Самолет Ил-114 – машина с неопределенным будущим. Самолет ил 114


возобновление производства, перспективы проекта и последние новости 2018, причины создания, преимущества и недостатки конструкции

Историей полной загадок и казусов можно назвать судьбу пассажирского турбовинтового самолета Ил-114 — машины, которая родилась на рубеже исторических эпох. Несмотря на прекрасные летно-технические характеристики, новый пассажирский самолет конструкции КБ Ильюшина до сих пор не нашел своего места в структуре отечественной гражданской авиации.

Самолет Ил-114

Ситуация, в которой оказалось КБ Ильюшина в 50-60-е годы

Конструкторское бюро им. Ильюшина входит в число основных разработчиков и создателей отечественного самолетного парка гражданской авиации. Созданные в КБ пассажирские и грузовые самолеты стали основными рабочими лошадками советской гражданской авиации. Достаточно вспомнить, что первыми самыми массовыми машинами «Аэрофлота» стали самолеты Ил-12, Ил-14 и Ил-18. Эти самолеты в первые послевоенные десятилетия обслуживали все внутренние пассажирские авиалинии. Однако технический прогресс быстро подвел черту под последующей эксплуатацией поршневых пассажирских самолетов. Новые мощные и экономичные турбовинтовые двигатели пришли на смену поршневым авиационным моторам. Стремительными темпами развивалась реактивная авиация.

Предшественники Ил-114

В КБ Ильюшина стали искать пути выхода из сложившейся ситуации. Решение о продолжении совершенствования и модернизации серийных машин Ил-14 и Ил-18 было признано нецелесообразным. Тем более, что к тому времени в КБ Антонова сумели создать новый пассажирский самолет, специально рассчитанный для работы на маршрутах малой и средней дальности. Аналогичную задачу решали и в конструкторском бюро Александра Яковлева, где пытались создать реактивный пассажирский самолет, способный обслуживать местные авиалинии. На этом этапе было принято решение сосредоточить усилия на работах по созданию пассажирских и транспортных самолетов с большой пассажировместимостью и грузоподъемностью, способные летать на большие расстояния. Ждать появление Ил-114 пришлось более 20 лет. Все эти годы КБ Ильюшина занималось исключительно созданием больших воздушных судов. Сегмент региональной авиации был отдан на откуп самолетостроительным фирмам Антонова, Яковлева и Туполева.

Пока на местных авиалиниях трудились в поте лица «двадцать четвертые Аны», Як-40 и «сто тридцать четвертые тушки», коллектив КБ Ильюшина сумел создать дальнемагистральный пассажирский самолет Ил-62 и транспортный Ил-76. Эти машины долгое время оставались самыми крупными воздушными судами советской гражданской авиации. Вернуться коллектив Ильюшина к работам по созданию пассажирских лайнеров средней дальности заставило время.

Причины и повод, которые привели к созданию Ил-114

Еще в 70-е годы XX века в высоких кабинетах Министерства гражданской авиации и на региональном уровне стал муссироваться вопрос о необходимости создания еще одного пассажирского самолета, способного разгрузить региональные маршруты «Аэрофлота». Растущие объемы внутренних пассажирских авиаперевозок не могли быть полностью удовлетворены за счет имеющегося парка воздушных судов. Замечательные отечественные машины Ан-24 и Як-40 были хороши до определенного момента. Сказывались недостаточная пассажировместимость существующих машин.

Конкуренты Ил-114

Пассажирские суда Ан-24 и Як-40 могли брать на борт не более 40-50 человек. В таких условиях нельзя было говорить о высокой себестоимости пассажирских перевозок. Затраты на перевозку одного пассажира были достаточно высокими, что соответственно отражалось на стоимости воздушных перелетов. Нужен был самолет с экономичными двигателями и способный брать на борт не менее 100 пассажиров. Создававшийся в КБ Яковлева самолет Як-42 мог в дальнейшем стать палочкой-выручалочкой, однако работы по созданию машины сильно затягивались. Технологический ресурс эксплуатируемых машин Ан-24 и Як-40 подходил к концу. Сложившаяся ситуация с самолетным парком единственной авиакомпании Советского Союза «Аэрофлота» в сегменте внутренних авиаперевозок выглядела угрожающей. К началу 80-х годов внутренние маршруты могли остаться без основных транспортных средств.

В этих условиях коллектив КБ им. Ильюшина не сидел, сложа руки. В 1982 году ОКБ им. Ильюшина была публично озвучена инициатива о создании нового воздушного судна, рассчитанного для внутреннего рынка пассажирских авиаперевозок. По мнению конструкторов, новый самолет Ил-114 должен был прийти на замену технически устаревшему Ан-24 и быть способен покрыть потребность «Аэрофлота» в среднемагистральных машинах. Идею поддержали в Министерстве гражданской авиации, дав старт проектным работам. Требования, которые были озвучены в техническом задании, следующие:

  • машина должна летать на расстояния до 1500 км;
  • крейсерская скорость 400-500 км/ч;
  • минимальная вместимость пассажирского салона – 60 человек;
  • наличие двух турбовинтовых экономичных двигателей;
  • возможность эксплуатации воздушного судна в различных климатических условиях;
  • доступное техобслуживание в условиях технологической ограниченности аэродромной инфраструктуры.

Зарубежные аналоги Ил-114

Следует отметить, что аналогичные работы велись и за рубежом. В Европе строились Fokker 500 и SAAB 2000, в Канаде велись работы по созданию собственного регионального пассажирского самолета Dash 8-300. Советская машина Ил-114 по заявленным характеристикам должна была превзойти зарубежные аналоги, заменив при определенном успехе все существующие пассажирские машины предыдущих поколений.

До 1984 года работы велись в частом порядке. Задание МГА на постройку нового пассажирского лайнера было реализовано в подготовленной проектно-технической документации. Официальный старт проектным работам был дан Постановлением Совета Министров СССР от 2 сентября 1985 года. К этому времени к требованиям Министерства гражданской авиации добавилось еще одно важное условие – высокая безопасность полетов, наличие необходимого комфорта на борту судна. Эти требования соответствуют 2 категории ИКАО.

Схема самолета Ил-114

Первые шаги и последующее строительство

Машина, которую сумели спроектировать и создать авиаконструкторы ОКБ им. Ильюшина, была готова к 1987 году, когда был представлен полномасштабный проект. По мнению экспертов, самолет имел довольно интересную конструкцию, в которой были впервые реализованы новые технические аспекты эксплуатации пассажирских воздушных судов.

В техническом описании проекта указывалось:

  • самолет Ил-114 рассчитан на эксплуатацию в структуре аэродромного хозяйства местного значения;
  • воздушное судно имеет технические возможности осуществлять взлет-посадку на укороченных капитальных и временных взлетно-посадочных полосах;
  • наличие на борту судна автономных источников питания позволяет эксплуатировать машину в условиях слабого технического оснащения региональных аэродромов.

Схема салона Ил-114

Самолет имел традиционную для ильюшинских машин схему – низкоплан, прямое крыло и однокилевое хвостовое оперение. Фюзеляж самолета имел круглое сечение диаметром 2,86 м. Такие размеры и конфигурация фюзеляжа позволяли сделать салон машины достаточно просторным и свободным. Внутри салона разместились четыре ряда пассажирских кресел, разделенные центральным проходом. Багажное отделение для ручной клади размещено в передней части фюзеляжа. Основной багаж размещался в кормовой части, в просторном грузовом отсеке.

Созданное крыло Ил-114 имеет высокие аэродинамические характеристики. Благодаря установке целого комплекса оборудования удалось достигнуть высокой механизации крыла. При разработке профиля и конструкции крыла применялись аэродинамические испытания, позволившие подобрать оптимальную форму, конфигурацию и соответственно, определиться с набором и конструкцией. В отличие от ранних моделей, в конструкции крыла использованы всего две панели. Данная технология позволила обеспечить машине хорошие аэродинамические и летные характеристики. Взлет и посадка могли осуществляться на ВВП длиной не более 1500 м. Добротная конструкция крыла позволила установить на ней мощные турбовинтовые двигатели. В качестве двигательной установки первоначально делалась ставка на отечественные турбовинтовые моторы ТВ7-117С конструкции КБ им. Климова. Турбовинтовые двигатели имели мощность в 2500 л/с и могли обеспечить подъем в воздух 24 тонной машины.

Двигатели ТВ7-117С

Топливная система, установленная на борту судна, объем топливных баков и экономичные двигатели вместе должны были обеспечить машине большую дальность полета (3-4 тыс. км).

Характерной деталью и особенностью двигательной установки стали малошумные шестилопастные винты СВ-34. Для советских воздушных судов этот аспект был едва ли не в «ноу-хау».

Несмотря на то, что макет машины был готов еще в 1987 году, первый полет на новой машине был совершен только весной 1990 года. Сказались негативные тенденции в экономике страны. Отсутствие финансирования практических работ привело к затягиванию реализации технической стороны проекта. Опытную машину испытывали во всех климатических зонах. Летал опытный Ил в Средней Азии и в Восточной Сибири. Изначально предполагалось наладить серийное производство на авиационном заводе в Ташкенте. Однако развал Советского Союза внес коррективы в последующую судьбу машины.

Производство Ил-114

В течение последующих лет самолет демонстрировали на многочисленных престижных авиасалонах и выставках. Для России, которая после исчезновения СССР вынуждена была искать новые пути кооперации в сфере авиастроения, ситуация с новой машиной требовала быстрого решения. Новый самолет в те годы оказался никому не нужным. Частные авиакомпании России и стран СНГ не проявляли к новой машине особого интереса. Для российского внутреннего рынка, самолетный парк которого, доставшийся от СССР, быстро сокращался – производство Ил-114 стало ключевым аспектом выживания.

Недостаточное финансирование программы строительства самолета привело к тому, что изделие было сертифицировано по условиям безопасности полетов только в 1997 году. Производство в ограниченном порядке осуществлялось на Ташкентском авиационном заводе им. Чкалова. До 2013 года усилиями узбекских самолетостроителей удалось собрать всего 17 экземпляров, которые использовались на местных авиалиниях в Узбекистане и в России, а также в качестве опытных машин. Последние новости, которые можно увидеть в отечественных СМИ, свидетельствуют о том, что у самолета есть будущее. Перенос производства в Россию может стать новым этапом в истории ильюшинского детища.

Новые времена для нового самолета

В России основным эксплуатантом нового Ила стала авиакомпания «СЗАТК Выборг». Ее два самолета Ил-114 в течение 8 лет, с 2002 по 2010 год, довольно успешно обслуживали пассажирскую линию Санкт-Петербург – Волгоград и осуществляли чартерные авиаперевозки. Наиболее массово ильюшинская машина использовалась узбекской авиакомпанией «Узбекские авиалинии». Самолетный парк перевозчика насчитывал 7 судов марки Ил-114. В отличие от лайнеров, летавших в России, узбекские самолеты имели канадские двигатели «Pratt & Whitney» 127H мощностью 2750 л/с. Эти самолеты стали последними машинами с узбекской пропиской. В 2012 году строительство Ил-114 в Узбекистане прекращено.

"Авиакор"

Последние новости, которыми живет российское авиационное и экспертное сообщество, свидетельствуют о том, что самолет будет выпускаться в России. На заключительной стадии решения находится вопрос о переносе производственного цикла на авиационный завод «Авиакор», расположенный в Самаре. По мнению специалистов ПАО «Ил», которое владеет правами на техническую документацию самолета, российские авиаперевозчики сегодня выказали потребность в самолете данного типа. Ориентировочно для рынка необходимо около 100 машин подобного типа. Налаженное серийное производство Ил-114 в России способно удовлетворить запросы авиаперевозчиков в этом сегменте гражданской авиации.

Цеха "Авиакора"

В заключение

Возобновление производства самолета на российских авиационных заводах кардинально изменит существующую картину рынка внутренних перевозок. Предполагается, что с 2016 года на заводе «Авиакор» начнется выпуск модернизированной машины Ил-114-300. Читая последние новости, в которых фигурирует информация об этой обновленной версии самолета, напрашивается вывод. Российские внутренние авиалинии в скором времени пополнятся новым пассажирским среднемагистральным самолетом. Быстрым, вместительным и экономичным, не уступающим зарубежным аналогам.

Если у вас возникли вопросы - оставляйте их в комментариях под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них

warways.ru

Ил-114-300 | Авиация России

Концерн "Радиоэлектронные технологии" (КРЭТ, входит в Ростех) создаёт комплекс бортового радиоэлектронного оборудования на основе интегрированной модульной авионики для для всех типов самолётов российского производства. Его основным преимуществом является возможность замены необходимого модуля при модернизации той или иной системы, входящей в комплекс бортового оборудования. Эта работа может выполняться на протяжении всего […]

Подробнее

Холдинг «Технодинамика» изготовил опытные образцы авиационных синхронных генераторов ГСР 40НЧ для системы электроснабжения перспективного лёгкого военно-транспортного самолёта Ил-112В. Об этом рассказал генеральный директор холдинга Игорь Насенков в рамках Международного военно-технического форума «АРМИЯ-2018». Генератор предназначен для самолётной системы электроснабжения с нестабильной частотой. На борту генератор приводится во вращение от турбовального маршевого […]

Подробнее

  В Жуковском в ангаре филиала ПАО "Ил" идёт строительство опытного образца пассажирского турбовинтового самолёта Ил-114-300. Сборка первой опытной машины ведётся на основе задела, полученного с Ташкентского авиационно-производственного объединения им. В. Чкалова. Окончание работ по самолёту планируется после 2020 года. Об этом сообщается на странице Объединённой авиастроительной корпорации в соцсети […]

Подробнее

ПАО "Ил" и Национальная авиакомпания "Узбекистон хаво йуллари" ведут переговоры по покупке выведенных из эксплуатации в мае этого года шести самолётов Ил-114-100. Об этом сообщает узбекское агентство новостей Подробно.уз. "Национальная авиакомпания полностью остановила эксплуатацию шести Ил-114-100 в мае этого года. Все эти самолёты использовались на внутриреспубликанских направлениях. Затем они были […]

Подробнее

В Жуковском на аэродроме ЛИИ им. Громова начался второй этап лётных испытаний турбовинтового двигателя ТВ7-117СТ для самолётов Ил-112В и пассажирского Ил-114-300. Как сообщает сетевое издание "Жуковские вести", очередной этап испытаний ТВ7-117СТ планировалось начать сразу после майских праздников, но они возобновились только месяц спустя - 9 июня. Турбовинтовой двигатель (ТВД) ТВ7-117СТ […]

Подробнее

В 2019 году в подмосковных Луховицах будет собран первый опытный образец турбовинтового пассажирского самолёта Ил-114-300. Сообщает «Радио 1» со ссылкой на заместителя технического директора ПАО «ОАК» Игоря Богуславского. «На заводе АО «РСК «МиГ» идёт подготовка к выпуску гражданского самолёта Ил-114-300. Модель сейчас ставится на производство. Это версия Ил-114-100, переработанная с […]

Подробнее

Компания "Русавиаинтер" разработает и изготовит интерьер и санитарно-бытовое оборудование самолёта Ил-114-300. Компания стала победителем тендера, проведённого Авиационным комплексом им. С. В. Ильюшина (Дивизион транспортной авиации ПАО «ОАК»), сообщила пресс-служба ПАО "Ил". В базовом исполнении салона планируется разместить 68 мест по схеме 2х2 с комфортным шагом расположения. Вместительные багажные полки увеличат […]

Подробнее

На сегодняшний день у российского гражданского авиастроения приоритетными проектами являются программа среднемагистрального самолета МС-21-300, возобновление производства дальнемагистрального широкофюзеляжного Ил-96-400М и турбовинтового самолёта местных воздушных линий Ил-114-300. В 2018 году общий запланированный объём инвестиций на поддержку отрасли в рамках Государственной программы Российской Федерации «Развитие авиационной промышленности на 2013-2025 годы» составит более […]

Подробнее

10 апреля в Воронеже состоялась рабочая встреча Президента ПАО «ОАК» Юрия Слюсаря и врио губернатора Воронежской области Александра Гусева, в ходе которой обсуждались планы развития воронежского авиазавода, который входит в состав Дивизиона транспортной авиации ОАК, сообщает пресс-служба ПАО "Объединённая авиастроительная корпорация". Рассказывая о перспективах воронежского завода, Юрий Слюсарь отметил, что […]

Подробнее

ПАО «Ил» (входит в Объединённую авиастроительную корпорацию) готово в максимально сжатые сроки наладить серийное производство самолётов Ил-114-300, которые смогут заменить парк импортных машин, использующийся российскими авиаперевозчиками для межрегиональных перелётов. Об этом сообщает пресс-служба ОАК. «Мы понимаем, что рынок региональной авиации весьма перспективен, а ввиду сложившейся политической обстановки российским авиакомпаниям стоит […]

Подробнее

aviation21.ru

Ближнемагистральный пассажирский самолет Ил-114. - Российская авиация

Ближнемагистральный пассажирский самолет Ил-114.

Разработчик: ОКБ Ильюшина Страна: Россия Первый полет: 1990 г.0.Ил-1140.Ил-114

В первой половине 1980-х годов в связи с ростом воздушных перевозок на местных и средних линиях, осуществляемых на самолетах с турбовинтовыми двигателями, начались исследования проектов более вместительных машин, рассчитанных на 60-70 пассажиров. В нашей стране к началу 1980-х годов самолет Ан-24, широко использовавшийся на местных воздушных линиях (МВЛ), устарел, а парк самолетов стал постепенно сокращаться из-за списания машин в связи с выработкой назначенного ресурса.

На основе развития перспектив пассажирских самолетов, обобщения более чем тридцатилетнего опыта эксплуатации различных вариантов Ил-14, изучения летной службы Ан-24 и зарубежных самолетов МВЛ, ОКБ С.В.Ильюшина, возглавляемое его учеником, генеральным конструктором, дважды Героем Социалистического труда академиком Г.В.Новожиловым, в начале 1982 года выступило с инициативой создания нового пассажирского самолета для МВЛ — Ил-114.

Еще раньше, в конце 1970-х, в ряде стан Западной Европы, в США, Канаде и Бразилии начались исследования проектов новых самолетов с турбовинтовыми двигателями для местных и коротких воздушных линий. Они были рассчитаны на 30-35 пассажиров и предназначались для замены самолетов аналогичной вместимости, созданных в 1950-1960-х годах, когда никто еще не думал об энергетическом кризисе — то был период гонки за скоростью. Но уже в 1970-х появились новые требования к пассажирским самолетам. Они должны обладать высокой экономичностью, иметь большие крейсерские скорости и высокую надежность. По расчетам экономистов, на мировой рынок могло быть поставлено 1500-2000 таких машин.

Инициатива ОКБ в отношении Ил-114 была поддержана Министерством гражданской авиации и несмотря на большую загрузку коллектива работами по созданию пассажирского Ил-96-300, было принято решение еще до окончания работ по этому самолету, параллельно с августа 1982 года начать подборку материалов по созданию Ил-114. А до октября 1983 года были разработаны технические предложения и аванпроект. К июлю 1987 года построили полномасштабный макет самолета, а постановлением Совета Министров начало эксплуатации нового самолета МВЛ на воздушных трассах было определено — II квартал 1991 года.

В связи с тем, что только потребность Аэрофлота в Ил-114 определили в 1500 машин, в постановлении указывалось, что самолет начнут строить сразу на двух авиационных предприятиях. Ведущим серийным заводом явилось Ташкентское авиационное производственное объединение имени В.П.Чкалова (ТАПОиЧ), вторым — московский авиазавод «Знамя труда» (теперь — МАПО им.П.В.Дементьева). В соответствии с требованиями технического задания МГА Ил-114 должен перевозить не менее 60 пассажиров (коммерческая нагрузка — 5,4 т) на практическую дальность 1000 км с крейсерской скоростью 500 км/ч на высоте 6000 — 7200 м.

Надо заметить, что требования к Ил-114 имели ряд особенностей, которые отличали их от тех, что предъявлялись к его зарубежным аналогам. Прежде всего, Ил-114 должен эксплуатироваться с относительно небольших аэродромов, имеющих как бетонированные, так и грунтовые ВПП, что значительно расширяет географию его использования в различных регионах страны.

Для эксплуатации в арктических и антарктических районах Ил-114 должен обеспечивать перевозку 1500 кг коммерческой нагрузки на практическую дальность 4800 км. Эти параметры давали возможность создать на базе самолета такие модификации, как патрульный, океанский разведчик рыбы, ледовой разведки, а также административный комфортабельный вариант малой пассажировместимости.

Ил-114 выполнен по схеме свободнонесущего моноплана с низкорасположенным крылом и оперением нормальной схемы. На крыле установлены два турбовинтовых двигателя ТВ7-117С, разработанных в ленинградском опытном конструкторском бюро «Завод имени В.Я.Климова» (генеральный конструктор А.Саркисов). Взлетная мощность каждого двигателя составляет 2500 л.с.

На двигателях установлены малошумные шестилопастные воздушные винты СВ-34 разработки ступинского конструкторского бюро «Аэросила» (главный конструктор Ю.Сухоросов). Диаметр винта 3,6 м. Винты снабжены автоматической системой флюгирования лопастей в полете.

С целью создания конструкции планера Ил-114 с хорошей весовой отдачей применили новые конструкционные материалы, в том числе усовершенствованные металлические сплавы, композиционные материалы и неметаллы.

При разработке компоновки пассажирских салонов и грузовых отсеков, помимо ряда других, решалась главная задача — предоставить пассажирам уровень комфорта, сравнимый с магистральными авиалайнерами. В связи с этим для Ил-114 был выбран фюзеляж, имеющий круглое поперечное сечение диаметром 2,86 м, который позволяет расположить в одном ряду два двухместных пассажирских кресла с центральным проходом между рядами кресел 450 мм. На самолете установлен цифровой пилотажно-навигационный комплекс (ЦПНК-114) разработки коллектива НИИ авиационного оборудования (директор А.Абрамов, главный конструктор А.Польский).

Комплекс обеспечивает автоматизированное и ручное самолетовождение по оборудованным и малооборудованным трассам МВЛ в любое время суток и года, а также посадку в сложных метеоусловиях. ЦПНК-114 позволяет пилотировать самолет экипажем всего из двух человек — командиром воздушного судна и вторым пилотом.

На Ил-114 все средства отображения информации, сигнализации, органы управления бортовыми системами объединены в единую информационно-управляющую систему с выходом данных, необходимых для пилотирования и навигации, а также данных о работе самолетных систем, поступающих на пять цветных экранных индикаторов, расположенных на приборной доске пилотов. Крыло Ил-114 спроектировано на основе обширных исследовательских и экспериментальных работ, проведенных ОКБ совместно с ЦАГИ. Оно имеет высокий уровень аэродинамического и весового совершенства и оснащено эффективной взлетно-посадочной механизацией, состоящей из выдвижных двухщелевых закрылков с фиксированным дефлектором. Закрылки отклоняются на углы 10,20° и 40°.

Крыло значительного удлинения имеет всего две панели (крыло Ан-24, например, собрано из девяти панелей). Благодаря применению длинномерных панелей, повышается безопасность при разрушении крыла за счет уменьшения количества поперечных разъемов. В то же время снижается масса крыла из-за увеличения габаритов листов и стрингеров, использования герметичных кессонов крыла для создания в них топливных баков. Это в свою очередь дает возможность отказаться от мягких топливных баков и контейнеров под них. К тому же уменьшается количество поперечных разъемов и улучшается качество внешней поверхности крыла.

При создании Ил-114 много внимания уделено обеспечению его надежности и безопасности в эксплуатации. С этой целью конструкция планера разработана по принципу «безопасного разрушения» и обеспечения усталостной прочности. Кроме того, все функциональные системы и агрегаты, влияющие на безопасность полета, имеют необходимую степень резервирования. Исключается влияние отказа одних систем на работу других.

Большое внимание уделялось и проблеме снижения ожидаемых уровней шума, как на местности, так и в пассажирском салоне. Снижение уровня шума обеспечивается применением турбовинтовых двигателей, снабженных малошумными широколопастными воздушными винтами, синхронизацией их вращения (по частоте и фазе), значительным (970 мм) зазором между кончиками лопастей винта и бортом фюзеляжа, виброразвязкой интерьера пассажирского салона. Кроме того, снижение уровня шума достигается уменьшением скорости воздуха в раздаточных магистралях системы кондиционирования, а также установкой на внутренней поверхности фюзеляжа звукоизолирующих материалов.

Весной 1989 года была сформирована бригада испытателей первого опытного самолета. Ведущим инженером полетным испытаниям назначен А.Манохин, старшим наземным авиатехником, «хозяином самолета» — Ю.Гревцев, один из ветеранов фирмы. Ведущим летчиком-испытателем утвердили заслуженного летчика-испытателя В.Белоусова, вторым пилотом — А.Минченка, бортинженером — В.Титова.

К концу 1989 года первый опытный самолет был собран. В марте 1990 года в ЛИИ им.М.М.Громова провели методический совет МАП о готовности самолета к первому вылету. 29 марта 1990 года Ил-114 СССР- 54000 вырулил на ВПП. В это же время появился и самолет сопровождения. И вот двигатели «сто четырнадцатого» выведены на взлетный режим. После небольшого разбега самолет впервые оторвался от земли и лег на параллельный курс с самолетом сопровождения. Ил-114 выполнил два прохода над полосой и совершил посадку.

В то время как шли летные испытания первого опытного самолета, решались другие вопросы и проблемы выполнения «Программы создания Ил-114». Это, прежде всего, организация серийного производства нового самолета на ТАПОиЧ. Сроки изготовления крыльев и оперений для самолетов 0102, 0103 и 0104 в силу ряда причин стали неуклонно сдвигаться, срывая в целом сроки выполнения Программы. В октябре 1990 года вышел приказ министра АП А.Сысцова «Об организации серийного производства Ил-114 на МАПО им. П.В.Дементьева», в котором был указан срок изготовления первого самолета на этом предприятии — IV квартал 1992 года. В то же время было объявлено, что на 1991 год на всю авиационную промышленность будет выделено в три раза меньше средств, чем в 1990 году. Это грустное сообщение не могло не коснуться судьбы Ил-114. Ведь теперь средства, выделяемые предприятию, шли прежде всего на программу Ил-96-300, как наиболее продвинутую к конечной цели — сертификации. Работы же для Ил-114 финансировались по остаточному принципу.

Департамент воздушного транспорта прислал в ОКБ Ильюшина и на ТАПОиЧ перечень предварительных заявок на 1993 год от авиакомпаний России. На Ил-114 поступили заявки на 44 самолета. Тогда эти цифры и мы, и ТАПОиЧ восприняли с большим воодушевлением. Мы считали, что лед тронулся. Но на деле все оказалось совсем иначе. Второй Ил-114 построили практически через два года после первого, к тому же он еще простоял на доработках больше пяти месяцев из-за отсутствия средств на его постройку. В начале 1993 года состоялось несколько совещаний в ОКБ и ЛИИ, на которых были рассмотрены вопросы сертификации Ил-114. На совещаниях было отмечено, что испытания идут с отставанием от сроков, указанных в «Программе создания Ил-114». Основная причина — недофинансирование.

Поскольку представители заказчика уже приняли Ил-114 № 0106, и готовился к сдаче еще один серийный самолет № 0107, предназначенный для передачи в Национальную авиакомпанию Узбекистана, а сертификационные испытания не были проведены, возникла необходимость определить статус этих двух самолетов.

Председатель Авиарегистра В.Сушко предложил на этих двух самолетах проводить обучение экипажей авиакомпаний, а после окончания программы осуществлять «специальный этап летно-конструкторских испытаний». Предполагалось, что соответствующие летчики авиакомпании совместно с летчиками-испытателями ТАПОиЧ и АК им.С.В.Ильюшина начнут выполнять грузовые перевозки на этих двух самолетах, а их налет войдет, в конечном итоге, в суммарный налет по сертификации. Наш АК имел к тому времени довольно большой опыт сертификации пассажирских самолетов. Первым в 1980 году по нормам летной годности самолетов (НЛГС) был сертифицирован широкофюзеляжный пассажирский Ил-86. С 1988 года мы проводили сертификацию дальнего магистрального широкофюзеляжного пассажирского Ил-96-300.

Но теперь ситуация складывалась не из простых. На трех опытных Ил-114 необходимо выполнить около 800 полетов по программе заводских и Государственных сертификационных испытаний. А дело с финансированием оставляло желать лучшего. После катастрофы второго опытного самолета, которая произошла 5 июля 1993 года, резко изменилась ситуация с финансированием программы. Поступление средств от государства еще более уменьшилось, чаще стали раздаваться реплики, что не только Россия должна финансировать работы, но и Узбекистан.

На одном из технических советов, проведенных в июле 1995 года, генеральный конструктор Г.В.Новожилов заявил, что положение предприятия довольно сложное. Необходимо самим зарабатывать средства на собственную жизнь и на финансирование программ сертификационных летных испытаний Ил-114, Ил-103, а также модифицированного Ил-76МФ.

В январе 1996 года состоялась встреча руководителей АК им.С.В.Ильюшина с послом Ирана в России, на которой обсуждались вопросы продолжения сотрудничества. Иранская сторона попросила провести расчеты по эксплуатации Ил-114 на различных воздушных трассах, как внутри Ирана, так и при полетах из Тегерана в ближайшие приграничные зарубежные аэропорты. Затем такая же встреча состоялась в феврале. Иран заявил о желании освоить выпуск Ил-114 по лицензии. Конечно, с помощью наших специалистов.

К сожалению, дальнейшего продвижения сотрудничества по совместному производству Ил-114 не получилось, в основном из-за натянутых отношений Узбекистана с Ираном. И, естественно, в эту освободившуюся нишу вошел самолет Ан-140, который в то время еще не выполнил даже своего первого полета. По сообщению информационных агентств, на приобретение Ан-140 заключили контракты с фирмой «Антонов» примерно 30 иранских авиакомпаний.

Конец 1996 года и начало 1997 года прошли в очень напряженной работе по завершению сертификационных летных испытаний и оформлению доказательной документации для получения сертификата типа для Ил-114. И вот в январе 1997 года генеральный конструктор Г.Новожилов и председатель Авиационного регистра МАК В.Сушко подписали последний план-график завершения сертификационных работ по самолету, в котором был указан срок окончания сертификации — 1 мая. Последние испытания провели летчики-испытатели В.Белоусов, И.Закиров, А.Минченок, А.Комаров и другие специалисты.

Нельзя не сказать о тех людях, которые каждый день готовят самолеты к испытательным полетам, переносят огромное нервное напряжение, отправляя машины в полет и ожидая их возвращения. Хочется назвать Юрия Николаевича Гревцева, который уже многие годы вкладывает всю душу в подготовку самолетов и руководство бригадами авиаспециалистов, готовящих машины к полетам.

Наконец, в апреле 1997 года Авиационный регистр МАК выписал Сертификат типа № 130-114 на Ил-114. В том же апреле 1997-го нам пришла идея продемонстрировать Ил-114 авиакомпаниям, для чего пришлось организовать перелет по городам России. Основная цель перелета — показать потенциальным заказчикам реальные возможности Ил-114, который призван заменить морально и физически устаревшие Ан-24, Як-40, да и Ту-134.

Первоначально маршрут перелета выглядел так: Жуковский — Санкт-Петербург — Архангельск — Нижний Новгород — Тюмень — Омск — Красноярск — Иркутск -Хабаровск — Магадан — Якутск — Новосибирск — Екатеринбург — Самара — Волгоград — Минеральные Воды — Ростов-на-Дону — Жуковский. Этот перелет мы выполнили в июне 1998 года. Совершено 13 маршрутных и 13 демонстрационных полетов. Авиационная Россия узнала действительное состояние дел по разработке и сертификации Ил-114. Мы же в свою очередь с печалью узнали истинное состояние авиации МВЛ. Увидели поистине плачевное состояние парка практически во всех отечественных авиакомпаниях. А в итоге получили протоколы о намерениях авиакомпаний приобрести порядка 150 Ил-114. Но при этом, как стало ясно, ни одна авиакомпания не способна приобрести самолет, внеся полную стоимость единовременно. Здесь жизненно необходимо, чтобы заработал механизм авиализинга.

В мае 1997 года свершилось важное для нас событие: Россию с официальным визитом посетил Президент Республики Узбекистан И.Каримов. Он посетил и наше предприятие. Одним из итогов визита было заключение двух соглашений о сотрудничестве в области авиации. Первый документ подписан в развитие договора между Россией и Узбекистаном от 1995 года. Второй документ предусматривал совместное финансирование конструкторских разработок и проведение сертификации различных модификаций Ил-76 и Ил-114. Вместе с тем основным производителем этих самолетов признано ТАПОиЧ, которое до 90% комплектующих для этих самолетов получает из России.

Август 1998 года отбросил нас на исходные позиции в вопросах реализации выпущенных самолетов. Те представительные авиазаказы, которые сделали авиакомпании в процессе нашего перелета по регионам России, в последующем не были подтверждены. Практически все авиакомпании страны обнищали и стали испытывать крайний недостаток средств не только на приобретение самолетов нового поколения, но и для капитального ремонта и модернизации эксплуатирующего парка. Это был сильнейший удар и по ОКБ, и по заводу в Ташкенте, да и по всей авиапромышленности в целом. Между тем в июле 1999 года Ил-114 № 91001 взлетел с ВПП Ташкентского аэропорта и взял курс на Наманган. Это был первый пассажирский рейс на этом типе самолета.

Несмотря ни на какие трудности, работа по модификациям Ил-114 продолжается. Во время проработок модификаций Ил-114 просматривался вариант и с увеличенной пассажировместимостью. Естественно, для такого самолета необходимы двигатели большей мощности, чем у ТВ7-117С. Но в России таких двигателей, к сожалению, нет. Пришлось рассматривать несколько типов западных двигателей, в том числе и двигателей фирмы «Pratt & Whitney» серии PW-125, взлетной мощностью порядка 2500 э.л.с. При чрезвычайном режиме взлетная мощность этих двигателей составляет около 3100 э.л.с.

Эти проработки выполнялись в бюро проектов с 1992 года. В июне 1997 года в Париже во время международного аэрокосмического салона состоялось подписание соглашения между фирмами «Pratt & Whitney Canada», «Hamilton Standard», ОКБ им.С.Ильюшина и Ташкентским АПОиЧ о начале работ по созданию модифицированного пассажирского Ил-114-100. В декабре 1998 года первый Ил-114-100 был передан из цеха общей сборки на летно-испытательную станцию ТАПОиЧ. Затем машину доставили в Жуковский, где летчики-испытатели И.Гудков, Н.Куимов, С.Завалкин и Р.Есаян выполнили 97 полетов. Испытания увенчались успехом: председатель Авиарегистра МАК К.Круглов на Ил-114-100 подписал сертификат типа.

Проводится также большая работа ОКБ по специализированным модификациям Ил-114. До начала 1980-х для охраны рыбных запасов и ведения рыборазведки использовался Ил-14, дальность полета которого позволяла патрулировать 200-мильную зону всего лишь в течение двух часов. В 1983 году для контроля лососевой зоны, находящейся к востоку от Камчатки и Курильских островов, начали использовать Ил-18Д, который обеспечивал патрулирование в течение 7-9 ч. На основе этого опыта по техническому заданию министерства ГА и министерства рыбного хозяйства ОКБ им. С.В.Ильюшина спроектировало и построило модифицированный Ил-18ДОРР — дальний океанский разведчик рыбы. В настоящее время рассматривается вопрос о создании океанского разведчика рыбы Ил-114ОРР.

Разрабатываемые ледовые разведчики Ил-114 предназначаются для получения информации о ледовом покрове Северного Ледовитого океана с целью обеспечения транспортного мореплавания в Арктике и замерзающих морях умеренных широт. Самолет должен заменить полностью исчезнувшие из эксплуатации ледовые разведчики на базе Ил-14 и Ан-26ЛР «Торос», которые долгие годы участвовали в планомерном освоении и развитии арктических районов нашей страны.

На Ил-114 для ледовой разведки предполагалось установить приборы для астрономической и спутниковой навигации, новейшие радиолокационные устройства и совершенное радиооборудование. Для придания большей живучести при автономном базировании в Антарктиде Ил-114 должны быть оснащены бортовыми силовыми агрегатами и аварийно-спасательными средствами, а также специальным шасси, сочетающим в себе колеса и металлические убирающиеся в полете лыжи, рабочие поверхности которых будут иметь полимерные покрытия, рассчитанные на специфический антарктический вымороженный снег.

Каждая из модификаций должна быть предельно функциональной. Так, например, при полезной нагрузке 1860 кг дальность полета Ил-114ОРР с резервом топлива на 30 мин. полета составляет практически 4000 км, что позволит находиться ему в воздухе и выполнять плановое задание в течение 11ч. Фотокартографический Ил-114ФК начал создаваться в соответствии с постановлением Совета Министров 1988 г. Он предназначался для решения задач дистанционного зондирования земли, для оперативной типографической аэрофото и радиолокационной съемки местности, обеспечивающей составление топографических карт и фотопланов, создания тематических карт для сельского и лесного хозяйства, геологии и организаций, занимающихся охраной окружающей среды. Уже разработан эскизный проект этого самолета, и ОКБ готово перейти к следующему этапу — разработке конструкторской документации.

Патрульный Ил-114П предназначается для охраны морских границ. К тому же сегодня появилась проблема наблюдения за состоянием окружающей среды. Предприятия, получившие огромную самостоятельность в погоне за прибылью, идут на многие нарушения в части загрязнений и воздуха, и водных бассейнов, сбрасывая неочищенные отходы производства в окружающую среду. И задача государственных органов — выявление подобных нарушений.

Одним из средств контроля за обстановкой в приграничных областях, морских портах, вдоль трасс нефте- и газопроводов является территориальная автоматизированная система воздушно-морского наблюдения. Эта система и включает в себя патрульный Ил-114П. Модернизированный патрульный Ил-114ПМ разработан на базе пассажирского самолета местных воздушных линий Ил-114 и предназначен для решения задач по патрулированию 200-мильной экономической зоны и контроля за несанкционированным проникновением в эту зону воздушных, надводных и подводных средств. В патрульном варианте Ил-114ПМ на удалении 300 км от базы может обеспечить контроль в течение до 10 часов с массой сбрасываемых средств обнаружения и поиска подводных целей до 1500 кг.

ЛТХ:

Модификация: Ил-114Размах крыла, м: 30,00Длина самолета, м: 26,877Высота самолета, м: 9,324Площадь крыла, м2: 81,90Масса, кг-пустого самолета: 13700-максимальная взлетная: 23500Тип двигателя: 2 х ТВД ТВ7-117Мощность, э.л.с.: 2 х 2500Крейсерская скорость, км/ч: 500Практическая дальность, км-с 64 пассажирами: 1000-с 1500 кг груза: 4800Практический потолок, м: 7600Экипаж, чел: 2Полезная нагрузка: до 64 пассажиров или 6500 кг груза.

1.Первый экземпляр Ил-114 СССР- 54000. Ле Бурже, 1991 г.1.Первый экземпляр Ил-114 СССР- 54000. Ле Бурже, 1991 г.

Первый экземпляр Ил-114 СССР- 54000. Ле Бурже, 1991 г.

2.Второй экземпляр Ил-114 СССР- 54001.2.Второй экземпляр Ил-114 СССР- 54001.

Второй экземпляр Ил-114 СССР- 54001.

3.Второй экземпляр Ил-114 СССР- 54001.3.Второй экземпляр Ил-114 СССР- 54001.

Второй экземпляр Ил-114 СССР- 54001.

4.Третий экземпляр Ил-114 на стоянке.4.Третий экземпляр Ил-114 на стоянке.

Третий экземпляр Ил-114 на стоянке.

5.Ил-114 на стоянке.5.Ил-114 на стоянке.

Ил-114 на стоянке.

6.Ил-114 на стоянке.6.Ил-114 на стоянке.

Ил-114 на стоянке.

7.Ил-114 на стоянке.7.Ил-114 на стоянке.

Ил-114 на стоянке.

9.Ил-114 на рулежке.9.Ил-114 на рулежке.

Ил-114 на рулежке.

8.Ил-114 на рулежке.8.Ил-114 на рулежке.

Ил-114 на рулежке.

10.Ил-114 на взлете.10.Ил-114 на взлете.

Ил-114 на взлете.

11.Ил-114 после взлета.11.Ил-114 после взлета.

Ил-114 после взлета.

12.Ил-114 в полете.12.Ил-114 в полете.

Ил-114 в полете.

13.Ил-114 заходит на посадку.13.Ил-114 заходит на посадку.

Ил-114 заходит на посадку.

14.Ил-114 Авиалиний Узбекистана.14.Ил-114 Авиалиний Узбекистана.

Ил-114 авиалиний Узбекистана.

15.Двигатель ТВ7-117 перед установкой на Ил-114.15.Двигатель ТВ7-117 перед установкой на Ил-114.

Двигатель ТВ7-117 перед установкой на Ил-114.

16.Раскапотированный двигатель ТВ7-117 на Ил-114.16.Раскапотированный двигатель ТВ7-117 на Ил-114.

Раскапотированный двигатель ТВ7-117 на Ил-114.

17.Приборная панель кабины Ил-114.17.Приборная панель кабины Ил-114.

Приборная панель кабины Ил-114.

18.Пассажирский салон Ил-114.18.Пассажирский салон Ил-114.

Пассажирский салон Ил-114.

19.Пассажирский салон Ил-114.19.Пассажирский салон Ил-114.

Пассажирский салон Ил-114.

20.Первый экземпляр Ил-114. Рисунок.20.Первый экземпляр Ил-114. Рисунок.

Первый экземпляр Ил-114. Рисунок.

21.Ил-114 авиакомпании Выборг. Рисунок.21.Ил-114 авиакомпании Выборг. Рисунок.

Ил-114 авиакомпании «Выборг». Рисунок.

22.Ил-114 авиалиний Узбекистана. Рисунок.22.Ил-114 авиалиний Узбекистана. Рисунок.

Ил-114 авиалиний Узбекистана. Рисунок.

24.Схема пассажирского салона Ил-114.24.Схема пассажирского салона Ил-114.

Схема пассажирского салона Ил-114.

23.Компоновочная схема Ил-114.23.Компоновочная схема Ил-114.

Компоновочная схема Ил-114.

25.Ил-114. Схема.25.Ил-114. Схема.

Ил-114. Схема.

.

.

Список источников:Виктор Беляев. Пассажирские самолеты мира.Самолеты ОКБ имени С.В.Ильюшина. (под редакцией Г.В. Новожилова).Авиационный справочник на Avia.ru. Ил-114 Пассажирский самолет для местных авиалиний.Самолеты мира. Ил-114, Ил-114Т.Крылья Родины. Николай Таликов. Экономичный, Скоростной, Надежный.Крылья Родины. Николай Таликов. Для местных авиалиний.Сайт «Уголок неба . 2004 г. страница: «Ильюшин Ил-114».Фотоархив сайта russianplanes.net

xn--80aafy5bs.xn--p1ai

Ил 114|Нужен ли России этот самолет

самолет Ил 114 фото - 01

Правительством России в Госдуму внесен законопроект о поправках в бюджет, который предполагает выделение денежных средств на доработку и модернизацию самолета Ил 114. Это решение просто взорвало интернет – зачем России это старье? Давайте попробуем разобраться – зачем?

История Ил 114

Действительно, Ил 114 встал на крыло (точнее, только попытался подняться в небо) ещё в начале девяностых годов прошлого века. В те времена в небе СССР работали проверенные Ан 24, которые уже не соответствовали требованиям времени и по техническим характеристикам, и по экономичности, и по уровню комфорта. Мне на Ан 24 приходилось летать не один раз и я полностью согласен со специалистами – что-то нужно было как-то менять. 3-4 часа полета на Ан 24 – это если и не подвиг, но что-то героическое в таком покорении пространства было.

Предсерийный Ил 114 совершил первый полет 7 августа 1992 года. Полет прошёл успешно и был сформирован заказ на первые пять машин. А в августе 1992 года случилась катастрофа, и с деньгами в стране стало совсем, а скоро и страны не стало.

Конструкторское бюро на свой страх и риск разрабатывало модификации: появился транспортник, разработали экспортный вариант машины и даже построили 10 машин Ил 114-100 (из них семь и до настоящего времени работают в небе Узбекистана).

самолет Ил 114 фото - 02

И вот случилось чудо – проект решил поддержать лично президент Путин. Проект предполагает организацию серийного производства самолета на заводе «Сокол» в Нижем Новгороде.  Зачем президент это сделал? Зачем России эта устаревшая машина? Или она не такая уж устаревшая?

Летно-технические характеристики Ил 114

самолет Ил 114 фото - 03

Прежде чем вешать на самолет ярлык «устаревший» нужно разобраться с его характеристиками и понять:

  • можно ли назвать самолет устаревшим для мирового авиационного рынка?
  • устарели ли машина для внутреннего рынка?

Сегодня мы будем говорить о  Ил 114-300 – это самый свежий вариант пассажирского самолета, который изготовлен полностью из российских агрегатов и материалов.

Ил 114-300 – это моноплан с низкорасположенным крылом и хвостовым оперением стреловидной формы, оснащённый двигателями большой экономичности ТВ7-117СМ с винтом, обладающим низким уровнем шума.

Самолет может выполнять взлет и посадку на взлетно-посадочные полосы длинной не более 1600 метров. При этом полоса может быть бетонной, а может быть и с грунтовым покрытием!!! Да, мы живем в 21 веке, но для России и сегодня актуален взлет с грунта и не только из-за внутренней необустроенности – заявлены большие планы на возведение новых заводов, на освоение Арктики и т.д.

Самолет оборудован встроенными трапами.

В пассажирском салоне с достаточной долей комфорта можно разместить 64 пассажира – два ряда сдвоенных кресел, есть два ёмких багажных отделения, туалет (естественно) и кухня.

Навигационный комплекс серийного  пассажирского самолета позволяет летать в сложных метеоусловиях по категории II ИКАО.

самолет Ил 114 фото - 04

Длина самолета – 26,88 м

Высота – 9,32 м

Размах крыла – 30 м

Площадь крыла – 81,9 м2

Вес пустого самолета – 15 т

Вес взлётный максимальный – 23,5 т

Вес максимальный посадочный – 23,5 т

Двигатели – 2 х ТВ7-117СМ

Крейсерская скорость – 500 км/ч

Практическая дальность – 4700 км

Дальность полета с максимальной загрузкой – 1500 км

Ёмкость баков – 8,36 т

Потолок – 7500-8000 м

Длина разбега – 1100 м

Пробег – 900 м

Разбег – 1400м

Удельный расход топлива: 20,8 г/пас/км

Часовой расход топлива – 0,59 т

Вместимость пассажиров – 64 чел

Ширина салона – 2,28 м

Количество груза – 7 т

Членов экипажа – 2 чел

самолет Ил 114 фото - 05

Плюсы и минусы Ил 114

А теперь давайте поговорим о том, насколько самолет устарел и нужна ли эта машина России.

самолет Ил 114 фото - 06

Специалисты говорят о том, что на мировом рынке Ил 114 (напомню – турбовинтовой) может реально конкурировать в коммерческом сегменте ближнемагистральных самолетов с нынешними лидерами рынка:

  • канадской Bombardier;
  • бразильской Embraer;
  • франко-итальянским ATR;
  • японской Mitsubishi, которая совсем недавно вывела на рынок самолет Regional Jet.

Не факт, что в сложившейся политической обстановке нашу машину пустят на рынки Северной Америки или Европы. Однако, земной шар несколько больше, чем «цивилизованный мир».

А «плюсики» у нашего  «устаревшего» самолета есть. Это цена, что очень существенно. А ещё – экономичность. Наши самолеты всегда ругали за прожорливость. Ил 114 со своими 590 кг/час топлива не просто лидер. Он лидер вне конкуренции. Франко-итальянец «кушает» 800 кг/час, а канадец – 2600 кг/час.

А ещё посадка/взлет на грунт, автономность от наземного электропитания, встроенные трапы и ещё много приятных для потребителя мелочей. И как самый большой плюс – перспективный и качественный планер, который очень много лет будет летать без существенных переделок.

Есть и минусы – для производства самолета нужны деньги. А в условиях сложной экономической ситуации в стране самолет может не найти своего покупателя в коммерческом сегменте.

Нужен ли Ил 114 России?

самолет Ил 114 фото - 07

Это самый главный вопрос. Я считаю, что нужен. Санкции будут и будут ещё долго. Это раз. Мирного сосуществования с «развитыми странами» не будет ещё очень долго. А когда мы помиримся, будет ли такой мир поводом для того, чтобы отказаться от собственной авиации. СССР был серьезным игроком на этом рынке, а Россия много лет свои позиции сливала. Повторять ошибки совсем не стоит.

Сделаем первый шаг, потом будет второй и третий. А без Ил 114, как будем шагать в этом сегменте? Купим у закадычных друзей? А если они откажутся продавать? Пересядем на телеги и будем вспоминать о том, что и мы были авиационной державой. Так и будет.

И что важно сегодня – эти самолеты уже нужны армии. Как противолодочный самолет, как самолет береговой охраны, как самолет-спасатель. Армия плохого закупать не будет.

Рынок – это конечно хорошо. Однако, жизнь показала, что если мы хотим иметь свою страну, мы должны иметь свою промышленность. Хотим авиацию – нужно делать свои самолеты. И эти самолеты будут лучше зарубежных, если мы будем выпускать в небо свою авиацию, будем совершенствовать, будем разрабатывать новые модели.

И в такой ситуации Ил 114 – это очень нужный стране самолет. К 2030 году в небе должно быть не менее 100 единиц Ил 114. И я очень надеюсь, что мне доведется на этой машине, с большим удовольствием и достойным комфортом, переместиться из пункта А в пункт Б.

16 Окт 2016      admin     Метки: авиация     954       Поделитесь записью

typrishol.ru

Ил-114-300 | ПАО «Ил»

Общие сведения

Пассажирский самолет Ил-114-300 предназначен для эксплуатации на местных воздушных линиях, является модернизированной версией турбовинтового самолета Ил-114. Производство самолета будет осуществляться на отечественных авиапредприятиях.

Экипаж самолета состоит из командира и второго пилота. Для успешного выполнения экипажем своих обязанностей, на Ил-114-300 устанавливается цифровой пилотажно-навигационный комплекс, обеспечивающий взлет и посадку в метеоусловиях, соответствующих категории II ИКАО. Вся пилотажно-навигационная информация и сведения о работе самолетных систем отображаются на пяти цветных жидкокристаллических дисплеях.

Применение в качестве силовой установки двигателей ТВ7-117СТ-01, позволит увеличить, по сравнению с Ил-114, дальность полета с максимальным числом пассажиров до 1900 км.

Современный пассажирский салон обеспечит комфортабельный полет во всем диапазоне высот.

Компоновка систем выполняется так, чтобы исключить влияние отказов одних на работу других. Они имеют необходимую степень резервирования, а в их конструкции используются материалы, хорошо зарекомендовавшие себя в эксплуатации.

Реализация на Ил-114-300 современных научно-технических достижений по обеспечению требуемых уровней аэродинамического и массового совершенства самолета и силовой установки, обеспечивают самолету высокие показатели топливной эффективности.

Шасси самолета обеспечивает посадку на необорудованные аэродромы, имеющие как бетонированные, так и грунтовые покрытия, что способствует расширению географии использования Ил-114-300 в различных регионах.

Кроме того, самолет рассчитан на автономную эксплуатацию в малооборудованных аэропортах. Ил-114-300 имеет встроенный трап для входа и выхода пассажиров. Обеспечен быстрый и легкий доступ ко всем элементам конструкции и агрегатам, необходимость подхода к которым предусматривается программой технического обслуживания.

Для самолета Ил-114-300 принята система эксплуатации по техническому состоянию без капитальных ремонтов, обеспечивающая поддержание требуемого уровня летной годности при минимальных эксплуатационных расходах в пределах проектного ресурса 30000 л.ч. или 30000 полетов и срока службы 30 лет.

www.ilyushin.org

114 - неполная фотоистория самолёта: fyodor_photo

Намедни свой очередной день рождения отмечал самолёт Ил-114. Основательно подзабытый сегодня он снова в топе авиационных новостей - руководство авиапрома объявило о возобновлении его производства, как базового турбовинтового самолёта для региональных и местных авиалинии. Для меня же, так уж вышло, это самолёт на несколько лет стал частью моей жизни, во многом сделав из меня летающего фотографа. К дате и информационному поводу решил я сделать подборку фотографий и множества отснятых.

Как и между людьми, между фотографами и самолётами могут случаться отношения. Одни забываются вскоре и вспоминаются лишь эпизодами. Иные продолжают жить внутри, время от времени напоминая о прошлом с чувством доброй грусти. Как-то так получилось у меня с Ил-114.Важно! Это не технический отчёт и не история типа, хотя отдельные факты будут. Это просто набор моих фотовоспоминаний. ;)

1. Познакомились мы в 2003 году, через год после появления самолёта на рынке авиаперевозок в России. Именно тогда, осенью, случилось мне полететь на это машине первый раз. Равно как и узнать об авиакомпании Выборг.

2. Тогда же впервые довелось мне снимать ночную посадку. Более всего удивила меня тогда "стеклянная" кабина самолёта. После родного, но старенького Ан-24, Ил-114 выглядел самолётом другой эпохи. ЦПНК-114 в работе.

3. В 2004м году самолёт осваивал рынок чартерных перевозок из Питера (и не только). Апрель 2004 года. Сквозь мокрый снег садимся в Перми.

4. Обычная картина того времени - в каждом новом порту машина становилась объектом пристального интереса местных специалистов.

5.

6. В 2005м году самолёты Выборга получили новую ливрею, заметно выигрывавшую у предыдущей ).

7. В этом модном наряде мы отбыли на авиасалон МАКС-2005, с большими надеждами на будущее машины.

8.

9. Торжественное открытие авиасалона на локальном участке. Чуть раньше из Ташкента (где и производился самолёт) подвезли закуску. :)

10.

11. В 2006 году самолёт вышел на регялрные линии. Санкт-Петербург - Волгоград. Не совсем региональный маршрут, но уже что-то.

12.

13.

14.

15. Впереди Дон.

16. Паркуемся в Волгограде.

17. Посадка. Народу немного - для такой дальности приходилось грузить не полный салон.

18. И снова в полёт. Покидаем родное Пулково.

19.

20. На RA-91015 была установлена эксклюзивная кабина. Количество пассажиров снизилось с 64 до 52, зато комфорт для регионального самолёта достиг невероятных высот. Full business практически.

21.

22. Под стать и бортовое питание.

23. Помимо регулярки активно работала чартерная программа, причём с явным спортивным наклоном. Возили как болельщиков, так и команды: футбольные, хоккейные, баскетбольные.

24. Зона кухни.

25.

26. Басектболистам, к слову, больше по душе был обычный велюровый салон на RA-91014. Секрет прост - спинки по советской привычке укладывались вперёд - можно было вытянуть ноги через кресло.

27. Регулярка заканчивалась неизбежным поздневечерним приходом в Пулково.

28. Один из самых красивых видов. Впереди 28ая правая.

29.

30.

31. А вот 28ая левая, ещё до реконструкции. Да, вот так вот было простенько. Почувствуйте разницу (вроде бы ещё ОВИ-1).

32. Облёт самолёта или тренировки экипажей - особый праздник. Доводи картинку до совершенства пока не надоест. Благо на джампсите просторно. Вид на передний тамбур.

33.

34. Иллюминаторы на Ил-114 имеют характерную "прямоугольную" форму.

35. Впереди Ладога.

36.

37. Конвеер без касания.

38. Делаем змейку.

39.

40. Вдоль Невы - очередной заход на посадку.

41.

42.

43. Флот а/к Выборг. 3я машина (Ил-114-300) так и не пришла.

44.

45. Двигатели ТВ7-117С оказались ахиллесовой пятой самолёта.

46. Ремонтировать их приходилось часто и очень дорого.

47.

48.

49. История Выборга закончилась в 2010 году. На сегодня обе машины тоскуют под открытым небом псковского аэродрома.

50. Ил-114 Выборга были не единственными машинами типа, с которыми мне доводилось сталкиваться. Так что ещё немного фотографий. Прототипы Ил-114 на ильюшинской стоянке в Жуквском.

51.

52.

53. Грузовой вариант Ил-114Т на МАКС 2003.

54. Узбекский Ил-114-100 с двигателями PW127H Pratt & Whitney...

54. ...и авионикой Collins.

55. Ил-114ЛЛ НПО Радар - летающая лаборатория для военных. Единственный на сегодня летающий в России Ил-114.

56. Взлёт в Геленджике.

57. Пилотаж - демонстрация кренов.

58.

59. Взгляд из прошлого?

60. В полёте.

61. По заявленным планам модернизированный Ил-114 должен взлететь в 2019 году. Впрочем, разных планов эта машина помнит много. Посмотрим - ждёт ли её новая жизнь.

fyodor-photo.livejournal.com

«Северные вахты. Ил-114. Проще уже некуда. »

Изначально требования к Ил-114 имели ряд особенностей, которые отличали их от тех, что предъявлялись к его зарубежным аналогам. Прежде всего, Ил-114 должен эксплуатироваться с относительно небольших аэродромов, имеющих как бетонированные, так и грунтовые ВПП, что значительно расширяет географию его использования в различных регионах страны.

Для эксплуатации в арктических и антарктических районах Ил-114 должен обеспечивать перевозку 1500 кг коммерческой нагрузки на практическую дальность 4800 км. Эти параметры давали возможность создать на базе самолета такие модификации, как патрульный, океанский разведчик рыбы, ледовой разведки, а также административный комфортабельный вариант малой пассажировместимости.

 

В первой половине 1980-х в связи с ростом воздушных перевозок на местных и средних линиях, осуществляемых на самолетах с турбовинтовыми двигателями, начались исследования проектов более вместительных машин, рассчитанных на 60-70 пассажиров. В нашей стране к началу 1980-х Ан-24, широко использовавшийся на местных воздушных линиях (МВЛ), устарел, а парк самолетов стал постепенно сокращаться из-за списания машин в связи с выработкой назначенного ресурса.

На основе развития перспектив пассажирских самолетов, обобщения более чем тридцатилетнего опыта эксплуатации различных вариантов Ил-14, изучения летной службы Ан-24 и зарубежных самолетов МВЛ, ОКБ С.В.Ильюшина, возглавляемое его учеником, генеральным конструктором, дважды Героем Социалистического труда академиком Г.В.Новожиловым, в начале 1982-го выступило с инициативой создания нового пассажирского самолета для МВЛ Ил-114.

Еще раньше, в конце 1970-х, в ряде стан Западной Европы, в США, Канаде и Бразилии начались исследования проектов новых самолетов с турбовинтовыми двигателями для местных и коротких воздушных линий. Они были рассчитаны на 30-35 пассажиров и предназначались для замены самолетов аналогичной вместимости, созданных в 1950-1960-х годах, когда никто еще не думал об энергетическом кризисе - то был период гонки за скоростью. Но уже в 1970-х появились новые требования к пассажирским самолетам. Они должны обладать высокой экономичностью, иметь большие крейсерские скорости и высокую надежность. По расчетам экономистов, на мировой рынок могло быть поставлено 1500-2000 таких машин.

Инициатива ОКБ в отношении Ил-114 была поддержана Министерством гражданской авиации и, несмотря на большую загрузку коллектива работами по созданию пассажирского Ил-96-300, было принято решение еще до окончания работ по этому самолету, параллельно с августа 1982-го начать подборку материалов по созданию Ил-114. А до октября 1983-го были разработаны технические предложения и аванпроект. К июлю 1987-го построили полномасштабный макет самолета, а постановлением Совета Министров начало эксплуатации нового самолета МВЛ на воздушных трассах было определено - II квартал 1991-го.

В связи с тем, что только потребность "Аэрофлота" в Ил-114 определили в 1500 машин, в постановлении указывалось, что самолет начнут строить сразу на двух авиационных предприятиях. Ведущим серийным заводом явилось Ташкентское авиационное производственное объединение имени В.П.Чкалова (ТАПОиЧ), вторым - московский авиазавод "Знамя труда" (теперь - МАПО им.П.В.Дементьева). В соответствии с требованиями технического задания МГА Ил-114 должен перевозить не менее 60 пассажиров (коммерческая нагрузка - 5,4 т) на практическую дальность 1000 км с крейсерской скоростью 500 км/ч на высоте 6000 - 7200 м.

 

 

Каковы же особенности конструкции самолета? Ил-114 выполнен по схеме свободнонесущего моноплана с низкорасположенным крылом и оперением нормальной схемы. На крыле установлены два турбовинтовых двигателя ТВ7-117С, разработанных в ленинградском опытном конструкторском бюро "Завод имени В.Я.Климова" (генеральный конструктор А.Саркисов). Взлетная мощность каждого двигателя составляет 2500 л.с.

На двигателях установлены малошумные шестилопастные воздушные винты СВ-34 разработки ступинского конструкторского бюро "Аэросила" (главный конструктор Ю.Сухоросов). Диаметр винта 3,6 м. Винты снабжены автоматической системой флюгирования лопастей в полете.

С целью создания конструкции планера Ил-114 с хорошей весовой отдачей применили новые конструкционные материалы, в том числе усовершенствованные металлические сплавы, композиционные материалы и неметаллы.

При разработке компоновки пассажирских салонов и грузовых отсеков, помимо ряда других, решалась главная задача - предоставить пассажирам уровень комфорта, сравнимый с магистральными авиалайнерами. В связи с этим для Ил-114 был выбран фюзеляж, имеющий круглое поперечное сечение диаметром 2,86 м, который позволяет расположить в одном ряду два двухместных пассажирских кресла с центральным проходом между рядами кресел 450 мм. На самолете установлен цифровой пилотажно-навигационный комплекс (ЦПНК-114) разработки коллектива НИИ авиационного оборудования (директор А.Абрамов, главный конструктор А.Польский).

Комплекс обеспечивает автоматизированное и ручное самолетовождение по оборудованным и малооборудованным трассам МВЛ в любое время суток и года, а также посадку в сложных метеоусловиях. ЦПНК-114 позволяет пилотировать самолет экипажем всего из двух человек - командиром воздушного судна и вторым пилотом.

На Ил-114 все средства отображения информации, сигнализации, органы управления бортовыми системами объединены в единую информационно-управляющую систему с выходом данных, необходимых для пилотирования и навигации, а также данных о работе самолетных систем, поступающих на пять цветных экранных индикаторов, расположенных на приборной доске пилотов. Крыло Ил-114 спроектировано на основе обширных исследовательских и экспериментальных работ, проведенных ОКБ совместно с ЦАГИ. Оно имеет высокий уровень аэродинамического и весового совершенства и оснащено эффективной взлетно-посадочной механизацией, состоящей из выдвижных двухщелевых закрылков с фиксированным дефлектором. Закрылки отклоняются на углы 10,20 и 40╟.

Крыло значительного удлинения имеет всего две панели (крыло Ан-24, например, собрано из девяти панелей). Благодаря применению длинномерных панелей, повышается безопасность при разрушении крыла за счет уменьшения количества поперечных разъемов. В то же время снижается масса крыла из-за увеличения габаритов листов и стрингеров, использования герметичных кессонов крыла для создания в них топливных баков. Это в свою очередь дает возможность отказаться от мягких топливных баков и контейнеров под них. К тому же уменьшается количество поперечных разъемов и улучшается качество внешней поверхности крыла.

При создании Ил-114 много внимания уделено обеспечению его надежности и безопасности в эксплуатации. С этой целью конструкция планера разработана по принципу "безопасного разрушения" и обеспечения усталостной прочности. Кроме того, все функциональные системы и агрегаты, влияющие на безопасность полета, имеют необходимую степень резервирования. Исключается влияние отказа одних систем на работу других.

Большое внимание уделялось и проблеме снижения ожидаемых уровней шума, как на местности, так и в пассажирском салоне. Снижение уровня шума обеспечивается применением турбовинтовых двигателей, снабженных малошумными широколопастными воздушными винтами, синхронизацией их вращения (по частоте и фазе), значительным (970 мм) зазором между кончиками лопастей винта и бортом фюзеляжа, виброразвязкой интерьера пассажирского салона. Кроме того, снижение уровня шума достигается уменьшением скорости воздуха в раздаточных магистралях системы кондиционирования, а также установкой на внутренней поверхности фюзеляжа звукоизолирующих материалов.

Весной 1989-го была сформирована бригада испытателей первого опытного самолета. Ведущим инженером полетным испытаниям назначен А.Манохин, старшим наземным авиатехником, "хозяином самолета" - Ю.Гревцев, один из ветеранов фирмы. Ведущим летчиком-испытателем утвердили заслуженного летчика-испытателя В.Белоусова, вторым пилотом - А.Минченка, бортинженером - В.Титова.

К концу 1989-го первый опытный самолет был собран. В марте 1990-го в ЛИИ им.М.М.Громова провели методический совет МАП о готовности самолета к первому вылету. 29 марта 1990-го Ил-114 СССР- 54000 вырулил на ВПП. В это же время появился и самолет сопровождения. И вот двигатели "сто четырнадцатого" выведены на взлетный режим. После небольшого разбега самолет впервые оторвался от земли и лег на параллельный курс с самолетом сопровождения. Ил-114 выполнил два прохода над полосой и совершил посадку.

В то время как шли летные испытания первого опытного самолета, решались другие вопросы и проблемы выполнения "Программы создания Ил-114". Это, прежде всего, организация серийного производства нового самолета на ТАПОиЧ. Сроки изготовления крыльев и оперений для самолетов 0102, 0103 и 0104 в силу ряда причин стали неуклонно сдвигаться, срывая в целом сроки выполнения Программы. В октябре 1990-го вышел приказ министра АП А.Сысцова "Об организации серийного производства Ил-114 на МАПО им. П.В.Дементьева", в котором был указан срок изготовления первого самолета на этом предприятии - IV квартал 1992-го. В то же время было объявлено, что на 1991 год на всю авиационную промышленность будет выделено в три раза меньше средств, чем в 1990-м. Это грустное сообщение не могло не коснуться судьбы Ил-114. Ведь теперь средства, выделяемые предприятию, шли прежде всего на программу Ил-96-300, как наиболее продвинутую к конечной цели - сертификации. Работы же для Ил-114 финансировались по остаточному принципу.

Департамент воздушного транспорта прислал в ОКБ Ильюшина и на ТАПОиЧ перечень предварительных заявок на 1993 год от авиакомпаний России. На Ил-114 поступили заявки на 44 самолета. Тогда эти цифры и мы, и ТАПОиЧ восприняли с большим воодушевлением. Мы считали, что лед тронулся. Но на деле все оказалось совсем иначе. Второй Ил-114 построили практически через два года после первого, к тому же он еще простоял на доработках больше пяти месяцев из-за отсутствия средств на его постройку. В начале 1993-го состоялось несколько совещаний в ОКБ и ЛИИ, на которых были рассмотрены вопросы сертификации Ил-114. На совещаниях было отмечено, что испытания идут с отставанием от сроков, указанных в "Программе создания Ил-114". Основная причина - недофинансирование.

Поскольку представители заказчика уже приняли Ил-114 ╧ 0106, и готовился к сдаче еще один серийный самолет ╧0107, предназначенный для передачи в Национальную авиакомпанию Узбекистана, а сертификационные испытания не были проведены, возникла необходимость определить статус этих двух самолетов.

Председатель Авиарегистра В.Сушко предложил на этих двух самолетах проводить обучение экипажей авиакомпаний, а после окончания программы осуществлять "специальный этап летно-конструкторских испытаний". Предполагалось, что соответствующие летчики авиакомпании совместно с летчиками-испытателями ТАПОиЧ и АК им.С.В.Ильюшина начнут выполнять грузовые перевозки на этих двух самолетах, а их налет войдет, в конечном итоге, в суммарный налет по сертификации. Наш АК имел к тому времени довольно большой опыт сертификации пассажирских самолетов. Первым в 1980-м по нормам летной годности самолетов (НЛГС) был сертифицирован широкофюзеляжный пассажирский Ил-86. С 1988-го мы проводили сертификацию дальнего магистрального широкофюзеляжного пассажирского Ил-96-300.

Но теперь ситуация складывалась не из простых. На трех опытных Ил-114 необходимо выполнить около 800 полетов по программе заводских и Государственных сертификационных испытаний. А дело с финансированием оставляло желать лучшего. После катастрофы второго опытного самолета, которая произошла 5 июля 1993-го, резко изменилась ситуация с финансированием программы. Поступление средств от государства еще более уменьшилось, чаще стали раздаваться реплики, что не только Россия должна финансировать работы, но и Узбекистан.

На одном из технических советов, проведенных в июле 1995-го, генеральный конструктор Г.В.Новожилов заявил, что положение предприятия довольно сложное. Необходимо самим зарабатывать средства на собственную жизнь и на финансирование программ сертификационных летных испытаний Ил-114, Ил-103, а также модифицированного Ил-76МФ.

В январе 1996-го состоялась встреча руководителей АК им.С.В.Ильюшина с послом Ирана в России, на которой обсуждались вопросы продолжения сотрудничества. Иранская сторона попросила провести расчеты по эксплуатации Ил-114 на различных воздушных трассах, как внутри Ирана, так и при полетах из Тегерана в ближайшие приграничные зарубежные аэропорты. Затем такая же встреча состоялась в феврале. Иран заявил о желании освоить выпуск Ил-114 по лицензии. Конечно, с помощью наших специалистов.

К сожалению, дальнейшего продвижения сотрудничества по совместному производству Ил-114 не получилось, в основном из-за натянутых отношений Узбекистана с Ираном. И, естественно, в эту освободившуюся нишу вошел самолет Ан-140, который в то время еще не выполнил даже своего первого полета. По сообщению информационных агентств, на приобретение Ан-140 заключили контракты с фирмой "Антонов" примерно 30 иранских авиакомпаний.

Конец 1996-го и начало 1997-го прошли в очень напряженной работе по завершению сертификационных летных испытаний и оформлению доказательной документации для получения сертификата типа для Ил-114. И вот в январе 1997-го генеральный конструктор Г.Новожилов и председатель Авиационного регистра МАК В.Сушко подписали последний план-график завершения сертификационных работ по самолету, в котором был указан срок окончания сертификации -1 мая. Последние испытания провели летчики-испытатели В.Белоусов, И.Закиров, А.Минченок, А.Комаров и другие специалисты.

Нельзя не сказать о тех людях, которые каждый день готовят самолеты к испытательным полетам, переносят огромное нервное напряжение, отправляя машины в полет и ожидая их возвращения. Хочется назвать Юрия Николаевича Гревцева, который уже многие годы вкладывает всю душу в подготовку самолетов и руководство бригадами авиаспециалистов, готовящих машины к полетам.

Наконец, в апреле 1997-го Авиационный регистр МАК выписал Сертификат типа ╧130-114 на Ил-114. В том же апреле 1997-го нам пришла идея продемонстрировать Ил-114 авиакомпаниям, для чего пришлось организовать перелет по городам России. Основная цель перелета - показать потенциальным заказчикам реальные возможности Ил-114, который призван заменить морально и физически устаревшие Ан-24, Як-40, да и Ту-134.

Первоначально маршрут перелета выглядел так: Жуковский - Санкт-Петербург - Архангельск - Нижний Новгород -Тюмень - Омск - Красноярск - Иркутск -Хабаровск - Магадан - Якутск - Новосибирск - Екатеринбург - Самара - Волгоград - Минеральные Воды - Ростов-на-Дону - Жуковский. Этот перелет мы выполнили в июне 1998-го. Совершено 13 маршрутных и 13 демонстрационных полетов. Авиационная Россия узнала действительное состояние дел по разработке и сертификации Ил-114. Мы же в свою очередь с печалью узнали истинное состояние авиации МВЛ. Увидели поистине плачевное состояние парка практически во всех отечественных авиакомпаниях. А в итоге получили протоколы о намерениях авиакомпаний приобрести порядка 150 Ил-114. Но при этом, как стало ясно, ни одна авиакомпания не способна приобрести самолет, внеся полную стоимость единовременно. Здесь жизненно необходимо, чтобы заработал механизм авиализинга.

В мае 1997-го свершилось важное для нас событие: Россию с официальным визитом посетил Президент Республики Узбекистан И.Каримов. Он посетил и наше предприятие. Одним из итогов визита было заключение двух соглашений о сотрудничестве в области авиации. Первый документ подписан в развитие договора между Россией и Узбекистаном от 1995 г. Второй документ предусматривал совместное финансирование конструкторских разработок и проведение сертификации различных модификаций Ил-76 и Ил-114. Вместе с тем основным производителем этих самолетов признано ТАПОиЧ, которое до 90% комплектующих для этих самолетов получает из России.

Август 1998-го отбросил нас на исходные позиции в вопросах реализации выпущенных самолетов. Те представительные авиазаказы, которые сделали авиакомпании в процессе нашего перелета по регионам России, в последующем не были подтверждены. Практически все авиакомпании страны обнищали и стали испытывать крайний недостаток средств не только на приобретение самолетов нового поколения, но и для капитального ремонта и модернизации эксплуатирующего парка. Это был сильнейший удар и по ОКБ, и по заводу в Ташкенте, да и по всей авиапромышленности в целом. Между тем в июле 1999-го Ил-114 ╧91001 взлетел с ВПП Ташкентского аэропорта и взял курс на Наманган. Это был первый пассажирский рейс на этом типе самолета.

Несмотря ни на какие трудности, работа по модификациям Ил-114 продолжается. Во время проработок модификаций Ил-114 просматривался вариант и с увеличенной пассажировместимостью. Естественно, для такого самолета необходимы двигатели большей мощности, чем у ТВ7-117С. Но в России таких двигателей, к сожалению, нет. Пришлось рассматривать несколько типов западных двигателей, в том числе и двигателей фирмы "Pratt & Whitney" серии PW-125, взлетной мощностью порядка 2500э.л.с. При чрезвычайном режиме взлетная мощность этих двигателей составляет около 3100э.л.с.

Эти проработки выполнялись в бюро проектов с 1992 г. В июне 1997-го в Париже во время международного аэрокосмического салона состоялось подписание соглашения между фирмами "Pratt & Whitney Canada", ╚Hamilton Standard╩, ОКБ им.С.Ильюшина и Ташкентским АПОиЧ о начале работ по созданию модифицированного пассажирского Ил-114-100. В декабре 1998-го первый Ил-114-100 был передан из цеха общей сборки на летно-испытательную станцию ТАПОиЧ. Затем машину доставили в Жуковский, где летчики-испытатели И.Гудков, Н.Куимов, С.Завалкин и Р.Есаян выполнили 97 полетов. Испытания увенчались успехом: председатель Авиарегистра МАК К.Круглов на Ил-114-100 подписал сертификат типа.

Проводится также большая работа ОКБ по специализированным модификациям Ил-114. До начала 1980-х для охраны рыбных запасов и ведения рыборазведки использовался Ил-14, дальность полета которого позволяла патрулировать 200-мильную зону всего лишь в течение двух часов. В 1983-м для контроля лососевой зоны, находящейся к востоку от Камчатки и Курильских островов, начали использовать Ил-18Д, который обеспечивал патрулирование в течение 7-9 ч. На основе этого опыта по техническому заданию министерства ГА и министерства рыбного хозяйства ОКБ им. С.В. Ильюшина спроектировало и построило модифицированный Ил-18ДОРР - дальний океанский разведчик рыбы. В настоящее время рассматривается вопрос о создании океанского разведчика рыбы Ил-114ОРР.

Разрабатываемые ледовые разведчики Ил-114 предназначаются для получения информации о ледовом покрове Северного Ледовитого океана с целью обеспечения транспортного мореплавания в Арктике и замерзающих морях умеренных широт. Самолет должен заменить полностью исчезнувшие из эксплуатации ледовые разведчики на базе Ил-14 и Ан-26ЛР "Торос", которые долгие годы участвовали в планомерном освоении и развитии арктических районов нашей страны.

На Ил-114 для ледовой разведки предполагалось установить приборы для астрономической и спутниковой навигации, новейшие радиолокационные устройства и совершенное радиооборудование. Для придания большей живучести при автономном базировании в Антарктиде Ил-114 должны быть оснащены бортовыми силовыми агрегатами и аварийно-спасательными средствами, а также специальным шасси, сочетающим в себе колеса и металлические убирающиеся в полете лыжи, рабочие поверхности которых будут иметь полимерные покрытия, рассчитанные на специфический антарктический вымороженный снег.

Каждая из модификаций должна быть предельно функциональной. Так, например, при полезной нагрузке 1860 кг дальность полета Ил-114ОРР с резервом топлива на 30 мин. полета составляет практически 4000 км, что позволит находиться ему в воздухе и выполнять плановое задание в течение 11ч. Фотокартографический Ил-114ФК начал создаваться в соответствии с постановлением Совета Министров 1988 г. Он предназначался для решения задач дистанционного зондирования земли, для оперативной типографической аэрофото и радиолокационной съемки местности, обеспечивающей составление топографических карт и фотопланов, создания тематических карт для сельского и лесного хозяйства, геологии и организаций, занимающихся охраной окружающей среды. Уже разработан эскизный проект этого самолета, и ОКБ готово перейти к следующему этапу - разработке конструкторской документации.

Патрульный Ил-114П предназначается для охраны морских границ. К тому же сегодня появилась проблема наблюдения за состоянием окружающей среды. Предприятия, получившие огромную самостоятельность в погоне за прибылью, идут на многие нарушения в части загрязнений и воздуха, и водных бассейнов, сбрасывая неочищенные отходы производства в окружающую среду. И задача государственных органов - выявление подобных нарушений.

Одним из средств контроля за обстановкой в приграничных областях, морских портах, вдоль трасс нефте- и газопроводов является территориальная автоматизированная система воздушно-морского наблюдения. Эта система и включает в себя патрульный Ил-114П. Модернизированный патрульный Ил-114ПМ разработан на базе пассажирского самолета местных воздушных линий Ил-114 и предназначен для решения задач по патрулированию 200-мильной экономической зоны и контроля за несанкционированным проникновением в эту зону воздушных, надводных и подводных средств. В патрульном варианте Ил-114ПМ на удалении 300 км от базы может обеспечить контроль в течение до 10 часов с массой сбрасываемых средств обнаружения и поиска подводных целей до 1500 кг.

История у данной машины традиционно не простая. Обычное дело для наших краев.Но, судя по всему, точка еще не поставлена.

sdelanounas.ru