвуковых стратегических бомбардировщиков. В конце 1950-х годов, практически одновременно с М-56, там был предложен проект самолета «135», выполненного по аэродинамической схеме «утка» с треугольным крылом и силовой установкой, состоящей из четырех двигателей НК-6 (4 х 22 500 кгс). В начале 1960-х годов рассматривался и другой, кажущийся сейчас совершенно невероятным проект сверхзвукового самолета с четырьмя ТВД. Самолет предполагалось выполнить по нормальной аэродинамической схеме со стреловидным крылом.

ХАРАКТЕРИСТИКИ СВЕРХЗВУКОВЫХ СТРАТЕГИЧЕСКИХ БОМБАРДИРОВЩИКОВ 1950—60-х гг.

Тип самолета

«135»

М-50

М-52

М-56

ХВ-70

Год постройки

проект

1959

1960

проект

1964

Экипаж, чел.

2

4

4

Силовая установка

(число двигателей х тяга, кгс)

4 х 22500

2 х 9750

4х 17000

6 х14000

2x14000

Размах крыла, м

35,10

32,00

Длина самолета, м

57,48

57,61

Высота самолета, м

8,25

9,14

Площадь крыла, м2

290,60

585,02

Максимальная

взлетная масса, кг

205 000

200 000

210 000

250 000

244 200

Масса боевой нагрузки, кг

30 000

30 000

Максимальная скорость, км/ч

2200

1950

1950

3400

3220

Практический потолок, м

16 500

21 300

Практическая дальность

полета, км

10 000

7400

10 000

12 000

12 000

topwar.ru

как советская авиация проиграла межконтинентальным ракетам – WARHEAD.SU

Начало 1950-х годов. Одна война только что закончилась, но в мире круто заваривается каша новой — «холодной». Это сейчас о ней думают как о бесконечном политическом тупике, а в тот момент военная опасность воспринималась очень остро.

В этой нездоровой обстановке в июле 1954 года главе недавно созданного ОКБ-23 Владимиру Мясищеву ставят задание по теме «50»: сделать сверхзвуковой бомбардировщик, межконтинентальный носитель ядерного оружия, чтоб из самого социалистического хинтерланда до Америки и обратно. Дальность — не менее 13 тысяч км без дозаправки, и на сверхзвуке чтоб через зону ПВО противника, таща при этом 5 тонн боевой нагрузки (а вообще — максимум до 30, но, конечно, в этом случае поближе).

«Двигателисты антиграв изобрели, а я проспал? Или вы в каком-то таежном Розуэлле тарелкой разжились?» — поинтересовался вежливый Владимир Михайлович, ознакомившись с техзаданием. Военные молча возвели очи горе.

Мясищев ушёл, покумекал со своими инженерами и принёс в ответ эскиз мутанта, шестиюродным способом восходящего к германской системе «Мистель»: разъёмный дальний бомбардировщик, у которого пилотируемая часть при подлёте к границам зоны ПВО супостата отстреливалась от остальной конструкции (уже выработавшей топливо) и устремлялась в обнимку с бомбой или ракетой вперёд. Потом, предположительно, возвращалась назад. Резервный вариант — двухчленная сцепка из беспилотного самолёта-буксировщика и собственно боевой машины.

К предложениям прилагался ценник на ОКР с постройкой новой сбрасываемой беспилотной части (или падающего буксировщика) после каждого испытательного полёта. Ценник поражал и угнетал.

В ВВС закряхтели и поинтересовались: а нельзя ли как-нибудь по-людски сделать? Теперь очи горе возвёл уже Мясищев. Ладно, в июле 1955 года ставят новое ТЗ, уже на классическую конструкцию с треугольным крылом. Теперь требовались 11-12 тыс. км дальности без дозаправки (и 14-15 тыс. км — с двумя) на крейсерской скорости 1700 км/ч и максимальная скорость в 2000 км/ч. К началу 1958 будьте любезны пожаловать на госиспытания.

Начали делать. Ну как — начали… Нужны четыре двигателя по 18 тонн тяги. Есть такие? Есть, сразу три — ВД-9А Добрынина, НК-6 Кузнецова и М16-17 Зубца. Но все в состоянии «принято решение о создании». Постановление о разработке под крылья не подвесишь. Значит, ставим пока добрынинский ВД-7М, там 14,5 тонн, отрабатываем прототип. Одна проблема: этого двигателя в металле тоже нет…

Машина откровенно не получалась. Все расчёты давали дальность около 9500 км. В итоге в документы начали попадать совершенно фантастические рассуждения: у нас ничего не получается, но мы исходим из того, что аэродинамики поднапрягутся, химики выдумают новое топливо, электронщики снизят вес своих утюгов, металлурги дадут новые сплавы, и тогда у нас будет 12 тыс. км. А если не будет, то мы начнём взлетать с воды или со стартовых тележек, а на обратном пути — коварно сбрасывать два из четырёх двигателей, потому как они всё равно не нужны.

«Ещё идеи есть?» — нехорошо засопев, поинтересовались в ВВС. «Есть, — ответили конструкторы. — Нужны стартовые ускорители, а то без них он с трёхкилометровых полос не взлетает, ему шесть километров надо». «С каких трёхкилометровых?! — схватились за сердце в главкомате. — Мы же договаривались на 2500 метров максимум!»

«А ещё у нас будут лыжи», — обрадовали конструкторы. «Ка-акие лыжи?» — икнули авиаторы. «Тормозные. Иначе он вообще не остановится в пределах полосы разумной длины. Четыре стальные балки, мы их выдвигаем на посадке, и они так об бетон вжжжжжухххххх с искрами…»

Главкомат от такого мощно заискрил сам, но тут за ОКБ-23 вступился Минавиапром. Оттуда громко поинтересовались, как бы ни к кому конкретно не обращаясь: «А кто это у нас в первом в истории государстве рабочих и крестьян ставит такие продуманные ТЗ, что даже массированный перерасход народных ресурсов не обеспечивает повышения обороноспособности Отчизны?»

«Стройте, как умеете и из чего умеете, будем отрабатывать машину поэтапно», — принял соломоново решение главкомат.

М-50 в сборочном цехе ОКБ-23

А отрабатывать, прямо скажем, было что. Старый закон техники: чем выше коэффициент новизны изделия, тем мучительнее оно доводится и внедряется. Из более чем 400 единиц бортового оборудования 242 на тот момент находились лишь в стадии опытных образцов. То есть самолёт проектировали под частично несуществующие системы, не каждая выдавала установленные параметры и особенно — влезала в массогабарит.

Маленький примерчик: из-за таких проблем с дальностью каждая межотсечная щель проектировалась как топливный бак. Это всё надо было как-то герметизировать. Конструкторы предусмотрели покрытие панелей конструкции герметиками и при весовом расчёте исходили из того, что герметиков этих на один кв. м будет не более 1,5 кило. Начали делать. Сделали. Взвесили. Без малого шесть кило герметика, меньше никак не выходит!

В итоге в мае 1959 года выкатили прототип изделия «50», сделанный по принципу «хоть что-то дайте». Аппарат оснастили двигателями ВД-7 от серийного бомбардировщика 3М, а у них тяга была аж по 11 тонн вместо 18 по проекту машины. Результат: до сих пор ломаются копья вокруг того, сумел ли М-50 преодолеть звуковой барьер. Замеры показывали, что не сумел, хотя по ощущениям экипажа вроде «заскользила» машина. Загадка природы, уже и не проверишь.

Деревянный макет М-52

Глядя на это безобразие, военные ещё с 1958 года запустили тему «52»: делайте уже то, что просили, на удачах и шишках с «50». В июне 1959 года ОКБ-23 выводит на защиту эскизный проект бомбардировщика М-52, носителя крылатой ракеты Х-22 (той самой, которая уже много после станет основным вооружением советской морской ракетоносной авиации).

«Что-то это знакомое такое… — отреагировали в ВВС на проект. — Ба-ба-ба, да это же опять тема „50“! Но, простите, товарищи, она же… не летает? Что с дальностью, что с аэродромами?».

«Все проблемы решим, а какие не решим, под это есть тема „56“, мы по ней с 1958 года прорабатываем самолёт со скоростью аж 3 числа Маха», — ответили в ОКБ-23.

Долго ли, коротко ли, наступил 1960 год. Самолёты вяло доводились, энтузиазма не было ни у кого: технический тупик налицо, заинтересованность заказчика стремительно падала. Тема «56» выглядела еще футуристичнее и еще менее реально.

«Значит так, — раздалось в этот момент с партийного Олимпа. — Настоящим информируем, что с августа 1957 года страна имеет летающую межконтинентальную ракету Р-7 конструкции товарища Королёва. На ней, если вы вдруг радио не слушаете, мы спутник на орбиту отправили. С 1960 года у нас эта ракета с чем надо под обтекателем дежурит на Плесецке и, если что, мимо Америки не промахнётся. В данный момент ведётся разработка следующей ракеты — Р-9, а товарищ Янгель готовит Р-16, которая позволит отказаться от всей этой криогенной мути и ускорить предстартовую подготовку. Поэтому есть мнение, что ОКБ-23 надо перестроиться прямо на рабочем месте, для чего передадим этот коллектив товарищу Челомею в помощь по ракетно-космической тематике, а товарищем Мясищевым В.М. укрепим Центральный аэрогидродинамический институт».

М-50 — музейный экспонат на аэродроме в Монино (фото: Clemens Vasters)

Так закончилась история самого молодого, дерзкого и одного из самых талантливых советских авиаКБ, вся беда которого состояла в том, что оно взялось за неподъёмную задачу и, возможно, слишком сильно обогнало своими решениями эпоху и весь авиапром СССР. А конкретный результат был нужен «ещё вчера». ОКБ-23 ещё вернётся, но уже в 1970-х годах — как космическое КБ «Салют», это уже совершенно иная история.

Судьба темы «50»/«52» — не единственная такая история в советской авиации. Промышленность, технологии да и просто уровень науки не выдерживали требований, которые военные вынуждены были предъявлять к «америка-бомберам».

Дело не в том, что отрасль отставала от США (а она отставала). Дело в том, что сделать настоящий межконтинентальный «прорыватель», способный вот так запросто дотащить термоядерное яйцо или ракету и вернуться, сделав крюк в 13 тыс. км, в тот момент не смог бы никто. Трудная и недолгая дорога американского B-58 Hustler у всех перед глазами — сколько матюков ВВС США сложили на его реальную дальность и условия применения! Ужас, выросший из трёхмахового XB-70 Valkirye на пентаборановом топливе (того, который и вызвал к жизни мясищевскую тему «56»), вспоминать не будем, это тема для отдельной статьи.

Однако для США с их развитой системой базирования на аэродромах союзников в Евразии такие самолёты были не столь важны. Хорошо бы иметь их на всякий случай, но… придумаем и без них варианты.

А у СССР вариантов не было. И он нашёл дорогу перспективнее, которая в итоге и привела его первым в космос.

warhead.su

Стратегический бомбардировщик М-50. - Российская авиация

Стратегический бомбардировщик М-50.

Разработчик: ОКБ Мясищева Страна: СССР Первый полет: 1959 г.

История М-50 началась в 1950-е годы, когда понятие сверхзвуковой самолет не укладывалось в сознание обывателя, а пилотов таких машин относили к категории героев. Журналисты и писатели «рисовали» в своих, воспаленных воображением, головах фантастические картины будущего и лишь инженеры, почувствовав перспективу, осознавали всю сложность сверхзвукового полета. Задача создания дальнего сверхзвукового самолета, безусловно, была труднейшая, но когда-то и кому-то ее предстояло решить. Неудивительно, что буквально через несколько лет после организации ОКБ-23, пожалуй, самой молодой организации МАПа не только по срокам своего существования, но и по возрасту ее сотрудников, родилась идея подобной боевой машины. Но время летательных аппаратов, похожих на современные Ту-144 или Ту-160, еще не пришло и неудивительно, что конструкторы сначала пошли по более сложному пути — созданию двухступенчатого летательного аппарата.

Помните, в фильме «Барьер неизвестности», мотив которого был навеян событиями и взглядами начала 1950-х годов, маленький гипотетический самолет, подвешенный под казавшийся гигантом Ту-16, стартовал на большой высоте и преодолевал невидимые препятствия. Эта идея и была положена в первый вариант проекта «50». Предложение по созданию подобной машины, одобренное в Госкомитете по авиационной технике и заказчиком, не залежалось и в правительстве. В июле 1954 году вышло постановление Совета Министров СССР, позволившее развернуть широкомасштабные работы по «Разъемному дальнему бомбардировщику», состоявшему из ударного самолета и носителя с четырьмя ТРД. Справедливости ради, отмечу, что подобная идея среди советских авиационных специалистов была столь популярна, что ее разработкой занимались и другие ОКБ.

Согласно заданию, «50-й» должен был развивать скорость до 1800 км/ч при крейсерской — 1500-1600 км/ч на высотах 14-15 км. Практическая дальность системы с бомбовой нагрузкой 5000 кг оценивалась в 13000 км. Около года ушло на подготовку эскизного проекта, но летом 1955 года направление работ по теме «50» резко изменилось. Теперь требовался «чистый» дальний бомбардировщике повышенной крейсерской скоростью, рассчитанный под четыре двухконтурных двигателя НК-6 или ТРД ВД-9. Мартовским, 1956 года постановлением правительства предусматривалась уже установка ТРД М16-17. ОКБ-23 прилагало все усилия для выбора оптимальной аэродинамической компоновки самолета. В аэродинамических трубах ЦАГИ испытали 39 различных моделей, и чаша весов схемы «утка» явно перевешивала. Пользуясь случаем, хочу объяснить, что такое «утка». Иной читатель может при этом усмехнуться, но наберитесь терпения.

Сегодня «уткой» называют все самолеты подряд, едва обнаружив на них переднее горизонтальное оперение, однако это не так. Исторически сложилось, что под этим термином скрывается летательный аппарат с передним горизонтальным оперением, оснащенным рулем высоты. К сожалению, об этом забывают разъяснять студентам авиационных вузов. В результате не только в периодике, но и специальных документах появляются «газетные утки» — самолеты, у которых переднее горизонтальное оперение служит либо для улучшения взлетно-посадочных характеристик, либо для балансировки аппарата. При этом управлением в канале тангажа осуществляется с помощью элеронов.

Схема «утка» у аэродинамиков считается одной из самых сложных и поэтому на ее предварительную отработку ОКБ-23 затратило около года. Это огромный период споров, изготовления моделей, очередей в аэродинамические трубы и, наконец, анализа полученных материалов. Казалось, окончательный облик машины созрел, но конструкторы остановились на классической схеме с треугольным в плане крылом относительной толщиной 3,5 %. Причина здесь не в каких-то традициях или инерционности мышления, а в нежелании руководства ЦАГИ заниматься этой проблемой. Это не моя придумка, об этом свидетельствуют документы. По предложению В.А.Федотова, одно время возглавлявшего фирму, и Ю.Е.Ильенко, два двигателя разместили на пилонах под крылом, а два — на концах крыла.

При создании новой машины всегда встает много вопросов, для ответа на которые необходимо проведение научно-исследовательских работ. Создатели М-50, не имея аналогов, пытались совместить, казалось бы, несовместимое. При высоких удельных расходах турбореактивных двигателей тех лет требовалось обеспечить не только высокую сверхзвуковую скорость, но и огромную дальность. Чтобы замыслы стали реальностью, конструкторы приняли решение сократить экипаж до двух человек, оставив летчика и штурмана, размещавшихся в кабине с бронезащитой. Рабочие места экипажа находились друг за другом, по схеме тандем, причем посадка и катапультирование (по моде тех лет) осуществлялись через люки в нижней части фюзеляжа.

Для решения всех задач, возникавших в полете, необходимо было полностью автоматизировать самолет и его управление, возложив, фактически, на двух человек контроль за полетом. В качестве резервного использовалось гидромеханическое управление, в котором поступательные перемещения штурвальной колонки и педалей превращались во вращательные и передавались через высокооборотные валы, приводившиеся в действие от гидромотора к исполнительным механизмам рулей и элеронов. В случае необходимости, предусматривался переход на ручное управление на любом этапе или режиме полета. Для управления двигателями, видимо, впервые в мире использовалась электродистанционная система с трехкратным резервированием. Сделать ставку на автоматику означало, что при существовавшей элементной базе все выгоды от нее сведутся на нет массой оборудования и источников электропитания. Чтобы выбраться из заколдованного круга, перед радиоэлектронной промышленностью поставили задачу ускорить работы по миниатюризации оборудования. Самолетчики в свою очередь предложили применить на летательном аппарате вместо традиционных источников постоянного тока генераторы переменного трехфазного тока.

На самолете появился, выражаясь современным языком, пилотажно-навигационный комплекс. В состав оборудования входили три радиостанции: связная «Планета», командная — РСИУ-3М и аварийная — «Кедр-С». Кроме этого, на борту имелись переговорное устройство СПУ-6, радиовысотомеры больших и малых высот РВ-5 и РВ-25, запросчик-ответчик СРЗО-2, станция защиты хвоста «Сирена-2» и многое другое.

Будущий М-50 рассчитывался для полетов в диапазоне скоростей от посадочной 270 км/ч до 2000 км/ч на высотах до 16000 м на дальность (с дозаправкой в полете) до 15000 км. Максимальный взлетный вес самолета при старте с ускорителями достигал 253 т, из которых на долю горючего приходилось 170т. В полете могло выполняться не менее двух дозаправок, первая из которых планировалась на удалении 2000 км от аэродрома вылета. При этом на всех режимах требовалось обеспечить устойчивый и управляемый полет. В результате появилось цельноповоротное хвостовое оперение.

Кто знаком с аэродинамикой, тот знает, что при переходе от дозвуковых скоростей к сверхзвуковым центр давления аэродинамических сил крыла смещается в сторону хвоста. Этот эффект, нередко приводивший к катастрофам первых реактивных самолетов, заставил искать новые пути сохранения требуемого запаса продольной устойчивости. Так появилось предложение изменять, в зависимости от режима полета, положение центра тяжести самолета путем перекачки топлива из одной группы баков в другую. Это техническое решение, примененное впервые на М-50, впоследствии нашло широкое применение на сверхзвуковых машинах, в том числе на Ту-144 и «Конкорде».

«Работая над проектом М-50, рассказывал Л.Л.Селяков, — решая сложные задачи создания полностью автоматических систем управления полетом на практически «нейтральном» самолете, я настаивал на несовместимости больших, громоздких рычагов управления, какой является ставшая традиционной штурвальная колонка с полностью автоматической системой. Я предлагал создать управляющий блок с рукояткой по типу уже существующей «строевой» ручки автопилота, при помощи которой штурман доворачивает самолет к цели. Требования же ЦАГИ о необходимости строгого соблюдения нормативов по усилиям и ходам на единицу перегрузки при создании автоматических систем управления совершенно не нужны и вредны. К сожалению, ЦАГИ взял верх, Мясищев и Роднянский меня не поддержали, и систему АБСу-50 выполнили с классическими рычагами и требуемыми усилиями…»

На М-50 впервые в СССР использовалась автоматическая система регулирования положения центра тяжести в полете путем перекачки топлива между фюзеляжными и крыльевыми группами кессон-баков. Необходимость в этом возникла потому, что при переходе на сверхзвуковую скорость изменяется характер обтекания крыла, и его центр давления (условная точка приложения результирующей подъемной силы) смещается назад, приводя к появлению пикирующего момента. Без перекачки топлива компенсация пикирующего момента потребовала бы увеличения размеров горизонтального оперения и, соответственно, привела бы к росту массы самолета и аэродинамического сопротивления. Автором решения стал Л.Минкин. Также впервые в отечественной практике на М-50 за счет использования достижений радиоэлектроники экипаж тяжелого бомбардировщика удалось сократить до двух человек. Пилот и штурман сидели один за другим в носовой части фюзеляжа. Новшества позволили сэкономить несколько тонн взлетной массы самолета, ограничив ее 210000 кг.

Отсутствие практического опыта пилотирования самолетов с треугольным крылом привело к созданию аналогового тренажера, на котором летчики-испытатели знакомились с управлением будущей машины, одновременно обучаясь полетам на ней

Создание первой в СССР автоматической бортовой системы управления, включающей устройство выдерживания заданного запаса продольной устойчивости путем отслеживания за смещением аэродинамического фокуса положения центра тяжести (система перекачки топлива, предложенная Л.З.Минкиным) с учетом мгновенного изменения центровки (при сбросе спецгрузов), деформации планера, изменения скорости и высоты полета, оказалась сложнейшим делом. Первоначально предполагалось, что площадь управляемого стабилизатора не превысит 5% от площади крыла. Считалось, что раз запас устойчивости мал, то и потребные управляющие моменты будут малы. Всё надеялись на систему перекачки топлива в полете.

Однако вскоре выяснилось, что в случае отказа устройства искусственной центровки самолет на ряде режимов попадает в область неустойчивости. Посадка «пятидесятки» в этом случае явилась определяющей, и площадь горизонтального оперения увеличили в два раза. Использование цельноповоротного киля способствовало уменьшению его площади, веса, аэродинамического сопротивления и улучшения поведения машины на взлетно-посадочных режимах с боковым ветром». Несмотря на все меры, принятые для снижения массы планера, производственники не уложились в заданные лимиты, что привело к росту веса конструкции на 18 т. Немного помогло применение впервые в отечественной практике цельнотянутых, с последующим фрезерованием, панелей обшивки. Технология изготовления многих элементов только осваивалась и неудивительно, что некоторые из них весом четыре тонны приходилось изготавливать из заготовок весом 40 т. Все эти издержки утяжеляли машину.

На М-50 отказались от вкладных баков и топливо заливалось в герметизированные отсеки фюзеляжа и крыла. Использовались и проверенные ранее технические решения. Это — велосипедное шасси со вздыбливающейся передней тележкой, позволявшей выполнять отрыв на углах атаки больших, чем в начале разбега, щелевые закрылки и многое другое, ранее опробованное на М-4 и 3М. Для сокращения пробега после посадки предусмотрели тормозные лыжи. Первоначально самолет создавался, как средство доставки авиационных бомб, но уже в ходе проектирования на нем пытались подвесить крылатые ракеты, в частности, разрабатывавшуюся в ОКБ планирующую ракету «45Б». В 1958 году А.Д.Надирадзе предложил запускать с М-50 баллистические ракеты. Особое внимание уделялось двигателям. Ведь от них, в значительной степени, зависело, достигнет ли самолет заданной скорости и проектной дальности. Очень важно было, чтобы удельный расход горючего на крейсерском режиме не превышал 1,12 кг/кгс.ч. Только в этом случае удавалось получить заданную дальность.

М-50 первоначально рассчитывался под четыре турбовентиляторных НК-6 или ТРД ВД-9А, а затем очередным постановлением Совмина их заменили на двигатели П.Ф.Зубца М16-17 (РД16-17). К началу 1961 года НК-6 был самым мощным советским ТРДДФ. При сухом весе 3500 кг он первоначально рассчитывался на форсажную тягу 22000 кгс. Высоким характеристикам в немалой степени способствовало повышение температуры газов перед турбиной до 1130°С. В ноябре 1960 года на стенде получили тягу 22400 кгс при удельном расходе топлива на форсаже 1,72 кг/кгс.ч. Однако вскоре выяснилось, что для обеспечения 50-часового ресурса необходимо снизить форсажную тягу до 19000 кг, а максимальную — до 13000 кг.

В декабре 1955 года заказчику предъявили эскизный проект машины, а к маю следующего года построили макет. Почти месяц работала макетная комиссия. Ее председателем был маршал авиации В.А.Судец. Результаты работы комиссии оказались для конструкторов неожиданны. В своем заключении она отмечала, в частности: «…получение заданной (…) дальности 11000-12000 км на крейсерской скорости 1700-1800 км/ ч без дозаправки топливом в полете не обеспечено. Заданная максимальная практическая дальность (…) с двумя дозаправками топливом в воздухе обеспечивается в пределах 14000-14500км, при этом выполнение дозаправки на дозвуковой скорости и наличие на самолете подвесных баков приводит к необходимости выполнять полет на начальной дистанции 3000км не только на относительно малой скорости, но и на высотах, не превосходящих 8000м, что является неприемлемым, так как в этих условиях самолет может быть относительно легко перехвачен средствами ПВО противника… Заданная постановлением Совмина СССР длина разбега самолета 3000 м без применения стартовых ускорителей не выполняется… Для эксплуатации самолета с существующих аэродромов необходимо обеспечить длину разбега со стартовыми ускорителями не более 2500 м. Предлагаемые ОКБ-23 МАП другие способы взлета самолета: точечный старт, взлет с гидротележки — представляют интерес для ВВС, как более экономичные и обеспечивающие лучшее боевое рассредоточение самолетов стратегической авиации. Указанные новые способы взлета требуют детальной конструктивной проработки и проверки летными испытаниями. Требования ВВС по обороне самолета ОКБ-23 МАП не выполнены… Таким образом (…) макет самолета «50» не может быть одобрен».

В связи с этим в МАПе состоялось совещание с участием специалистов различных НИИ. По его результатам в феврале 1956 года П.В.Дементьев писал Главкому ВВС П.Ф.Жигареву: «В результате обмена мнениями МАП не может согласиться с отклонением эскизного проекта и макета этого самолета, так как создание дальнего сверхзвукового бомбардировщика с крейсерской скоростью 1700-1800 км/ч является новой необычайной задачей… С этой точки зрения и следует подходить к рассмотрению основных требований к самолету «50». Технически совершенно ясно, что задача получения большой дальности на сверхзвуковых скоростях бомбардировщика весом 265 т решается за счет увеличения длины разбега. Поэтому при установлении взлетной дистанции 3000 м для этого самолета имелось в виду обязательное применение ускорителей. Мы считаем, что для М-50 принцип обороны должен быть коренным образом изменен, так как установка обычного вооружения приводит только к увеличению веса самолета, ухудшению его аэродинамики, а следовательно, уменьшению дальности полета, поэтому оборонительная система самолета должна состоять из радиопротиводействия для отражения атак истребителей и ракет… Расчетная дальность самолета «50» без дозаправки топливом (..) действительно ниже заданной (…), но общая — при двух заправках обеспечивает заданные 14000-15000 км… Прошу Вас пересмотреть заключение ВВС по эскизному проекту (…), так как иных путей создания такого самолета в эти сроки МАП не находит».

Осенью макет все-таки утвердили, однако двигатели так и не появились. Чтобы не терять времени на опытный экземпляр, получивший индекс М-50А, установили пока ТРД ВД-7 тягой по 11000 кгс. «Гонка» двигателей и наземная отработка всех систем самолета началась летом 1959 года на заводском аэродроме, а осенью М-50А перевезли на доводочную базу ОКБ.

В 1958 году принимается решение об освобождении ОКБ-23 от предъявления М-50 на госиспытания и об использовании двух строящихся М-50 с двигателями ВД-7 и М16-17 для отработки будущего М-52. Примерно в это же время предлагается проект «танкера» на базе «пятидесятки», предназначенного для дозаправки топливом в полете боевой машины на сверхзвуковой скорости и высотах не менее 10000 м. На базе М-50 разрабатывались летающая лаборатория М-50ЛЛ для исследований ТРД, создававшегося на базе ТВД НК-12 и турбостартера ТС-12М, и беспилотный носитель М-51 для доставки ядерного боеприпаса. В мае 1959 года начались рулежки бомбардировщика.

27 октября 1959 года пилотируемый Николаем Иосифовичем Горяйновым прототип М-50А поднялся в воздух с аэродрома Летно-исследовательского института имени М.М.Громова. Так как на момент начала испытаний двигатели конструкции Зубца еще не были доведены, то на прототип установили четыре менее мощных мотора ВД-7 (по 9750 кгс) конструкции Добрынина. Для увеличения тяги до 14000 кгс два подкрыльевых двигателя оборудовали форсажными камерами. Однако это не помогло: М-50 так и не преодолел скорость звука, «упершись» в М=0,99. Кроме этой неудачи и одной мелкой аварии, прочие испытания самолета, проводимые Н.Горяйновым и А.Липко, проходили гладко. Была выявлена несколько избыточная эффективность цельно-поворотного вертикального оперения.

В ходе летных испытаний взлетный вес машины, видимо, не превышал 115 т, что объясняется незначительной тягой двигателей. М-50А совершил восемнадцать испытательных полетов, когда в 1960 году приняли решение о прекращении работ по нему и по построенному к этому времени М-52, являвшемуся, фактически, модификацией своего предшественника. Причин здесь несколько, но главными являются несоответствие характеристик самолета, заданным постановлением Совмина и разумеется, политика, направленная, фактически, на принижение роли ВВС в современной войне. На испытаниях самолета не обошлось и без неприятностей. Во время одной из «гонок» двигателей, М-50А сорвался с тормозов и врезался в стоящий напротив 3МЕ, унеся жизнь радиста Кручинина. Известен случай, когда в полете лопнул топливный трубопровод. Керосин хлынул мощным потоком на горячие узлы двигателя и лишь по счастливой случайности не возник пожар. Вообще, по мнению ветерана ОКБ-23 С.А.Широкопояса, полеты на М-50А требовали от экипажа мобилизации всех своих человеческих возможностей и граничили с подвигом.

В конце мая 1961 года, уже после ликвидации ОКБ-23, принимается решение о демонстрации М-50 на воздушном параде в Тушине. Самолет, простоявший на земле почти год, к показательному полету подготовила бригада под руководством Я.Б.Нодельмана. Летчики Н.И.Горяйнов и А.С.Липко, после четырех тренировочных полетов, 9 июля продемонстрировали общественности машину, поставив точку не только в ее истории, но и в деятельности ОКБ-23. В ходе испытаний самолет имел бортовой номер «023», однако перед первой публичной демонстрацией номер изменили на «12». Над аэродромом Тушино М-50, пилотируемый Н.Горяйновым, в сопровождении двух МиГ-21 выполнил эффектный пролет. На Западе самолет произвел впечатление, ему присвоили код НАТО «Bounder» и даже поговаривали о серийном производстве. Но в это время, осенью 1960 года, В.М.Мясищева назначили начальником ЦАГИ, а ОКБ-23 расформировали. Коллектив переподчинили В.Н.Челомею, создававшему космическую технику, а М-50 впоследствии передали в музей в Монино. Распад фирмы не позволил довести построенные самолеты и доработать проекты. Повсеместное увлечение баллистическими ракетами, казалось, «поставило точку» на стратегической авиации.

Но до расформирования ОКБ работы по бомбардировщикам шли полным ходом. Сразу же после М-50 началось проектирование его модификации М-52, на которой подкрыльевые мотогондолы устанавливались под значительным углом к плоскости крыла, а внешние имели несколько иные пилоны На М-52 установили дополнительное горизонтальное оперение на вершине киля, провели внутренние доработки Предполагалось установить систему дозаправки топливом в воздухе. Вооружение состояло из четырех ракет класса «воздух-земля». Первый экземпляр М-52, оснащенный двигателями «16-17», был построен, однако не испытывался и пошел на слом.

Лишь на бумаге и в моделях существовал проект М-54. От М-50 он отличался крылом с небольшой стреловидностью по задней кромке На нем также анализировались различные варианты расположения мотогондол.

В 1960 году окончилось проектирование стратегического бомбардировщика М-56, с крейсерской скоростью в пределах М=2,5 -3,25, дальностью до 10000 км и взлетным весом около 250 т. Он имел аэродинамическую компоновку «утка» с двумя вертикальными оперениями. Но это не была привычная «утка». На дозвуковых скоростях переднее горизонтальное оперение было свободноориентируемым и не влияло на характеристики устойчивости. В такой конфигурации самолет фактически имел аэродинамическую схему «бесхвостка». При переходе на сверхзвуковую скорость горизонтальное оперение фиксировалось. Тем самым обеспечивалась продольная устойчивость машины при изменении распределения аэродинамических сил на крыле. Это решение позволило отказаться от сложной системы перекачки топлива.

В начале М-56 имел много общего со своими предшественниками: треугольное крыло и четыре двигателя в отдельных мотогондолах. Однако вскоре он получил развитые наплывы между крылом и фюзеляжем, а шесть двигателей размещались в едином пакете под крылом. Построили полноразмерный макет М-56. Параллельно с работами по самолету в ОКБ В.Я.Климова велись работы над двигателем ВК-15.

На базе М-56 прорабатывался его пассажирский вариант М-55, в подвариантах М-55А, М-55Б и М-55В, отличавшихся габаритами и числом двигателей. Первый из них был рассчитан на 40 пассажиров, второй на — 85, а третий на — 120. М-55А имел два двигателя, М-55Б — четыре, а М-55В — шесть.

В конце 1950-х гг. в авиационной прессе (например, в Aviation Week от 1 декабря 1958 г.) появились гипотетические рисунки «советского бомбардировщика с ядерной силовой установкой», внешне весьма схожего с М-50. Вероятнее всего, западные эксперты сопоставляли информацию о М-50 с модной в то время темой о ядерных авиадвигателях. Тем временем в ОКБ Мясищева под шифром М-60 действительно разрабатывался, самолет с ядерной силовой установкой, которую проектировало ОКБ A.M.Люльки. Эта машина не вышла за стадию проекта.

Существовал еще один почти невероятный проект — стратегический бомбардировщик-летающая лодка М-70. Этот самолет, приводнившись в заданной точке океана, мог пополнить запас топлива от всплывшей подводной лодки и продолжить путь. Весьма напоминая М-50, он, однако, имел фюзеляж-лодку и расположение четырех двигателей, исключавшее попадание в них брызг.

В середине 1960-х годов руководство ВВС осознало, что спешка со свертыванием авиапрограмм была преждевременной. Стратегические бомбардировщики показали себя более гибким видом оружия, чем межконтинентальные ракеты. Самолет, оснащенный крылатыми ракетами, патрулирующий у самых границ противника, обеспечивает поражение цели за гораздо меньшее время и с большей вероятностью, чем баллистическая ракета, которой надо преодолеть почти полтора десятка тысяч километров в условиях все более совершенной противоракетной обороны. В конце концов даже в локальных конфликтах можно использовать мощь стратегической авиации, когда шахтные ракеты просто бесполезны. Во второй половине 1960-х годов вопрос о замене Ту-95, М-4 и 3М встал с новой остротой и это привело к очередному возрождению ОКБ Мясищева.

В 1967 году военные выдвинули следующие тактико-технические требования: дальность 11000 — 13000 км при полете с дозвуковой скоростью на малой высоте; та же дальность при полете со скоростью 3200 — 3500 км/ч на высоте свыше 18000 м; дальность 16000-18000 км при полете со скоростью 800 — 900 км/ч на высоте 10000 м.

В ответ в 1967-1968 гг. появился проект М-20. Существовало несколько его вариантов: один — по схеме «утка» с треугольным крылом, второй — «утка» с крылом изменяемой геометрии, третий внешне походил на Ту-160, были и иные варианты. Все они создавались под двигатели с переменной степенью двухконтурности, разрабатывавшиеся в ОКБ Кузнецова. Основным конкурентом М-20 стал Т-4МС разработки ОКБ П.О.Сухого. В ходе конкурса выяснилось, что удовлетворить всем тактико-техническим требованиям невозможно. Думаю, что и сегодня они недостижимы. ВВС пересмотрели их и на новом этапе борьба разгорелась между мясищевским М-18 и туполевским Ту-160, а ОКБ Сухого свернуло работы по стратегической авиации. Исход этого конкурса известен точно: Ту-160 построен, испытан и принят на вооружение, а М-18 так и остался на бумаге…

Модификации:М-50 — первая модификация.М-52 — в 1960 году сразу же после М-50 началось проектирование его модификации М-52, на которой подкрыльевые мотогондолы устанавливались под значительным углом к плоскости крыла, а внешние имели несколько иные пилоны. На М-52 установили дополнительное горизонтальное оперение на вершине киля, провели внутренние доработки. Предпологалось установить систему дозаправки топливом в воздухе. М-52 имел ракетное вооружение (прорабатывалось размещение одной УР большой дальности в полуутопленном положении под фюзеляжем или четырех УР типа Х-22, расположенных попарно по бортам фюзеляжа). Самолет был построен, но не летал, а сразу после закрытия ОКБ-23 пошел на слом.М-53 — проект. Высокоплан, выполненный по схеме «утка», четыре двигателя в двух подкрыльевых гондолах, трехстоечное основное шасси (реализован не был).М-54 — проект. От М-50 он отличался крылом с небольшой стреловидностью по задней кромке. На нем также анализировались различные варианты расположения мотогондол. (реализован не был).М-56 — дальнейшим развитием самолета М-50 явился бомбардировщик М-56, техническое проектирование которого было начато в 1959 году. Самолет предполагалось выполнить по схеме «утка» с несущим широким фюзеляжем, по бокам которого устанавливались шесть двигателей в двух «пакетах», к которым крепились небольшие поворотные консоли. ПГО было вынесено далеко вперед. На дозвуковых скоростях оно было свободноориентируемым и не влияло на характеристики устойчивости. При переходе на сверхзвуковую скорость горизонтальное оперение фиксировалось. Тем самым обеспечивалось продольная устойчивость машины при изменении распределения аэродинамических сил на крыле. Это решение позволило отказаться от сложной системы перекачки топлива. Максимальная расчетная скорость соответствовала М=3,25; нормальная взлетная масса 185000 кг; максимальная дальность полета 12000 км.М-55 — на базе М-56 прорабатывался его пассажирский вариант М-55, в подвариантах М-55А, М-55Б, М-55В, отличавшихся габаритом и числом двигателей. Первый из них был рассчитан на 40 пассажиров, второй — на 85, а третий — на 120. М-55А имел два двигателя, М-55Б — четыре, а М-55В — шесть.М-70 — для ВМС велись работы по созданию сверхзвуковой (М=1,7) летающей лодки-бомбардировщика М-70 с нормальной взлетной массой 240000 кг и стреловидным крылом. Два Для ТРД предполагалось разместить над крылом на пилонах и два — по бокам киля. Для взлета применялась убирающаяся гидролыжа.

ЛТХ:

Модификация: М-50Размах крыла, м: 35,10Длина самолета, м: 57,48Высота самолета, м: 8,25Площадь крыла, м2: 290,60Масса, кг-пустого самолета: 85000-нормальная взлетная: 175000-максимальная взлетная: 200000Тип двигателя: 2 х ТРДФ ВД-7М + 2 х ТРД ВД-7БТяга, кН: 2 х 156,90 + 2 х 92,12Максимальная скорость: 1950Крейсерская скорость: 1500Практическая дальность: 7400Боевой радиус действия: —Практический потолок: 16500Экипаж, чел: 2Вооружение: 20000 (в перегруз 30000) кг свободнопадающих бомб большой мощности в фюзеляжном отсеке. На первом опытном самолете оборонительное вооружение отсутствовало. На серийных самолетах предполагалось применение кормовой пушечной установки с дистанционным управлением.

1.М-50А на рулежке аэродрома завода № 23.1.М-50А на рулежке аэродрома завода № 23.

М-50А на рулежке аэродрома завода № 23.

2.М-50А на аэродроме завода № 23.2.М-50А на аэродроме завода № 23.

М-50А на аэродроме завода № 23.

3.М-50А буксируют на старт перед первым вылетом.3.М-50А буксируют на старт перед первым вылетом.

М-50А буксируют на старт перед первым вылетом.

4.Встреча экипажа М-50А после первого полета.4.Встреча экипажа М-50А после первого полета.

Встреча экипажа М-50А после первого полета.

4а.М-50А на стоянке.4а.М-50А на стоянке.

М-50А на стоянке.

5.М-50 в сопровождении пары МиГ-21. Тушино, 1961 г.5.М-50 в сопровождении пары МиГ-21. Тушино, 1961 г.

М-50А в сопровождении пары МиГ-21. Тушино, 1961 г.

М-50А в сопровождении пары МиГ-21. Тушино, 1961 г.

7.М-50А на стоянке музея ВВС Монино.7.М-50А на стоянке музея ВВС Монино.

М-50А на стоянке музея ВВС Монино.

8.М-50. Рисунок 2.8.М-50. Рисунок 2.

М-50. Рисунок.

9.М-50. Схема.9.М-50. Схема.

М-50. Схема.

.

.

Список источников:Эдмунд Цихош. Сверхзвуковые самолеты.Ростислав Виноградов, Александр Пономарев. Развитие самолетов мира.Авиация и Время. Петр Бутовски. Предшественники Ту-160.Крылья Родины. «Стратеги» Мясищева.Роман Астахов. Русская Сила. Стратегический ракетоносец М-50.

xn--80aafy5bs.xn--p1ai

Самолёт М-50 или как советская авиация проиграла межконтинентальным ракетам

На дворе не первый год атомной эры, немолодая уже республика Советов по-прежнему в огненном кольце, на сей раз — американских авиабаз. А ну как ядерная война, а мы не готовы? Чем отвечать — танками в Париже? Не смешно. С самолётом М-50 получилось намного смешнее. Начало 1950-х годов. Одна война только что закончилась, но в мире круто заваривается каша новой — «холодной». Это сейчас о ней думают как о бесконечном политическом тупике, а в тот момент военная опасность воспринималась очень остро. В этой нездоровой обстановке в июле 1954 года главе недавно созданного ОКБ-23 Владимиру Мясищеву ставят задание по теме «50»: сделать сверхзвуковой бомбардировщик, межконтинентальный носитель ядерного оружия, чтоб из самого социалистического хинтерланда до Америки и обратно. Дальность — не менее 13 тысяч км без дозаправки, и на сверхзвуке чтоб через зону ПВО противника, таща при этом 5 тонн боевой нагрузки (а вообще — максимум до 30, но, конечно, в этом случае поближе). «Двигателисты антиграв изобрели, а я проспал? Или вы в каком-то таежном Розуэлле тарелкой разжились?» — поинтересовался вежливый Владимир Михайлович, ознакомившись с техзаданием. Военные молча возвели очи горе. Мясищев ушёл, покумекал со своими инженерами и принёс в ответ эскиз мутанта, шестиюродным способом восходящего к германской системе «Мистель»: разъёмный дальний бомбардировщик, у которого пилотируемая часть при подлёте к границам зоны ПВО супостата отстреливалась от остальной конструкции(уже выработавшей топливо) и устремлялась в обнимку с бомбой или ракетой вперёд. Потом, предположительно, возвращалась назад. Резервный вариант — двухчленная сцепка из беспилотного самолёта-буксировщика и собственно боевой машины. К предложениям прилагался ценник на ОКР с постройкой новой сбрасываемой беспилотной части (или падающего буксировщика) после каждого испытательного полёта. Ценник поражал и угнетал. В ВВС закряхтели и поинтересовались: а нельзя ли как-нибудь по-людски сделать? Теперь очи горе возвёл уже Мясищев. Ладно, в июле 1955 года ставят новое ТЗ, уже на классическую конструкцию с треугольным крылом. Теперь требовались 11-12 тыс. км дальности без дозаправки (и 14-15 тыс. км — с двумя) на крейсерской скорости 1700 км/ч и максимальная скорость в 2000 км/ч. К началу 1958 будьте любезны пожаловать на госиспытания. Начали делать. Ну как — начали… Нужны четыре двигателя по 18 тонн тяги. Есть такие? Есть, сразу три — ВД-9А Добрынина, НК-6 Кузнецова и М16-17 Зубца. Но все в состоянии «принято решение о создании». Постановление о разработке под крылья не подвесишь. Значит, ставим пока добрынинский ВД-7М, там 14,5 тонн, отрабатываем прототип. Одна проблема: этого двигателя в металле тоже нет… Машина откровенно не получалась. Все расчёты давали дальность около 9500 км. В итоге в документы начали попадать совершенно фантастические рассуждения: у нас ничего не получается, но мы исходим из того, что аэродинамики поднапрягутся, химики выдумают новое топливо, электронщики снизят вес своих утюгов, металлурги дадут новые сплавы, и тогда у нас будет 12 тыс. км. А если не будет, то мы начнём взлетать с воды или со стартовых тележек, а на обратном пути — коварно сбрасывать два из четырёх двигателей, потому как они всё равно не нужны. «Ещё идеи есть?» — нехорошо засопев, поинтересовались в ВВС. «Есть, — ответили конструкторы. — Нужны стартовые ускорители, а то без них он с трёхкилометровых полос не взлетает, ему шесть километров надо». «С каких трёхкилометровых?! — схватились за сердце в главкомате. — Мы же договаривались на 2500 метров максимум!» «А ещё у нас будут лыжи», — обрадовали конструкторы. «Ка-акие лыжи?» — икнули авиаторы. «Тормозные. Иначе он вообще не остановится в пределах полосы разумной длины. Четыре стальные балки, мы их выдвигаем на посадке, и они так об бетон вжжжжжухххххх с искрами…» Главкомат от такого мощно заискрил сам, но тут за ОКБ-23 вступился Минавиапром. Оттуда громко поинтересовались, как бы ни к кому конкретно не обращаясь: «А кто это у нас в первом в истории государстве рабочих и крестьян ставит такие продуманные ТЗ, что даже массированный перерасход народных ресурсов не обеспечивает повышения обороноспособности Отчизны?» «Стройте, как умеете и из чего умеете, будем отрабатывать машину поэтапно», — принял соломоново решение главкомат. М-50 в сборочном цехе ОКБ-23 А отрабатывать, прямо скажем, было что. Старый закон техники: чем выше коэффициент новизны изделия, тем мучительнее оно доводится и внедряется. Из более чем 400 единиц бортового оборудования 242 на тот момент находились лишь в стадии опытных образцов. То есть самолёт проектировали под частично несуществующие системы, не каждая выдавала установленные параметры и особенно — влезала в массогабарит. Маленький примерчик: из-за таких проблем с дальностью каждая межотсечная щель проектировалась как топливный бак. Это всё надо было как-то герметизировать. Конструкторы предусмотрели покрытие панелей конструкции герметиками и при весовом расчёте исходили из того, что герметиков этих на один кв. м будет не более 1,5 кило. Начали делать. Сделали. Взвесили. Без малого шесть кило герметика, меньше никак не выходит! В итоге в мае 1959 года выкатили прототип изделия «50», сделанный по принципу«хоть что-то дайте». Аппарат оснастили двигателями ВД-7 от серийного бомбардировщика 3М, а у них тяга была аж по 11 тонн вместо 18 по проекту машины. Результат: до сих пор ломаются копья вокруг того, сумел ли М-50 преодолеть звуковой барьер. Замеры показывали, что не сумел, хотя по ощущениям экипажа вроде «заскользила» машина. Загадка природы, уже и не проверишь.Деревянный макет М-52 Глядя на это безобразие, военные ещё с 1958 года запустили тему «52»: делайте уже то, что просили, на удачах и шишках с «50». В июне 1959 года ОКБ-23 выводит на защиту эскизный проект бомбардировщика М-52, носителя крылатой ракеты Х-22 (той самой, которая уже много после станет основным вооружением советской морской ракетоносной авиации). «Что-то это знакомое такое… — отреагировали в ВВС на проект. — Ба-ба-ба, да это же опять тема „50“! Но, простите, товарищи, она же… не летает? Что с дальностью, что с аэродромами?». «Все проблемы решим, а какие не решим, под это есть тема „56“, мы по ней с 1958 года прорабатываем самолёт со скоростью аж 3 числа Маха», — ответили в ОКБ-23. Долго ли, коротко ли, наступил 1960 год. Самолёты вяло доводились, энтузиазма не было ни у кого: технический тупик налицо, заинтересованность заказчика стремительно падала. Тема «56» выглядела еще футуристичнее и еще менее реально. «Значит так, — раздалось в этот момент с партийного Олимпа. — Настоящим информируем, что с августа 1957 года страна имеет летающую межконтинентальную ракету Р-7 конструкции товарища Королёва. На ней, если вы вдруг радио не слушаете, мы спутник на орбиту отправили. С 1960 года у нас эта ракета с чем надо под обтекателем дежурит на Плесецке и, если что, мимо Америки не промахнётся. В данный момент ведётся разработка следующей ракеты — Р-9, а товарищ Янгель готовит Р-16, которая позволит отказаться от всей этой криогенной мути и ускорить предстартовую подготовку. Поэтому есть мнение, что ОКБ-23 надо перестроиться прямо на рабочем месте, для чего передадим этот коллектив товарищу Челомею в помощь по ракетно-космической тематике, а товарищем Мясищевым В.М. укрепим Центральный аэрогидродинамический институт».М-50 — музейный экспонат на аэродроме в Монино Так закончилась история самого молодого, дерзкого и одного из самых талантливых советских авиаКБ, вся беда которого состояла в том, что оно взялось за неподъёмную задачу и, возможно, слишком сильно обогнало своими решениями эпоху и весь авиапром СССР. А конкретный результат был нужен «ещё вчера». ОКБ-23 ещё вернётся, но уже в 1970-х годах — как космическое КБ «Салют», это уже совершенно иная история. Судьба темы «50»/«52» — не единственная такая история в советской авиации. Промышленность, технологии да и просто уровень науки не выдерживали требований, которые военные вынуждены были предъявлять к «америка-бомберам». Дело не в том, что отрасль отставала от США (а она отставала). Дело в том, что сделать настоящий межконтинентальный «прорыватель», способный вот так запросто дотащить термоядерное яйцо или ракету и вернуться, сделав крюк в 13 тыс. км, в тот момент не смог бы никто. Трудная и недолгая дорога американского B-58 Hustler у всех перед глазами — сколько матюков ВВС США сложили на его реальную дальность и условия применения! Ужас, выросший из трёхмахового XB-70 Valkirye на пентаборановом топливе (того, который и вызвал к жизни мясищевскую тему «56»), вспоминать не будем, это тема для отдельной статьи. Однако для США с их развитой системой базирования на аэродромах союзников в Евразии такие самолёты были не столь важны. Хорошо бы иметь их на всякий случай, но… придумаем и без них варианты. А у СССР вариантов не было. И он нашёл дорогу перспективнее, которая в итоге и привела его первым в космос.Самат Кудайбергенов

back-in-ussr.com

Атомный самолет М-60М

Программа предполагала, что в 1970-х гг. начнется проработка серии атомных сверхзвуковых тяжелых самолетов под единым обозначением “120” (Ту-120). Предполагалось, что все они будут оснащены ядерными ТРД закрытого цикла разработки ОКБ Н.Д.Кузнецова. Первым в этом ряду должен был стать дальний бомбардировщик, близкий по назначению к Ту-22. Самолет выполнялся по нормальной аэродинамической схеме и представлял собой высокоплан со стреловидными крылом и оперением, велосипедным шасси, реактором с двумя двигателями в хвостовой части фюзеляжа, на максимальном удалении от кабины экипажа. Вторым проектом был маловысотный ударный самолет с низкорасположенным треугольным крылом. Третьим стал проект дальнего стратегического бомбардировщика с

И все же туполевской программе, как и проектам Мясищева, не суждено было воплотиться в реальные конструкции. Пусть на несколько лет позже, но правительство СССР закрыло и ее. Причины, по большому счету, были такими же, что и в США. Главная – атомный бомбардировщик оказался неподъемно сложной и дорогой системой вооружения. Только что появившиеся межконтинентальные баллистические ракеты решали задачу тотального уничтожения противника гораздо дешевле, быстрее и, если так можно выразиться, гарантированней. Да и денег у советской страны не хватило — в тот период шло интенсивное развертывание МБР и ядерного подводного флота, на что уходили все средства. Свою роль сыграла и нерешенность проблем безопасной эксплуатации атомных самолетов. Политический азарт также покинул советское руководство: к тому времени американцы уже свернули работы в этой области, и догонять стало некого, а идти впереди слишком дорого и опасно.

Тем не менее, закрытие атомной тематики в ОКБ Туполева вовсе не означало отказа от ядерной силовой установки как таковой. Военно-политическое руководство СССР отказалось лишь от использования атомного самолета в качестве средства доставки оружия массового поражения непосредственно к цели. Эту задачу возложили на баллистические ракеты, в т.ч. базирующиеся на подводных лодках. Субмарины могли скрытно месяцами дежурить у берегов Америки и в любой момент нанести молниеносный удар с близкого расстояния. Естественно, американцы стали предпринимать меры, направленные на борьбу с советскими подводными ракетоносцами, и лучшим средством такой борьбы оказались специально созданные атакующие подлодки. В ответ советские стратеги решили организовать охоту на эти скрытные и подвижные корабли, да еще в районах, удаленных на тысячи миль от родных берегов. Было признано, что наиболее эффективно с такой задачей мог бы справиться достаточно большой противолодочный самолет с неограниченной дальностью полета, обеспечить которую мог только атомный реактор.В общем, установили реактор на платформу, закатили в Ан-22 № 01-07 и в начале сентября вылетели в Семипалатинск. От ОКБ Антонова в программе участвовали летчики В.Самоваров и С.Горбик, ведущий инженер по двигателям В.Воротников, начальник наземной бригады А.Эскин и я – ведущий конструктор по спецустановке. С нами был представитель ЦИАМ Б.Н.Омелин. На полигоне присоединились военные, ученые-ядерщики из Обнинска, всего набралось человек 100. Руководил группой полковник Герасимов. Программа испытаний была названа «Аист», и мы нарисовали на боку реактора маленький силуэт этой птицы. На самолете никаких особенных внешних обозначений не было. Все 23 полета по программе «Аист» прошли гладко, было лишь одно ЧП. Однажды Ан-22 взлетел для трехчасового полета, но тут же приземлился. Реактор не включался. Причина оказалась в некачественном штепсельном разъеме, в котором все время нарушался контакт. Разобрались, вставили в ШР спичку – все заработало. Так и летали со спичкой до конца программы.

На прощание, как водится в подобных случаях, устроили небольшое застолье. Это был праздник мужчин, сделавших свое дело. Выпили, разговорились с военными, физиками. Радовались, что возвращаемся домой, к семьям. А вот физики все больше мрачнели: большинство из них были оставлены женами: 15-20 лет работы в области ядерных исследований негативно отразились на их здоровье. Зато у них были другие утешения: после наших полетов пятеро из них стали докторами наук, а человек пятнадцать – кандидатами».

Итак, новая серия летных экспериментов с реактором на борту завершилась успешно, были получены необходимые данные для проектирования достаточно эффективной и безопасной авиационной ядерной СУ. Советский Союз все-таки обогнал США, вплотную подойдя к созданию реального атомного самолета. Эта машина радикально отличалась от концепций 1950-х гг. с реакторами открытого цикла, эксплуатация которых была бы связана с огромными трудностями и нанесением колоссального вреда окружающей среде. Благодаря новой защите и закрытому циклу радиационное заражение конструкции самолета и воздуха сводилось к минимуму, а в экологическом плане такая машина даже имела определенные преимущества перед самолетами на химическом топливе. Во всяком случае, если все исправно работает, то выхлопная струя атомного двигателя не содержит ничего, кроме чистого нагретого воздуха.

fishki.net