Истребитель Ла-7 — гроза реактивных мессеров. Самолет ла 7


Самолет ЛА-7: технические характеристики, чертежи, фото

Советский самолет ЛА-7 был создан в ОКБ-21 (город Горький, сегодня – Нижний Новгород). Разработкой руководил С. А. Лавочкин - один из лучших советских конструкторов. Этот самолет считался одним из самых эффективных средств боевой авиации во время Второй мировой войны. Он сочетал в себе важнейшие функции для завоевания превосходства в воздухе – маневренность и вооруженность.

Общие сведения

ЛА-7 – самолет, который можно классифицировать как моноплан (аппарат с одной парой крыльев). Он обладает одним двигателем, расположенным в носовой части, и единственным посадочным местом – для летчика. Его предшественник – истребитель ЛА-5, также разработанный в 21-м ОКБ. Первый прототип самолета (под кодом ЛА-120) поднялся в воздух в ноябре 1943 года.

Ла 7

В начале 1944-го он успешно прошел летные испытания и заступил на боевую службу. К моменту окончания войны с конвейера сошло более 5700 истребителей ЛА-7. По признанию многих советских летчиков, этот самолет был самым лучшим: высоко оценивались его маневренность, скорость, надежность и огневая мощь. За штурвалом столь высококлассного истребителя обреталась уверенность в победе над любым асом Третьего Рейха.

История появления

ЛА-7 стал результатом технологической эволюции серии из нескольких самолетов. Самым первым появились истребители ЛаГГ-2 (разработан в 1939 году) и ЛаГГ-3 (1940-й). В их создании участвовали также конструкторы М. Гудков и В. Горбунов. Второй истребитель был способен летать со скоростью 600 км/ч – намного быстрее немецких самолетов своего класса. Но он был тяжелый: на 600 кг больше, чем Як-1. Маневренность ЛаГГ-3 и скороподъемность оставляли желать лучшего.

В 1942 году появился ЛА-5 с более легким двигателем, прекрасно показавший себя в Сталинградской битве. Новый самолет превосходил «Мессершмитт», на нем было целых две пушки 20-миллиметрового калибра, и они оказались эффективнее «немца» с одним орудием, дополненным двумя пулеметами.

В 1943-м к моменту боя под Курском авиация страны получила новое поколение истребителей – ЛА-5ФН с форсированным двигателем, меньшим весом и более легким управлением. Даже новейший германский «Фокке-Вульф-190» не смог быть конкурентом этому советскому самолету. И, наконец, в конце 1943-го в воздух поднялась новая модель - ЛА-7. На ней, в сравнении с предыдущим истребителем, появилась третья пушка, а также самолет мог развивать скорость в 680 км/ч.

Конструкторский гений

Человек, руководивший созданием ЛА-7 – Семен Алексеевич Лавочкин. Он – золотой медалист, в 1918-1920 годах служил в рядах РККА и пограничных войсках. Затем отучился в Московском высшем техучилище (сегодня это МГТУ им. Баумана), где получил профессию инженера-аэромеханика. Тема его дипломной работы была связана с разработкой бомбардировщика.

Чертежи Ла-7

Трудиться в авиаконструкторской отрасли Семен Алексеевич начал в конце 20-х, сначала занявшись проектировкой самолетов для флота СССР, а затем перейдя к работе над истребителями. Во второй половине 30-х, когда в мире уже стало неспокойно, советская власть решила уделить особое внимание развитию ВВС РККА. Сначала Лавочкин вместе с С.Н. Люшиным создал летательный аппарат ЛЛ-1, вооруженный динамо-рективными пушками. Позже появился прототип И-301, содержащий выдающиеся проектные чертежи. ЛА-7 обязан своим появлением конструкторским начинаниям Семена Алексеевича тех лет.

Характеристики

Скорость и скороподъемность самолета ЛА-7, в принципе, остались сопоставимыми с таковыми у ЛА-5ФН. Предельная скорость истребителя составила 680 км/ч (при полете на высоте 6 тыс. метров), предельный показатель у земли – 597 км/ч. Дальность перелета ЛА-7 составила 635 км, потолок высоты – 10 км 750 м.

Модель Ла-7

Скороподъемность истребителя – 1098 метров в минуту. Длина машины – 8,60 м, высота – 2,54 м. Масса пустого – 2605 кг, снаряженного – 3265 кг. Площадь крыла истребителя – 17,5 кв. м. Максимальная взлетная масса – 3400 кг. Размах крыла самолета – 9,80 м. Двигатель ЛА-7 - один из трех типов: АШ-82ФН, АШ-83 либо 71. Истребитель обладает тягой в 1850 лошадиных сил (что эквивалентно 1380 киловатт). Одно из принципиальных отличий ЛА-7 от предшествующих самолетов – облегченная конструкция (благодаря лонжеронам из металла).

Вооружение

В боевое оснащение самолетов ЛА-7 входили, как правило, две 20-миллиметровые пушки типа ШВАК либо три орудия такого же калибра типа Б-20. Они умели препятствовать тому, чтобы снаряды попадали в лопасти пропеллера, благодаря установленному на них гидромеханическому синхронизатору. Боезапас для пушки ШВАК обычно составлял 200 патронов на каждое орудие. Также боекомплект дополнялся снарядами бронебойно-зажигательного типа (способными пробивать броню до 22 мм с расстояния 100 м), а также снарядами осколочно-зажигательного типа. Под крыльями самолета могли устанавливаться бомбы (до 100 кг на каждом крыле). Чаще всего это были снаряды типов ФАБ-50 и 100, ЗАБ-50, 100 (индекс обозначает массу бомбы - 50 или 100 кг).

Недостатки

Военными экспертами отмечалось, что у самолета ЛА-7 время от времени отказывала в работе гидравлика. Не совсем устойчив был и двигатель истребителя. По причине того, что воздухозаборники мотора находились в плоскости крыльев, они имели свойство засоряться пылью при взлете и посадке. Поэтому двигатель мог отказать в работе. Это свойство проглядели специалисты на государственных испытаниях: приемка проходила зимой, когда никакой пыли не было.

Признано, что двигатель на ЛА-5ФН отказывал гораздо реже, чем на ЛА-7. Маслорадиатор самолета располагался под фюзеляжем, и из-за этого в кабине было очень жарко (порядка 40 градусов зимой и 55 летом). Пилотам приходилось тяжело, учитывая то, что в кабину попадали выхлопные газы из мотора, а на стекле часто выпадал конденсат.

Сравнение с аналогами: теория и практика

Самолет ЛА-7, фото которого есть в большинстве советских учебников авиации, часто воспринимается как истребитель, намного превосходящий свои германские аналоги - FW-190 и "Мессершмитт-109". Вместе с тем сами летчики говорили, что сражаться с немецкими самолетами было очень непросто. К примеру, выполнять пикирование, по признанию некоторых советских асов, «немцы» могли гораздо лучше, чем эта машина. Поэтому выиграть поединок, если враг выполнял подобную фигуру пилотажа, могли, как правило, только наиболее опытные пилоты советских ВВС.

Но, что особенно важно, в подобных случаях ЛА-7 давал преимущество, благодаря резкому набору скорости. Сумев быстро сблизиться с немцем, можно было атаковать врага. Вместе с тем показатели радиуса виража (горизонтальной маневренности) у ЛА-7 позволяли говорить о превосходстве над германскими самолетами. Это было обусловлено более низкой нагрузкой советского истребителя на крыло: порядка 190 кг/кв.м. (когда у «немца» - более 200 кг/кв.м.). Поэтому ЛА-7 делал вираж на 3-4 секунды быстрее, чем, к примеру, «Фокке-Вульф».

Боевой опыт

ЛА-7 – это самолет, на котором совершал свои боевые задания И.Н. Кожедуб - легендарный летчик, герой Советского Союза трижды. Боевой путь он начал за штурвалом ЛА-5, на котором сбил несколько десятков самолетов. Пересев на ЛА-7, Кожедуб уничтожил 17 немецких истребителей, триумфально завершив свои боевые вылеты во время боев под Берлином.

Активное боевое применение самолета началось в июне 1944 года. Этот истребитель был в особом почете у гвардейских полков советских ВВС. О легендарном ЛА-7 положительно отзывался А.И. Покрышкин - ас, герой Советского Союза трижды. Выполняя боевые вылеты на этом самолете, он сбил 17 немецких истребителей, включая реактивный «Мессершмитт-262». Великий советский летчик считал ЛА-7 образцом отменной маневренности, скорости, силы вооружения: все это идеально сочеталось с любимой «формулой» аса: «скорость, маневр и огонь».

Самолет героя

ЛА-7 историками Великой Отечественной традиционно связывается с именем Ивана Никитовича Кожедуба, одержавшего 64 победы (больше не было ни у одного аса стран антигитлеровской коалиции). Счет сражениям летчик открыл в марте 1943 года на боевом самолете ЛА-5. Впоследствии Кожедуб совершил на истребителе данного типа 146 вылетов и сбил 20 «немцев». В мае 1944 года летчик пересел на ЛА-5ФН, который был собран на деньги, что интересно, одного колхозника из Сталинградской области. На данном самолете он уничтожил 7 единиц вражеской авиации. В августе полк Кожедуба был переведен на новые для советских ВВС истребители ЛА-7. На такого типа самолетах Иван Никитич воевал до конца Великой Отечественной.

Ла-7 Кожедуба

Во время одного из боевых заданий ЛА-7 Кожедуба был подбит, его двигатель заглох. Решив не сдаваться в плен врагу, советский ас направил самолет на один из объектов на земле. Но когда истребитель стал пикировать вниз, двигатель неожиданно заработал, и Кожедуб, выведя ЛА-7 из пике, вернулся на аэродром. За всю войну Иван Никитич вылетал на боевое задание 330 раз, участвовал в 120 воздушных сражениях, в которых уничтожил 64 вражеских самолета. Награжден тремя медалями «Золотая Звезда».

fb.ru

Самолет Ла-7: истребитель, характеристики, гроза мессеров

Длительное время советская авиация не могла противопоставить маневренным немецким истребителям достойную машину. Отсутствие условий для исследований, ограничение в используемых материалах тормозило разработки, только конце 1943 года дефицит поставок авиационного алюминия снизился, и тщательно, пошагово модернизируя Ла 5, удалось создать истребитель Ла 7, ставший грозой реактивных мессеров.

Содержание статьи

История создания

Семен Алексеевич Лавочкин продолжал работать в начатом направлении.

Ла 5 превосходил своих предшественников, но еще не достиг нужного, на тот момент, уровня.

Предстояло улучшить скоростные качества, обратить внимание на управление машиной, снабдить более совершенным вооружением. Эти проблемы постепенно решались, однако прошло много времени, пока конструкция обрела вид, задуманный автором.

ЛА-7 конструкция

Поскольку для усиления мощности отсутствовал мотор, лучше чем АШ-82 ФН, силы сосредотачивались на поисках путей снижения массы, точной доводки аэродинамики.

Скорость улучшилась благодаря небольшим, но весомым коррективам:

  1. маслорадиатор установлен под кабину, что снизило ширину самолета, соответственно лобовое сопротивление;
  2. аналогичное действие оказало перемещение воздухозаборника с верха капота на крыло;
  3. уборка шасси под защитой дополнительных щитков прибавила 6 км/ч;
  4. усовершенствовалась форма зализов между фюзеляжем и крылом;
  5. максимально очистили капот от крышек, створки уменьшили;
  6. упростили электросеть до однопроводной;
  7. герметизация фюзеляжа внутри прибавила около 20 км/ч.

Снизить массу удалось за счет улучшения снабжения. Деревянные части заменили металлическими, не менее прочными, но более легкими. Конструкция потеряла 71 кг.

Сборка Ла-7

Прибавим улучшенный винт, выхлопную систему, и в результате получим экспериментальную версию, поднявшуюся в воздух 1 февраля 1944 года как «Эталон 1944 г.», усовершенствованный Ла 5. В дальнейшем, после ряда доработок, корректив, модель поступила на конвейер как Лавочкин Ла 7, продолжая претерпевать изменения.

Описание конструкции

Оптимальные размеры самолета Ла 7, его конструкционные особенности позволили говорить о серьезном прорыве в советском самолетостроении.

На это указывают следующие данные:

Размах крыла9.8 м
Длина8.67 м
Высота2.54 м
Площадь крыла17.59 кв.м
Масса
Пустого2 605 кг
Взлетная3 265 кг
Тип двигателя1 ПД Шевцов АШ-82ФН
Мощность1 х 1850 л.с.
Максимальная скорость
У земли597 км/ч
На высоте 680 км/ч
Практическая дальность635 км
Максимальная скороподъемность1111 м/мин
Практический потолок10 750 м
Экипаж 1 чел
Вооружениетри 20-мм пушки УБ-20 или две 20-мм пушки ШВАК + до 200кг бомб

Горючее распределялось на три бака.

Общий запас топлива истребителя Ла 7 составлял 466 л., при этом в центральном баке находилось 170 л, консольных – по 148 л.

ла 7 готов

Сами баки выполнялись из металла, но защищались резиновыми слоями в количестве 5 штук. Также применялась специальная система, нейтрализующая выхлопные газы. Заправка предполагалась через специальные горловины, находящиеся сверху на консолях крыла.

Много говорилось о пушках, но реже упоминаются подвески для бомб под крылом. Использовались фугасные ФАБ-50, ФАБ-100, или зажигательные ЗАБ-50, ЗАБ-100. Для выполнения стрельбы и бомбометания установлен единый прицел ПБП-1В.

Стараясь прибавить скорости, перенесли радиостанцию в хвост фюзеляжа, мачту антенны вовсе изъяли из конструкции. Результатом стал небольшой плюс для скорости, но значительное уменьшение дальности радиопереговоров.

Модификации

Несмотря на ожидания, в начальном серийном производстве решили отказаться от трех пушек УБ-20, как не прошедших испытания, имеющих некоторые дефекты. Ограничились серийным вооружением, двумя пушками СП-20 на 340 зарядов. Новинка была введена в 1945 году, и то после переработки, поскольку в начальном варианте отстрелянные гильзы повреждали при выбросе консоли и хвост.

К сожалению, уже через месяц после запуска серийного производства было обнаружено: эталонный, экспериментальный образец лучше серийных.

Первый серийный экземпляр Ла-7

Промышленность стояла на столь низком уровне, что точную, изящную конструкцию полностью воспроизвести были не в состоянии. Понадобилось внесение корректив в производственный механизм, регулярное проведение контрольных испытаний, чтобы удерживать высокое качество машин, отправляемых на фронт.

В июле 1944 впервые на советских самолетах внедрен противопыльный фильтр. Описание характеристик Ла 7 убеждает, что такие машины в состоянии жить долго, поэтому рабочее состояние мотора стало проблемным вопросом. Фильтр не был идеальным, но разница во времени эксплуатации стала существенной.

В марте-апреле 1945 внесены коррективы одновременно в конструкцию фильтра и маслосистему. С марта завод №21 изготовил 368 машин с тремя пушками нового образца, которые конструкторы предполагали установить еще год назад.

Трехпушечный Ла-7

Машин с новым вооружением по прежнему было мало, а контрольная проверка серийного и эталонного образцов вновь показала снижение скорости первого, в этот раз на 28 км/ч.

Новый мотор АШ-83 в августе увеличил мощность в 1.5 раза. Война к тому времени закончилась, на фронт такие самолеты не попали. Постепенно снижалось количество выпускаемых истребителей. Самолет стал испытательной машиной для исследований летного оборудования.

Спартанское оборудование пилота

После пятого варианта, государственную проверку прошла машина УТИЛа 7, одноместный и двухместный учебные самолеты, весь 1946 год они выпускались для обучения новых пилотов.

Боевое применение

Описание характеристик Ла 7 говорит само за себя. Улучшения позволили ввести новые тактические варианты для боевых задач с использованием Ла 7.

Ла-7 летчика Ивана Кожедуба

Теперь советские истребители могли стремительно двигаться по вертикали, пропала необходимость для всей группы идти на большой высоте. Это стало главной причиной, по которой Ла 7 неизменно принимали бой с машинами противника, а тот пытался его избежать.

Если у FW-190 оставался шанс уйти на бреющем при экстренном снижении и торможении, то только из-за старания советских летчиков беречь свои машины.

Лобовые атаки FW-190 практически не проводились, Me-109G покидали бой.

Теперь пришла очередь советских летчиков успешно вести бои с противником, превосходящим по численности. Ла 7 не просто развивал высокую скорость при подъеме, он мог поддерживать ее на разворотах, виражах. Маневренная машина осуществляла защиту группы или наземного объекта.

Отличный разведчик, свободный охотник, и даже бомбардировщик, если в этом появлялась необходимость, самолет начал использоваться при постановке боевых задач для разных групп войск.

По фактам проведенных боев, отзывам летного состава, самолет в это время не имел равных в бою до высоты 5 000 метров.

Далее просто не приходилось экспериментировать.

Недостатки

Целый ряд проблем оставались. Отсутствие вентиляции и охлаждения двигателей доводили температуру в кабине до +40 градусов, что вместе с нестерпимыми запахами паленой резины, топливных газов снижали работоспособность летчиков.

При выполнении маневров летчику приходилось серьезно работать физически, чтобы удержать машину.

К этому приходилось прибавлять неудобные плечевые ремни, усугубляющие ситуацию.

Были вопросы к конструкции педалей. Но эти проблемы кажутся мелкими неудобствами на фоне производственных дефектов. Выпущенные с завода №21, машины страдали от обрыва обшивки крыла.

Несколько самолетов разбилось, пока опытному пилоту не удалось при деформации машины посадить ее на землю.

Тогда инженеры смогли найти проблему. Случалось, срезались лопасти винта, разрушались моторы. На заводе далеко не все работники имели соответствующие навыки, многие аварийные ситуации были следствием банального непрофессионализма.

Сложно сказать, был ли этот самолет лучшим с советской стороны. Однако значение достижений Лавочкина и его команды сложно переоценить.

Это огромное количество жизней и ресурсов, позволивших приблизить время Победы.

Видео

warbook.club

Ла-7 Фото. Видео. Скорость. Вооружение. ТТХ

Истребитель Ла-7

ОКБ С.А. Лавочкина в конце 1943 г. проделало большую работу по дальнейшему повышению летных данных своего истребителя Ла-5ФН. Значительное улучшение летных данных самолета было достигнуто в результате совместной работы с ЦАГИ по его аэродинамике. Самолет отличался полной герметизацией капота двигателя, незначительной перекомпоновкой центроплана крыла, изменениями в системах маслоохлаждения и выхлопа и др. Маслорадиатор был перенесен под фюзеляж, а всасывающий воздух для охлаждения масла — в носок центроплана.

Истребитель Ла-7 - видео

Стойки основных шасси были укорочены на 80 мм. Все эти изменения составили основу рекомендаций ЦАГИ по второму туру улучшений самолета Ла-5 (рекомендации первого тура были реализованы при создании Ла-5ФН). Испытание машины, ставшей фактически летающей лабораторией, в ЛИИ начались в конце 1943 г. Испытания продолжались недолго, в феврале 1944 г. машина потерпела аварию. Летчику-испытателю Н.В. Адамовичу пришлось покидать горящий самолет на парашюте. 1 февраля 1944 г. летчик-испытатель Г.М. Шиянов поднял в воздух усовершенствованный истребитель Ла-5 «Эталон 1944 г.», который отличался установкой винта со специальным профилем лопастей ЦАГИ В-4, вращающихся с околозвуковой скоростью. Мероприятия, проделанные в соответствии с рекомендациями ЦАГИ, позволили снизить вес пустой машины на 71 кг, а центровка сдвинулась назад, снизив запас продольной устойчивости. В феврале 1944 г. «Эталон 1944 г.» проходил испытания в НИИ ВВС. В ходе этих испытаний была получена максимальная скорость на высоте 680 км/ч, что на 34 км/ч больше, чем у опытного Ла-5ФН. В январе 1944 г. новый истребитель уже был изготовлен на серийном заводе и вскоре получил обозначение Ла-7.

Истребитель Ла-7

В целом Ла-7 обладал очевидным преимуществом перед Ла-5ФН, и его стали строить серийно на нескольких заводах. Вооружение Ла-7 было значительно мощнее — три новые пушки Б-20 вместо двух пушек ШВАК на Ла-5. Правда, в связи с недоведенностью пушки Б-20 вооружение первых серийных Ла-7 оставалось таким же, как и у Ла-5ФН.

Поступление Ла-7 в авиационные части началось с середины 1944 г. и шло возрастающими темпами. С начала выпуска и до капитуляции Германии авиачасти получили 4359 этих истребителей. В начале массового выпуска не удалось обеспечить необходимое качество производства нового истребителя, требовавшего более тщательного изготовления, чем Ла-5. Это часто приводило к существенному снижению скорости Ла-7. Потери скорости на некоторых только что выпущенных заводами самолетах доходили до 40 км/ч. Пришлось выпустить специальные рекомендации по улучшению качества изготовления. Проведенные войсковые испытания на Прибалтийском фронте показали преимущество Ла-7 в воздушном бою. За месяц полк сбил 55 самолетов противника, потеряв четыре своих. На Ла-7 прославленный ас И.Н. Кожедуб сбил 17 самолетов противника, в том числе и реактивный Ме-262.

Истребитель Ла-7

В августе 1944 г. на испытания вышел опытный самолет Ла-7 с двигателем АШ-83. С этим двигателем самолет впервые превысил 700-километровый рубеж скорости. Затем был создан опытный самолет «120» с АШ-83, который имел улучшенную конструкцию с более широким применением металла. На нем впервые в СССР было установлено ламинарное крыло. В июле 1945 г. на нем была достигнута скорость 725 км/ч, что на 24 км/ч больше, чем на Ла-7 с АШ-83. В марте 1945 г. на заводе № 21 был создан двухместный учебно-тренировочный истребитель Ла-7УТИ без бронестекла и бронеспинки. На базе Ла-7 было создано несколько опытных самолетов с дополнительными ракетными двигателями. Всего было произведено 5905 самолетов Ла-7.

Истребитель Ла-7

Тактико-технические характеристики Ла-7

- Главный конструктор: С. А. Лавочкин- Первый полёт: ноябрь 1943 года- Начало эксплуатации: весна 1944 года- Конец эксплуатации: конец 1947 года, 1950 год (Чехословакия)- Годы производства: весна 1944 — 1946 годы- Единиц произведено: 5 905

Экипаж Ла-7

- 1 человек

Размеры Ла-7

- Размах крыла, м: 9.80- Длина, м: 8.67- Высота, м: 2.54- Площадь крыла, м2: 17.59

Вес Ла-7

- Масса пустого: 2605 кг- Масса взлетная: 3265 кг

Двигатель Ла-7

- 1 ПД Швецов АШ-82ФН- Мощность, л.с.: 1 х 1850

Скорость Ла-7

- Максимальная скорость у земли: 597 км/ч- Максимальная скорость на высоте: 680 км/ч- Максимальная скороподъемность: 1111 м/мин

Дальность полета Ла-7

- 635 км

Практический потолок Ла-7

- 10750 метров

Вооружение Ла-7

- три 20-мм пушки УБ-20 или две 20-мм пушки ШВАК- до 200 кг бомб

 

Фото Ла-7

Истребитель Ла-7

Истребитель Ла-7

Истребитель Ла-7

Истребитель Ла-7

Похожие материалы

oruzhie.info

Ла-7 - истребитель Лавочкина

Истребитель

ОКБ Лавочкина

Ла-7 командира 9-го ГВИАП, 303-й ИАД, м-ра В.Д. Лавренкова, 1944-45

Ла-7 командира 9-го ГВИАП, 303-й ИАД, майора В.Д. Лавренкова, 1944-45 г.г.

В 1943 г. в ЦАГИ продолжались интенсивные экспериментальные исследования по дальнейшему улучшению аэродинамики Ла-5ФН. Одновременно и конструкторы совершенствовали свой самолет. В результате уже в начале 1944 г. на испытания вышел новый истребитель Ла-7. Он отличался облегченной конструкцией (наконец-то и на самолетах Ла появились металлические лонжероны), усиленным вооружением и лучшими аэродинамическими свойствами. Поднять летные данные самолета можно двумя способами: за счет снижения массы планера и совершенствования аэродинамики. Лавочкин также сумел снизить массу Ла-5ФН последних серий примерно на 100 кг за счет замены деревянного силового набора крыла металлическим, причем прочность конструкции при этом осталось на прежнем уровне. За счет поставок по ленд-лизу и налаживанием производства в глубине СССР, облегчилось положение с алюминием. Замена деревянных конструкций металлическими - большой резерв экономии массы. Одна замена деревянных лонжеронов крыла на дюралевые со стальными полками снижала массу на 100 кг. Надо сказать, что к этому времени в конструкции планера уже не осталось дельта-древесины - из-за нехватки смолы ее из конструкции постепенно вытеснили обычные сосна и береза. Чертежи металлических лонжеронов крыла и центроплана были разработаны летом 1943 г. в Нижнем Тагиле на заводе № 381 под руководством главного конструктора П.Д. Грушина - впоследствии выдающегося конструктора зенитных ракет.

Учитывая ряд катастроф, произошедших с Ла-5, на «эталоне 1944 г.» в задней части фонаря кабины поставили противокапотажную раму. Рама могла спасти жизнь летчику, если самолет переворачивался на взлете или посадке (к сожалению, на серийных машинах рамы так и не появились, из-за чего погиб не один летчик, включая знаменитого аса А.Ф. Клубова из 9-го ГИАП).

Характеристики скорости и скороподъемности можно оценить как «стандартные», несколько превосходящие аналогичные показателя истребителя Ла-5ФН. Максимальная скорость на высоте 6000 м составила 680 км/ч. Управление элеронами и рулем высоты - не требует особых усилий и не нуждается в дальнейших доработках. Фонарь обеспечивает прекрасный круговой обзор из кабины. Маневренные и взлетно-посадочные характеристики самолета полностью удовлетворяют требованиям. Тем не менее, за полученные результаты пришлось заплатить немалую цену.

Из-за переноса маслорадиатора под фюзеляж, маслопроводы пришлось провести непосредственно под ногами летчика, из-за чего нормальная температура в кабине зимой была +40 град С, а летом - повышалась до +55 град. С. Учитывая, что в кабину пробивались выхлопные газы двигателя, а на стеклах фонаря образовывался конденсат, вполне можно сравнить кабину «эталона» Ла-7 с сауной.

Основным внешним отличием Ла-7 от Ла-5ФН стал перенос маслорадиатора из-под капота мотора в нижнюю часть фюзеляжа под кабину летчика, а воздухозаборников карбюратора и нагнетателя в корневую часть крыла. Часть воздуха, поступавшего через эти заборники, отбиралась для вентиляции кабины. Воздух в кабину подводился через отверстия под приборной доской и в полу кабины между педалями рулей направления, а выходил через отверстие в хвостовом сегменте фонаря кабины. Однако, некоторое время продолжали выпускаться серийные самолеты с вентиляционными отверстиями в борту фюзеляжа перед фонарем кабины. Испытания Ла-7 с усовершенствованной системой вентиляции проводились с 19 по 23 марта 1945 г., было выполнено 10 полетов, летал полковник Д. Г. Пикуленко.

Помимо превосходных летных характеристик испытания выявили и ряд недостатков - часто отказывала гидравлика, отмечались перебои в работе мотора. Последний дефект оставался настоящим бичом Ла-7 до самого конца войны; связан он был с переносом воздухозаборников с капота мотора в корни плоскостей крыла - места, более уязвимые с точки зрения попадания пыли на взлете и посадке, пыль и частицы грунта приводили к отказам двигателя. В морозную погоду, когда Ла-7 проходил Государственные испытания, пыли на аэродромах не было, поэтому дефект вовремя выявить не смогли. Попыткой избавиться от дефекта стал монтаж фильтров на воздухозаборники и появление дополнительных воздухозаборников на нижней поверхности плоскостей крыла перед колодцами уборки колес основных опор шасси. Государственные испытания доработанный таким образом самолет (заводской номер 38102663 проходил с мая по конец июня 1945 г., результаты испытаний признали неудовлетворительными. Отказы двигателя случались на Ла-7 гораздо более часто, чем на Ла-5ФН.

Самолеты различных серий выпуска внешне отличались друг от друга мелкими деталями, как-то - формой панелей, закрывающих стыки плоскостей крыла и фюзеляжа, месторасположением рукоятки открытия фонаря кабины и т.п. Нередко разного рода незначительные усовершенствования в конструкцию самолета вносили механики строевых частей ВВС, наиболее распространенными из которых являлись установка зеркала заднего вида и улучшение вентиляции кабины.

Это был самый совершенный истребитель КБ С.А. Лавочкина и один из лучших боевых самолетов Второй мировой войны.

Вооружение Вооружение состоит из двух или трех 20-мм автоматических пушек, оснащенных гидромеханическим синхронизатором, препятствующим попаданию снарядов в лопасти воздушного винта. Большинство истребителей Ла-7 вооружалось двумя пушками ШВАК с боезапасом по 200 снарядов на ствол. Сравнительно небольшое количество Ла-7 получили изначально предполагавшееся штатным вооружение из трех пушек Б-20 с боезапасом по 170 снарядов на ствол. Надежность пушки Б-20 была ниже требуемой, что подтвердили испытания трехточечного Ла-7 в НИИ ВВС с 10 сентября по 10 октября 1945 г. Из трех самолетов (заводские номера 45214414, 45214415, 45214416), принимавших участие в испытаниях, ни на одном не удалось достичь требуемого показателя в 5000 отстрелянных с одного самолета без отказов снарядов. На первом истребителе этот показатель составил 3275 снарядов, на втором - 3222, на третьем - 3155.

Попыткой решить проблемы в надежностью пушек Б-20 кардинальным образом стала установка на Ла-7 пушки НС-23 калибра 23 мм. Самолет с новым вооружением проходил испытания с 20 по 31 июля 1945 г., результаты вновь оказались разочаровывающими - оружие работало ненадежно. Более успешными стали повторные испытания вооруженного пушками НС-23 истребителя Ла-7, проходившие со 2 по 10 октября 1945 г. Пушка НС-23, наряду с Б-20, была принята на вооружение. Заслуживает сожаления тот факт, что для Ла-7 выбрали именно Б-20.

Несколько Ла-7 получили бортовое вооружение из трех пушек ШВАК с боезапасом по 130 снарядов на ствол, но эти самолеты оказались перегруженными, так как масса одной пушки ШВАК в моторном варианте составляет 44,5 кг, тогда как масса пушки Б-20 - 25 кг. Начальная скорость снаряда, выпущенного из пушки ШВАК, составляет 215 м/с, скорострельность - 800 выстрелов/мин. В состав боекомплекта входят бронебойно-зажигательные снаряды массой 180 г (способны пробивать броню толщиной до 20 мм) и осколочно-зажигательные снаряды массой 180 г. На двух подкрыльевых узлах возможна подвеска бомб массой до 100 кг (на каждом). Наиболее часто использовались фугасные авиабомбы ФАБ-50 и ФАБ-100, а также зажигательные ЗАБ-50 и ЗАБ-100; 50 и 100 - масса бомбы, 50 кг и 100 кг.

Следует отметить, что установка 3-х пушек ШВАК на самолет была невозможна вследствие их большого веса. Вес пушки ШВАК в моторном варианте составлял 44,5 кг, тогда как Б-20 всего 25 кг.

Выпуск Ла-7 продолжался до конца 1945 г., всего построили 6 158 машин. Завод НКАП № 21 в Горьком построил 4610 самолетов, московский завод № 381 -1298, завод № 99 в Улан-Удэ - 250 истребителей.

Як-9 Як-9У Як-3 Ла-5 Ла-5ФН Ла-7 ГеометрияМассы, кгСиловая установкаЛётные данныеВооружение
Год выпуска 1942 1944 1944 1942 1943 1944
Длина самолета, м 8,48 8,5 8,5 8,67 8,67 8,67
Размах крыла, м 9,74 9,74 9,2 9,8 9,8 9,8
Площадь крыла, м² 17,15 17,15 14,85 17,5 17,5 17,56
Пустого 2200 2512 2105 2800 2706 2605
Взлетная 2870 3204 2697 3360 3290 3310
Мотор М-105ПФ ВК-107А ВК-105ПФ2 М-82 М-82ФН АШ-82ФН
Мощность, л.с. 1210 1650 1290 1700 1850 1850
Максимальная скорость, км/ч у земли 520 575 567 509/535* 551/583* 579/613*
на высоте 599 672 646 580 634 661
м 4300 5000 4100 6250 6250 6000
Время набора высоты 5 км, мин 5,1 4,4-5,0 4,5 6,0/5,7* 5,3/4,7* 5,25/4,6*
Время виража, сек 17-18 19 17 22 19-20 19
Практический потолок, м 11100 10650 10400 9500 10000 10450
Дальность полета**, км 660 675 550 660 590 570
число пушки 1 1 1 2 2 3
пулеметы 1 2 2 - - -

* С использованием 10-минутного форсажа.

** На скорости, составляющей 90% от максимальной.

Подробно

Источники

  • "История конструкций самолетов в СССР,1938-1950гг." /В.Б. Шавров/
  • "Самолеты сталинских соколов" /К.Ю. Косминков, Д.В. Гринюк/
  • "Война в воздухе" /№ 70, 2001 г./
  • "Самолеты СССР" /В.Е. Юденок/

28.05.2018 10:40

Никакого противоречия нет. У меня на странице указан максимально разрешенный взлётный вес, и для Ла-7, имеющего лучшую аэродинамику, при одинаковых мощностях двигателя он соответственно больше. В то же время Ла-7 имеет на 100 кг меньше массу пустого самолета. Соответственно увеличивается для Ла-7 вес разрешенного топлива и боезапаса. Однако испытания на скорость и скороподъёмность проходили при максимально облегчённом самолете, отсюда и лучшие характеристики. Указал в таблице массы пустых самолётов. -- Вячеслав

28.05.2018 09:33

автор, во всех открытых источников упоминается что Лавочкину удалось снизить вес ла7, что он оказался легче ла5фн, а у вас он тяжелее, и если он тяжелее, как по ттх он может быть скороподъемнее, быстрее, и маневреннее в горизонтальном (время виража) маневре ?)))))), СЮР ПРЯМО)))))

-- Игорь

www.airpages.ru

Истребитель Ла-7 | Армии и Солдаты. Военная энциклопедия

«Краткая справка: Советский истребитель Ла-7 конструкции С.А.Лавочкина - один из лучших самолетов Второй Мировой войны. Истребителем вооружались гвардейские авиаполки, а его служба продолжилась вплоть до принятие на вооружение СССР реактивных боевых самолетов»

Истребитель Ла-7

Истребитель Ла-7

История создания истребителя Ла-7

Истребитель Ла-7 разработан в ОКБ С.А.Лавочкина в 1943 году и является дальнейшим развитием истребителя Ла-5ФН. Так как установить более мощный двигатель возможности не было (точнее — двигателя не было), улучшить лётные качества самолета можно было только за счёт совершинствования аэродинамики и снижения массы. Совместно со специалистами ЦАГИ был проведён комплекс мероприятий по улучшению аэродинамики: герметизированы планёр и винто-моторная группа, полностью закрыты ниши шасси, маслорадиатор перенесён под фюзеляж, улучшена форма зализов крыла, доработан капот двигателя.

Советский истребитель Ла-7

Советский истребитель Ла-7

Организация производства алюминия в достаточных масштабах позвоило шире его использовать в конструкции самолётов. Одна только замена деревянных лонжеронов крыла на дюралевые со стальными полками позволила сэкономить 100 кг веса. В январе 1944 года на заводе №21 был изготовлен самолёт «Ла-5 эталон 1944 г.». 2 февраля лётчик-испытатель Г.М.Шиянов впервые поднял его в небо. Через две недели, 16 февраля, самолёт был передан на государственные испытания. После проведения испытаний самолёт был запущен в серию в мае 1944 года под обозначением истребитель Ла-7. К ноябрю он полностью заменил на конвейере Ла-5ФН.

Производство Ла-7 продолжалось до 1945 года. Всего на трёх заводах (№21 в Горьком, №99 в Улан-Удэ и №381 в Нижнем Тагиле) было изготовлено 5905 самолётов.

Конструкция истребителя Ла-7

Ла-7 построен по аэродинамической схеме свободнонесущего низкоплана. Фюзеляж типа полумонокок, крыло оснащено автоматическими предкрылками. Шасси трёхопорное с хвостовым убирающимся колесом. Силовая установка состояла из поршневого звездообразного двигателя воздушного охлаждения АШ-82ФН с трёхлопастным воздушным винтом изменяемого шага ВИШ-105В.

Чертеж истребителя Ла-7

Чертеж истребителя Ла-7

Модификации истребителя Ла-7

  • Ла-5 эталон 1944 г. — прототип. Изготовлен в январе 1944 года. Первый полёт 2 февраля 1944 года.
  • Ла-7 — серийный истребитель. Выпускался с мая 1944 года.
  • Ла-7 М-71 — опытный с двигателем М-71. Изготовлен в 1944 году.
  • Ла-7 АШ-83 («120», Ла-120) — опытный с двигателем АШ-83 с новым крылом. Вооружение состояло из 2 пушек НС-23. Изготовлен в конце 1944 года.
  • Ла-7 с ПуВРД — опытный с 2 пульсирующими воздушно-реактивными двигателями Д-10.
  • Ла-7Р — опытный с дополнительным жидкостно-реактивным ускорителем РД-1 (РД-1ХЗ). В январе 1945 года переоборудовано 2 самолёта.
  • Ла-7ТК — опытный с 2 турбокомпрессорами ТК-3. В июле-августе 1944 года изготовлено 10 самолётов.
  • Ла-7УТИ — учебно-тренировочный с двухместной кабиной, неубирающимся хвостовым колесом, отсутствием бронестекла, бронеспинки, правой пушки.
  • Ла-126 («126») — опытный, прототип Ла-9. Отличался конструкцией крыла с литыми деталями из электрона, формой фонаря. Вооружение состояло из 4 пушек НС-23. Изготовлен в конце 1945 года.
  • Ла-126 ПВРД — опытный с 2 дополнительными прямоточными ВРД-430 под крылом. Переоборудован из Ла-126 в 1946 году.

Характеристики Ла-7

Истребитель Ла-7
Страна: СССР
Тип: Истребитель
Год выпуска: 1944 г.
Экипаж: 1 человек
Двигатель: АШ-82ФН, мощностью 1700 л.с.
Максимальная скорость: 680 км/ч
Практический потолок: 10750 м
Дальность полета: 635 км
Масса пустого: 2605 кг
Максимальная взлетная масса: 3265 кг (нормальная взлетная)
Размах крыльев: 9,8 м
Длина: 8,6 м
Высота: 3,4 м
Площадь крыла: 17,59 кв.м.
Вооружение:2x 20-мм пушки ШВАК или СП-20. Часть самолётов (завод №381) оснащалась 3 пушками УБ-20.

Боевое применение и эксплуатация истребителя Ла-7

Самолёт Ла-7 считается одним из лучших истребителей Второй мировой войны. В первую очередь оснащались гвардейские полки, многие советские асы летали на этом истребителе, в том числе Иван Кожедуб — уже трижды Герой СССР. О боевой эффективности Ла-7 можно судить хотя бы по такому эпизоду:

В 1944 году, первыми партиями Ла-7, в 47 воздушных боях над территорией Литвы сбито 55 самолётов противника при потере 4 своих (причем все из-за отказов двигателей). Истребитель был снят с вооружения в 1947 году. Кроме Красной Армии самолёты Ла-7 стояли на вооружении ВВС Чехословакии, где использовались до 1950 года.

Учебные Ла-7 с двухместной кабиной

Учебные Ла-7 с двухместной кабиной

Источник: компиляция на основе открытых источников сети интернет.

armedman.ru

Выдающийся Ла-7. Часть I. Рождение «семёрки» » Военное обозрение

Истребитель Ла-7 поистине был вершиной развития самолетов Лавочкина времен Великой Отечественной войны. Он превосходил своего основного противника, немецкий FW-190А, в скорости, скороподъемности и маневренности, имел достаточно мощное вооружение. Конечно, были у машины и слабые места, вызванные в первую очередь особенностями производства в военные годы. В начальный период эксплуатации доставляла проблемы ненадежная работа силовой установки. Смешанная конструкция планера самолета с преимущественным использованием деревянных материалов обусловила то, что ресурс Ла-7 определялся в три года, что было критически мало для эксплуатации в мирное время. Однако в войну Ла-7 был, пожалуй, лучшим советским истребителем.

Несмотря на то, что «Ла седьмой» появился в 1944 году, рассказ о нем следует начать с еще предвоенных лет. Необходимо отметить, что советские истребители во вторую мировую войну представляли собой явление уникальное. В те времена ни одна страна в мире, кроме СССР, не создавала свою истребительную, да и вообще — военную авиацию на базе древесины как основного конструкционного материала. На Западе боевые самолеты с деревянным каркасом перестали строить еще в начале тридцатых, а вскоре окончательно ушла в прошлое и полотняная обшивка. У нас же практически все созданные непосредственно перед войной истребители (во всяком случае — серийные), имели либо смешанную, либо цельнодеревянную конструкцию.

Известно, что при равной прочности дюралевая конструкция на 40% легче деревянной, не говоря уже о таких преимуществах, как долговечность, негорючесть и стойкость к атмосферным воздействиям. И тем не менее в преддверии войны в СССР возобладали другие тенденции. На первое место поставили доступность и дешевизну сырья, простоту и технологичность конструкции, короче — возможность крупносерийной постройки самолетов при минимальных затратах и минимальной потребности в квалифицированных рабочих кадрах.

На основании этого многие утверждают, что наша авиация развивалась по принципу «числом поболе, ценою подешевле», а это не могло не отразиться на ее боевых возможностях и, в конечном счете — на уровне потерь.

Между тем война подтвердила правильность выбранной концепции. Когда за несколько месяцев немецкого «блицкрига» производство дюраля в СССР упало на 80%, ориентация на деревянное самолетостроение оказалась как нельзя кстати. Разумеется, руководство страны вряд ли предвидело такой вариант развития событий, но история дает немало примеров, когда более чем сомнительное решение неожиданно оказывается единственно верным.

Из предвоенной «триады» новых машин — МиГ-1, Як-1 и ЛаГГ-3 — последний наиболее необычен для своего времени. Его цельнодеревянная конструкция является беспрецедентной в мировой истребительной авиации. Сравнение со знаменитым английским «деревянным чудом» («Москито») едва ли уместно. Во-первых, в «Москито» все подчинено одной единственной идее — скорости. О возможности ведения воздушных боев его создатели даже не задумывались. И хотя впоследствии самолет превратился в тяжелый ночной истребитель, ему приходилось решать совсем иные задачи, нежели «Лавочкиным» на Восточном фронте. Во-вторых, в конструкции «Москито» широко применялась экзотическая сверхлегкая бальза и фенолформальдегидные смолы. Создатели же «ЛаГГа» имели дело с более тяжелыми, но обычными в наших лесах сосной и березой.

Распространенное мнение, что «ЛаГГ» был построен из дельта-древесины, не соответствует действительности. Этот материал (древесина, пропитанная пластификатором ВИАМ Б-3, повышавшим прочность) присутствовал только в полках лонжеронов, нервюрах и некоторых узлах в носовой части фюзеляжа. А на Ла-5 от него вообще отказались, чтобы не зависеть от заграничных поставок химических компонентов, не выпускавшихся в СССР.

Работая с заведомо невыигрышными материалами, конструкторы КБ Лавочкина сумели создать истребитель ЛаГГ-3, стоящий в целом на уровне современных требований. Его максимальная скорость, вооружение и боевая живучесть не вызывали особых нареканий; Но неизлечимые болезни перетяжеленной машины — инертность, слабая маневренность, плохая скороподъемность — оставляли пилоту нашего истребителя мало шансов на победу в бою с «мессерами». Недаром фронтовые летчики называли ЛаГГ-3 «утюгом».

«Пересадка сердца» — замена двигателя водяного охлаждения ВК-105 на звездообразный М-82 вдохнула в самолет новую жизнь. Новый мотор был на 250 кг тяжелее предшественника, однако за счет отказа от систем охлаждения жидкости (радиатор, трубопроводы, насосы и т.д.) удалось сохранить взлетную массу машины на прежнем уровне. Зато мощность силовой установки повысилась с 1050 до 1330 л.с. Соответственно улучшились и летные характеристики. В марте 1942 года самолет, обозначенный ЛаГГ-3 М-82, успешно прошел заводские испытания на аэродроме горьковского завода № 21 — головного предприятия по производству «ЛаГГов».

Данные новой машины были настолько многообещающи, а необходимость в ней столь сильной, что параллельно с лечением ее «детских болезней» и еще до государственных испытаний началась подготовка к серийному производству. В октябре 1942-го истребитель, названный Ла-5, пошел в войска.

Между тем, хотя новый истребитель и превосходил своего предшественника почти по всем параметрам (кроме горизонтальной маневренности), он так и не смог достичь показателей Ме-109G и FW-190, появившихся примерно в то же время на Восточном фронте. Кроме того, самолету были присущи удушающая жара в кабине, вызванная плохой теплоизоляцией мотора и отсутствием вентиляции, не очень надежная работа мотора и вооружения. И хотя по мере развертывания серийного выпуска от этих недостатков постепенно избавлялись, Ла-5 не принес нашей авиации качественного превосходства над противником. Поэтому уже осенью 1942-го в ОКБ Лавочкина развернулась работа по дальнейшей модернизации истребителя.

Инженеры занялись снижением веса машины при одновременном повышении мощности двигателя. В декабре провели госиспытания и поставили в серию Ла-5Ф с двигателем М-82Ф (форсированным). Масса машины уменьшилась за счет отказа от консольных бензобаков (такие самолеты получили название «трехбачных», в отличие от более ранних «пятибачных») и, целого ряда других, более мелких ухищрений. На 1,5 мм уменьшена толщина бронеспинки, снята посадочная фара и т.д. Запас горючего понизился на 60 л. Соответственно сократилась дальность полета, но это сочли несущественным, главным было — сравняться с «Мессершмиттом». А сравняться пока не удавалось.

На опытном экземпляре, прошедшем испытания в апреле 1943 года, с целью облегчения даже заменили одну из двух пушек ШВАК на пулемет УБ. Однако «ставить на поток» истребитель с ослабленным вооружением все же не решились.

Следующим шагом стал Ла-5Ф, облегченный, с улучшенным обзором. На нем был понижен закабинный гаргрот и увеличена площадь остекления задней части фонаря. Вместо бронезаголовника появилось 66-миллиметровое бронестекло.

Наконец, в мае 1943 года состоялись государственные испытания Ла-5 с мотором М-82ФН (весной 1944 года он был переименован в АШ-82ФН — форсированный с непосредственным впрыском). Взлетная мощность мотора повысилась до 1850 л.с., максимальная — до 1630 л.с. на первой и 1500 — на второй границе высотности. Кроме того, на Ла-5ФН улучшили теплоизоляцию кабины, снизили усилия на органах управления и облегчили стойки шасси. Внешним отличительным признаком новой модификации, стал длинный всасывающий патрубок двигателя сверху на капоте.

Ла-5ФН впервые появился на фронте летом 1943 года, в период боев на Курской дуге. В советские времена указывалось, что на этом варианте Ла-5 было достигнуто полное качественное превосходство над германскими истребителями того периода. В доказательство приводились данные сравнительных летных испытаний с трофейными самолетами. Но вполне убедительные, на первый взгляд, цифры требуют серьезного критического анализа.

Прежде всего новенький, тщательно отрегулированный Ла-5ФН сравнивался с потрепанными в боях, а то и пережившими вынужденные посадки, самолетами. Наши механики не владели особенностями настройки параметров немецких силовых установок. Серийные же Ла-5ФН, вследствие более низкой, чем на опытных машинах, культуры производства, обладали соответственно, менее высокими летно-техническими характеристиками. К слову сказать, когда немцы испытывали трофейный Ла-5, они получили данные, разительно отличавшиеся в худшую сторону от результатов испытаний этого истребителя в НИИ ВВС. Если сравнить итоги испытаний германских машин, полученные в сопоставимых условиях, с тактико-техническими характеристиками Ла-5ФН, получится, что по целому ряду параметров нам опять приходилось выступать в роли догоняющего.

Положение осложнялось еще и тем, что двигатель АШ-82ФН исчерпал резервы форсирования. Попытки дальнейшего повышения мощности не увенчались успехом, а никакой другой силовой установки для Ла-5 взять было неоткуда. Оставались два пути: очередное снижение веса и скрупулезное «вылизывание» аэродинамики.

Еще в апреле 1943 года натурный экземпляр Ла-5 прошел испытания в аэродинамической трубе Т-104 ЦАГИ с целью выяснения факторов, влияющих на снижение лобового сопротивления. В результате появились рекомендации, по внедрению в серию ряда улучшений, в сумме обеспечивающих прирост скорости на 30-35 км/ч. Наибольший эффект давали внутренняя герметизация самолета — 24 км/ч — и полное закрытие шасси -6 км/ч. Кроме того, отмечалось, что перенесение маслорадиатора из-под капота под фюзеляж, где площадь поперечного сечения гораздо меньше, вдвое снижает его лобовое сопротивление и на 35% увеличивает прохождение воздуха через радиатор.

Позднее было установлено положительное влияние на аэродинамику машины переноса воздухозаборника силовой установки, с крыши капота в корневую часть центроплана. Так, буквально по каплям, набирались дополнительные километры скорости.

Что касается снижения веса, то эта задача тоже была не из легких. Ничего лишнего, что можно было бы безболезненно снять, на самолете практически не оставалось. А облегчать конструкцию за счет снижения прочности и выносливости (как это делал А.С. Яковлев) С.А. Лавочкин не стал. Но был еще один огромный резерв — замена деревянных элементов конструкции металлическими.

В 1943 году для Ла-5 разработали цельнометаллические лонжероны крыла, состоящие из стальных тавровых полок, соединенных дюралевыми стенками. Выигрыш в весе составил 100 кг. Уже одно это показывает, насколько дерево уступает в весовой эффективности «крылатому металлу».

В конце 1943 года появился «Ла-5 №206» с частично улучшенной аэродинамикой. А в самом начале 1944-го завершилась постройка новой модификации, первоначально обозначенной как «Ла-5 — эталон 1944 года». На ней, помимо установки металлических лонжеронов, были учтены все рекомендации ЦАГИ по аэродинамическому облагораживанию машины. Прежде всего, внедрена внешняя и внутренняя герметизация винтомоторной группы и планера, установлены дополнительные щитки, полностью закрывающие шасси. Маслорадиатор перенесли под фюзеляж, а всасывающие патрубки нагнетателя разместили в носке центроплана. Изменили формы зализов крыла, сократили количество крышек на капоте и уменьшили размер подвижных боковых створок.

Кроме того, для снижения усилий на ручке увеличили аэродинамическую компенсацию руля высоты. Вместо прежней ручки управления с захватом для обеих рук поставили укороченную ручку Р-1 «мессершмиттовского», типа под правую руку. Двигатель оборудовали индивидуальными выхлопными патрубками цилиндров и установили новый винт изменяемого шага ВИШ 105В-4. Стойки шасси удлинили на 80 мм, а в переплет задней части фонаря вмонтировали противокапотажную раму.

Значительно более мощным стало вооружение. Вместо пары пушек СП-20 (синхронный вариант пушки ШВАК) установили три новые авиапушки Березина УБ-20. 2 февраля 1944 года эта машина, которой суждено было стать лучшим советским истребителем второй мировой войны, поднялась в воздух. Результаты заводских испытаний оказались весьма обнадеживающими. Максимальная скорость у земли составила 597 км/ч, против 546 км/ч у Ла-5ФН и 560 км/ч у FW-190А-5.

16 февраля машину передали па государственные испытания, на которых не обошлось без неприятностей. 20 февраля из-за аварии двигателя в полете (обрыв шатуна), летчик-испытатель Кубышкин с трудом посадил самолет. Испытания продолжились 8 марта. А 22 марта, когда большая часть программы была уже отработана, по причине грубого дефекта сборки на рулежке, разрушился один из шпангоутов фюзеляжа. И в этот раз мастерство летчика помогло избежать серьезной аварии.

Но, несмотря на все сложности, 27 марта испытательный цикл был успешно завершен. К этому времени в КБ поступило задание Государственного комитета обороны довести максимальную скорость Ла-5ФН до 685 км/ч. Новый истребитель должен был стать ответом конструкторов Лавочкина на эту задачу.

В отчете об испытаниях майор Кубышкин указал, что на «эталоне» значительно увеличились, по сравнению со стандартным Ла-5ФН, скоростные характеристики. На высоте 6000 м истребитель разгонялся до 680 км/ч — лучший результат из всех советских истребителей того периода.

Но аэродинамическое совершенство было куплено дорогой ценой. При работе двигателя на больших оборотах температура в кабине достигала 40 градусов (в феврале) и ощущался сильный запах выхлопных газов и горелой резины. Таким образом, вновь заявил о себе «родовой дефект» ранних Ла-5 — плохая теплоизоляция.

Ситуация усугублялась тем, что с установкой маслорадиатора под фюзеляж трубопроводы с горячим маслом стали проходить прямо под ногами у летчика, а внешняя герметизация капота заставила выхлопные газы через малейшие щели просачиваться в кабину. Ясно, что в таких условиях обычный полет, не говоря уж о воздушном бое, превращается в пытку. Кроме того, испытатель отметил, что в кабине скапливается конденсат влаги (еще один результат отсутствия вентиляции), чрезмерно велики нагрузки на педалях и не предусмотрено быстрое аварийное покидание машины.

Но, несмотря на это, вывод отчета гласил: «Самолет по своим летным данным является одним из лучших истребителей. Необходимо форсировать серийную постройку с одновременным устранением вышеизложенных дефектов». Далее следовали конкретные рекомендации: улучшить теплоизоляцию и вентиляцию кабины, облегчить аварийное покидание самолета, снизить усилия на педалях, улучшить охлаждение головок цилиндров и облегчить управление винтомоторной группой, для чего сделать объединенное управление шагом винта и газом, установить автомат переключения скоростей нагнетателя и автомат управления створками капота.

Такая автоматика была установлена на истребителе «Фокке Вульф» 190, благодаря чему комплексное изменение параметров работы силовой установки осуществлялось одним движением РУДа. Пилотам же «Лавочкина» приходилось делать для этого до восьми последовательных движений, что практически невозможно в скоротечных условиях воздушного боя.

К сожалению, при запуске нового истребителя в серию из всех этих рекомендаций в полной мере была выполнена только одна: установлен механизм автоматического изменения шага винта (непонятно почему это не сделали раньше, ведь «ВИШ-автоматы» были известны еще в тридцатые годы). Попытки же нормализовать температуру внутри кабины путем навески теплоизолирующих чехлов на маслобак и маслопроводы почти ничего не дали, и тяжелая жара, достигавшая в летние месяцы 55 градусов, продолжала осложнять и без того нелегкую работу летчиков.

Только позднее на некоторых серийных машинах появился вентиляционный колпачок над лобовым бронестеклом. Затем воздухозаборники вентиляции разместили в передней кромке центроплана. Наддув забортного воздуха препятствовал проникновению в кабину горячих газов от двигателя, и микроклимат заметно улучшился. Что же касается автоматической регулировки режимов мотора, то устройства подобного рода для АШ-82ФН появились уже после войны.

Между тем, при всех своих недостатках самолет на высотах до 6000 м превосходил по летным характеристикам практически все типы как отечественных, так и немецких поршневых истребителей.

В первых днях мая «эталон 1944 года» под новым наименованием Ла-7 был поставлен в серийное производство. Примечательно, что в июле с конвейера тбилисского завода № 31 сошел последний ЛаГГ-3. Производство же Ла-5ФН (уже с металлическими лонжеронами) продолжалось, постепенно снижаясь до ноября 1944 года.

Источники:Мороз С. Вершина. Истребитель Ла-7 // Авиация и время. 2012. №4. С. 4-25.Котельников В., Орлов М., Якубович Н. Истребитель Ла-7 // Авиаколлекция. 2009. №11. С. 2-10, 14-15, 23-29.Иванов С. Ла-7 // Война в воздухе. № 70. С. 2-9, 19-22, 40-41.Алексеенко В., Кондратьев В. Истребитель Ла-5 // Крылья Родины. 1995. №4. С.1-3, 5-8.Якубович Н. Неизвестный Лавочкина. М.: Яуза, Эксмо, 2012. С. 90-101.

topwar.ru

Истребитель Ла-7 » Военное обозрение

Истребитель Ла-7 разработан в ОКБ С.А.Лавочкина в 1943 году. Он является дальнейшим развитием истребителя Ла-5ФН. Так как установить более мощный двигатель возможности не было, улучшить лётные качества можно было только за счёт совершенствования аэродинамики и снижения массы. Совместно со специалистами ЦАГИ был проведён комплекс мероприятий по улучшению аэродинамики: герметизированы планёр и винто-моторная группа, полностью закрыты ниши шасси, маслорадиатор перенесён под фюзеляж, улучшена форма зализов крыла, доработан капот двигателя. Поставки по ленд-лизу и организация производства алюминия в глубине СССР позвоили шире его использовать в конструкции самолётов. Одна только замена деревянных лонжеронов крыла на дюралевые со стальными полками позволила сэкономить 100 кг (чертежи металлических лонжеронов разработаны летом 1943 года на заводе №381 под руководством П.Д.Грушина). В январе 1944 года на заводе №21 был изготовлен самолёт "Ла-5 эталон 1944 г.". 2 февраля лётчик-испытатель Г.М.Шиянов впервые поднял его в небо. Через две недели, 16 февраля, самолёт был передан на государственные испытания. После проведения испытаний самолёт был запущен в серию в мае 1944 года под обозначением Ла-7. К ноябрю он полностью вытеснил на конвейере Ла-5ФН.

Ла-7 построен по аэродинамической схеме свободнонесущего низкоплана. Фюзеляж типа полумонокок. Крыло оснащено автоматическими предкрылками. Шасси трёхопорное с хвостовым убирающимся колесом. Силовая установка состояла из поршневого звездообразного двигателя воздушного охлаждения АШ-82ФН с трёхлопастным воздушным винтом изменяемого шага ВИШ-105В. Вооружение состояло из 2 синхронных пушек ШВАК или СП-20. Часть самолётов производства завода №381 оснащалась 3 пушками УБ-20.

Существовали следующие модификации:

* Ла-5 эталон 1944 г. - прототип. Изготовлен в январе 1944 года. Первый полёт 2 февраля 1944 года.* Ла-7 - серийный истребитель. Выпускался с мая 1944 года.* Ла-7 М-71 - опытный с двигателем М-71. Изготовлен в 1944 году.* Ла-7 АШ-83 ("120", Ла-120) - опытный с двигателем АШ-83. Отличался новым крылом. Вооружение состояло из 2 пушек НС-23. Изготовлен в конце 1944 года.* Ла-7 с ПуВРД - опытный с 2 пульсирующими воздушно-реактивными двигателями Д-10.* Ла-7Р - опытный с дополнительным жидкостно-реактивным ускорителем РД-1 (РД-1ХЗ). В январе 1945 года переоборудовано 2 самолёта.* Ла-7ТК - опытный с 2 турбокомпрессорами ТК-3. В июле-августе 1944 года изготовлено 10 самолётов.* Ла-7УТИ - учебно-тренировочный. Отличался двухместной кабиной, неубирающимся хвостовым колесом, отсутствием бронестекла, бронеспинки, правой пушки.* Ла-126 ("126") - опытный, прототип Ла-9. Отличался конструкцией крыла с литыми деталями из электрона, формой фонаря. Вооружение состояло из 4 пушек НС-23. Изготовлен в конце 1945 года.* Ла-126 ПВРД - опытный с 2 дополнительными прямоточными ВРД-430 под крылом. Переоборудован из Ла-126 в 1946 году.

Самолёт Ла-7 считается одним из лучших истребителей Второй мировой войны. Он был самолётом для асов. Недаром им в первую очередь оснащались гвардейские полки (первым их получил 176 гвиап). Ла-7 мог на равных драться с Me-109 и FW-190. Он превосхлодил Me-109G в горизинтальном и вертикальном маневре.до высоты 3500 м, а FW-190 - во всём диапазоне высот. "Фокке-вульф" имел преимущество только в скорости пикирования, чем немцы и пользовались, чтобы вовремя унести ноги. Именно на Ла-7 закончил войну трижды Герой Советского Союза И.Н.Кожедуб. Ныне этот самолёт (бортовой №27) экспнируется в музее ВВС в Монино.

Производство Ла-7 продолжалось до 1945 года. Всего на трёх заводах (№21 в Горьком, №99 в Улан-Удэ и №381 в Нижнем Тагиле) было изготовлено 5905 самолётов. С 15 сентября по 15 октября 1944 года первые 30 серийных самолётов прошли войсковые испытания в 65 гвиап. В 47 воздушных боях над территорией Литвы было сбито 55 самолётов противника при потере 4 своих (все из-за отказов двигателей). Позже Ла-7 применялся во всё возрастающих количествах на всех фронтах до конца войны. Снят с вооружения в 1947 году. Кроме Красной Армии самолёты Ла-7 стояли на вооружении ВВС Чехословакии (до 1950 года).

На Ла-7 совершили тараны: Глинкин С.Г., Головачёв П.Я., Елькин В.И., Мастерков А.Б., Семёнов В.Г.

Назначение: Истребитель, истребитель-бомбардировщик, перехватчик, разведчик Страна: СССР Первый полёт: Январь 1944 Принят на вооружение: Май 1944 Производитель: НПО Лавочкина Всего построено: 5753 ХарактеристикиЭкипаж: 1 челМакс. скорость у земли: 597 км/чМакс. скорость на высоте: 680 км/чДальность полёта: 635 кмПрактический потолок: 10750 мСкороподъёмность: 1098 м/минРазмерыДлина: 8,60 мВысота: 2,54 мРазмах крыла: 9,80 мПлощадь крыла: 17,5 м²МассаПустой: 2605 кгСнаряжённый: 3265 кгМакс. взлётная: 3400 кгСиловая установкаДвигатели: АШ-82ФН Тяга (мощность): 1850 л.с. (1380 кВт)ВооружениеСтрелково-пушечное вооружение: 2х20 мм пушки ШВАК или 3х20 мм пушки Березина Б-20Кол-во точек подвески: 2 2x ФАБ-50 или ФАБ-100 а также зажигательные ЗАБ-50 или ЗАБ-100

topwar.ru