Фото достопримечательностей России и мира. Самолет гребешок


Роковые скалы Таганая (о двух авиакатастрофах)

Малый Таганай. Год 1944

Случилось это, по словам Марии Егоровны Созиновой, летом 1944 года, еще война не окончилась. Пошли они раз по малину на Малый Таганай. Только ключик миновали и собрались на гребень подниматься, как крики услыхали. Смотрят – впереди люди в военной форме что-то в лесу ищут. Тут Мария Егоровна ноги в руки и быстрей из лесу. День или два спустя они в лес пошли – малину-то на зиму запасать надо, а на Малом ее в тот год урожай был. И примерно в том месте, где видели военных, наткнулись на следы авиационной катастрофы. Передняя часть самолета в сосну врезалась, в окрестностях разные обломки валяются. На некоторых вроде как следы огня, копоть. Потом обломки самолета жители растаскали для своих разных нужд – в хозяйстве все сгодится, только мотор и много лет спустя на прежнем месте лежал огромной махиной. Резиной от самолетных колес даже валенки подшивали («красная такая резина была, толстая»).

Судя по всему, самолет летел с запада на восток и из-за технической неисправности (возможно, что-то случилось с мотором) врезался в западный склон Малого Таганая, примерно в районе первой вершины.

Откликной гребень. Год 1947

Рассказывает очевидец Константин Павлович Андросенко:(в те времена отец Кости Андросенко обслуживал ЛЭП-110 КВ «Златоуст-Карабаш» и жил вместе с семьей на 12-м контрольном пункте у подножия Круглицы (тогда подобные контрольные пункты располагались по трассам всех линий электропередачи), а сам Костя работал радистом-наблюдателем на метеостанции «Таганай-гора» Зимним вторником 30 декабря 1947 года Костя возвращался домой, на 12-й контрольный, из района Двуглавой сопки).

- Время-то тогда голодное было, ну и, что уж греха-то таить, мы браконьерничали немножко. Вот и накануне того дня я под Двуглавой лося завалил и тридцатого-то пошел, чтобы забрать мясо. Нагрузил я, значит, рюкзак, встал на лыжи и потихоньку в сторону дома направился. А туман в тот день был – в десяти шагах толком ничего не видно. Вдруг слышу сильный гул – вроде как самолет летит, причем совсем низко. Я еще подумал – как бы он в скалы не врезался, ну знаете, есть там за Откликным (район Двуглавой Сопки). Звук именно с этого направления и шел. Но самолет, похоже, эти скалы благополучно миновал и чуть дальше пролетел, потому, как я гул чуть ли не рядом с собой услыхал, а я к тому времени уже к Откликному подходил. Потом гул оборвался и раздался сильный хлопок, вроде как большой сугроб снега сверху свалился. Не взрыв, а именно хлопок, такой звук был. Ну, думаю, похоже авария случилась. А день уже к вечеру – конец декабря, темнеет-то быстро. Тут к тому же снег повалил, тропу и ту еле видать. И потеплело сильно. Добрался я кое-как домой. а мать рассказывает, что они с моим младшим братом возвращались из Златоуста по нижней тропе и тоже слышали гул низко летящего самолета, который потом резко оборвался.

На следующий день я с утра пошел на Откликной – думаю, может кто и уцелел. Бабка мне чистых тряпок дала, бинтов-то естественно никаких не было. Дошел я до Откликного и давай близ самых скал на лыжах бродить. Долго бродил. И уж у самого южного склона наткнулся на трех человек, все мертвые. Один, крупный такой мужчина, навзничь на сугробе лежал. А не так далеко от этого места на скалах черный след, пятно большое, ровно как сажей все закопчено. В остальном, мало что было видно – всю ночь сильный снег шел.

Вернулся я быстренько домой, и все отцу рассказал. Отец по чегресовской связи дозвонился до Чебялинского аэропорта. Где-то через неделю, точно сейчас уже не помню, приехало из Челябинска человек пятнадцать лыжников и куча начальства – генерал-майор, два подполковника, майор и четверо человек из НКВД. Ну и говорят мне – будешь, Костя, нам помогать в поисках. А к этому времени снегу еще больше навалило, я с трудом и место-то отыскал. Но все-таки нашли мы тогда четверых человек. Троих в одном месте, а четвертого аж под трехметровым слоем снега. Долго искали пятого (в самолете-то, оказывается, пять человек летело), но тогда так и не нашли. Всех погибших в Челябинск увезли, а мне наказали, чтобы весной, когда снег стает, поискать на месте катастрофы бортжурнал, если он сохранился, и сообщить в Челябинск.

Позднее, сотрудник Челябинского аэропорта Маслов рассказал Косте историю самолета, последний полет которого закончился в таганайских скалах.

Транспортный самолет незадолго до Нового года вылетел из Москвы в Челябинск. В Челябинске быстро загрузился (груз – наждачные круги и электропечки для локомотивов) и вылетел обратно – экипаж торопился вернуться домой к Новому году. Как вспоминает Константин Павлович, командиром экипажа был летчик Пыгин, бортрадистом – Мишутин, а третьим членом экипажа вроде бы Малиновский (в том, что эту фамилию вспоминает точно, Андросенко сомневается – все-таки столько лет прошло). Все были военными летчиками, москвичами, прошли всю войну, и незадолго до рокового рейса перешли работать в гражданскую авиацию. Вместе с ними в самолете летело еще два пассажира. С теми и вообще отдельная история:

 

Два офицера: Болдырев (постарше) и Френкель (совсем молодой), недавние выпускники военной академии, ехали с Дальнего Востока в отпуск и торопились попасть в родные места к Новому году. В Челябинске, увидев, что на поезде уже никак не успевают к сроку – Френкель спешил с Ленинград на свою свадьбу, - пошли в аэропорт. И там офицерам поначалу не повезло – ждали несколько часов, ругались с работниками аэропорта – ну где же ваш обещанный самолет, в конце-то концов! Уже и билеты сдали и решили ехать на вокзал, как вдруг приземлился самолет. Тот самый… Сели они на него уже в последний момент. Весной Костя Андросенко отыскал-таки бортжурнал и другие бумаги, среди которых были письма невесты Френкеля, которые он, видимо, держал в своем планшете. Бортжурнал забрали в Челябинск, а письма остались в семье Андросенко. Весной же нашлись и останки пятого погибшего. Им, кстати говоря, оказался молодой офицер Френкель, которого так и не дождалась невеста.

- Его, видимо, при ударе перебросило на другую сторону скалы, потому мы в первый-то раз и не отыскали. А когда снег стаял – нашли. Только тело уже в ужасном состоянии было, - Константин Павлович сокрушенно покачал головой, - лицо звери объели, а запах… Мы поначалу хотели пониже могилку выкопать и захоронить, да куда там! Пришлось похоронить тут же неподалеку, в расщелине под большим плоским камнем. А останки мы завалили камнями и обломками абразивных кругов, которых там много валялось.

- Это еще не вся история. Вскоре мы переехали с 12-го контрольного на Пушкинский поселок. А письма невесты Френкеля так у моей матери и хранились. Она их, бывало, читала и все сокрушалась над судьбой несчастного жениха. Вскоре и я ушел в армию, а когда вернулся, мать мне рассказала вот что. Где-то году в пятидесятом, летом, подходит к нашему дому солидный военный, полковник, и спрашивает: «Скажите, Константин Андросенко здесь живет?» Мать моя перепугалась, думает – уж не случилось ли что со мной, от меня тогда давно писем не было. Но отвечает, что живет-то Константин здесь, но сейчас его нет – в армии служит. Пригласила она гостя в дом, тут все и выяснилось. Гостем оказался отец Френкеля, в прошлом тоже военный летчик. Он рассказал, что три года искал следы пропавшего сына. Мать передала ему письма и рассказала историю гибели самолета. Тут полковник сказал, что ему столько небылиц нарассказали – мол самолет перевозил деньги, а Андросенки, отец с сыном, деньги эти нашли и присвоили, а теперь все открылось и их в тюрьму посадили. Чего иной раз люди не напридумывают! Как ни хотелось старшему Френкелю побывать на месте гибели сына, не удалось ему это сделать – точно-то это место я один знаю. Прощаясь, полковник пообещал, что постарается приехать, когда я вернусь из армии, чтобы обустроить могилку сына. Правда, сказал при этом – если сердце не подведет. Однако так и не приехал, подвело наверно сердце-то. Такая вот печальная история...

 

Размышляя над услышанным, я сейчас думаю, что причиной катастрофы 1947 года, по всей видимости, послужило резкое изменение погоды. Дело в том, что в самый канун Нового года в Златоусте резко потеплело (конец декабря 1947-го и начало января 1948-го были самыми теплыми в Златоусте за весь ХХ век – были зафиксированы плюсовый температуры выше 6 градусов), на Таганай спустился туман, шел снег. Самолет потерял видимость и, имея минимальный запас высоты, над скалами севернее Откликного (их высота 1025 м) прошел благополучно, а на южной оконечности самого Откликного гребня (где высота скал на добрую сотню метров больше) врезался в каменную стенку. Во всяком случае, если судить по рассказу К.П.Андросенко, шум мотора до момента столкновения не менялся – следовательно, двигатели работали нормально. Впрочем, это лишь мои предположения.

 

Трудно сказать, сохранились ли какие-либо сведения об авиакатастрофах на Таганае в архивах. Вероятно, что могли сохраниться – ведь обстоятельства катастроф наверняка расследовались. Вот только где эти документы, и в каких архивах?

www.southural.ru

Авиакатастрофы на Таганае. Челябинская область.

Координаты двигателя самолета на горе Шабаш хребта Малый Таганай N 55° 13.369' E 59° 48.470'

Координаты двигателей самолета на горе Откликной Гребень хребта Большой Таганай N 55° 17.697'  E 59° 48.617' и N 55° 17.682' E 59° 48.604'

Всего в нескольких километрах к северу от Златоуста находится Таганайский природный комплекс. О красоте вершин Таганая пишут восторженные статьи и слагают песни. Но мало кому известно, что в этих величественных горах порой случаются трагедии.

В сентябрьский вечер у походного костра под горой Откликной гребень, от соседней группы туристов я узнал, что недалеко от скал они видели детали самолета. В другой раз, в зимнюю вьюгу на метеостанции Таганай-гора, туристы из Златоуста рассказали мне, как случайно наткнулись на самолетный двигатель на курумах горы Шабаш хребта Малый Таганай. Эти два места настолько далеки друг от друга, что нельзя даже предположить, что части принадлежат одному и тому же самолету.
Двигатель 1 Откликной Гребень

В очередном походе по Таганаю, обследовав около трехсот метров каменных склонов под скалами Откликного гребня, я нашёл самолетный двигатель, а недалеко от него несколько металлических предметов, в которых можно было угадать обломки самолета.

Авиакатастрофа на горе Шабаш хребта Малый Таганай.

Разговаривая с жителя поселка Пушкинский под Златоустом, я нашел людей, слышавших об авиакатастрофе на Малом Таганае, но будто найти сейчас ничего нельзя.

Двигатель на восточном склоне горы Шабаш.

Спустя еще год, специально обследуя около двух километров каменных полей на склонах горы Шабаш, свидетельства крушения самолета на хребте Малый Таганай удалось-таки обнаружить. Авиадвигатель был найден. А чуть позже, уже на другом склоне хребта были найдены остатки фюзеляжа, крылья, куски обшивки и различные детали.

Крыло на западном склоне горы Шабаш.
Западный склон горы Шабаш.
Двигатель 1 Откликной Гребень. 
В феврале 2016 года мне принесли фото, на котором виден двигатель еще с лопастями. Фото сделано в 1960 году в походе по Таганаю студентами ЧПИ. На фото В.Пасмакин, В.Вахрушев и Э.Факова.

Пожалуй, этим можно было и закончить повествование, но появилась новая информация о том, что в 1993 году, в горах Таганая случилось нечто подобное. В этот раз здесь произошло крушение вертолета. Один из пилотов погиб, а второй остался жив, был найден спасателями из Челябинска и после лечения продолжил полеты. Место падения вертолета неизвестно, а значит, в очередной раз есть место поиску.

www.isilgan.ru

Фронтовые бомбардировщики ВВС России | Армейский вестник

Бомбардировщики — это особые военные самолеты, основное предназначение которых состоит в поражении наземных, подземных, надводных и подводных целей с помощью бомб или ракет. В российских ВВС на сегодняшний день бомбардировочная авиация представлена стратегическими бомбардировщиками Ту-95МС и Ту-160, дальним бомбардировщиком Ту-22М3 и фронтовыми бомбардировщиками Су-24 и Су-34, которые являются самолетами тактической авиации.

Стоит отметить, что в современной тактической авиации разница между тактическими (фронтовыми) бомбардировщиками, истребителями-бомбардировщиками и штурмовиками сильно размыта. Многие боевые самолеты, предназначенные для нанесения ударов с воздуха, хотя и похожи на истребители, но обладают ограниченными возможностями для ведения воздушного боя. Очевидно, что те характеристики, которые позволяют самолетам эффективно наносить удары с небольших высот, мало подходят истребителю завоевания превосходства в воздухе.

Одновременно с этим многие современные истребители, несмотря на то, что создавались для ведения маневренного воздушного боя, могут применяться и как бомбардировщики. На этом фоне основными отличиями бомбардировщиков продолжают оставаться их большая дальность действия и ограниченные возможности ведения воздушного боя.

На данный момент в ВВС многих развитых стран мира просто не осталось тактических бомбардировщиков, которые заменили многоцелевые истребители (истребители-бомбардировщики). К примеру, в США последний специализированный бомбардировщик Lockheed F-117 был снят с вооружения еще 22 апреля 2008 года. Бомбардировочные задачи в ВВС США на тактическом уровне возложены на истребители-бомбардировщики F-15E и F-16, а в ВМС на — F/A-18. На этом фоне Россия в настоящее время стоит особняком. На вооружении наших ВВС находятся два фронтовых бомбардировщика: Су-24 и Су-34. О них мы и поговорим чуть подробнее.

Фронтовой бомбардировщик Су-24

Официально разработка данного самолета была задана постановлением правительства от 24 августа 1965 года. В ОКБ Сухого данная тема получила рабочий шифр Т-6. В марте 1966 года состоялась защита эскизного проекта и макета будущего фронтового бомбардировщика, а рабочее проектирование было закончено в конце того же года. При этом изначально создавалось два варианта, один из них с крылом изменяемой стреловидности. Проработка этой модели началась в ОКБ Сухого в середине 1967 года. А рабочее проектирование Т-6 с крылом изменяемой стреловидности было проведено в 1968-1969 годах.

Постройка первых двух опытных экземпляров бомбардировщика была закончена к осени 1969 года. 17 января 1970 года под управлением летчика-испытателя В.С. Ильюшина самолет впервые поднялся в небо. Государственные испытания фронтового бомбардировщика шли целых 4 года: с января 1970 по июль 1974 года. Такой срок испытаний объяснялся большой сложностью и новизной задач, которые пришлось решать военным совместно с работниками ОКБ Сухого в ходе отработки самолета.

Стоит отметить, что Т-6 стал первым в Советском Союзе ударным самолетом тактической авиации, который мог обеспечить всепогодное и круглосуточное применение. Его отличительной особенностью стало крыло изменяемой стреловидности, что обеспечивало машине приемлемые взлетно-посадочные характеристики, а также высокий уровень летно-технических характеристик на различных режимах полета.

В конструктивно-технологическом плане важной особенностью нового бомбардировщика стало широкое использование в его конструкции длинномерных фрезерованных панелей. Также впервые в отечественной практике на двухместном самолете данного класса была использована схема расположения пилотов рядом друг с другом «плечом к плечу», а также новые унифицированные катапультные кресла типа К-36Д, которые обеспечивали спасение экипажа во всех диапазонах скоростей и высот полета бомбардировщика, включая эвакуацию во взлетно-посадочном режиме.

Постановлением советского правительства от 4 февраля 1975 года фронтовой бомбардировщик Т-6 был принят на вооружение под обозначением Су-24. Одновременно с этим были заданы работы по проведению дальнейшей модернизации машины для расширения ее боевых возможностей.

Серийный выпуск Су-24 был развернут в 1971 году в кооперации двух авиастроительных заводов: Дальневосточного завода имени Ю. А. Гагарина (Комсомольск-на-Амуре) и Новосибирского завода имени В. П. Чкалова. В Комсомолське-на-Амуре занимались сборкой хвостовой части фюзеляжа бомбардировщика, оперения и консоли крыла, а в Новосибирске — головной и средней частей фюзеляжа вместе с центропланом и окончательной сборкой самолета. Главным конструктором машины в период с 1965 по 1985 год был Е. С. Фельснер, а с 1985 года работы по теме Су-24 в ОКБ Сухого возглавил Л.А. Логвинов.

Фронтовой бомбардировщик Су-24 представляет собой двухдвигательный высокоплан, обладающий крылом изменяемой стреловидности. В зависимости от режима полета передние части крыла (консоли) могут быть выставлены в одно из четырех положений: 16° — при взлете и посадке, 35° — при крейсерском полете на дозвуковой скорости, 45° — при боевом маневрировании, 69° — при полете на околозвуковых или сверхзвуковых скоростях. Фюзеляж самолета полумонококовой конструкции, шасси убираемое трехстоечное, кабина двухместная (летчик и штурман), управление двойное.

Самолет использовался в боевых действиях ВВС СССР и ВВС России. В Афганской войне 1979-1989 годов фронтовые бомбардировщики применялись ограниченно. К боевой работе данные машины привлекались лишь во время проведения Панджшерской операции в 1984 году и прикрытия вывода советских войск из Афганистана в 1988-1989 годах. При этом данные самолеты никогда не базировались на территории Афганистана, совершая вылеты с советских авиабаз, расположенных в Средней Азии, боевых потерь среди этих самолетов не было.

Наиболее интенсивно самолет использовался в рамках обеих Чеченских войн. Всего на Северном Кавказе было сбито или разбилось три фронтовых бомбардировщика Су-24, еще три машины сгорели на аэродроме при подготовке к боевому вылету. В августе 2008 года в ходе войны в Южной Осетии было потеряно еще два фронтовых бомбардировщика Су-24, при этом обе потери официально признаны не были, но подтверждаются самими летчиками. Первый самолет был сбит 9 августа 2008 года, летчик Игорь Зинов попал в плен (освобожден 19 августа), штурман Игорь Ржавитин погиб (Герой России посмертно).

В 2012 году через четыре года после войны Владимир Богодухов, подполковник ВВС России, получивший звание Героя России, в интервью изданию «Аргументы и факты» рассказал, что его Су-24 был сбит 11 августа 2008 года, а также упомянул о факте потери самолета Зинова.

Несмотря на свои плюсы, самолет Су-24 считался достаточно сложной в пилотировании машиной и обладал высоким уровнем аварийности. Только в процессе проведения летных испытаний было потеряно 14 самолетов Су-24 и Су-24М, погибло 13 летчиков-испытателей и штурманов. После принятия бомбардировщика на вооружение каждый год происходило до 5-6 аварий и катастроф с участием данного самолета. Выступая в Госдуме в 1998 году, заместитель главнокомандующего ВВС России Виктор Кот, назвал самолет Су-24 самым аварийным летательным аппаратом в ВВС страны.

Суммарный серийный выпуск фронтовых бомбардировщиков и самолетов разведчиков типа Су-24 составил порядка 1400 самолетов. В настоящее время самолет по-прежнему состоит на вооружении российских ВВС, а также Азербайджана, Казахстана, Узбекистана и Украины. Начиная с 1999 года, в ОКБ Сухого совместно с представителями российских ВВС осуществляется программа по модернизации строевых самолетов. На вооружении ВВС России по данным на 2012 год находилось 124 самолета Су-24. По мере поступления в строевые части новых фронтовых бомбардировщиков Су-34, Су-24 снимаются с вооружения и к 2020 году должны быть полностью выведены из состава ВВС России, с вооружения ВВС Белоруссии самолеты были сняты в феврале 2012 года.

Летно-технические характеристики Су-24:Габаритные размеры: размах крыла изменяемой стреловидности — 17,64 м (10,37 м), площадь крыла 55,16 м2 (51 м2), длина — 24,53 м, высота — 6,19 м.Взлетная масса: нормальная — 38 040 кг, максимальная — 43 755 кг.Силовая установка — 2 ТРДДФ АЛ-21Ф-3А, тяга на форсаже 2х11200 кгс.Максимальная скорость — 1600 км/ч (М=1,35М).Практический потолок — 11 000 м.Перегоночная дальность: 2775 км с 2хПТБ-3000.Боевой радиус действия — 600 км.Максимальная эксплуатационная перегрузка — 6g.Экипаж — 2 человека.Вооружение: одна 23-мм шестиствольная пушка ГШ-6-23М (боезапас 500 патронов), боевая нагрузка 8000 кг (нормальная 3000 кг) на 8 узлах подвески.

Фронтовой бомбардировщик Су-34

Фронтовой бомбардировщик Су-34 должен составить основу ударной мощи российской фронтовой авиации, он в состоянии использовать всю имеющуюся номенклатуру высокоточного вооружения класса «воздух — поверхность». Данный самолет является достойной заменой круглосуточному фронтовому бомбардировщику Су-24М.

В настоящее время разработка и серийный выпуск бомбардировщика Су-34 входит в число приоритетных программ для компании «Сухой», сообщает нам официальный сайт Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК). С этим сегодня трудно не согласиться. Еще в августе 2008 года во время вооруженного конфликта в Южной Осетии российские ВВС использовали всего два таких самолета, а по состоянию на 29 мая 2015 года на вооружении находятся уже 69 таких машин. Только в воздушной части военного парада в Москве 9 мая 2015 года принимало участие 14 фронтовых бомбардировщиков Су-34, а всего их количество в ВВС России планируется довести до 150-200 единиц.

Работы по созданию самолета Т-10В были начаты в Советском Союзе 19 июня 1986 года. Первый полет прототип Су-34 (Су-27ИБ «истребитель-бомбардировщик») — Т-10В-1 совершил 13 апреля 1990 года. Пилотировал самолет заслуженный летчик-испытатель СССР Иванов А. А. Самолет Т-10В-1 представлял собой результат глубокой модернизации широко известного истребителя Су-27. Машина создавалась для замены Су-24 и была предназначена в первую очередь для уничтожения наземных и надводных целей, в том числе подвижных и малозаметных, как в тактической, так и в оперативной глубине обороны противника, в любое время суток и при любых погодных условиях.

Созданный отечественными конструкторами самолет предназначен для нанесения ракетно-бомбовых ударов по наземным и надводным целям, а также может поражать воздушные цели противника. Главным конструктором самолета является Роллан Матриросов. Свой первый полет прототип самолета Су-34 совершил еще 13 апреля 1990 года. Однако путь от первого полета до принятия машины на вооружение вышел очень долгим. Государственные испытания нового фронтового бомбардировщика закончились только в ноябре 2010 года.

Решением правительства РФ от 20 марта 2014 года самолет был официально принят на вооружение российских ВВС. При этом серийно самолет производился с 2006 года. Его выпуском занимается Новосибирский авиационный завод имени В.П. Чкалова, который входит в состав холдинг «Сухой». Поставки самолета в войска осуществляются в рамках заключенных в 2008 (32 самолета) и 2012 году (92 самолета) с Минобороны контрактов. Начиная с 2015 года, планируется собирать по 18-20 данных самолетов в год. В 2014 году в России было изготовлено 18 таких фронтовых бомбардировщиков (по плану должно было быть 16).

По сравнению с истребителем Су-27 у бомбардировщика Су-34 почти без изменений была сохранена форма консольных частей крыла и хвостового оперения, но крыльевые наплавы фюзеляжа были продлены до носовой части фюзеляжа, имеющей эллипсовидное сечение. Носовая часть самолета была удлинена из-за установки туда антенны БРЛС. Носовой обтекатель фронтового бомбардировщика обладает сплющенной формой с развитыми боковыми наплывами и заостренными кромками. Внутри данного обтекателя размещена РЛС с малоразмерной антенной. Подфюзеляжных гребней самолет не имеет.

Кабина самолета стала двухместной, закрытой и герметичной. Была выполнена в виде сварной титановой бронекапсулы с толщиной стенок до 17 мм (впервые в мире на самолетах данного класса), остекление кабины также бронированное. При создании самолета конструкторы учли опыт применения боевой авиации на малых высотах. Кабина пилотов оснащена системой кондиционирования и отопления воздуха.

Рабочие места членов экипажа размещены рядом «плечом к плечу», что существенно снижает их утомляемость и улучшает взаимодействие в полете. Слева расположено место летчика, справа — штурмана-оператора. Кабина выполнена комфортной и просторной. При совершении длительного полета есть возможность встать за креслами в полный рост или поспать в проходе между креслами. Имеется в наличии микроволновая печь для горячего питания экипажа и санузел. Вход в кабину производится через носовую нишу шасси при помощи откидного трапа.

По своим боевым возможностям Су-34 относится к самолетам поколения 4+. Наличие на фронтовом бомбардировщике системы активной безопасности наряду с использованием новейших компьютеров позволило создать дополнительные возможности для летчика и штурмана для осуществления прицельного бомбометания, маневрирования под огнем противника.

Отличные аэродинамические характеристики, большая емкость внутренних топливных баков, наличие системы дозаправки в воздухе, высокоэкономичные двухконтурные турбореактивные двигатели, а также возможность установки дополнительных топливных баков, наряду с реализованной на практике комфортной кабиной экипажа, обеспечивают возможность совершения беспосадочного полета бомбардировщика продолжительностью до 10 часов без потери работоспособности пилотов. Цифровое радиоэлектронное бортовое оборудование Су-34 было построено по принципу открытой архитектуры, что позволяет оперативно осуществлять замену компонентов и систем на вновь созданные.

Фронтовой бомбардировщик Су-34 отличают высокие маневренные и летно-технические характеристики, прицельные системы большого радиуса действия, современная бортовая система информационного обмена и связи с наземными пунктами управления, сухопутными войсками и надводными кораблями, а также самолетами. Самолет отличается тем, что может использовать все современные системы высокоэффективного управляемого вооружения класса «воздух-поверхность» и «воздух-воздух» большой дальности с обеспечением многоканального применения.

Помимо пассивной безопасности машина была оборудована высокоинтеллектуальной системой радиолокационного противодействия и обороны. Самолет отличается развитой системой боевой живучести, в том числе, на нем была установлена бронированная кабина экипажа. В настоящее время продолжаются плановые работы по наращиванию боевого потенциала Су-34 за счет включения в состав его вооружения новых авиационных средств поражения.

Самолет Су-34 успел принять участие в боевых действиях. В 2008 году два фронтовых бомбардировщика использовались во время войны в Южной Осетии. Машины применялись для прикрытия действий российской ударной авиации, ведя радиоэлектронную борьбу с элементами ПВО Грузии. Для подавления радиоэлектронных средств (РЭС) противника самолеты Су-34 ставили помехи из боевых порядков. По наиболее опасным РЭС комплексов С-125 и «Бук» самолеты наносили удары противорадиолокационными ракетами. В ходе боевого применения в августе 2008 года они уничтожили ключевую грузинскую РЛС 36Д6-М, расположенную возле села Шавшвеби под Гори.

Летно-технические характеристики Су-34:Габаритные размеры: размах крыла — 14,7 м, площадь крыла 62 м2, длина — 22 м, высота — 5,93 м.Взлетная масса: нормальная — 39 000 кг, максимальная — 44 360 кг.Силовая установка — 2 ТРДДФ АЛ-31Ф, тяга на форсаже 2х13500 кгс.Максимальная скорость — 1900 км/ч (М=1,6М).Практическая дальность полета — 4500 км.Практический потолок — 17 000 м.Боевой радиус действия — 1100 км.Максимальная эксплуатационная перегрузка — 9g.Экипаж — 2 человека (летчик и штурман-оператор).Вооружение: одна 30-мм пушка ГШ-301 (боезапас 180 патронов), боевая нагрузка 8000 кг (нормальная 4000 кг) на 12 узлах подвески, КРЭП: комплекс радиоэлектронного противодействия «Хибины» (изделие Л-175В).

/Юферев Сергей, topwar.ru/

army-news.ru

Птицы и самолеты. Насекомые и вертолеты — Современные уроки биологии

Человек совсем недавно (всего сто лет) как поднялся в воздух. Зато насекомые летают уже больше 180 миллионов лет. Птицы намного меньше, однако у птиц были предки - летающие динозавры. При взгяде на жука, птицу или скелет вымершего птерозаврида глаз авиационного инженера сразу цепляется за множество "знакомых" элементов, которые образовались в результате естественного отбора.

Введение

По всей видимости, насекомые - первые животные на Земле, которые "изобрели" полет. В настоящий момент неясно, каким образом это произошло, однако, освоив воздушный океан, эти летуны достигли совершенства. Тысячи лет человек восхищался этими созданиями, тоже мечтая о полете. Подняться в небо человеку помогла не сила мускулов, а мощь интеллекта. Только после того, как был накоплен экспериментальный материал - наблюдения за полетом птиц, строительство первых неуклюжих планеров и попытки летать на них, возникла и стала бурно развиваться новая отрасль человеческого гения - авиация.

Поскольку законы аэродинамики едины для любого летуна, насекомые, птицы и самолеты чем-то похожи.

Стрекоза и вертолет.

Стрекозы (Odonata) - весьма распространенные хищные насекомые. Кто не видел стрекозу, тот никогда не видел природы. Эти твари очень красивы. В полете они - грозные воздушные бойцы; их способности закладывать виражи позавидует любой реактивный истребитель. По форме тела они больше всего напоминают вертолет - кабина экипажа (голова с огромными фасеточными глазами), фюзеляж (массивное тело), хвостовая балка (удлиненное брюшко), шасси (лапки) .....все на месте! Даже две пары крыльев поразительно напоминают вертолетный несущий винт.

На этом сходство не заканчивается. Форма крыла стрекозы тоже очень напоминает вертолетную лопасть. Костальная и субкостальная жилки крыла до изумления напоминают лонжерон лопасти. Подробнее об анатомии насемомых можно почитать в легко изложенной книжке профессора энтомологии Ю.А. Захваткина. Даже такой элемент лопасти, как противофлаттерный груз, присутствует на стрекозином крыле! Это птеростигма.

Птеростигма

Я не нашел никаких внятных исследований, что такое птеростигма и зачем она нужна. Например, ее считают элементом охотничьей системы стрекозы. Эта гипотеза исходит из следующих фактов: птеростигма пронизана множеством нервных окончаний и содержит зрительный пигмент родопсин. Авторы гипотезы подозревают, что стрекоза может видеть птеростигмами. Пара широко разнесенных дополнительных "глаз" на концах крыльев позволяет стрекозе лучше оценивать расстояние до добычи. Может быть, это действительно так.

Однако могу отметить, что птеростигмы расположены как раз в тех местах крыла, где авиационные конструкторы располагают противофлаттерный груз. Флаттер - очень грозное явление, способное уничтожить летательный аппарат за несколько секунд. Наступает флаттер всегда неожиданно: самолет вдруг начинает бешенно трясти, и он попросту рассыпается. Множество пилотов на заре авиации погибли из-за флаттера, так и не успев понять, что случилось.

Установить причину флаттера удалось лишь в результате множества продувок в аэродинамической трубе. Оказалось, флаттер возникает на том крыле, у которого центр жесткости расположен позади (по полету) центра тяжести. Крыло самолета не может быть абсолютно жестким (иначе оно получится слишком тяжелым). Поэтому оно всегда во время полета слегка колеблется - взмахивает. Если центр жесткости и центр тяжести не совпадают, взмах сопровождается небольшой закруткой крыла (за счет инерциальных сил). Закрутка крыла приводит к небольшому изменению локального угла атаки. Если центр тяжести расположен позади центра жесткости, то взмах крыла вверх увеличивает угол атаки. Взмах крыла вниз угол атаки уменьшает. Колебание угла атаки, в свою очередь, вызывает колебание подъемной силы крыла. Если при этом частота собственных колебаний крыла совпадет с частотой изменения аэродинамической подъемной силы, раступит резонанс....и самолет развалится. Такова краткая сущность флаттера.

Поняв причину флаттера, авиконструкторы придумали способ, как избавится от флаттера раз и навсегда. Для этого крыло проектируется таким способом, чтобы центр тяжести крыла оказался впереди центра жесткости. В этом случае любой взмах крыла вверх будет уменьшать угол атаки, а, следовательно, и подъемную силу. То есть колебания быстро гасятся сами собой, и флаттер не возникает.

При конструировании авиационной (и ракетной) техники на флаттер расчитываются не только крылья. Противофлаттерный расчет выполняется для любого лючка, капота, створки, элерона, стабилизатора, закрылка, триммера и т.д.

Однако не всегда удается сконструировать крыло так, чтобы предохранить его от флаттера. Облик летательного аппарата диктуется прежде всего аэродинамикой. Это накладывает на элементы конструкции очень жесткие ограничения. Поэтому конструкторы просто идут на некоторое утяжеление планера - и в носке профиля крыла, ближе к крайним по размаху нервюрам располагают противофлаттерный груз. То есть в том самом месте, где на крыле стрекозы расположена птеростигма!

Случайное это совпадение или нет, я не знаю. Совсем недавно мне удалось найти упоминание об экспериментах, которые проводил некто Залесский Ю.М. Он удалял стрекозам птеростигмы и отпускал их, чтобы посмотреть, что будет. По его сообщениям, полет стрекоз из прямого стал "порхающим", как у бабочек. Я воздержусь от этической оценки такого варварста (хотя это мне напоминает старый анекдот про "научную" работу с тараканом: "когда таракану оторвали все лапы, он оглох"). Порхающий полет как раз и говорит об очень вероятном возникновении флаттера.

О полете насекомых

Поскольку стрекоза хищник, ее "крылья кормят". Снятый на скоростную камеру полет стрекозы выявил ряд интересных подробностей.

Во-первых, стрекоза крыльями машет не постоянно. Она перемежает активный полет с пассивным, когда она просто планирует. Обычно стрекоза барражирует над водоемом, возле которого живет, питается и выводит потомство.

Во время барражирования соотношение между активной и пассивной фазой полета не превышает 0.05...0.15 - стрекоза не тратит понапрасну силы. В момент планирования крылья ее почти не взмахивают. Продувки в аэродинамической трубе показывают примечательную особенность летательного аппарата, у которого крылья расположены тандемом (как у стрекозы). Вихревая пелена, стекающая с первого крыла, активно взаимодействует со вторым крылом. Существует очень небольшой диапазон тангажа такого летательного аппарата, когда общее аэродинамическое качество значительно увеличивается за счет интенференции крыльев. Именно в таком режиме и планирует стрекоза!

Зато в момент атаки стрекоза включает свою "силовую установку" на полную можность. В это мгновение ее ускорение достигает 15 g! Наблюдая за ней, можно услышать, как крылья стрекозы издают характерный "жестяной" звук.

Во-вторых, характер взмахов тоже весьма примечателен. Крылья движутся в противофазе - когда первое крыло идет вверх, второе идет вниз. С точки зрения аэродинамики такое поведение оправдано. Крылья уравновешивают (взаимно компенсируют) дополнительные аэродинамические силы, всегда возникающие на машушем крыле. Интенференция противофазных крыльев минимальна, что дает дополнительный плюс к маневренности - стрекоза "может быть уверена", что никакие факторы не помешают ее стремительному воздушному броску.

Загадки насекомых

Почему насекомые летают, хотя летать "не должны"

До недавнего времени считалось, что полет насекомых "противоречит" аэродинамике. Высказывалось даже мнение, что поскольку насекомые, с точки зрения аэродинамики, летать не могут, но тем не менее, летают, аэродинамика не является точной дисциплиной. Посмотрим, так ли это на самом деле.

Совсем недавно в журнале "Science" появилась статья "Details of Insect Wing Design and Deformation Enhance Aerodynamic Function and Flight Efficiency". Ее авторы (пять человек) пишут об попытке численного моделирования полета саранчи (Locust). Исследование содержало два этапа. На первом этапе живую саранчу заставляли "лететь" в аэродинамической трубе, одновременно снимая на видео завихрения воздуха вокруг ее крыльев. Воздушные струйки визуализировались с помощью дыма (см. рисунок ниже).

На втором этапе составлялась сложнейшая "цифровая модель" саранчи, учитывающая все особенности ее геометрии, которая была подвергнута "цифровой продувке". Исследователи убедились, что картина обтекания модели в точности совпадает с реальной продувкой. Затем цифровая модель подверглась упрощению - были выключены элементы, имитирующие различные мелкие детали, шероховатость и т.д. Упрощенная модель тоже подвергалась продувке. Затем результаты сравнивались. Оказалось, что мелкие детали действительно не влияют на картину обтекания, зато шероховатость уже дает небольшое отклонение. Наиболее сильно на картину обтекания повлияла форма крыльев - попытка немного изменить их форму искажала картину сильнее всего.

Вывод оказывается на удивление очевидным. Самолет аэродинамически намного проще птиц или насекомых, поэтому его летные качества легко поддаются расчету. Другими словами, для расчета рукотворных летательных аппаратов используется очень примитивная модель. Такая модель легче строится и легче обсчитывается. Попытка посчитать с помощью этой крайне упрощенной модели что-то сложное - неизбежно приводит к расхождению результатов счета и данных реального объекта. Что, кстати, дает повод невежественным людям немедленно завопить: "Ваша наука ни на что не годна". А дело, как мы видим, не в науке, а в неадекватном выборе модели.

Денег мало, длинный шмель, ты в кибитку не ходи!

Уже около сотни лет законы аэродинамики (и биологии) регулярно "опровергает" шмель (Bombus). Он даже по латыни Бомбис! Еще бы! Такая бомбочка с малюсенькими крылышками. Карлсон (который на крыше) мира насекомых! Соотношение его веса и площади крыльев даёт совершенно нереальную нагрузку на крыло. Получалось, что шмель просто летать не может!

Напомню (для тех кто не знает), что нагрузка на крыло есть отношение подъемной силы к площади крыла. Если площадь крыла у данного летательного аппарата не меняется (или меняется незначительно, например, при выпуске закрылков), то подьемная сила зависит прежде всего от скорости обтекания и угла атаки. Угол атаки бесконечно увеличивать нельзя - наступают срывные явления, качество крыла падает (а, значит, мощность, необходимая для полета растет).

Это противоречие было снято, когда замерили, с какой частотой шмель машет крыльями. Ведь от скорости обтекания подъемная сила зависит в квадрате. Чем чаще шмель машет крыльями, тем выше скорость обтекания. Однако, чтобы махать крыльями с такой частотой, шмелю необходимо иметь мышцы, по эффективности сравнимые с мышцами птиц с их "бешенным" метаболизмом. Оказалось, что у шмеля именно такие мышцы. Подробнее об этом в этой статье. Более того, наблюдения показали, что в холодную погоду шмель, прежде чем отправится в полет, несколько минут разогревает мышцы "на холостых оборотах".

Еще одна загадка возникла, когда стало ясно, что нервная система насекомого просто не в состоянии обеспечить сокращения и расслабления мышц с такой частотой. Эту загадку разгадали буквально на днях. Японские исследователи, используя синхрофазотрон (sic!) просвечивали зафиксированного шмеля в момент его полета в аэродинамической трубе. Оказалось, что шмель нервной системой для махания крыльями во время полета "не пользуется"! В его мышцах возникают автоколебания.

Стало ясно, что никаких секретов в полете насекомых нет. Они подчиняются законам аэродинамики так же, как любая летающая машина. Утверждение, что насекомые "противоречат" аэродинамике, проистекает от того, что модель для расчета была излишне упрощена и не отражала всех особенностей обтекания насекомого воздушным потоком.

Кстати, Карлсон, который живет на крыше, тоже нонсенс, с точки аэродинамики.

Птица и самолет

Здесь тоже присутствует внешнее сходство. Речь идет, конечно, о самолетах нормальной аэродинамической схемы. Голова птицы соответствует кабине экипажа, тело - фюзеляжу, присутствуют крылья и хвостовое оперение.

Единственное визуальное отличие птиц от самолетов - наличие у самолетов вертикального киля с рулем направления. Руль направления служит для управления самолетом по рысканию. Дело в том, что самолет должен быть устойчивым в полете. Это означает, что он сам, без вмешательства пилота (или автопилота) должен парировать возмущение, вызванное внешними факторами, например, порывом ветра. Теория устойчивости самолета довольно сложна. Например, возник случайный крен влево. Возникает горизонтальная составляющая подьемной силы и самолет начинает "виражить" влево. В результате обтекание самолета становится несимметричным и он стремиться повернуться (как флюгер поворачивается вокруг своей оси) тоже влево. При этом его крен уменьшается, но одновременно он "клюет носом". Его скорость увеличивается, за счет этого увеличивается подьемная сила, позволяя ему "поднять нос" и снова перейти в горизонтальный полет. Траектория, которую выписывает самолет, при этом весьма замысловата. Направление самолета в результате эволюции оказывается отклонено влево от первоначального. Немного теряется высота. Такова цена поперечной устойчивости.

Что произойдет, если у самолета не будет киля? Ничего хорошего. При случайном крене самолет перейдет в пологую нисходящую спираль.

Почему птицы не испытывают подобных неудобств? Потому что обладают мощным "автопилотом" - своим мозгом. Если поручить летчику парировать случайный крен, то возможно построить самолет без киля и руля направления - он будет летать как ни в чем ни бывало. Однако при этом утомляемость летчика возрастет. (В скобках добавлю, такие экспериментальные самолеты строились. Преимуществ они не показали никаких, поэтому их строить перестали). Можно поручить эту функцию автопилоту. Однако техника, как мы знаем, отказывает. Что будет с таким самолетом при отказе автопилота, Вы уже знаете - он свалится в нисходящую спираль.

Между прочим, природа тоже "изобретала" летунов с вертикальным стабилизатором.

Полюбуйтесь на скелет птеранодона. Высокий гребень на голове является тем самым рулем направления. Самолеты с рулем направления, который расположен впереди крыла тоже строились и летали. Пример - знаменитый "Флайер-1" братьев Райт, который 13 декабря 1903 года открыл эру авиации! Наличие аэродинамического гребня у древнего летающего ящера, кстати, позволяет сразу сделать еще один вывод, даже не прибегая к сравнительной анатомии птеранодонов и птиц: птеранодон не обладал большим мозгом, позволяющим парировать случайный крен, поэтому вынужден был "отрастить" себе киль!

Как летает пеликан

Не видели как летит пеликан? В полете эта птица держит шею "загзагом", в виде буквы Z. Зачем ему такое чудачество? Ведь остальные птицы с длинными шеями (журавли, аисты, лебеди, утки... да несть им числа!) летают, полностью вытянув шею вперед. Очевидно, при таком способе полета и аэродинамическое лобовое сопротивление меньше! Однако пеликан - птица себе на уме.

Здесь, видимо, придется рассказать о центровках летательного аппарата. Я уже рассказывал об устойчивости летательного аппарата. В данном случае речь пойдет о продольной центровке - координате центра тяжести относительно средней аэродинамической хорды.

У любого летательного аппарата (и у птицы в том числе) центр тяжести во время полета смещается по полету вперед или назад. Это происходит в результате выработки топлива, сброса груза, авиабомб...или птичка покакала в полете. Если центр тяжести смещается вперед, устойчивость самолета возрастает, но при этом ухудшается управляемость. Усилия на ручке управления возрастают, а на отклонение этой ручки самолет реагирует вяло. Центровка, когда управляемость самолета становится неудовлетворительной, называется предельно передней центровкой.

Соответственно, при смещении центра тяжести назад устойчивость самолета ухудшается, зато улучшается управляемость. Самолет начинает нервно реагировать на малейшее отклонение органов управления. Положение центра тяжести, когда устойчивость становится неудовлетворительной, называется предельно задней центровкой.

Самолет расчитывается конструкторами так, чтобы при эксплуатации центровка не выходила за допустимые пределы. А как быть птицам?

Пеликан вынужден использовать клюв с мешком для ловли (и транспортировки) пойманой добычи - рыбы. Чужими птенцами он тоже не брезгует. При полете его центровка может сместиться далеко вперед. Чтобы этого не происходило, пеликан и держит шею буквой "зю"! У остальных птиц такого не наблюдается. Можно возразить: тукан, со своим гиганским "пластмассовым" клювом тоже должен испытывать затруднения в полете!

Однако, во-первых, клюв тукана ажурен и легок (и при этом невероятно прочен!), а во-вторых, его шея далеко не так длинна, как у нашего друга пеликана. Так что с его центровкой ничего не случается.

Заключение

Законы аэродинамики едины для любого аппарата или существа, рискнувшего оторваться от Земли и подняться в воздух. Несмотря на то, что аэродинамически самолет намного проще жука или птицы, летают они по единым принципам.

biology-online.ru

Фронтовые бомбардировщики ВВС России » Военное обозрение

Бомбардировщики — это особые военные самолеты, основное предназначение которых состоит в поражении наземных, подземных, надводных и подводных целей с помощью бомб или ракет. В российских ВВС на сегодняшний день бомбардировочная авиация представлена стратегическими бомбардировщиками Ту-95МС и Ту-160, дальним бомбардировщиком Ту-22М3 и фронтовыми бомбардировщиками Су-24 и Су-34, которые являются самолетами тактической авиации.

Стоит отметить, что в современной тактической авиации разница между тактическими (фронтовыми) бомбардировщиками, истребителями-бомбардировщиками и штурмовиками сильно размыта. Многие боевые самолеты, предназначенные для нанесения ударов с воздуха, хотя и похожи на истребители, но обладают ограниченными возможностями для ведения воздушного боя. Очевидно, что те характеристики, которые позволяют самолетам эффективно наносить удары с небольших высот, мало подходят истребителю завоевания превосходства в воздухе. Одновременно с этим многие современные истребители, несмотря на то, что создавались для ведения маневренного воздушного боя, могут применяться и как бомбардировщики. На этом фоне основными отличиями бомбардировщиков продолжают оставаться их большая дальность действия и ограниченные возможности ведения воздушного боя.

На данный момент в ВВС многих развитых стран мира просто не осталось тактических бомбардировщиков, которые заменили многоцелевые истребители (истребители-бомбардировщики). К примеру, в США последний специализированный бомбардировщик Lockheed F-117 был снят с вооружения еще 22 апреля 2008 года. Бомбардировочные задачи в ВВС США на тактическом уровне возложены на истребители-бомбардировщики F-15E и F-16, а в ВМС на — F/A-18. На этом фоне Россия в настоящее время стоит особняком. На вооружении наших ВВС находятся два фронтовых бомбардировщика: Су-24 и Су-34. О них мы и поговорим чуть подробнее.

Фронтовой бомбардировщик Су-24

Официально разработка данного самолета была задана постановлением правительства от 24 августа 1965 года. В ОКБ Сухого данная тема получила рабочий шифр Т-6. В марте 1966 года состоялась защита эскизного проекта и макета будущего фронтового бомбардировщика, а рабочее проектирование было закончено в конце того же года. При этом изначально создавалось два варианта, один из них с крылом изменяемой стреловидности. Проработка этой модели началась в ОКБ Сухого в середине 1967 года. А рабочее проектирование Т-6 с крылом изменяемой стреловидности было проведено в 1968-1969 годах. Постройка первых двух опытных экземпляров бомбардировщика была закончена к осени 1969 года. 17 января 1970 года под управлением летчика-испытателя В. С. Ильюшина самолет впервые поднялся в небо. Государственные испытания фронтового бомбардировщика шли целых 4 года: с января 1970 по июль 1974 года. Такой срок испытаний объяснялся большой сложностью и новизной задач, которые пришлось решать военным совместно с работниками ОКБ Сухого в ходе отработки самолета.

Стоит отметить, что Т-6 стал первым в Советском Союзе ударным самолетом тактической авиации, который мог обеспечить всепогодное и круглосуточное применение. Его отличительной особенностью стало крыло изменяемой стреловидности, что обеспечивало машине приемлемые взлетно-посадочные характеристики, а также высокий уровень летно-технических характеристик на различных режимах полета. В конструктивно-технологическом плане важной особенностью нового бомбардировщика стало широкое использование в его конструкции длинномерных фрезерованных панелей. Также впервые в отечественной практике на двухместном самолете данного класса была использована схема расположения пилотов рядом друг с другом «плечом к плечу», а также новые унифицированные катапультные кресла типа К-36Д, которые обеспечивали спасение экипажа во всех диапазонах скоростей и высот полета бомбардировщика, включая эвакуацию во взлетно-посадочном режиме.

Постановлением советского правительства от 4 февраля 1975 года фронтовой бомбардировщик Т-6 был принят на вооружение под обозначением Су-24. Одновременно с этим были заданы работы по проведению дальнейшей модернизации машины для расширения ее боевых возможностей. Серийный выпуск Су-24 был развернут в 1971 году в кооперации двух авиастроительных заводов: Дальневосточного завода имени Ю. А. Гагарина (Комсомольск-на-Амуре) и Новосибирского завода имени В. П. Чкалова. В Комсомолське-на-Амуре занимались сборкой хвостовой части фюзеляжа бомбардировщика, оперения и консоли крыла, а в Новосибирске — головной и средней частей фюзеляжа вместе с центропланом и окончательной сборкой самолета. Главным конструктором машины в период с 1965 по 1985 год был Е. С. Фельснер, а с 1985 года работы по теме Су-24 в ОКБ Сухого возглавил Л. А. Логвинов.

Фронтовой бомбардировщик Су-24 представляет собой двухдвигательный высокоплан, обладающий крылом изменяемой стреловидности. В зависимости от режима полета передние части крыла (консоли) могут быть выставлены в одно из четырех положений: 16° — при взлете и посадке, 35° — при крейсерском полете на дозвуковой скорости, 45° — при боевом маневрировании, 69° — при полете на околозвуковых или сверхзвуковых скоростях. Фюзеляж самолета полумонококовой конструкции, шасси убираемое трехстоечное, кабина двухместная (летчик и штурман), управление двойное.

Самолет использовался в боевых действиях ВВС СССР и ВВС России. В Афганской войне 1979-1989 годов фронтовые бомбардировщики применялись ограниченно. К боевой работе данные машины привлекались лишь во время проведения Панджшерской операции в 1984 году и прикрытия вывода советских войск из Афганистана в 1988-1989 годах. При этом данные самолеты никогда не базировались на территории Афганистана, совершая вылеты с советских авиабаз, расположенных в Средней Азии, боевых потерь среди этих самолетов не было. Наиболее интенсивно самолет использовался в рамках обеих Чеченских войн. Всего на Северном Кавказе было сбито или разбилось три фронтовых бомбардировщика Су-24, еще три машины сгорели на аэродроме при подготовке к боевому вылету. В августе 2008 года в ходе войны в Южной Осетии было потеряно еще два фронтовых бомбардировщика Су-24, при этом обе потери официально признаны не были, но подтверждаются самими летчиками. Первый самолет был сбит 9 августа 2008 года, летчик Игорь Зинов попал в плен (освобожден 19 августа), штурман Игорь Ржавитин погиб (Герой России посмертно). В 2012 году через четыре года после войны Владимир Богодухов подполковник ВВС России, получивший звание Героя России, в интервью изданию «Аргументы и факты» рассказал, что его Су-24 был сбит 11 августа 2008 года, а также упомянул о факте потери самолета Зинова.

Несмотря на свои плюсы, самолет Су-24 считался достаточно сложной в пилотировании машиной и обладал высоким уровнем аварийности. Только в процессе проведения летных испытаний было потеряно 14 самолетов Су-24 и Су-24М, погибло 13 летчиков-испытателей и штурманов. После принятия бомбардировщика на вооружение каждый год происходило до 5-6 аварий и катастроф с участием данного самолета. Выступая в Госдуме в 1998 году, заместитель главнокомандующего ВВС России Виктор Кот, назвал самолет Су-24 самым аварийным летательным аппаратом в ВВС страны.

Суммарный серийный выпуск фронтовых бомбардировщиков и самолетов разведчиков типа Су-24 составил порядка 1400 самолетов. В настоящее время самолет по-прежнему состоит на вооружении российских ВВС, а также Азербайджана, Казахстана, Узбекистана и Украины. Начиная с 1999 года, в ОКБ Сухого совместно с представителями российских ВВС осуществляется программа по модернизации строевых самолетов. На вооружении ВВС России по данным на 2012 год находилось 124 самолета Су-24. По мере поступления в строевые части новых фронтовых бомбардировщиков Су-34, Су-24 снимаются с вооружения и к 2020 году должны быть полностью выведены из состава ВВС России, с вооружения ВВС Белоруссии самолеты были сняты в феврале 2012 года.

Летно-технические характеристики Су-24:Габаритные размеры: размах крыла изменяемой стреловидности — 17,64 м (10,37 м), площадь крыла 55,16 м2 (51 м2), длина — 24,53 м, высота — 6,19 м.Взлетная масса: нормальная — 38 040 кг, максимальная — 43 755 кг.Силовая установка — 2 ТРДДФ АЛ-21Ф-3А, тяга на форсаже 2х11200 кгс.Максимальная скорость — 1600 км/ч (М=1,35М).Практический потолок — 11 000 м.Перегоночная дальность: 2775 км с 2хПТБ-3000.Боевой радиус действия — 600 км.Максимальная эксплуатационная перегрузка — 6g.Экипаж — 2 человека.Вооружение: одна 23-мм шестиствольная пушка ГШ-6-23М (боезапас 500 патронов), боевая нагрузка 8000 кг (нормальная 3000 кг) на 8 узлах подвески.

Фронтовой бомбардировщик Су-34

Фронтовой бомбардировщик Су-34 должен составить основу ударной мощи российской фронтовой авиации, он в состоянии использовать всю имеющуюся номенклатуру высокоточного вооружения класса «воздух — поверхность». Данный самолет является достойной заменой круглосуточному фронтовому бомбардировщику Су-24М. В настоящее время разработка и серийный выпуск бомбардировщика Су-34 входит в число приоритетных программ для компании «Сухой», сообщает нам официальный сайт Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК). С этим сегодня трудно не согласиться. Еще в августе 2008 года во время вооруженного конфликта в Южной Осетии российские ВВС использовали всего два таких самолета, а по состоянию на 29 мая 2015 года на вооружении находятся уже 69 таких машин. Только в воздушной части военного парада в Москве 9 мая 2015 года принимало участие 14 фронтовых бомбардировщиков Су-34, а всего их количество в ВВС России планируется довести до 150-200 единиц.

Работы по созданию самолета Т-10В были начаты в Советском Союзе 19 июня 1986 года. Первый полет прототип Су-34 (Су-27ИБ «истребитель-бомбардировщик») — Т-10В-1 совершил 13 апреля 1990 года. Пилотировал самолет заслуженный летчик-испытатель СССР Иванов А. А. Самолет Т-10В-1 представлял собой результат глубокой модернизации широко известного истребителя Су-27. Машина создавалась для замены Су-24 и была предназначена в первую очередь для уничтожения наземных и надводных целей, в том числе подвижных и малозаметных, как в тактической, так и в оперативной глубине обороны противника, в любое время суток и при любых погодных условиях.

Созданный отечественными конструкторами самолет предназначен для нанесения ракетно-бомбовых ударов по наземным и надводным целям, а также может поражать воздушные цели противника. Главным конструктором самолета является Роллан Матриросов. Свой первый полет прототип самолета Су-34 совершил еще 13 апреля 1990 года. Однако путь от первого полета до принятия машины на вооружение вышел очень долгим. Государственные испытания нового фронтового бомбардировщика закончились только в ноябре 2010 года. Решением правительства РФ от 20 марта 2014 года самолет был официально принят на вооружение российских ВВС. При этом серийно самолет производился с 2006 года. Его выпуском занимается Новосибирский авиационный завод имени В. П. Чкалова, который входит в состав холдинг «Сухой». Поставки самолета в войска осуществляются в рамках заключенных в 2008 (32 самолета) и 2012 году (92 самолета) с Минобороны контрактов. Начиная с 2015 года, планируется собирать по 18-20 данных самолетов в год. В 2014 году в России было изготовлено 18 таких фронтовых бомбардировщиков (по плану должно было быть 16).

По сравнению с истребителем Су-27 у бомбардировщика Су-34 почти без изменений была сохранена форма консольных частей крыла и хвостового оперения, но крыльевые наплавы фюзеляжа были продлены до носовой части фюзеляжа, имеющей эллипсовидное сечение. Носовая часть самолета была удлинена из-за установки туда антенны БРЛС. Носовой обтекатель фронтового бомбардировщика обладает сплющенной формой с развитыми боковыми наплывами и заостренными кромками. Внутри данного обтекателя размещена РЛС с малоразмерной антенной. Подфюзеляжных гребней самолет не имеет.

Кабина самолета стала двухместной, закрытой и герметичной. Была выполнена в виде сварной титановой бронекапсулы с толщиной стенок до 17 мм (впервые в мире на самолетах данного класса), остекление кабины также бронированное. При создании самолета конструкторы учли опыт применения боевой авиации на малых высотах. Кабина пилотов оснащена системой кондиционирования и отопления воздуха. Рабочие места членов экипажа размещены рядом «плечом к плечу», что существенно снижает их утомляемость и улучшает взаимодействие в полете. Слева расположено место летчика, справа — штурмана-оператора. Кабина выполнена комфортной и просторной. При совершении длительного полета есть возможность встать за креслами в полный рост или поспать в проходе между креслами. Имеется в наличии микроволновая печь для горячего питания экипажа и санузел. Вход в кабину производится через носовую нишу шасси при помощи откидного трапа.

По своим боевым возможностям Су-34 относится к самолетам поколения 4+. Наличие на фронтовом бомбардировщике системы активной безопасности наряду с использованием новейших компьютеров позволило создать дополнительные возможности для летчика и штурмана для осуществления прицельного бомбометания, маневрирования под огнем противника. Отличные аэродинамические характеристики, большая емкость внутренних топливных баков, наличие системы дозаправки в воздухе, высокоэкономичные двухконтурные турбореактивные двигатели, а также возможность установки дополнительных топливных баков, наряду с реализованной на практике комфортной кабиной экипажа, обеспечивают возможность совершения беспосадочного полета бомбардировщика продолжительностью до 10 часов без потери работоспособности пилотов. Цифровое радиоэлектронное бортовое оборудование Су-34 было построено по принципу открытой архитектуры, что позволяет оперативно осуществлять замену компонентов и систем на вновь созданные.

Фронтовой бомбардировщик Су-34 отличают высокие маневренные и летно-технические характеристики, прицельные системы большого радиуса действия, современная бортовая система информационного обмена и связи с наземными пунктами управления, сухопутными войсками и надводными кораблями, а также самолетами. Самолет отличается тем, что может использовать все современные системы высокоэффективного управляемого вооружения класса «воздух-поверхность» и «воздух-воздух» большой дальности с обеспечением многоканального применения. Помимо пассивной безопасности машина была оборудована высокоинтеллектуальной системой радиолокационного противодействия и обороны. Самолет отличается развитой системой боевой живучести, в том числе, на нем была установлена бронированная кабина экипажа. В настоящее время продолжаются плановые работы по наращиванию боевого потенциала Су-34 за счет включения в состав его вооружения новых авиационных средств поражения.

Самолет Су-34 успел принять участие в боевых действиях. В 2008 году два фронтовых бомбардировщика использовались во время войны в Южной Осетии. Машины применялись для прикрытия действий российской ударной авиации, ведя радиоэлектронную борьбу с элементами ПВО Грузии. Для подавления радиоэлектронных средств (РЭС) противника самолеты Су-34 ставили помехи из боевых порядков. По наиболее опасным РЭС комплексов С-125 и «Бук» самолеты наносили удары противорадиолокационными ракетами. В ходе боевого применения в августе 2008 года они уничтожили ключевую грузинскую РЛС 36Д6-М, расположенную возле села Шавшвеби под Гори.

Летно-технические характеристики Су-34:Габаритные размеры: размах крыла — 14,7 м, площадь крыла 62 м2, длина — 22 м, высота — 5,93 м.Взлетная масса: нормальная — 39 000 кг, максимальная — 44 360 кг.Силовая установка — 2 ТРДДФ АЛ-31Ф, тяга на форсаже 2х13500 кгс.Максимальная скорость — 1900 км/ч (М=1,6М).Практическая дальность полета — 4500 км.Практический потолок — 17 000 м.Боевой радиус действия — 1100 км.Максимальная эксплуатационная перегрузка — 9g.Экипаж — 2 человека (летчик и штурман-оператор).Вооружение: одна 30-мм пушка ГШ-301 (боезапас 180 патронов), боевая нагрузка 8000 кг (нормальная 4000 кг) на 12 узлах подвески, КРЭП: комплекс радиоэлектронного противодействия Хибины (изделие Л-175В).

Источники информации:http://www.uacrussia.ru http://www.sukhoi.orghttp://www.airwar.ruhttp://tass.ru/armiya-i-opk/2051410Материалы из открытых источников

topwar.ru

Гребень аэродинамический - это... Что такое Гребень аэродинамический?

 Гребень аэродинамический Гребень аэродинамический — вспомогательная, как правило вертикальная, аэродинамическая поверхность самолёта, предназначенная для повышения его путевой статической устойчивости (см. Боковая устойчивость). Наиболее часто Г. а. располагаются в плоскости симметрии самолёта на хвостовой части фюзеляжа — форкиль (располагается перед килем) и под фюзеляжем — подфюзеляжкый гребень. Форкиль увеличивает путевую статическую устойчивость самолёта на больших углах скольжения. Один или несколько подфюзеляжных гребней, расположенных под углом к плоскости симметрии, повышают путевую статическую устойчивость самолёта на больших углах атаки. Чтобы обеспечить более благоприятные условия для взлёта, посадки и стоянки летательного аппарата, эти гребни могут выполняться складывающимися (убирающимися). Иногда применяют горизонтальный Г. а., устанавливаемый на носовой части фюзеляжа; такой гребень аэродинамически благоприятно взаимодействует с вертикальным оперением (см. Интерференция аэродинамическая). Г. а. чаще всего применяют на манёвренных сверхзвуковых самолётах, на которых только вертикальным оперением трудно обеспечить требуемый запас путевой статической устойчивости на всех режимах полёта. Площадь Г. а. обычно невелика (1—3% площади крыла).

Авиация: Энциклопедия. — М.: Большая Российская Энциклопедия. Главный редактор Г.П. Свищев. 1994.

.

  • Грацианский Алексей Николаевич
  • Грибовский Владислав Константинович

Смотреть что такое "Гребень аэродинамический" в других словарях:

  • гребень аэродинамический — гребень аэродинамический — вспомогательная, как правило вертикальная, аэродинамическая поверхность самолёта, предназначенная для повышения его путевой статической устойчивости (см. Боковая устойчивость). Наиболее часто Г. а. располагаются в… …   Энциклопедия «Авиация»

  • гребень аэродинамический — гребень аэродинамический — вспомогательная, как правило вертикальная, аэродинамическая поверхность самолёта, предназначенная для повышения его путевой статической устойчивости (см. Боковая устойчивость). Наиболее часто Г. а. располагаются в… …   Энциклопедия «Авиация»

  • Киль — (голладское kiel, английское keel) аэродинамическая поверхность летательного аппарата, являющаяся основной частью вертикального оперения и предназначенная для обеспечения путевых устойчивости (см. Боковая устойчивость) и, в некоторых случаях,… …   Энциклопедия техники

  • Форкиль — см. в ст. Гребень аэродинамический. Авиация: Энциклопедия. М.: Большая Российская Энциклопедия. Главный редактор Г.П. Свищев. 1994 …   Энциклопедия техники

  • форкиль — форкиль — см. в ст. Гребень аэродинамический …   Энциклопедия «Авиация»

  • киль — (голл. kiel, англ. keel) — аэродинамическая поверхность летательного аппарата, являющаяся основной частью вертикального оперения и предназначенная для обеспечения путевых устойчивости (см. Боковая устойчивость) и, в некоторых случаях,… …   Энциклопедия «Авиация»

  • форкиль — форкиль — см. в ст. Гребень аэродинамический …   Энциклопедия «Авиация»

  • киль — (голл. kiel, англ. keel) — аэродинамическая поверхность летательного аппарата, являющаяся основной частью вертикального оперения и предназначенная для обеспечения путевых устойчивости (см. Боковая устойчивость) и, в некоторых случаях,… …   Энциклопедия «Авиация»

  • И-320 — «Р 2» …   Википедия

  • Микоян, Гуревич МиГ-25 — [1970] Лётно технические характеристики • Двигатель • Авиационное артиллерийское оружие • Авиационные средства поражения • Классификаторы • Факты • Использование в иностранных ВВС • Модификации • Галерея …   Военная энциклопедия

dic.academic.ru

Лётная школа

1. Введение: как управлять самолётом2. Руление и взлёт3. Выполнение "бочки"4. Переворот и иммельман5. Визуальная посадка

1. Введение: как управлять самолётом

1. Добро пожаловать в LockOn на курс учебной лётной подготовки на самолёте A-10 "Thunderbolt II", который любовно называют ещё и "Warthog - Бородавочник"! ВНИМАНИЕ: не пользуйтесь изменением видов и масштаба изображения во время проигрывания трека.2. А-10 - это надежный, прочный и лёгкий в управлении штурмовик с двумя турбовентиляторными двигателями, разработанный и построенный в США.3. Это вводное занятие, на котором будет рассказано, какая информация выводится на индикатор на лобовом стекле (ИЛС) и как управлять самолётом по тангажу, крену и рысканию.4. Чтобы в любое время взять на себя управление самолётом или выйти из миссии, необходимо нажать клавишу "Esc". Для временной остановки, например, чтобы прочитать текст, нажмите клавишу "Pause".5. В верхней части ИЛС находятся указатель вектора скорости (УВС) и шкала тангажа. УВС всегда показывает текущее направление траектории самолёта. Если при приближении к холму поместить УВС над его гребнем, самолёт пройдёт над холмом.6. Шкала тангажа, идентичная авиагоризонту на панели приборов, показывает положение продольной оси самолёта относительно горизонта.7. Шкала тангажа проградуирована через 5°. На ней меткой 0 отмечена сплошная линия, соответствующая горизонту. Снизу и сверху от неё расположены соответственно пунктирные линии для отрицательных углов тангажа и сплошные - для положительных.8. При вращении самолёта вокруг продольной оси, шкала тангажа остаётся стабилизированной по горизонту и показывает положение самолёта по крену, даже если естественный горизонт не виден.9. В левой части ИЛС находится цифровой индикатор приборной скорости в узлах (морских милях в час).10. В правой части ИЛС находится указатель барометрической высоты или высоты относительно уровня моря.11. Под указателем барометрической высоты находится цифровой индикатор угла тангажа. Отрицательные значения угла соответствуют опущенному носу самолёта, положительные - поднятому.12. Под шкалой радиовысотомера находится цифровой указатель радиовысоты, помеченный буквой "R". Он не будет выводиться на ИЛС, если высота будет более 5000 футов или при крене более 45°, так как при этом высотомер перестает принимать отражённый от поверхности радиосигнал.13. Под шкалой тангажа находится вращающаяся шкала курса, на которой расположенный ниже неё треугольник указывает магнитный курс самолёта.14. Используя только ИЛС, можно управлять самолётом при полном отсутствии видимости. Это все, что необходимо знать об ИЛС для выполнения вводного задания.15. Чтобы изменить угол тангажа самолёта, то есть поднять или опустить нос, необходимо отклонить руль высоты (РВ), двигая ручку управления самолётом (РУС) соответственно на себя или от себя.16. Для вращения самолёта вокруг продольной оси необходимо отклонить элероны движением РУС вправо или влево.17. Можно также изменить направление продольной оси самолёта, используя педали руля направления (РН). Левая педаль или клавиша "Z" отклоняют нос самолёта влево, правая или клавиша "X" - вправо.18. Так как самолёт оснащён демпфером рысканья, использование педалей обычно необязательно в полёте, кроме случаев полёта с одним неработающим двигателем или вывода из штопора.19. Слева ниже виден Сухумский аэропорт, а впереди - величественные Кавказские горы.20. Мы начинаем на высоте 5000 футов, разгоняясь до 300 узлов курсом 360. Набирая высоту и снижаясь, следим за шкалой тангажа вместе с указателем высоты на правой стороне ИЛС и приборной скоростью - на левой.21. Это набор высоты. Обратите внимание на положительные значения на шкале тангажа, увеличение высоты и падение скорости.22. Это снижение. Обратите внимание на отрицательные значения на шкале тангажа, уменьшение высоты и увеличение скорости.23. Изменение направления полёта креном требует небольших движений РУС. Создаём крен примерно в 30°, и по шкале курса будет видно, как самолёт медленно повернёт.24. Увеличиваем крен до 60°. Вместе с увеличением угловой скорости разворота нос самолёта стремится опуститься из-за уменьшения подъёмной силы, так что приходится немного подтягивать РУС на себя и добавлять оборотов двигателям, чтобы сохранить высоту и скорость.25. Как только курс сменится на обратный, то есть станет равным 180°, я переложу самолёт в противоположный вираж с креном 60°, отклонив РУС влево, и буду находиться в нём, пока курс снова не станет равным 360°.26. Если вы сможете выполнять такой крутой вираж с отклонением по высоте не более 200 футов, а по скорости - не более 20 узлов, то вы всё делаете правильно и летаете, как профессионал.27. Сейчас вам пришла пора попробовать самому. Нажмите клавишу "Esc", чтобы взять управление на себя или выйти из миссии.

наверх ^

2. Руление и взлёт

1. Добро пожаловать на тренировочное задание по теме "Руление и взлёт" на самолёте МиГ-29А. Этот истребитель оснащён двумя турбореактивными двигателями и имеет все необходимые приборы и системы, позволяющие успешно решать боевые задачи в любое время суток при любой погоде.2. Выполняя это тренировочное задание, вы узнаете о некоторых приборах, научитесь запускать двигатели, освоите руление и взлёт. Чтобы в любое время взять на себя управление самолётом или выйти из миссии, нажмите клавишу "Esc". Для временной остановки, например, чтобы прочитать текст, нажмите клавишу "Pause".3. Для запуска двигателей сначала необходимо поставить рычаг управления двигателем (РУД) в положение "малый газ". Включаем навигационные огни нажатием клавиш "RCtrl + L". Чтобы запустить левый двигатель, нажимаем клавиши "RAlt + Home" для начала процедуры автоматического запуска, контролируя его по загоранию соответствующей лампы на табло светосигнализатора.4. Здесь видно, как гаснет лампа и продолжает раскручиваться левый двигатель. Чтобы прекратить запуск и остановить двигатель, нажмите клавиши "RAlt + End" для левого двигателя № 1 и "RCtrl + End" для правого двигателя № 2.5. Мы контролируем запуск, глядя на указатель оборотов левого двигателя и контролируя по прибору и на слух увеличение его оборотов, одновременно следим за температурой газов за турбиной, чтобы быть уверенными, что не происходит зависания оборотов.6. Теперь левый двигатель работает на режиме "малый газ" на 65% оборотов с нормальной температурой газов за турбиной, то есть запуск прошёл нормально. Теперь запускаем правый двигатель нажатием клавиши "RCtrl + Home", наблюдая за оборотами и температурой.7. Пока продолжается запуск второго двигателя ознакомимся с приборами на приборной доске.8. Это указатель приборной скорости, он показывает её в пределах от 0 до 1000 км/ч.9. Это барометрический высотомер, показывающий высоту в метрах над уровнем моря.10. Это вариометр, показывающий вертикальную скорость самолёта и угловую скорость разворота. Шкала вариометра проградуирована как для набора высоты, так и для снижения до 200 м/с. Шкала указателя поворота - до 3°/с вправо и влево.11. Это пилотажно-посадочный индикатор (ППИ), на котором отображается состояние шасси, закрылков, тормозных щитков и тормозного парашюта. Теперь вы знаете о панели приборов всё, что нужно для выполнения этого тренировочного задания.12. Выпускаем закрылки во взлётное положение, нажав клавишу "F" и контролируя их выпуск по ППИ.13. Тягой двигателей можно управлять, используя РУД на джойстике или клавишами "+" и "-" на дополнительной клавиатуре.14. Запрашиваем выруливание на ВПП, используя последовательно клавиши "/", "F6" и "F2".15. Включаем рулёжные фары, нажав клавиши "RAlt + L". Чтобы преодолеть инерцию и стронуть самолёт с места, приходится добавить оборотов. Закрываем фонарь, нажав клавиши "LCtrl + C".16. Как только самолёт тронется, проверим тормоза колёс, кратковременно нажав клавишу "W".17. Для руления используйте педали или клавиши "Z" и "X". Обычно при рулении старайтесь держать белую линию разметки по оси самолёта. Пользуйтесь РУД и тормозами колёс, чтобы сохранять скорость в пределах 20 - 30 км/ч.18. Торец полосы у нас справа, продолжаем движение. Убираем газ и притормаживаем, чтобы остановиться недалеко от полосы 22 и визуально контролировать воздушное движение.19. А это пилотажная группа наших знаменитых "Стрижей" на самолётах МиГ-29, выполняющих разворот над полосой на высокой скорости.20. Теперь всё свободно, можно выруливать в торец полосы и остановиться в ожидании разрешения на взлёт.21. Запрашиваем разрешение на взлёт, последовательно нажимая клавиши "/", "F6" и "F4".22. Перед началом разбега сначала нажимаем тормоза колёс, выводим обороты на 90% и выжидаем около 3 секунд, чтобы убедиться в нормальной работе двигателей. Затем отпускаем тормоза и увеличиваем обороты до 100%, удерживая самолёт по центру полосы при помощи педалей.23. Когда скорость достигает 250 км/ч, плавным движением отклоняем РУС на себя, пока нос самолёта не поднимется примерно на 10°, и удерживаем этот угол. Когда вариометр начинает показывать набор высоты, убираем шасси нажатием клавиши "G", контролируя уборку по ППИ.24. После достижения высоты 100 м убираем закрылки, нажимая клавишу "F", и увеличиваем угол тангажа до 20°. Самолёт может несколько "провалиться" во время уборки закрылков, так что вы должны быть к этому готовы.25. Сейчас наш самолёт в полётной конфигурации с убранными шасси и закрылками. Мы будем продолжать набирать скорость, заданную высоту и ложиться на заданный курс.26. Для более полной информации о приборах в кабине МиГ-29 и их работе необходимо ознакомиться с руководством пилота.27. На этом тренировочное задание "Руление и взлёт" закончено. Нажмите клавишу "Esc", чтобы взять управление на себя или выйти из миссии.

наверх ^

3. Выполнение "бочки"

1. Добро пожаловать на занятие по теме "бочка" на самолёте МиГ-29. Чтобы в любое время взять управление самолётом на себя или выйти из миссии, нажмите клавишу "Esc". Для временной остановки, например, чтобы прочитать текст, нажмите клавишу "Pause". 2. "Бочка" - это одна из основных фигур пилотажа, когда самолёт поворачивается на 360° вокруг продольной оси. 3. Вот так выглядит "бочка".4. "Бочка" - это основа для выполнения более сложных фигур, таких как переворот или иммельман, которые мы рассмотрим позже. 5. Начинаем с горизонтального полёта на высоте 1000 м со скоростью 700 км/ч, курсом 270. 6. Чтобы выполнить "бочку", немного берём РУС на себя, чтобы поднять нос самолёта градусов на 8°, затем ставим её в нейтральное положение и плавно отклоняем её до конца влево. Когда самолёт перевернется вверх ногами, нос опустится на уровень горизонта. Затем останавливаем вращение самолёта, отклонив РУС вправо, и выравниваем самолёт в исходное положение. 7. Если "бочка" выполнена правильно, самолёт не должен значительно отклониться от исходных высоты и направления полёта. 8. Пора и вам попробовать сделать "бочку".

наверх ^

4. Переворот и иммельман

1. Доброе утро. Мы в кабине А-10A "Thunderbolt II" и проходим юго-западную границу полигона Ткварчели, где будем отрабатывать переворот и иммельман. Эти освящённые временем фигуры пилотажа, придуманные ещё в Первую мировую войну, применяются и сейчас.2. Чтобы в любое время взять на себя управление самолётом или выйти из миссии, нажмите "Esc". Для временной остановки, например, чтобы прочитать текст, нажмите "Pause".3. Иммельман и переворот - это простые, но эффективные фигуры пилотажа, позволяющие изменить направление полёта на 180°.4. Переворот, разменивающий высоту на скорость - это эффективное средство для выхода из боя.5. Иммельман разменивает скорость на высоту и удобен для тактики "ударил и беги".6. Чтобы выполнить переворот, сначала нужно сделать "полубочку", а затем, отклонив РУС на себя и убрав газ, чтобы избежать чрезмерного разгона, начать пикирование.7. В пикировании продолжаем тянуть РУС на себя, пока самолёт не выровняется, затем ставим его в нейтральное положение, чтобы продолжить горизонтальный полёт.8. Чтобы выполнить иммельман, даём полный газ.9. Из горизонтального полёта со скоростью не менее 330 км/ч, потянув РУС на себя, переходим в набор высоты.10. Продолжаем подтягивать РУС на себя и, когда самолёт, пройдя вертикаль, окажется на спине, а на указателе тангажа будет +10°, выполняем "полубочку" и переходим в горизонтальный полёт.11. Пора и вам потренироваться в выполнении переворота и иммельмана...

наверх ^

5. Визуальная посадка

1. Приветствую вас на тренировочном полёте на самолёте Су-25, на котором мы будем отрабатывать визуальную посадку.2. Чтобы в любое время взять на себя управление самолётом или выйти из миссии, нажмите клавишу "Esc". Для временной остановки, например, чтобы прочитать текст, нажмите клавишу "Pause".3. Наш самолёт сейчас без внешних подкрыльевых подвесок, с остатком топлива 50% во внутренних баках, масса самолёта - 11 тонн. Исходный режим полёта - это горизонтальный полёт на высоте 600м со скоростью 500 км/ч, перпендикулярно посадочному курсу, при заходе на посадку с прямой, на полосу 04 в Крымске.4. Визуальный заход на посадку возможен в условиях хорошей видимости и отсутствия облачности или тумана в районе аэродрома.5. Очень важно постоянно наблюдать за окружающим воздушным пространством. Пилотировать самолёт необходимо, в основном, визуально - по проекции линии горизонта на видимые части фонаря кабины, контролируя при этом режим полёта по указателю скорости, высотомеру и вариометру на приборной доске.6. Сначала уберём обороты до "малого газа".7. Когда скорость упадет до 370 км/ч, выпускаем шасси клавишей "G". В подтверждение их выпуска и постановки на замки на пилотажно-посадочном индикаторе загорятся 3 зелёных световых сигнализатора.8. Медленно снижаем скорость примерно до 350 км/ч и выпускаем закрылки в маневренное положение нажатием клавиши "F". При выпуске закрылков самолёт стремится немного поднять нос, поэтому координированным движением ручки от себя парируем эту тенденцию, в то время, пока самолёт продолжает терять скорость.9. Как только скорость снизится до 320 км/ч выпускаем закрылки во взлётно-посадочное положение клавишей "Shift + F" и добавляем двигателям оборотов до 70%.10. Перед выполнением разворота на посадочный курс необходимо снова осмотреть воздушное пространство. Разворот начинается тогда, когда угол визирования на полосу достигнет заданного.11. Для выдерживания заданной глиссады снижения необходимо установить режим работы двигателя примерно 50 - 60%. Это обеспечит нам скорость снижения 3 - 4 м/с при путевой скорости 260 - 280 км/ч.12. После того, как мы перевели самолёт в посадочную конфигурацию и установили заданный режим снижения, необходимо сттриммировать самолёт.13. Самый простой способ выдерживать заданную глиссаду снижения - это держать точку начала выравнивания, находящуюся примерно в 100 м от торца полосы, в одном и том же месте относительно отражателя прицела или ИЛС. Это обеспечит нам точный расчёт на посадку и снижение в заданную точку начала выравнивания.14. Если точка начинает сдвигаться вниз относительно отражателя, это означает, что мы уходим выше глиссады и должны увеличить скорость снижения, уменьшив обороты или тангаж. Если точка уходит выше - мы должны увеличить обороты или тангаж.15. Приближаясь к полосе, мы должны снизить скорость до 260 км/ч при проходе торца и затем плавно перевести РУД на "малый газ". Затем по мере падения скорости плавно увеличить тангаж до посадочного угла, пока колёса основных стоек шасси не коснутся полосы.16. Основные колёса коснулись полосы. После опускания носового колеса выпускаем тормозной парашют клавишей "P" и применяем тормоза основных колес.17. Теперь снижаем скорость до скорости руления.18. Важная вещь, которую стоит всегда помнить, - при увеличении веса самолёта скорость на глиссаде и посадочная скорость должны быть больше, при уменьшении - меньше.19. Теперь мы должны срулить с рабочей ВПП. Переключаем посадочные фары на рулёжный режим нажатием "Alt + L".20. Во избежание опрокидывания и повреждения законцовок крыльев, повороты на Су-25 рекомендуется производить на скорости не более 5 - 10 км/ч.21. Убираем закрылки, останавливаем двигатели клавишами "RAlt + End" и "RCtrl + End", и выключаем навигационные огни клавишами "RCtrl + L".22. Ну, что? Приятно откинуться в кресле и почувствовать свежий ветерок после первой посадки? ;-)23. На этом наш полёт закончен.

наверх ^

www.lockon.ru