Тактический бомбардировщик General Dynamics F-111 Aardvark. Самолет f 111


F-111 — один из самых удачных в своём классе » Военное обозрение

21 декабря 1964 года состоялся первый полет тактического бомбардировщика — первого серийного самолета, обладающего крылом изменяемой стреловидности. Это был прототип американского тактического бомбардировщика F-111. Самолет обладал неофициальным наименованиям «Aardvark» («Трубкозуб»), в австралийских ВВС машину называли еще более забавно «Pig» («Свинья»). Так получилось, что первая ласточка оказалась и самой успешной. За последующие 50 лет американская оборонная промышленность не смогла повторить успех самолета F-111 при создании самолетов с крылом изменяемой стреловидности.

Справедливости ради можно отметить, что советская оборонка также не особо преуспела на этом поприще. После появления стратегического бомбардировщика Ту-160 данная тема в нашей стране оказалась полностью закрытой. Никто и не пытался приблизиться по характеристикам к данному отечественному ракетоносцу, обладающему изменяемой стреловидностью крыла. Всего было построено 35 данных гигантов (из них 8 прототипов), получивших прозвище «Белый лебедь», из них 16 находятся на вооружении российских ВВС.

Однако вернемся в середину прошлого века. В конце 1950-х годов командование американских ВВС пришло к выводу о необходимости разработки нового боевого самолета, который должен был сменить на вооружении тактический истребитель-бомбардировщик F-105 «Тандерчиф». Уже в 1967 году на вооружение американских ВВС поступил его сменщик — самолет F-111, который был создан инженерами фирмы «Дженерал дайнэмикс», сумевшими выиграть конкурс у компании «Боинг». Данный самолет обладал набором удивительных для своего времени характеристик.

Все дело в том, что американские военные хотели получить боевой самолет, который должен был обладать набором практически взаимоисключающих требований. Они хотели получить самолет с грузоподъемностью бомбардировщика, скоростью истребителя и дальностью полета транспортной машины. Они рассчитывали получить летательный аппарат с хорошей управляемостью на малых и сверхзвуковых скоростях, большой боевой нагрузкой и дальностью полета, а также небольшой длиной разбега при взлете.

Послевоенная аэродинамика не предлагала никаких возможных компромиссов. Так, для полетов на сверхзвуковой скорости идеальным образом подходили небольшие стреловидные крылья, а для полетов на небольших скоростях — крыло малой стреловидности и большого удлинения. Единственным возможным выходом из ситуации был переход к крылу, которое обладало бы изменяемой в полете геометрией. В конце 1950-х годов крыло изменяемой стреловидности представлялось отличным решением, благо к тому моменту в авиастроении появились новые материалы и инженерные наработки, которые позволили воплотить идею в жизнь.

При перечислении главных достоинств американского тактического бомбардировщика F-111, который был построен фирмой General Dynamics, на первое место выводят то, что это первый во всем мире серийный самолет, обладающий крылом изменяемой стреловидности. Этот факт был важным слагаемым успеха самолета. Но по-настоящему на первое место следовало бы поставить наличие на самолете РЛС следования рельефу местности. Именно эта особенность позволяла F-111 в боевых условиях не обращать внимания на попытки сбить самолет средствами ПВО, но, правда, лишь до определенного времени.

Первоначально разработчики и не думали создавать самолет с изменяемой геометрией крыла, но рост аппетитов генералов из ВВС вынудил компанию обратиться к крайним мерам. Это привело к существенному повышению стоимости самолета. В этой связи 2/3 потенциальных покупателей новинки просто аннулировали свои заявки на самолет. От инженеров компании General Dynamics требовалось создать машину, объединяющую в себе всепогодный истребитель-перехватчик, бомбардировщик, штурмовик, палубный самолет и разведчик. Максимальная скорость самолета должна была составлять 2,5 М, а крейсерская на дистанции в 600 километров — 1,2 М. Хорошо еще, что в процессе разработки было решено отказаться от идеи с вертикальным взлетом и посадкой.

Но и в этом случае самолет должен был взлетать с обыкновенных грунтовых ВПП протяженностью не более 900 метров, имея боевую нагрузку до 14 тонн, а радиус действия — 1500 км. Удовлетворить всем этим характеристикам, самолет с обычной стреловидностью крыла был не в состоянии. Столь короткой дистанции для взлета при очень большом весе можно было добиться, использовав крыло большой площади. Однако при увеличении скорости полета такое крыло становилось бы сильным тормозом за счет увеличения лобового сопротивления. По этой причине американские конструкторы реализовали схему взлета самолета на «расправленном» крыле. При приближении скорости самолета к сверхзвуку крыло просто складывалось, а планер самолета начинал походить на ракету. При совершении посадки крыло опять «расправлялось».

При этом основным врагом для новой американской машины были даже не вражеские ЗРК, а сама земная поверхность. До General Dynamics никто не строил таких самолетов и не занимался подобными проблемами. Специалисты компании провели огромный объем работ, только на исследования было потрачено 2 миллиона человеко-часов. Еще 5 тысяч часов ушло на продувку макета самолета. Вся же работа по созданию тактического бомбардировщика F-111 потребовала от инженеров General Dynamics 25 миллионов человеко-часов и еще 31 тысячу часов продувки самолета в «трубе». Результатом трудов стало складывающееся крыло, которое оказалось оптимальным. За весь срок эксплуатации машины, который был весьма внушительным (последние самолеты сняли с вооружения ВВС США в 1998 году), механизация крыла не собрала особых нареканий.

Свой первый полет прототип F-111 выполнил 21 декабря 1964 года, а еще через 3 месяца во время полетов начали использовать изменение стреловидности крыла. Построенный самолет получился чересчур дорогим, с момента окончания Второй мировой войны это был самый грандиозный американский проект. На разработку этой боевой машины ушло практически 2 миллиарда долларов. Первоначально планировалось, что самолет будет стоить около 3,7 миллиона долларов за штуку, но потребители начали получать самолеты в 1967 году уже по цене до 18,3 миллионов долларов за самолет. Именно по этой причине было построено всего 563 самолета из 1500 предварительно заказанных машин. Из машины, которая первоначально задумывалась как многоцелевой истребитель, вышел прекрасный всепогодный двухместный тактический бомбардировщик. От других ипостасей машины представители американских ВВС и ВМС отказались.

Появление такой необычной новинки не могло остаться незамеченным по другую сторону океана. Советским ответом на появление тактического бомбардировщика F-111 стало создание фронтового бомбардировщика Су-24, который по-прежнему находится на вооружении российских ВВС. Данный самолет создавался в рамках программы Т-6. Первым вариантом стал самолет Т-6-1. Данная машина создавалась по типу известного на тот момент времени английского тактического бомбардировщика TSR-2, который обладал фиксированным крылом малого удлинения и трапециевидной формы, законцовки крыла были направлены вниз. Однако проведенные исследования показали, что более предпочтительным для самолета будет крыло изменяемой геометрии. Созданный по этой схеме второй прототип внешне уже был похож на американский F-111. В СССР госиспытания новинки Т-6С были завершены лишь в 1975 году, в том же году 4 февраля было принято решение о постановке самолета на вооружение частей авиации ВМФ и ВВС.

Эксплуатация и недостатки

На первых порах новый американский тактический бомбардировщик очень активно применялся во время войны во Вьетнаме. Прежде всего за счет использования РЛС, которая отслеживала рельеф местности и позволяла самолету осуществлять полет на сверхзвуковой скорости и на сверхмалых высотах. Применяемые войсками Северного Вьетнама советские комплексы ПВО С-75 очень хорошо сбивавшие высотные цели, но не могли поразить F-111, которые выполняли полет на высоте ниже 500 метров. За период с 1968 по 1973 годы новый американский самолет выполнил во Вьетнаме до 3 тысяч боевых вылетов.

Главным образом самолеты F-111A применялись во Вьетнаме как бомбардировщики. На малой высоте (до 60-80 метров) они в автономном режиме следовали к цели, огибая рельеф местности. По сути, они выступали прототипом будущих крылатых ракет — координаты заданной цели вводились в бортовой компьютер самолета еще на земле, летчикам оставалось лишь осуществлять контроль за приборами. Даже спустя 40 лет F-111A, по мнению ряда специалистов, не имеет себе равных по возможностям совершения полетов на малых высотах при ударах в глубине обороны противника.

При этом полеты на малых и сверхмалых высотах, когда пилоты полностью вверяли свою судьбу автопилоту, таили в себе много опасностей и требовали от них огромного напряжения — самый небольшой сбой автоматики мог закончиться катастрофой. Не случайно в клубах пилотов F-111 очень часто были вывешены листки с черным юмором. Надписи на них гласили: «Эффективность ЗРК не превышает 15%, зенитной артиллерии — 5%, земли — не менее 100%». Справедливости ради стоит отметить, что на самолетах имелся специальный автомат, который должен был в случае сбоя РЛС рельефа выводить машину на «бочку» с большими перегрузками.

Всего во Вьетнаме американцы потеряли 5 самолетов F-111. Лишь о двух потерях известно, что они были сбиты новым советским комплексом ПВО С-125, который мог осуществлять захват целей, находящихся на высоте от 20 метров над земной поверхностью. В то же время 3 других тактических бомбардировщика были потеряны как раз из-за отказа высотного автопилота.

Как первой серийной машине с крылом изменяемой стреловидности самолету F-111 были присущи все «родовые проклятия» этого типа самолетов. Одним из них было утяжеление его конструкции за счет применения очень сложных механизмов трансформации крыла в полете. Также очень сильно повышались требования к подготовке летчиков для данной машины. Росла стоимость эксплуатации. Но американским инженерам удавалось успешно бороться с этими недостатками, и путем периодической модернизации самолет оставался на вооружении американских ВВС до 1998 года. Таким долголетием тактические бомбардировщики могут похвастаться очень редко. Основным аргументом для полной замены F-111 на F-16 стала главным образом высокая стоимость эксплуатации первых.

В дальнейшем самолеты с изменяемой стреловидностью крыла не пользовались особой популярностью в Америке. Всего там было создано три таких серийных машины. Вторым самолетом с изменяемой стреловидностью крыла был истребитель-перехватчик F-14 Tomcat. Главным его достоинством выступали не летные качества, а современная мощная РЛС, которая могла вести одновременно 24 цели, а также высокоточное оружие, поражающее цели на удалении до 180 км, которое помимо всего прочего отличалось запредельной стоимостью в 500 тысяч долларов. У истребителя F-14 Tomcat были очень низкие показатели живучести: из 478 самолетов, которые эксплуатировались в США, по разным причинам было утеряно 166 машин. В этом плане он напоминает советский Су-24, который был очень сложен в управлении и в настоящее время считается одной из наиболее аварийных машин в ВВС России.

Третьим американским самолетом с изменяемой стреловидностью крыла был стратегический бомбардировщик B-1 Lancer. С точки зрения целесообразности создания этот самолет больше похож на недоразумение. Первоначально компания Rockwell изготовила 4 прототипа, которые могли развивать скорость до 2300 км/ч. При такой скорости действительно возникала надобность в снижении лобового сопротивления в полете. Но затем у компании что-то не заладилось, и максимальная скорость 100 серийных бомбардировщиков B-1B составила 1320 км/ч. При этом на такой скорости нормально себя показало бы и обычное стреловидное крыло.

Летно-технические характеристики F-111E:

Габаритные размеры: размах крыла — 19,2 м (развернутое положение), 9,47 м (сложенное положение), площадь крыла — 61,07 м2 (развернутое положение), 48,77 м2 (сложенное положение), длина — 24 м, высота — 5,22 м.Масса максимальная взлетная: 45 359 кг, пустого — 21 394 кг, снаряженного — 37 577 кг.Силовая установка: два двухконтурных турбореактивных двигателя Pratt & Whitney TF-30-P-100, максимальная тяга 79,6 kN, на форсаже — 112 kN.Масса топлива (во внутренних баках) — 14 700 кг. Максимальная скорость полета — 2655 км/ч (М=2,5).Посадочная скорость — 200 км/ч.Боевой радиус действия: 2140 км, перегоночная дальность — 5190 км. Практический потолок — 17 985 м.Экипаж — 2 человека. Вооружение: подвесная многоствольная пушка M61A1 (20 мм), а также 2 УР AIM-9P3, боевая нагрузка — 14290 кг на 8 узлах подвески.

Источники информации:http://svpressa.ru/post/article/107909/?rintr=1http://www.militaryparitet.com/vp/45http://www.popmech.ru/weapon/6534-samolety-transformery-besperspektivnaya-perspektiva/#full

topwar.ru

Многоцелевой истребитель-бомбардировщик F-111A Aardvark » Военное обозрение

F-111 является первым в мире серийным боевым самолетом с крылом изменяемой стреловидности, турбореактивными двухконтурными двигателями, оснащенным автоматической системой следования рельефу. Начало истории данного самолета относится к 27.03.1958 года, когда американские ВВС выпустили требования к истребителю вертикального/короткого взлета/посадки максимальная скорость которого должна была более чем в два раза превышать скорость звука. Спустя год, ВВС, поняв нереальность задачи, изменили некоторые требования. В частности, речь уже велась об укороченных взлете/посадке. Однако в требования включили новое требование: получить маловысотный полет. Самолет предназначался для уничтожения наземных целей с использованием как обычного, так и ядерного оружия. Его назвали «истребителем», хотя фактически он представлял собой истребитель-бомбардировщик, основными предназначениями нового самолета были изоляции района боевых действий, а также замена самолетов Republic F-105 в этой роли.

Противоречивые требования к машине могли быть удовлетворены лишь применением крыла изменяемой стреловидности. Подобное крыло в полностью развернутом положении уменьшает скорости взлета/посадки, и сокращает длину разбега/пробега. При максимальном угле позволяет совершить у земли скоростной бросок или развить на большой высоте максимальную скорость. В промежуточных положениях крыла изменяемой стреловидности обеспечивает быстрый разгон, длительное барражирование в зоне и большую дальность полета. Таким образом, самолета обеспечивается многорежимность.

В создании базового F-111 принимали участие ведущие американские фирмы и научно-исследовательские центры. Головной по данным работам стала фирма Дженерал Дайнемикс, вспомогательной – Грумман. Данные компании создавали самолет и организовали его постройку, а также руководили десятью другими фирмами разрабатывавшими прицельные РЛС, системы автоматического управления оружием и полетом, а также другим системам.

На авиабазе Эдвардс летно-исследовательским центром НАСА для самолета было проведено изучение крыла и выданы рекомендации по его проектированию и постройке. После этого в другом научном центре на авиабазе Райт-Петтерсон крыло испытали на прочность.

В результате, потратив на разработку опытного самолета F-111A 25 млн. человеко-часов, из которых 21 тысячу трубо-часов затратили на испытания в аэродинамических трубах, вложив в данные работы 1,2 млрд. долл. фирма 21.12.1964 выпустила в полет экземпляр с фиксированной геометрией крыла. Полеты самолетов имеющих изменяемую геометрию крыла начались в январе следующего года.

В военно-воздушные силы США серийные F-111A поступили в 1967 году. Данная программа строительства боевых самолетов стала самой крупной после Второй мировой войны.

Главное достоинство F-111A - возможность при стреловидности 72,5 градуса (максимальный угол) достигать скорости 2655 км/ч на высоте и 1470 км/ч у земли. Взлет/посадка и полет на дальность (6400 км при максимальном запасе горючего) выполнялись при углах стреловидности 16 градусов – при взлете/посадке; 26 градусов – при полете на крейсерском дозвуковом режиме (М=0,85, высота 9-10 тыс. м). Взлетный вес двухместного F-111A составлял 32 тонны, а в перегрузочном – 41,5 тонны.

Компоновка F-111A в основном соответствовала схеме, которая была предложена НАСА – высокоплан имеющий крыло изменяемой стреловидности. В хвостовой части фюзеляжа располагается два турбореактивных двухконтурных двигателя. Фюзеляж самолета типа полумонокок. Основной силовой элемент конструкции – Т-образная балка. Кресла летчиков в двухместной кабине экипажа расположены рядом.

Основным конструкционным материалом фюзеляжа является алюминиевый сплав 2024-Т851. При изготовлении отдельных наиболее нагруженных узлов использовалась сталь и титановые сплавы. Обшивка киля и кессонов крыла представляет собой механически обработанные алюминиевые панели, остальная обшивка – 22-миллиметровые слоистые панели из алюминия с сотовым заполнителем.

Крыло четырехлонжеронное. Профиль крыла – NACA-63. Обшивка плоскостей крыла работающая, фрезерованная. Механизация крыла состоит из двухщелевых закрылков Фаулера и предкрылков, закрылки отклоняются если угол стреловидности не превышает 26 градусов. Отклонение предкрылков осуществляется лишь после выпуска закрылков на угол 15 градусов. Шарниры крыла расположены приблизительно на 25 процентах концевой хорды неподвижной части. Шарнир вписывается в крыло, которое имеет небольшую выпуклость на месте расположения шарнира.

Углов стреловидности крыла модет изменятся в диапазоне 16 .. 72,5 градусов. Крыло может фиксироваться в любом промежуточном положении, однако «штатными» считаются положения: взлетное - 16°, крейсерский полет на дозвуковых скоростях и посадочное - 26°, крейсерский полет на сверхзвуковых скоростях - 50°, полет на максимальной скорости - 72,5°. Механизм изменения стреловидности – монолитная стальная балка длиной 4,3 метра, сужающаяся к концам, где расположены оси шарниров крепления подвижных консолей. Механизм исключает асимметричное изменение стреловидности.

Кабина (начиная с 12 экземпляра) – единая спасательная капсула, отделяемая от самолета при помощи линейного кумулятивного заряда. Положение кресел регулируется по трем осям. Катапультирование кабины может производиться не только на малой высоте, но и из-под воды с глубины до 15 м. Ширина кабины 1520 мм, основные радиолокационные и навигационные индикаторы расположены на приборной доске с правой стороны, пилотажно-навигационные приборы – с левой. Фонарь кабины – двустворчатый. Для каждого члена экипажа имеются индивидуальные откидываемые вверх створки. Кабина снабжается экраном, который при ядерном взрыве автоматически раскрывается для защиты летчиков от теплового и светового воздействия взрыва.

Трехопорное шасси с носовой опорой, рассчитано на эксплуатацию с грунтовых взлетно-посадочных полос. Двухколесная носовая стойка шасси убирается вперед, одноколесные основные стойки убираются в расположенный между воздухозаборниками двигателей отсек.

Под летно-технические данные истребителя-бомбардировщика F-111A Aardvark фирма Пратт-Уитни специально разработала двигатель двухконтурный турбореактивный двигатель TF-30. Вариант этого двигателя разрабатывала и французская компания Снекма. На самолете устанавливалось два двигателя TF-30P-1. Взлетная тяга каждого двигателя без форсажа составляла 8165 кг, с форсажом – 13600 кг. Коэффициент двухконтурности двигателей равняется 1,3. Двигатели TF-30P-1 устанавливались на прототипах и первых 30 серийных самолетах F-111A Aardvark. Сопла - эжекторного типа. Для запуска двигателя от внешнего источника подавался сжатый воздух. Для запуска второго двигателя сжатый воздух отбирался от компрессора работающего двигателя.

Топливо размещается в баке расположенном в отсеке киля, баках консолей крыла и в паре фюзеляжных баках. Емкость внутренних баков составляла 19050 л. Под крылом на пилонах предусмотрена возможность подвески 6 дополнительных топливных баков, емкость которых составляет по 2270 или 1700 л. За кабиной экипажа на верхней части фюзеляжа находится штанга топливоприемника для дозаправки в воздухе.

Интеграцию электронного борта F-111А осуществляла фирма Аутонетикс. Комплект бортового радиоэлектронного оборудования получил обозначение Mk.l. Особенностью системы являлось наличие двух радиолокаторов - двухканальной радиолокационной станции AN/ APQ-110 и Тексас Инструменте и радиолокационной станции AN/APQ-1 13 Дженерал Электрик. AN/APQ-1 13 служит для обнаружения и сопровождения воздушных целей и имеет «навигационный» режим картографирования местности. Антенны радаров размещены под радиопрозрачным обтекателем в носовой части фюзеляжа.

Для размещения вооружения под крыльями имеется шесть пилонов, рассчитанных на нагрузку весом до 2250 килограмм каждый. Два крайних - неподвижные, могут использоваться только при полностью развернутом крыле; эти пилоны необходимо было сбрасывать до начала полета на больших скоростях. При изменении стреловидности крыла четыре внутренних пилона поворачиваются.

На пилонах могут подвешиваться 340-килограммовые бомбы М117А1 или на держателях с принудительным сбросом кассетные бомбы GBU-58, или по одной 900-килограммовой бомбе Mk.82 и 1350-килограммовой Mk.83. Возможна подвеска управляемых бомб "Пейвуэй", оснащенных усовершенствованной лазерной полуактивной ГСН, или управляемых планирующих Рокуэлл GBU-15 для уничтожения различных целей (стартовых мощных ЗУР, аэродромов, мостов, РЛС, самолетных ангаров и кораблей), а также изоляции поля боя. Для самообороны на самолете могут устанавливаться управляемые ракеты AIM-9 "Сайдуиндер".

Между нишами основных и носовой стоек шасси расположен отсек вооружения, имеющий длину 5 метров. В нем размещается специальная боевая нагрузка (дипольные отражатели и ядерные бомбы В43, В57 или В61). Кром этого в данном отсеке может размещаться разведывательное оборудование. На F-111 установлена шестиствольная 29-миллиметровая пушка М61 "Вулкан" скорострельностью 6000 выстрелов в минуту.

Первый серийный F-111А впервые поднялся в воздух 12 февраля 1967 г. Всего в период с 1964 по 1976 годы было построено 562 самолета различных модификаций. F-111A Aardvark был принят на вооружении американских и австралийских ВВС. Кроме этого партию данных многоцелевых истребителей-бомбардировщиков хотела приобрести Англия, однако в дальнейшем от этих планов королевские ВВС отказались.

Самолет F-111A спустя всего пять месяцев с начала серийного производства принял во Вьетнаме участие в боевых действиях. Так, например, в операции «Комбат Лансер» истребтель действовал полностью автономно, как это предусматривалось тактикой разработанной для него. Даже перелет в Таиланд был осуществлен с использованием лишь инерциальной бортовой навигационной системы без дозаправки топливом, хотя с промежуточными посадками — в то время для тактического самолета это было значительным достижением.

Во время боевых вылетов сохранялся режим радиомолчания, в связи с чем точные причины гибели первых двух самолетов остались неизвестными.

В последние месяцы вьетнамской войны — сентябрь 1972—февраль 1973 года – самолеты F-111А второй раз развернули на базе Тахли. Было осуществлено более 4 тыс. вылетов. Из 52 участвовавших в них самолетов шесть было потеряно. Истребителем-бомбардировщиком F-111А в полевых условиях была продемонстрирована высокая надежность: коэффициент отмены вылетов составлял всего 0,85%, каждый экипаж совершил от 45 до 53 вылетов. Коренным отличием самолета была способность следовать рельефу местности и выходить на цель с высокой точностью, что позволяло с первого захода, «вслепую» «класть» обычные некорректируемые боеприпасы прямо на цель. Как правило, F-111А нес от 12 до 16 бомб или бомбовые кассеты калибром 227 и 340 килограмм, а изредка 907 килограмм. Более 98 процентов всех вылетов проходило на малых высотах, на режиме следования рельефу. Такой полет американские летчики называли «лыжными гонками».

Модификации:

F-111A – двухместный тактический истребитель-бомбардировщик. Оснащался двумя двигателями Пратт-Уитни TF30-P-3 тягой 8391 кг. Было построено 158 машин, 18 из них являлись опытными и предсерийными. Первый полет первого серийного экземпляра состоялся в июне 1967 года.

ЕF-111A – тактическая модификация для радиоэлектронной борьбы. Производился компанией Грумман.

FB-111A – двухместный бомбардировщик, предназначенный для Стратегического авиационного Командования американских ВВС США. Машина имеет увеличенный на 2,13 м размахом крыла, усиленные шасси, увеличенный запас топлива. Оснащался двигателями TF-30-P-7 (тяга 9185 кг). В США в конце 1965 года было решено построит 263 FB-111А для замены стратегических бомбардировщиков В-52С, D и F и В-58А. Емкость топливных баков – 21243 л (учитывая баки в бомбоотсеке). Использована навигационно-бомбардировочная система Mk.2B. произведено 76 машин.

RF-111A – разведывательная модификация, оснащенная съемным сенсорным элементом. Прошла испытания, но в производство не поступила.

Летно-технические характеристики F-111A:Минимальный размах крыла – 9,74 м;Максимальный размах крыла – 19,20 м;Площадь крыла – 48,77/61,07 м2; Длина самолета – 22,40 м;Высота самолета – 5,22 м;Масса пустого самолета – 20943 кг;Нормальная взлетная масса – 37566 кг;Максимальная взлетная масса – 44838 кг;Объем топлива во внутренних топливных баках – 19090 л;Объем топлива в подвесных топливных баках – 9085 л;Тип двигателя – 2 Pratt Whitney TF30-P-3;Максимальная тяга – 2х5443 кгс;Тяга на форсаже – 2х8391 кгс;Максимальная скорость у земли – 1471 км/ч;Максимальная скорость на высоте – 2338 км/ч;Перегоночная дальность – 5094 км;Боевой радиус действия – 2140 км;Максимальная скороподъемность – 7788 м/мин;Практический потолок – 17700 м;Экипаж – 2 человека.

Вооружение:- одна шестиствольная 20-миллиметровая пушка М61А1 Вулкан, боекомплект 2028 патронов;- боевая нагрузка на 6 узлах подвески – 13608 кг;- 227, 340, 454и 907 кг бомбы, бомбы Paveway с лазерным наведением, бомбы GBU-15 c оптронным наведением;- до 12 управляемых ракет AGM-65 Maveric класса «воздух-земля»;- до 6 управляемых ракет AIM-9L Sidewinder класса «воздух-воздух»;- 24 бомбы Мк.82 в роли фронтового бомбардировщика.

Подготовлено по материалам:http://www.airwar.ruhttp://www.paralay.comhttp://www.combatavia.infohttp://crimso.msk.ruhttp://airspot.ru

topwar.ru

самолёт aardvark, истребитель, тактический бомбардировщик, технические характеристики

Тактический бомбардировщик дальнего радиуса действия General Dynamics F-111 стал первой в мире серийной машиной, на которой была реализована концепция крыла с изменяемым углом. При максимальном угле крылья практически примыкали к хвостовому стабилизатору. Между задней кромкой крыла и передней кромкой хвостового оперения оставался зазор 250 мм.

Машина весь срок службы не имела официального имени, и только в 1996 году она стала именоваться Aardvark (муравьед). Присвоение названия произошло в момент снятия самолета F-111 с вооружения. Из-за высокой стоимости самолет практически не экспортировался. Кроме ВВС США машина использовалась только Австралией, где неофициально обозначалась Pig (свинья).

Содержание статьи

История создания

В конце 50-х годов американские ВВС осознали необходимость создания замены состоявшего на вооружении истребителя-бомбардировщика F-105. Требования к новой машине были крайне противоречивыми – самолет должен был нести большую бомбовую нагрузку и иметь скорость, соответствующую истребителю.

F 111 Р

Причем требования военных постоянно росли. По мере изменения требований отсеивались претенденты на заказ. К 1962 году на производство претендовали только Boeing и General Dynamics.

Изначальный проект будущего самолета F-111 оснащался неподвижным крылом, но для обеспечения скоростных параметров наилучшим образом подходило крыло изменяемой стреловидности, которое и внедрили на машине. Применение подобной схемы привело к увеличению стоимости самолета и отпугнуло ряд потенциальных заказчиков.

Новинкой для своего времени стала радиолокационная станция для слежения за рельефом местности.

Полет в таком режиме заметно снижал вероятность поражения зенитным огнем. Это продолжалось до момента появления новых видов оружия, приспособленных к поражению воздушных целей, летящих в режиме повтора рельефа.

Прототип самолета F-111А поднялся в воздух в 1964 году, серийное производство началось три года спустя. Из-за высокой стоимости и проблем с согласованием профилей воздухозаборников и силовой установки объем заказов на F-111А уменьшился.

Машины различных модификаций эксплуатировались в ВВС США до 1996 года. Австралийские машины прожили дольше – их сняли с вооружения только в 2010 году. Часть ранних американских самолетов была переделана в машины радиоэлектронной борьбы под обозначением EF-111A. Всего построено 42 подобных самолетов.

Конструкция

Фюзеляж истребителя-бомбардировщика F-111 построен по схеме полумонокок с силовой балкой Т-образной формы, которая является несущим элементом для силовой установки.

В конструкции силового набора фюзеляжа использован алюминий, сталь и сплавы на основе титана.

Для обшивки кессонных топливных баков примерны алюминиевые панели с механической обработкой. Остальные участки закрыты сэндвич панелями из алюминиевого листа и сотового наполнителя.

Крыло самолета F-111 изменяемой стреловидности, имеет силовой набор, состоящий из четырех лонжеронов. Механизация включает в себя плоскости предкрылков и закрылки. Кинематика закрылков допускает их отклонение в определенном диапазоне углов стреловидности.

Механизмы отклонения предкрылков и закрылков связаны между собою. На верхней плоскости крыла установлены тормозные щитки. Характерной особенностью самолета F-111 стала блокировка закрылков при увеличении угла стреловидности более 26°.

Бомбардировщик F-111

Стреловидность крыла самолета F-111 изменяется плавно в пределах 16-72,5⁰. Дополнительно имеются четыре фиксированных положения для взлета, посадки, максимальной и крейсерской скорости.

Шарниры соединения поворотной части с фиксированной расположены внутри конструкции и практически не нарушают ровной поверхности обшивки. Привод крыла F-111 гидравлический, управляется двумя системами, дублирующими друг друга. Механизм регулировки не позволяет выставить ассиметричный угол.

Шасси оснащено носовой и двумя основными стойками.

Конструкция стоек позволяет вести эксплуатацию F-111 с грунтовых летных полей. На носовой стойке установлено два колеса, уборка выполняется в сторону, противоположную полету.

Основные стойки убираются в ниши, выполненные между корпусами воздухозаборников силовой установки. Основные стойки самолета F-111 установлены на единой консоли и работают от одного гидравлического цилиндра.

Створка ниши оснащена специальным приводом, позволяющим использовать створку в качестве дополнительного воздушного тормоза.

Кабина пилотов на самолете F-111 оснащена двумя креслами, установленными параллельно. Приборные панели ассиметричные, правая часть доски использована для навигационного и радиолокационного оборудования. На левой стороне установлено пилотажное оборудование и указатели параметров работы силовой установки.

F 111 кабина

Доступ в кабину выполняется через откидные створки, выполненные на фонаре. В кабине имеется специальный щиток, который автоматически поднимается при ядерном взрыве. Щиток защищает экипаж от светового и теплового воздействия взрыва.

Управление F-111 оснащено гидравлическими усилителями. Для устранения колебаний, возникающих в полете, применяется автоматический механизм корректировки, оснащенный электрогидравлическим приводом.

При возникновении аварийной ситуации на борту, кабина F-111 катапультируется.

Для снижения скорости используется парашют. Дополнительным амортизатором, смягчающим удар при приземлении, является пневматический резиновый баллон.

Баллон обеспечивает плавучесть кабине при приземлении на поверхность воды. Отстрел кабины допускается на малой высоте или при погружении F-111 в воду на глубину до 15 метров.

Запас топлива на самолете F-111 располагался в кессонных баках, размещенных в подвижной части консоли крыла, а так же, в отдельном килевом баке и двух дополнительных баках, установленных в фюзеляже. Фюзеляжные баки расположены в средней части и в хвосте над силовой установкой.

Баки способны вместить 19021…19052 л топлива (в зависимости от модели). Заправка баков ведется централизовано через горловину, расположенную в районе левого воздухозаборника.

Ф 111 дозаправка

Самолет F-111 оснащен системой дозаправки в воздухе, которая выполняется через специальную штангу. Штанга установлена сверху самолета за фонарем кабины пилотов.

Для увеличения дальности полета F-111 применены подвесные топливные баки, которые устанавливались на шести пилонах под крыльями. Существовало два типа баков, отличавшихся размерами и емкостью (на 1700 и 2270 л соответственно).

Силовая установка самолета F-111 состоит из пары турбореактивных двигателей Pratt&Whitney модели TF-30P, оснащенных форсажной камерой.

В зависимости от модификации самолета F-111, двигатели имеют тягу на номинальном режиме до 79,6 кН и на форсаже – до 112 кН.

Двигатель построен по двухвальной схеме. На одном валу расположен вентилятор (имеет в зависимости от модификации два или три рабочих колеса) и два компрессора. Компрессор низкого давления оснащен шестью ступенями сжатия, высокого давления – семью ступенями.

F-111. Тактический бомбардировщик

На втором валу расположена турбина высокого (одна ступень) и низкого давления (три ступени). Перед турбиной расположена кольцевая камера сгорания. Форсажная камера может регулироваться, обеспечивая пять режимов изменения тяги.

Диаметр корпуса двигателя, мм1245
Общая длина, мм6139
Вес, кг1807…1816
Степень повышения давления воздуха19,8…21,8
Температура сжатого воздуха перед турбиной, С°1124…1176

Раскрутка компрессора и турбин для запуска первого двигателя выполняется сжатым воздухом, подаваемым от наземного источника. Второй двигатель пускается сжатым воздухом, отбираемым из компрессора работающего двигателя. При отсутствии наземного компрессора пуск выполняется пороховым стартером.

Воздухозаборники F-111 оснащались регулировочными конусами и устройствами отсечения пограничного слоя потока воздуха.

На распределительных коробках турбореактивных двигателей установлены генераторы. На самолете F-111 применены два генератора мощностью по 60 кВт. На коробках установлены и гидравлические насосы, питающие две раздельные гидравлические системы.

Потребителями электроэнергии являлось бортовое радиоэлектронное оборудование, включавшее в себя три радиолокационные станции. Станции обеспечивали полет с огибанием рельефа местности в автоматическом и ручном режиме.

F-111 Aardvark в полёте

В состав системы управления F-111 входит автопилот, работающий по данным от бортовых радаров и радиовысотомера. Антенны расположены в носовой части фюзеляжа, закрыты обтекателем.

Вооружение самолета F-111 расположено внутри фюзеляжа и на пилонах. В фюзеляже имеется специальный отсек длиной 4900 мм, расположенный между точками установки носовой и основных опор шасси. На крыльях установлены шесть пилонов. Пилоны делились на неподвижные (четыре внешних) и подвижные (два внутренних).

При установке крыла на стреловидность выше минимальной внешние пилоны автоматически отсоединялись от плоскости. Внутренние поворачивались вместе с крылом, обеспечивая параллельность потоку и снижая лобовое сопротивление.

Управление вооружением F-111 возложено на бортовую систему, оснащенную инфракрасным пеленгатором и радаром обнаружения и сопровождения целей.

На пилонах могли размещаться авиабомбы типа М117А1 весом по 340 кг, кассетные бомбы модели GBU-58, фугасные авиабомбы Mk-82 или 83 (весом 900 и 1350 кг соответственно). Бомбардировщик F-111 мог нести управляемые бомбы с лазерным наведением, а также планирующие бомбы.

F-111 Aardvark бомбы

Пилоны позволяли разместить управляемые ракеты типа «Сайдуиндер», применявшиеся для самообороны. Фюзеляжный отсек позволял размещать атомные бомбы или использовался для установки разведывательного оборудования. Дополнительным вооружением самолета F-111 являлась револьверная шестиствольная пушка М61 «Вулкан».

Модификации

Первой серийной модификацией стал бомбардировщик F-111А, построенный в количестве 160 экземпляров. Первые 30 машин оснащались силовой установкой TF30-P-1, на остальных стояла усовершенствованная TF30-P-3 с увеличенной тягой. Несколько ранних машин не имели катапультируемой кабины и оснащались катапультными креслами.

Для нужд флота строилась версия истребителя F-111В, во многом унифицированная с сухопутным вариантом.

Флотский самолет имел укороченную носовую часть с возможностью отклонения вверх. Данная особенность позволила размещать машины на полетных палубах и в ангарах авианосцев.

Из-за более жестких условий взлета и посадки применялись шины с увеличенным рабочим давлением. Консоли крыла оснащались дополнительными законцовками. Сильно различалось установленное на борту радиолокационное оборудование.

Всего было собрано от 4 до 7 самолетов модели F-111B. Заказчик отказался от постройки машин из-за значительного превышения веса (почти на 9 000 кг).

По заказу Австралии строился вариант F-111C, представляющий собой комбинацию решений от истребителя F-111A и от стратегического бомбардировщика FB-111A. Самолет оснащался восемью точками внешней подвески вооружения. Общий вес вооружения мог достигать 14 300 кг.

В 1970 году появился модернизированный истребитель-бомбардировщик F-111D, оснащенный улучшенными двигателями и новой бортовой электроникой.

Всего было собрано 96 машин этой версии, которые прослужили до 1993 года.

Возникшие при доводке электроники проблемы привели к созданию версии F-111E, которая представляла собой модель F-111А с воздухозаборниками от модификации D. Корпорация General Dynamics построила 94 самолета этой модели.

Из-за высокой стоимости нового радиоэлектронного оборудования, примененного на F-111D, было принято решение о создании упрощенной версии под обозначением F-111F. Самолеты оснащались новой модификацией двигателя TF30-P-100. Всего построили 106 машин.

Еще одним вариантом стал F-111G, построенный на базе планеров, оставшихся после отказа Великобритании от приобретения партии F-111K (специальная версия для Соединенного Королевства).

Ф 111 взлёт

На базе истребителя-бомбардировщика производился стратегический бомбардировщик FB-111, который отличался удлиненным на 640 мм фюзеляжем, позволявшим увеличить запас топлива на борту, и удлиненными консолями крыла от флотской машины. Всего было собрано 77 машин, часть из которых впоследствии переделали до стандарта F-111G.

ТТХ в сравнении с конкурентами

Из-за особенностей конструкции F-111 не имеет прямых конкурентов. Единственной близкой по характеристикам машиной является советский фронтовой бомбардировщик Су-24. Иногда с F-111 сравнивают бомбардировщик Ту-22, но это сравнение не корректно, поскольку советская машина в два раза крупнее.

ПараметрF-111ЕСу-24М
Длина, мм22 40024 594
Высота, мм5 2206 193
Размах крыла, мм19 20017 638
Масса пустого, кг21 39421 200
Взлетный вес, кг37 57732 300
Максимальный вес, кг45 35939 700
Скорость макс., км/час2 6551 700
Потолок, м17 98511 000
Скороподъемность, м/с131,5Нет данных
Экипаж, чел22

Бомбардировщик Су-24 оснащен нерегулируемыми каналами воздухозаборников и может нести вооружение только снаружи.

Ф-111 Фото

Боевая нагрузка советского и американского самолета примерно одинаковая.

Боевое применение

Самолеты F-111 вступили в бой уже через несколько месяцев после принятия на вооружение. Первым полем боя стал Вьетнам, где были потеряны две или три машины. Из-за потерь и выявленных проблем с механизмом складывания крыла самолеты вывели из активных боевых действий.

Повторно машины ввели в бой в момент окончания Вьетнамской войны. В боях приняли участие 54 самолета, при этом потери составили 6 машин.

>В 1986 году самолеты F-111F использовались в ходе налета на резиденцию М. Каддафи (Ливия).

Удар наносился с авиабаз на территории Великобритании. В результате атаки были потеряны два самолета (один совершил вынужденную посадку, второй пропал без вести).

Вторым крупным боевым эпизодом в карьере F-111 стала операция «Буря в пустыне». В ней принимали участие 20 машин модели Е, которые использовались для сброса неуправляемых авиабомб. Официальных данных о потерях нет.

Ф 111 вооружение

Более совершенные F-111F, оснащенные управляемым оружием применялись активнее и выполнили 2500 боевых заданий. По официальным данным было сбито пять самолетов.

Интересные факты и след в истории

За годы эксплуатации из 563 построенных самолетов F-111 было потеряно 123 машины.

Первоначальные расчеты показывали стоимость F-111 в районе 3,7 млн. долларов за экземпляр. Постоянные доработки и усовершенствования привели к росту бюджета разработки до 2 млрд. долларов.

Первые поставки начались по цене 18,7 млн. долларов за самолет, что привело к сокращению планов производства в три раза.

Программа разработки F-111 стала самой крупной со времен окончания Второй мировой войны.

Самолет F-111, несмотря на достаточно спорную карьеру, стал трамплином для создания более совершенного F-14 Tomcat с крылом изменяемой геометрии. Однако и преемник не снискал большой славы – из 712 построенных машин в авариях было разбито не менее 166 экземпляров.

Видео

warbook.club

F-111 — один из самых удачных в своём классе

F-111 — один из самых удачных в своём классе

21 декабря 1964 года состоялся первый полет тактического бомбардировщика — первого серийного самолета, обладающего крылом изменяемой стреловидности. Это был прототип американского тактического бомбардировщика F-111. Самолет обладал неофициальным наименованиям «Aardvark» («Трубкозуб»), в австралийских ВВС машину называли еще более забавно «Pig» («Свинья»). Так получилось, что первая ласточка оказалась и самой успешной. За последующие 50 лет американская оборонная промышленность не смогла повторить успех самолета F-111 при создании самолетов с крылом изменяемой стреловидности.

Справедливости ради можно отметить, что советская оборонка также не особо преуспела на этом поприще. После появления стратегического бомбардировщика Ту-160 данная тема в нашей стране оказалась полностью закрытой. Никто и не пытался приблизиться по характеристикам к данному отечественному ракетоносцу, обладающему изменяемой стреловидностью крыла. Всего было построено 35 данных гигантов (из них 8 прототипов), получивших прозвище «Белый лебедь», из них 16 находятся на вооружении российских ВВС.

Однако вернемся в середину прошлого века. В конце 1950-х годов командование американских ВВС пришло к выводу о необходимости разработки нового боевого самолета, который должен был сменить на вооружении тактический истребитель-бомбардировщик F-105 «Тандерчиф». Уже в 1967 году на вооружение американских ВВС поступил его сменщик — самолет F-111, который был создан инженерами фирмы «Дженерал дайнэмикс», сумевшими выиграть конкурс у компании «Боинг». Данный самолет обладал набором удивительных для своего времени характеристик.

F-111 — один из самых удачных в своём классе

Все дело в том, что американские военные хотели получить боевой самолет, который должен был обладать набором практически взаимоисключающих требований. Они хотели получить самолет с грузоподъемностью бомбардировщика, скоростью истребителя и дальностью полета транспортной машины. Они рассчитывали получить летательный аппарат с хорошей управляемостью на малых и сверхзвуковых скоростях, большой боевой нагрузкой и дальностью полета, а также небольшой длиной разбега при взлете.

Послевоенная аэродинамика не предлагала никаких возможных компромиссов. Так, для полетов на сверхзвуковой скорости идеальным образом подходили небольшие стреловидные крылья, а для полетов на небольших скоростях — крыло малой стреловидности и большого удлинения. Единственным возможным выходом из ситуации был переход к крылу, которое обладало бы изменяемой в полете геометрией. В конце 1950-х годов крыло изменяемой стреловидности представлялось отличным решением, благо к тому моменту в авиастроении появились новые материалы и инженерные наработки, которые позволили воплотить идею в жизнь.

При перечислении главных достоинств американского тактического бомбардировщика F-111, который был построен фирмой General Dynamics, на первое место выводят то, что это первый во всем мире серийный самолет, обладающий крылом изменяемой стреловидности. Этот факт был важным слагаемым успеха самолета. Но по-настоящему на первое место следовало бы поставить наличие на самолете РЛС следования рельефу местности. Именно эта особенность позволяла F-111 в боевых условиях не обращать внимания на попытки сбить самолет средствами ПВО, но, правда, лишь до определенного времени.

F-111 — один из самых удачных в своём классе

Первоначально разработчики и не думали создавать самолет с изменяемой геометрией крыла, но рост аппетитов генералов из ВВС вынудил компанию обратиться к крайним мерам. Это привело к существенному повышению стоимости самолета. В этой связи 2/3 потенциальных покупателей новинки просто аннулировали свои заявки на самолет. От инженеров компании General Dynamics требовалось создать машину, объединяющую в себе всепогодный истребитель-перехватчик, бомбардировщик, штурмовик, палубный самолет и разведчик.

Максимальная скорость самолета должна была составлять 2,5 М, а крейсерская на дистанции в 600 километров — 1,2 М. Хорошо еще, что в процессе разработки было решено отказаться от идеи с вертикальным взлетом и посадкой.

Но и в этом случае самолет должен был взлетать с обыкновенных грунтовых ВПП протяженностью не более 900 метров, имея боевую нагрузку до 14 тонн, а радиус действия — 1500 км. Удовлетворить всем этим характеристикам, самолет с обычной стреловидностью крыла был не в состоянии. Столь короткой дистанции для взлета при очень большом весе можно было добиться, использовав крыло большой площади. Однако при увеличении скорости полета такое крыло становилось бы сильным тормозом за счет увеличения лобового сопротивления. По этой причине американские конструкторы реализовали схему взлета самолета на «расправленном» крыле. При приближении скорости самолета к сверхзвуку крыло просто складывалось, а планер самолета начинал походить на ракету. При совершении посадки крыло опять «расправлялось».

При этом основным врагом для новой американской машины были даже не вражеские ЗРК, а сама земная поверхность. До General Dynamics никто не строил таких самолетов и не занимался подобными проблемами. Специалисты компании провели огромный объем работ, только на исследования было потрачено 2 миллиона человеко-часов. Еще 5 тысяч часов ушло на продувку макета самолета. Вся же работа по созданию тактического бомбардировщика F-111 потребовала от инженеров General Dynamics 25 миллионов человеко-часов и еще 31 тысячу часов продувки самолета в «трубе». Результатом трудов стало складывающееся крыло, которое оказалось оптимальным. За весь срок эксплуатации машины, который был весьма внушительным (последние самолеты сняли с вооружения ВВС США в 1998 году), механизация крыла не собрала особых нареканий.

F-111 — один из самых удачных в своём классе

Свой первый полет прототип F-111 выполнил 21 декабря 1964 года, а еще через 3 месяца во время полетов начали использовать изменение стреловидности крыла. Построенный самолет получился чересчур дорогим, с момента окончания Второй мировой войны это был самый грандиозный американский проект. На разработку этой боевой машины ушло практически 2 миллиарда долларов.

Первоначально планировалось, что самолет будет стоить около 3,7 миллиона долларов за штуку, но потребители начали получать самолеты в 1967 году уже по цене до 18,3 миллионов долларов за самолет. Именно по этой причине было построено всего 563 самолета из 1500 предварительно заказанных машин. Из машины, которая первоначально задумывалась как многоцелевой истребитель, вышел прекрасный всепогодный двухместный тактический бомбардировщик. От других ипостасей машины представители американских ВВС и ВМС отказались.

Появление такой необычной новинки не могло остаться незамеченным по другую сторону океана. Советским ответом на появление тактического бомбардировщика F-111 стало создание фронтового бомбардировщика Су-24, который по-прежнему находится на вооружении российских ВВС. Данный самолет создавался в рамках программы Т-6. Первым вариантом стал самолет Т-6-1. Данная машина создавалась по типу известного на тот момент времени английского тактического бомбардировщика TSR-2, который обладал фиксированным крылом малого удлинения и трапециевидной формы, законцовки крыла были направлены вниз.

Однако проведенные исследования показали, что более предпочтительным для самолета будет крыло изменяемой геометрии. Созданный по этой схеме второй прототип внешне уже был похож на американский F-111. В СССР госиспытания новинки Т-6С были завершены лишь в 1975 году, в том же году 4 февраля было принято решение о постановке самолета на вооружение частей авиации ВМФ и ВВС.

Эксплуатация и недостатки

На первых порах новый американский тактический бомбардировщик очень активно применялся во время войны во Вьетнаме. Прежде всего, за счет использования РЛС, которая отслеживала рельеф местности и позволяла самолету осуществлять полет на сверхзвуковой скорости и на сверхмалых высотах. Применяемые войсками Северного Вьетнама советские комплексы ПВО С-75 очень хорошо сбивавшие высотные цели, но не могли поразить F-111, которые выполняли полет на высоте ниже 500 метров. За период с 1968 по 1973 годы новый американский самолет выполнил во Вьетнаме до 3 тысяч боевых вылетов.

F-111 — один из самых удачных в своём классе

Главным образом самолеты F-111A применялись во Вьетнаме как бомбардировщики. На малой высоте (до 60-80 метров) они в автономном режиме следовали к цели, огибая рельеф местности. По сути, они выступали прототипом будущих крылатых ракет — координаты заданной цели вводились в бортовой компьютер самолета еще на земле, летчикам оставалось лишь осуществлять контроль за приборами. Даже спустя 40 лет F-111A, по мнению ряда специалистов, не имеет себе равных по возможностям совершения полетов на малых высотах при ударах в глубине обороны противника.

При этом полеты на малых и сверхмалых высотах, когда пилоты полностью вверяли свою судьбу автопилоту, таили в себе много опасностей и требовали от них огромного напряжения — самый небольшой сбой автоматики мог закончиться катастрофой. Не случайно в клубах пилотов F-111 очень часто были вывешены листки с черным юмором. Надписи на них гласили: «Эффективность ЗРК не превышает 15%, зенитной артиллерии — 5%, земли — не менее 100%». Справедливости ради стоит отметить, что на самолетах имелся специальный автомат, который должен был в случае сбоя РЛС рельефа выводить машину на «бочку» с большими перегрузками.

Всего во Вьетнаме американцы потеряли 5 самолетов F-111. Лишь о двух потерях известно, что они были сбиты новым советским комплексом ПВО С-125, который мог осуществлять захват целей, находящихся на высоте от 20 метров над земной поверхностью. В то же время 3 других тактических бомбардировщика были потеряны как раз из-за отказа высотного автопилота.

F-111 — один из самых удачных в своём классе

Как первой серийной машине с крылом изменяемой стреловидности самолету F-111 были присущи все «родовые проклятия» этого типа самолетов. Одним из них было утяжеление его конструкции за счет применения очень сложных механизмов трансформации крыла в полете. Также очень сильно повышались требования к подготовке летчиков для данной машины. Росла стоимость эксплуатации. Но американским инженерам удавалось успешно бороться с этими недостатками, и путем периодической модернизации самолет оставался на вооружении американских ВВС до 1998 года. Таким долголетием тактические бомбардировщики могут похвастаться очень редко. Основным аргументом для полной замены F-111 на F-16 стала главным образом высокая стоимость эксплуатации первых.

В дальнейшем самолеты с изменяемой стреловидностью крыла не пользовались особой популярностью в Америке. Всего там было создано три таких серийных машины. Вторым самолетом с изменяемой стреловидностью крыла был истребитель-перехватчик F-14 Tomcat. Главным его достоинством выступали не летные качества, а современная мощная РЛС, которая могла вести одновременно 24 цели, а также высокоточное оружие, поражающее цели на удалении до 180 км, которое помимо всего прочего отличалось запредельной стоимостью в 500 тысяч долларов.

У истребителя F-14 Tomcat были очень низкие показатели живучести: из 478 самолетов, которые эксплуатировались в США, по разным причинам было утеряно 166 машин. В этом плане он напоминает советский Су-24, который был очень сложен в управлении и в настоящее время считается одной из наиболее аварийных машин в ВВС России.

Третьим американским самолетом с изменяемой стреловидностью крыла был стратегический бомбардировщик B-1 Lancer. С точки зрения целесообразности создания этот самолет больше похож на недоразумение. Первоначально компания Rockwell изготовила 4 прототипа, которые могли развивать скорость до 2300 км/ч. При такой скорости действительно возникала надобность в снижении лобового сопротивления в полете. Но затем у компании что-то не заладилось, и максимальная скорость 100 серийных бомбардировщиков B-1B составила 1320 км/ч. При этом на такой скорости нормально себя показало бы и обычное стреловидное крыло.

F-111 — один из самых удачных в своём классе

Летно-технические характеристики F-111E:Габаритные размеры: размах крыла — 19,2 м (развернутое положение), 9,47 м (сложенное положение), площадь крыла — 61,07 м2 (развернутое положение), 48,77 м2 (сложенное положение), длина — 24 м, высота — 5,22 м.Масса максимальная взлетная: 45 359 кг, пустого — 21 394 кг, снаряженного — 37 577 кг.Силовая установка: два двухконтурных турбореактивных двигателя Pratt & Whitney TF-30-P-100, максимальная тяга 79,6 kN, на форсаже — 112 kN.Масса топлива (во внутренних баках) — 14 700 кг.Максимальная скорость полета — 2655 км/ч (М=2,5).Посадочная скорость — 200 км/ч.Боевой радиус действия: 2140 км, перегоночная дальность — 5190 км.Практический потолок — 17 985 м.Экипаж — 2 человека.Вооружение: подвесная многоствольная пушка M61A1 (20 мм), а также 2 УР AIM-9P3, боевая нагрузка — 14290 кг на 8 узлах подвески.

/Сергей Юферев, topwar.ru/

army-news.ru

Самолет F-111А Aardvark: 80348: 1/48: Hobby Boss: Первый серийный с изменяемой геометрией крыла - МоделистЪ

Доброго времени суток, уважаемые пользователи проекта МоделистЪ — Путь к Мастерству.

С вами снова на связи Дмитрий Игнатычев — ваш проводник мире масштабного моделирования!

Самолет F-111А Aardvark: 80348: 1/48: Hobby Boss
Самолет F-111А Aardvark: 80348: 1/48: Hobby Boss: Коробка с моделью

КРАТКАЯ ИСТОРИЧЕСКАЯ СПРАВКА

F-111 является первым в мире серийным боевым самолетом с крылом изменяемой стреловидности, турбореактивными двухконтурными двигателями, оснащенным автоматической системой следования рельефу. Начало истории данного самолета относится к 27.03.1958 года, когда американские ВВС выпустили требования к истребителю вертикального/короткого взлета/посадки максимальная скорость которого должна была более чем в два раза превышать скорость звука. Спустя год, ВВС, поняв нереальность задачи, изменили некоторые требования. В частности, речь уже велась об укороченных взлете/посадке. Однако в требования включили новое требование: получить маловысотный полет. Самолет предназначался для уничтожения наземных целей с использованием как обычного, так и ядерного оружия. Его назвали «истребителем», хотя фактически он представлял собой истребитель-бомбардировщик, основными предназначениями нового самолета были изоляции района боевых действий, а также замена самолетов Republic F-105 в этой роли.

Противоречивые требования к машине могли быть удовлетворены лишь применением крыла изменяемой стреловидности. Подобное крыло в полностью развернутом положении уменьшает скорости взлета/посадки, и сокращает длину разбега/пробега. При максимальном угле позволяет совершить у земли скоростной бросок или развить на большой высоте максимальную скорость. В промежуточных положениях крыла изменяемой стреловидности обеспечивает быстрый разгон, длительное барражирование в зоне и большую дальность полета. Таким образом, самолета обеспечивается многорежимность.

В создании базового F-111 принимали участие ведущие американские фирмы и научно-исследовательские центры. Головной по данным работам стала фирма Дженерал Дайнемикс, вспомогательной – Грумман. Данные компании создавали самолет и организовали его постройку, а также руководили десятью другими фирмами разрабатывавшими прицельные РЛС, системы автоматического управления оружием и полетом, а также другим системам.

На авиабазе Эдвардс летно-исследовательским центром НАСА для самолета было проведено изучение крыла и выданы рекомендации по его проектированию и постройке. После этого в другом научном центре на авиабазе Райт-Петтерсон крыло испытали на прочность.

В результате, потратив на разработку опытного самолета F-111A 25 млн. человеко-часов, из которых 21 тысячу трубо-часов затратили на испытания в аэродинамических трубах, вложив в данные работы 1,2 млрд. долл. фирма 21.12.1964 выпустила в полет экземпляр с фиксированной геометрией крыла. Полеты самолетов имеющих изменяемую геометрию крыла начались в январе следующего года.

В военно-воздушные силы США серийные F-111A поступили в 1967 году. Данная программа строительства боевых самолетов стала самой крупной после Второй мировой войны.

F-11F-Pave-Tack
Самолет F-111А Aardvark: 80348: 1/48: Hobby Boss:

Главное достоинство F-111A — возможность при стреловидности 72,5 градуса (максимальный угол) достигать скорости 2655 км/ч на высоте и 1470 км/ч у земли. Взлет/посадка и полет на дальность (6400 км при максимальном запасе горючего) выполнялись при углах стреловидности 16 градусов – при взлете/посадке; 26 градусов – при полете на крейсерском дозвуковом режиме (М=0,85, высота 9-10 тыс. м). Взлетный вес двухместного F-111A составлял 32 тонны, а в перегрузочном – 41,5 тонны.

Компоновка F-111A в основном соответствовала схеме, которая была предложена НАСА – высокоплан имеющий крыло изменяемой стреловидности. В хвостовой части фюзеляжа располагается два турбореактивных двухконтурных двигателя. Фюзеляж самолета типа полумонокок. Основной силовой элемент конструкции – Т-образная балка. Кресла летчиков в двухместной кабине экипажа расположены рядом.

Основным конструкционным материалом фюзеляжа является алюминиевый сплав 2024-Т851. При изготовлении отдельных наиболее нагруженных узлов использовалась сталь и титановые сплавы. Обшивка киля и кессонов крыла представляет собой механически обработанные алюминиевые панели, остальная обшивка – 22-миллиметровые слоистые панели из алюминия с сотовым заполнителем.

Крыло четырехлонжеронное. Профиль крыла – NACA-63. Обшивка плоскостей крыла работающая, фрезерованная. Механизация крыла состоит из двухщелевых закрылков Фаулера и предкрылков, закрылки отклоняются если угол стреловидности не превышает 26 градусов. Отклонение предкрылков осуществляется лишь после выпуска закрылков на угол 15 градусов. Шарниры крыла расположены приблизительно на 25 процентах концевой хорды неподвижной части. Шарнир вписывается в крыло, которое имеет небольшую выпуклость на месте расположения шарнира.

f-111f
F111F702390
zF-111F-4
Самолет F-111А Aardvark: 80348: 1/48: Hobby Boss:

Углов стреловидности крыла модет изменятся в диапазоне 16 .. 72,5 градусов. Крыло может фиксироваться в любом промежуточном положении, однако «штатными» считаются положения: взлетное — 16°, крейсерский полет на дозвуковых скоростях и посадочное — 26°, крейсерский полет на сверхзвуковых скоростях — 50°, полет на максимальной скорости — 72,5°. Механизм изменения стреловидности – монолитная стальная балка длиной 4,3 метра, сужающаяся к концам, где расположены оси шарниров крепления подвижных консолей. Механизм исключает асимметричное изменение стреловидности.

Кабина (начиная с 12 экземпляра) – единая спасательная капсула, отделяемая от самолета при помощи линейного кумулятивного заряда. Положение кресел регулируется по трем осям. Катапультирование кабины может производиться не только на малой высоте, но и из-под воды с глубины до 15 м. Ширина кабины 1520 мм, основные радиолокационные и навигационные индикаторы расположены на приборной доске с правой стороны, пилотажно-навигационные приборы – с левой. Фонарь кабины – двустворчатый. Для каждого члена экипажа имеются индивидуальные откидываемые вверх створки. Кабина снабжается экраном, который при ядерном взрыве автоматически раскрывается для защиты летчиков от теплового и светового воздействия взрыва.

Трехопорное шасси с носовой опорой, рассчитано на эксплуатацию с грунтовых взлетно-посадочных полос. Двухколесная носовая стойка шасси убирается вперед, одноколесные основные стойки убираются в расположенный между воздухозаборниками двигателей отсек.

1265626304884
agfighter1gx7
50300546
Самолет F-111А Aardvark: 80348: 1/48: Hobby Boss:

Под летно-технические данные истребителя-бомбардировщика F-111A Aardvark фирма Пратт-Уитни специально разработала двигатель двухконтурный турбореактивный двигатель TF-30. Вариант этого двигателя разрабатывала и французская компания Снекма. На самолете устанавливалось два двигателя TF-30P-1. Взлетная тяга каждого двигателя без форсажа составляла 8165 кг, с форсажом – 13600 кг. Коэффициент двухконтурности двигателей равняется 1,3. Двигатели TF-30P-1 устанавливались на прототипах и первых 30 серийных самолетах F-111A Aardvark. Сопла — эжекторного типа. Для запуска двигателя от внешнего источника подавался сжатый воздух. Для запуска второго двигателя сжатый воздух отбирался от компрессора работающего двигателя.

Топливо размещается в баке расположенном в отсеке киля, баках консолей крыла и в паре фюзеляжных баках. Емкость внутренних баков составляла 19050 л. Под крылом на пилонах предусмотрена возможность подвески 6 дополнительных топливных баков, емкость которых составляет по 2270 или 1700 л. За кабиной экипажа на верхней части фюзеляжа находится штанга топливоприемника для дозаправки в воздухе.

Интеграцию электронного борта F-111А осуществляла фирма Аутонетикс. Комплект бортового радиоэлектронного оборудования получил обозначение Mk.l. Особенностью системы являлось наличие двух радиолокаторов — двухканальной радиолокационной станции AN/ APQ-110 и Тексас Инструменте и радиолокационной станции AN/APQ-1 13 Дженерал Электрик. AN/APQ-1 13 служит для обнаружения и сопровождения воздушных целей и имеет «навигационный» режим картографирования местности. Антенны радаров размещены под радиопрозрачным обтекателем в носовой части фюзеляжа.

Для размещения вооружения под крыльями имеется шесть пилонов, рассчитанных на нагрузку весом до 2250 килограмм каждый. Два крайних — неподвижные, могут использоваться только при полностью развернутом крыле; эти пилоны необходимо было сбрасывать до начала полета на больших скоростях. При изменении стреловидности крыла четыре внутренних пилона поворачиваются.

На пилонах могут подвешиваться 340-килограммовые бомбы М117А1 или на держателях с принудительным сбросом кассетные бомбы GBU-58, или по одной 900-килограммовой бомбе Mk.82 и 1350-килограммовой Mk.83. Возможна подвеска управляемых бомб «Пейвуэй», оснащенных усовершенствованной лазерной полуактивной ГСН, или управляемых планирующих Рокуэлл GBU-15 для уничтожения различных целей (стартовых мощных ЗУР, аэродромов, мостов, РЛС, самолетных ангаров и кораблей), а также изоляции поля боя. Для самообороны на самолете могут устанавливаться управляемые ракеты AIM-9 «Сайдуиндер».

Между нишами основных и носовой стоек шасси расположен отсек вооружения, имеющий длину 5 метров. В нем размещается специальная боевая нагрузка (дипольные отражатели и ядерные бомбы В43, В57 или В61). Кром этого в данном отсеке может размещаться разведывательное оборудование. На F-111 установлена шестиствольная 29-миллиметровая пушка М61 «Вулкан» скорострельностью 6000 выстрелов в минуту.

Первый серийный F-111А впервые поднялся в воздух 12 февраля 1967 г. Всего в период с 1964 по 1976 годы было построено 562 самолета различных модификаций. F-111A Aardvark был принят на вооружении американских и австралийских ВВС. Кроме этого партию данных многоцелевых истребителей-бомбардировщиков хотела приобрести Англия, однако в дальнейшем от этих планов королевские ВВС отказались.

Самолет F-111A спустя всего пять месяцев с начала серийного производства принял во Вьетнаме участие в боевых действиях. Так, например, в операции «Комбат Лансер» истребтель действовал полностью автономно, как это предусматривалось тактикой разработанной для него. Даже перелет в Таиланд был осуществлен с использованием лишь инерциальной бортовой навигационной системы без дозаправки топливом, хотя с промежуточными посадками — в то время для тактического самолета это было значительным достижением.

Во время боевых вылетов сохранялся режим радиомолчания, в связи с чем точные причины гибели первых двух самолетов остались неизвестными.

В последние месяцы вьетнамской войны — сентябрь 1972—февраль 1973 года – самолеты F-111А второй раз развернули на базе Тахли. Было осуществлено более 4 тыс. вылетов. Из 52 участвовавших в них самолетов шесть было потеряно. Истребителем-бомбардировщиком F-111А в полевых условиях была продемонстрирована высокая надежность: коэффициент отмены вылетов составлял всего 0,85%, каждый экипаж совершил от 45 до 53 вылетов. Коренным отличием самолета была способность следовать рельефу местности и выходить на цель с высокой точностью, что позволяло с первого захода, «вслепую» «класть» обычные некорректируемые боеприпасы прямо на цель. Как правило, F-111А нес от 12 до 16 бомб или бомбовые кассеты калибром 227 и 340 килограмм, а изредка 907 килограмм. Более 98 процентов всех вылетов проходило на малых высотах, на режиме следования рельефу. Такой полет американские летчики называли «лыжными гонками».

Модификации:

F-111A – двухместный тактический истребитель-бомбардировщик. Оснащался двумя двигателями Пратт-Уитни TF30-P-3 тягой 8391 кг. Было построено 158 машин, 18 из них являлись опытными и предсерийными. Первый полет первого серийного экземпляра состоялся в июне 1967 года.

ЕF-111A – тактическая модификация для радиоэлектронной борьбы. Производился компанией Грумман.

FB-111A – двухместный бомбардировщик, предназначенный для Стратегического авиационного Командования американских ВВС США. Машина имеет увеличенный на 2,13 м размахом крыла, усиленные шасси, увеличенный запас топлива. Оснащался двигателями TF-30-P-7 (тяга 9185 кг). В США в конце 1965 года было решено построит 263 FB-111А для замены стратегических бомбардировщиков В-52С, D и F и В-58А. Емкость топливных баков – 21243 л (учитывая баки в бомбоотсеке). Использована навигационно-бомбардировочная система Mk.2B. произведено 76 машин.

RF-111A – разведывательная модификация, оснащенная съемным сенсорным элементом. Прошла испытания, но в производство не поступила.

Информация взята с сайта Военное обозрение

Самолет F-111А Aardvark: 80348: 1/48: Hobby Boss: Видеоролик о прототипе

ЧТО ВНУТРИ КОРОБКИ? 

Комплект деталей для сборки 1 модели.Длина 48 см., размах крыльев 48/20 см.Всего 447 деталей.Полная подробная внешняя деталировка всех конструктивных подробностей поверхности, внутренняя расшивка и воспроизведенные клепки.Управление (рули) выполнены отдельными деталями.Действующая изменяемая стреловидность крыла.Детализированные сборные двигатели, проработанные воздухозаборники.Высокодетализированное шасси, покрышки из синтетической резины, высокая деталировка ниш и створок шасси.Подробная декаль с проработанной техничкой как для самолета, так и для подвесного вооружения для вариантов F-111A, 67-113,Vietnam, August 15,1973 и F-111A USAF, 39770.

ИНСТРУКЦИЯ ПО СБОРКЕ

 СОДЕРЖИМОЕ КОРОБКИ

ФОТО КЛИКАБЕЛЬНЫ

ДЕТАЛИ КРУПНЫМ ПЛАНОМ

МОДЕЛЬ В СБОРЕ

ВЫВОДЫ:

Собранная модель будет иметь весьма внушительные размеры 483 мм в длину и 400 мм в ширину.

Инструкция на модель представлена в форме раскладывающегося буклета.

Пластик набора стандартного серого цвета для Hobby Boss. Облоя нет. Утяжины есть, но они встречаются в закрытых от обозрения на готовой модели местах. Крой расшивки внутренний, четкий, без замыливания. Количество литников — 17 штук, из них на вооружение приходится 4 шт.

Прозрачные детали — 2 небольших литника, резиновые колеса — 1 упаковка. Покрышки колес с протектором. В отдельную коробку упакованы прозрачные детали, покрышки колес, две большие по площади детали фюзеляжа.

Согласно инструкции 56 деталей не используется.

Это в основном относится к вооружению, которое предложено для последующих планируемых к выпуску модификаций F-111. Для F-111А предлагается использовать авиабомбы МК.82, кассетные авиабомбы МК.20, контейнеры РЭБ AN/ALQ-87, AN/ALQ-119, AN/ALQ-131, ракеты воздух-воздух AIM-9.

Изготовитель предлагает такие варианты сборки модели:

  • открытые отсеки радиооборудования на обоих бортах
  • открытый радар AN/APQ-113
  • открытая кабина пилотов
  • выпущенные предкрылки, закрылки, интерцепторы
  • открытый фюзеляжный бомбовый отсек

Производитель также дает двигатели, но в модели не заложена возможность сделать открытыми люки доступа к ним. Желающие должны сделать это сами.

В модель заложена возможность сборки только с крыльями при минимальной стреловидности. Со сложенными крыльями сделать можно, но придется пилить и шпаклевать.

ОЦЕНКА: 5

Данной модели  я даю оценку 5. Она полностью того заслуживает. Как качеством исполнения, деталировкой, так и наличием комплекта вооружения. Большую свободу фантазии дает возможность сделать открытыми кабину и отсеки радиооборудования.

Такая модель займет, хоть и большое, но весьма достойное место в вашей коллекции.

На сегодня всё! Удачи вам! И прекрасных моделей!

globaltao.com

F-111 - «свинья» больше не летает

«Сто одиннадцатые» пользуются особой популярностью у посетителей авиационных выставок. Машины этой марки много раз принимали участие в публичных мероприятиях, на потеху публике выполняя «цирковой трюк» dump-and-burn («сбросил и поджег»). Технически, это выброс топлива из внутренних баков с последующим воспламенением горючего в воздухе при помощи включения форсажа. В момент воспламенения выброшенного топлива в воздухе возникает яркое пламя. Кроме экипажей F-111 такой трюк никто не выполняет. Последний раз dump-and-burn будет показан 3-го декабря 2010 года. На этот день ВВС Австралии запланировали последний полет F-111. Официальная церемония снятия F-111 с вооружения пройдет на авиабазе Amberley в штате Queensland. 

ВВС Австралии принимали первые F-111 в 1973 году. Тогда самолет классифицировали как «стратегический бомбардировщик с крылом изменяемой геометрии». Программа создания F-111 испытала значительные задержки. Они заставили австралийцев пойти на «временный ввоз» 24 истребителей McDonnell Douglas F-4E Phantom II. Их взяли на условиях финансовой аренды с целью «удержать линию фронта», пока инженеры не доведут характеристики F-111 до обещанного уровня.

В то далекое время Австралия вкладывала большие ресурсы в наращивание ударного потенциала. Причиной являлись серьезные трения в отношениях с Индонезией, - соответствующий период вошел в исторические книги под названием «Konfrontasi». В шестидесятые годы Советский Союз поставил Индонезии крупную партию вооружений, включая средние бомбардировщики Ту-16. На фоне продолжающихся политических разногласий гонка вооружений в регионе грозила привести к военному столкновению. И вот тогда министерство обороны Австралии приняло решение обзавестись ударным самолетом дальнего действия. Выбор пал на новейший американский F-111. Австралия стала единственной страной, импортировавшей самолеты этого типа.

Машина понравилась правительству Menzies своей высокой скоростью, большой дальностью полета и солидной бомбовой нагрузкой, а также передовой для своего времени прицельно-навигационной системой. В ее состав входила радиолокационная станция, использование которой позволяло экипажу совершать полет на сверхмалых высотах в режиме следования рельефу местности. Кое в чем F-111 остается непревзойденным и по сей день.

У техников и летчиков ВВС США сложилось собственное мнение о машине. Они прозвали ее Aardvark. Это дикое африканское животное, напоминающее свинью, но с длинным хвостом и сильными лапами с клыками. Самолету дали такое прозвище потому, что F-111 создавался для полетов с высокой скоростью в любую погоду и время суток на предельно малых высотах, для чего ему дали «нос», способный «разнюхивать» препятствия, встающие на его пути. Технически это реализовывалось при помощи радара с режимом следования рельефу местности. В результате получился самолет, способный преодолевать систему противоздушной обороны противника, проникать глубоко в тыл врага, и точно сбрасывать бомбы на стационарные и подвижные цели.

В военно-воздушных силах Австралии самолет прозвали «Свиньей» (the Pig). Между тем, машина была очень сложная, требующая больших усилий для поддержания ее в боеготовом состоянии. В ее конструкции было много технических новинок. Кроме упомянутых выше крыла изменяемой геометрии, двигателей TF-30 и системы автоматического следования рельефу местности по данным с БРЛС, среди необычных конструкторских решений также было размещение летчиков «бок о бок» в специальной капсуле, которая катапультировалась в случае боевого повреждения самолета или неполадок в работе его систем.

Наличие в арсенале Австралии столь продвинутых самолетов стало предметом национальной гордости – «сто одиннадцатый» пользовался всенародной любовью жителей крупнейшего в мире острова. Но любовь не длится вечно, и в 2007-ом году принимается решение о выводе F-111 из эксплуатации. Главная причина отправить его на списание – большие и постоянно растущие затраты на поддержание летной годности. В расчете на один летный час требовалось 180 человеко-часов наземного обслуживания. После снятия F-111 с вооружения ВВС США, стоимость поддержания австралийских самолетов в надлежащем состоянии существенно возросла.

Расчетный ресурс планера составлял 6000 часов, затем был увеличен до десяти тысяч. Однако лабораторные испытания, проведенные в 2001 году специализированным институтом в Мельбурне, показали, что в случае продолжения интенсивной эксплуатации можно ожидать поломок силовых элементов конструкции. Несмотря на очень высокое качество обслуживания авиатехники в ВВС США и Австралии, она могла безопасно эксплуатироваться лишь на протяжении ограниченного времени.

В отличие от американских «собратьев», которые сбрасывали бомбы на Вьетнам, Ливию и Ирак, австралийские F-111 никогда в боевых действиях не участвовали. Они долгое время выполняли задачу стратегического сдерживания. При этом отмечалось, что никакое другое государство региона не имело в своем арсенале столь мощный ударный самолет, даже Китай. Однажды союзники обратились к Австралии с просьбой задействовать ее бомбардировщики во время боевых действий против режима Саддама Хусейна. Но им отказали по причине огромных сложностей с логистикой, которые возникли бы в случае временного перебазирования F-111 на территорию Саудовской Аравии или других соседних с Ираком государств.

В парке ВВС Австралии имелось несколько уникальных машин типа RF (другое обозначение – RF-111С). При сохранении функций бомбардировщика, они дополнительно оснащались разведывательной аппаратурой – специальными сенсорами и камерами. Эти машины использовались в операции 1999-го года в Восточном Тиморе, которую проводили так называемые «стабилизационные силы» ООН в лице United Nations International Stabilization Force INTERFET. Экипажи нескольких австралийских самолетов несли круглосуточное боевое дежурство в составе сил ООН. Еще несколько F-111, размещенных на авиабазах севера Австралии, находились в состоянии повышенной боеготовности. Так продолжалось в период эскалации конфликта в Восточном Тиморе, когда правительственные войска подавляли сопротивление сепаратистов.

Отличительная особенность австралийских F-111 – они имели способность наносить удары по морским целям. В варианте Maritime Strike самолет несет четыре противокорабельные ракеты (ПКР) типа AGM-84C Harpoon. Способность применять ПКР появилась в результате проведения одной из многочисленных доработок, которым F-111 подвергались на всем протяжении времени эксплуатации. Хотя доработки позволяли поддерживать высокий потенциал самолета, время давало себя знать: по мере совершенствования средств противовоздушной обороны машина становилась все более и более уязвимой.

Австралия приобрела 24 самолета F-111, с учетом «до закупок» для компенсации потерь, понесенных в ходе боевой подготовки. Производитель обозначал экспортный вариант самолета F-111C, - он представлял собой базовый F-111A с крыльями увеличенного размаха от F-111B и усиленными шасси от FB-111A.

После вывода из состава ВВС Австралии, небольшое число самолетов еще послужит в роли памятников в общественных местах, либо «часовыми у ворот» военных баз. При утилизации особенно тщательно будут подходить к аппаратуре самолетов F-111G. Дело в том, что машины этой модели были приобретены последними, «из наличия» ВВС США, а именно – взяты со стоянки в американской пустыне.

Сначала предполагалось, что сохранят четыре планера, а остальные – утилизируют. При этом не исключалось, что часть утилизированных машин будут не «порезаны», а лишь частично разукомплектованы перед установкой на постаменты. Крайние планы предусматривают сохранение одного F-111G в составе экспозиции Музея ВВС в местечке Point Cook Victoria, одного F-111C на авиабазе Edinburgh в южной части Австралии, и еще двух – на авиабазе Amberley.

Место F-111 в строю ВВС Австралии займут тактические истребители типа Boeing F/A-18F Block II+ Super Hornet, закупленные в количестве 24 штук. Они дополнят ранее приобретенные F/A-18A/B HUG Hornet. При этом до двенадцати «суперов» будут поставлены под переделку в самолет радиолокационного противодействия EA-18G Growler - с проложенной проводкой, но без установки соответствующей аппаратуры.

Самолеты типа Super Hornet рассматриваются Министерством обороны Австралии в качестве переходных, до получения истребителей пятого поколения F-35A Lightning II. Всего планируется приобрести до ста таких машин. При этом надо понимать, что ни Super Hornet, ни F-35A и близко не приближаются к F-111 по максимальной бомбовой нагрузке и дальности полета.

ВВС США имели на вооружении несколько модификаций самолетов F-111, включая стратегические бомбардировщики – носители ядерного оружия FB-111A (затем их переделали в F-111G), тактические истребители F-111A, F-111D, F-111G, F-111E и F-111F, самолеты электронной борьбы EF-111A. Машины модификации «А» повоевали во Вьетнаме. Их «боевой дебют» весной 1968 года оказался провальным: из шести F-111A, размещенных на авиабазе Тахли в Таиланде, три не вернулись с боевого задания (первая потеря - 28 марта, вторая – 30 марта, третья – 22 апреля).

После серьезных доработок F-111A вернулись в Таиланд и выполнили четыре тысячи боевых вылетов в период сентябрь 1972 – август 1973 года. В подавляющем числе случаев экипажи подходили к цели на высоте всего 60-80 метров на высокой дозвуковой скорости (М=0,9). Потери составили семь самолетов.

Отделяемая капсула с самолета F-111A, изрешеченная снарядами и пулями, хранится в ангаре Кафедры 101 Московского авиационного института. На ее борту написано два имени – экипаж «стервятника». Рассказывают, что во времена Перестройки и Гласности, сбитый американский летчик приезжал в Россию посмотреть на остатки своей боевой машины.

Тринадцать F-111F и три EF-111A принимали участие в налете на Ливию 15 апреля 1986 года, при этом один был сбит огнем ПВО. Машины этого типа широко применялись в ходе операции «Буря в Пустыне» 1991 года. В Саудовской Аравии и Турции разместили сотню F-111F и EF-111A. Они выполнили четыре тысячи боевых вылетов, потеряв один EF-111A.

Хотя большинство выпушенных F-111 классифицировались «тактическими истребителями», на деле они являлись «бомбовозами», специализированными на сброс боеприпасов с малых высот по целям в глубоком тылу противника. У F-111 имелся внутренний отсек для размещения вооружений длиной пять метров – его предполагалось задействовать в случае необходимости использования ядерных боеприпасов. В ходе реальных боевых действий фугасные бомбы подвешивали на внешние пилоны, а внутренний отсек применялся либо для размещения в нем специального контейнера с 20-мм пушкой Vulcan и огромным запасом снарядов (2084), либо дополнительного бака с топливом, либо специальной аппаратуры.

Отцом F-111 считается известный американский стратег Robert McNomara. Занимая пост министра обороны, он стремился снизить расходы Вооруженных Сил США путем унификации типов самолетов, приспособления их для службы как в Военно-воздушных силах, так и авиации Военно-морских сил. По его настоянию, ВВС и ВМС разработали единые требования к самолету будущего. В соответствии с ними конструкторы разработали прототип будущего боевого самолета по программе Tactical Fighter Experimental, сокращенно TFX.

При этом ВВС хотели использовать новый самолет в роли бомбардировщика – носителя ядерного оружия (FB-111) и тактического истребителя (F-111A), а флот – в качестве палубного перехватчика (F-111B). Хотя несколько посадок на палубу авианосца с последующими взлетами при помощи катапульты были выполнены в ходе испытаний, флот отказался закупать F-111B по причине слишком большой массы (расчетный взлетный вес составлял 25 тонн, но в процессе создания самолета он вырос до 34 тонн, что затрудняло операции с палубы авианосца). В итоге, самолет поступил только в ВВС, и вся теория «экономии» господина McNomara потерпела фиаско.

Правда, опыт работы над F-111B и аппаратура, созданная для него, нашли себе иное применение. ВМС США получили перехватчик не на базе унифицированной платформы TFX, а на специальной, только для палубного использования, в лице F-14A Tomcat. Как и F-111В, эта машина имела крыло изменяемой геометрии и использовала разработанную для него радиолокационную прицельную станцию AGW-9, предназначенную для целеуказания дальним ракетам AIM-54 Phoenix. F-14A пережил своего «прародителя»: хотя в США этот тип уже снят с вооружения, порядка двух десятков самолетов продолжают эксплуатироваться в ВВС Ирана, которые получили их еще до победы Исламской Революции 1979-го года.

Некоторые американские историки считают, что проект TFX оказался технически провальным, но очень полезным для США. Потому, что «глупые русские стали слепо копировать его технические решения, выпустив большую серию самолетов с изменяемой геометрией крыла». Речь идет о самолетах фронтовой авиации типа Су-17, МиГ-23 и Су-24. Если в США выпустили сотни F-111 и F-14A с крылом изменяемой геометрии, то в СССР – тысячи их «аналогов». По итогам эксплуатации этих самолетов, было решено на следующих поколениях боевых авиационных комплексов отказаться от крыла изменяемой геометрии. В парке ведущих авиационных государств мира осталось пять типов боевых самолетов с поворотным крылом – американские B-1B, европейские Tornado, и российские Ту-160, Ту-22М и Су-24.

www.aex.ru

Тактический бомбардировщик General Dynamics F-111 Aardvark » Военное обозрение

General Dynamics F-111 — двухместный тактический бомбардировщик американского производства. Этот самолет тактической поддержки стал первой серийной машиной, на которой было внедрено крыло изменяемой стреловидности, РЛС следования рельефу местности и турбореактивные двухконтурные двигатели с форсажными камерами. 27 июля 1996 года на церемонии, которая была посвящена выводу данных бомбардировщиков из состава ВВС США, было узаконено неофициальное наименование этого боевого самолета — Aardvark (Трубкозуб).

Бомбардировщику предрекали по-настоящему революционную роль, которая была подобна той, что сыграли первые реактивные самолеты. Чрезмерные надежды разработчиков и военных в итоге не оправдались, машина рождалась в муках, однако в конечном итоге была доведена до серийного производства и смогла оказать существенное влияние на развитие военной авиации. Отработанная на бомбардировщике F-111 схема изменения стреловидности крыла применялась в дальнейшем на ряде западных и российских боевых самолетов. ТРДДФ стал основной силовой установкой для боевых моделей, а автоматика следования рельефу местности — неотъемлемой частью всех современных ударных авиационных комплексов. Все это позволило эксплуатировать различные варианты данного самолета в ВВС США до 1996 года, а в ВВС Австралии — до декабря 2010 года.

История создания

Первые запросы на создание боевого самолета с крылом изменяемой стреловидности появились в США еще в 1950-е годы. К началу 1960 годов требования к новому боевому самолету еще более усложнились. Роберт Макнамара, возглавивший министерство обороны США в составе команды Джона Кеннеди, был ярым приверженцем критерия «стоимость-эффективность» и полагал, что в целях сокращения военных расходов нужно уменьшить до минимума число типов вновь разрабатываемых боевых самолетов. 16 февраля 1961 года Макнамара рекомендовал ВВС США изучить возможность создания самолета способного осуществлять поддержку наземных войск в интересах армии и решать задачи ПВО в интересах ВМС США.

В сентябре того же года принимается решение о разработке нового самолета в вариантах для ВВС и ВМС под новое техническое задание. Это был первый в истории США случай проектирования самолета в вариантах наземного и корабельного базирования. Взлетная масса модификации для ВВС должна была составить порядка 27 200 кг, версии для ВМС — порядка 25 000 кг.

29 сентября 1961 года 10 американским компаниям было направлено техническое задание на разработку нового самолета, а уже в феврале 1962 года компании Boeing и General Dynamics получили контракты на осуществление дополнительных проектных исследований боевого самолета, получившего обозначение F-111А в варианте для ВВС и F-111B в варианте для нужд ВМС. В ноябре 1962 года военные объявили о выборе проекта, предложенного компанией General Dynamics. Важную роль в этом выборе сыграла большая общность конструкции модификаций F-111A и F-111B, предложенных инженерами данной компании. Всего фирма потратила более 2 миллионов человеко-часов на подготовку и проработку всех предложений по проекту, в том числе конструкторы провели порядка 5 тысяч часов испытаний в аэродинамической трубе. Уже 21 декабря 1962 года с компанией был заключен контракт на производство 23 опытных самолетов (18 для армии и 5 для флота), а в ноябре 1963 года General Dynamics выдала субконтракт на разработку и выпуск самолетов F-111В компании Grumman.

Боевой самолет F-111 был выполнен по нормальной аэродинамической схеме с высокорасположенным крылом изменяемой стреловидности (КИС) и двумя двигателями (ТРДДФ), расположенными в хвостовой части фюзеляжа. В конструкции планера бомбардировщика широко использовались алюминиевые сплавы. Также применялись титановые сплавы и сталь. Обшивка киля и кессонов крыла состояла из монолитных механически обработанных панелей из алюминиевого сплава, остальная обшивка самолета (за исключением носового обтекателя и законцовок стабилизатора) — была выполнена из трехслойных панелей толщиной порядка 22 мм с сотовым заполнителем. Шасси самолета трехопорное с одноколесными основными и двухколесной передней стойками.

Впервые опытный самолет F-111A поднялся в небо 21 декабря 1964 года, а вариант F-111B — 18 мая 1965 года. Первый серийный тактический бомбардировщик F-111A поднялся в небо 12 февраля 1967 года, в октябре того же года самолеты начали поступать на вооружение. Первая, вооруженная ими эскадрилья, достигла состояния боеготовности в марте 1968 года, а первое авиакрыло — только в июле 1971 года. Согласно планам американских военных от 1965 года ВВС и ВМС страны должны были получить 1350 самолетов F-111А и еще 350 самолетов F-111B. Однако в июле 1968 года все работы по проекту F-111B были полностью остановлены в связи с чрезмерно высокой взлетной массой данного самолета (31 300 кг у первого опытного тактического бомбардировщика и 34 020 кг у первого серийного образца вместо расчетных 25 000 кг) и неудовлетворительных характеристик.

В конечном итоге объем выпуска F-111A существенно уменьшился в связи с возникшими техническими проблемами: недостаточная согласованность характеристик воздухозаборников и двигателей, осложнения в ходе прочностных испытаний и другие проблемы. Существенную роль сыграл заметный рост массы и стоимости боевой машины. Несмотря на разработку усовершенствованных модификаций самолета, которые позволили частично решить выявленные технические проблемы, всего с 1964 по 1976 год в США было выпущено только 562 самолета F-111 в различных модификациях.

Из этого числа тактическому авиационному командованию ВВС США было передано 455 самолетов в вариантах F-111A/D/E/F, самолеты обладали идентичными геометрическими характеристиками, но отличались друг от друга составом БРЭО, конструкцией воздухозаборников и модификацией двигателей. К примеру, второй серийный вариант самолета — F-111E отличался от F-111A большими размерами воздухозаборников двигателей. На варианте бомбардировщика F-111D была размещена новая авионика (прицельно-навигационная система Мk.2, ИЛС), более мощные двигатели. Считалось, что вариант F-111D превосходил другие модификации F-111 и был единственным среди них, кто мог достаточно эффективно вести воздушный бой. Однако из-за недоведенности авионики эти возможности самолета не были полностью реализованы, и с середины 1980-х годов данная модификация использовалась главным образом в роли учебно-тренировочного самолета.

Боевое применение

В боевых действиях бомбардировщики F-111 применялись главным образом на территории Юго-Восточной Азии и на Ближнем Востоке. Впервые самолеты появились над полем боя уже в марте-апреле 1968 года в рамках проведения операции «Комбат Лансер». Для американских военных это было довольно рискованным шагом, так как на тот момент времени первые серийные самолеты, вышедшие из заводских цехов годом ранее, состояли на вооружении всего несколько месяцев (с октября 1967 года). К тому моменту завершились только их летно-конструкторские испытания, а войсковые наоборот — только начинались. Но военные хотели как можно скорее оценить бомбардировщик в реальной боевой обстановке, и 17 марта 1968 года на авиабазе Тахли в Северном Таиланде приземлились 6 самолетов F-111А. К концу месяца они выполнили 55 боевых вылетов по целям на территории Северного Вьетнама, при этом с боевых заданий не вернулось два бомбардировщика, а еще спустя месяц был потерян третий самолет. Больше американцы судьбу не испытывали. Потеряв за месяц половину участвовавших в операциях бомбардировщиков, они приостановили боевые испытания F-111.

В операции «Комбат Лансер» бомбардировщики F-111А применялся практически в автономном режиме, как это и предусматривалось разработанной для самолета тактикой. Даже перелет самолетов в Таиланд происходил с использованием лишь бортовой инерциальной навигационной системы и без проведения дозаправки топливом, хотя и с выполнением промежуточных посадок. Для тактического самолета тех лет это было достаточно крупным достижением. В боевых вылетах самолеты сохраняли режим радиомолчания. Поэтому точные причины потерь двух первых бомбардировщиков, экипажи которых пропали без вести, так и остались неизвестными. Экипажу третьего F-111А удалось успешно катапультироваться, а обломки бомбардировщика были найдены.

Расследование обстоятельств гибели третьего самолета совпало с разбором условий потери управляемости еще одного серийного F-111А, который разбился в США на базе Неллис. В обоих случаях причиной аварий самолетов было названо усталостное разрушение сварной тяги управления цельноповоротным стабилизатором. Поэтому американцы считают, что и два первых самолета, потерянных в Юго-Восточной Азии, могли разбиться по той же причине, а не стали жертвами системы ПВО противника. В то же время, по вьетнамским данным, как минимум один самолет F-111A был сбит огнем зенитной артиллерии.

Второй раз самолеты F-111А вернулись в небо Вьетнама уже в самом конце войны. Они использовались с сентября 1972 года по февраль 1973 года. В этот период боевые операции с их участием оказались более успешными. Всего самолеты совершили более 4 тысяч вылетов. За это время было потеряно всего 6 (по другим данным — 7) из 52 боевых машин. К тому же бомбардировщик продемонстрировал высокий уровень надежности в полевых условиях. Коэффициент отмены вылетов на боевые задания был равен всего лишь 0,85%. При этом за полгода многие самолеты успели совершить по 100 вылетов.

В Юго-Восточной Азии F-111A были новейшими боевыми самолетами: все остальные машины как американские, так и вьетнамские — разработки еще 1950-х годов. Коренным отличием F-111A была способность совершать полеты с огибанием рельефа местности и точно выходить на цель, что позволяло экипажу «вслепую» эффективно использовать обыкновенные некорректируемые боеприпасы. Конечно, использование управляемого оружия могло еще больше повысить эффективность бомбардировщиков, но F-111 предназначался для рейдов в плохую погоду (был период муссонов) или ночные часы, когда управляемые боеприпасы того временного периода не могли эффективно применяться из-за отсутствия надежных оптико-электронных систем обнаружения целей и наведения. Обычно бомбардировщики несли по 12-16 бомб разного калибра: 227 и 340 кг, но могли использоваться и бомбы калибра 907 кг.

F-111A использовались для нанесения ударов по целям в Северном Вьетнаме (в районе с самой сильной системой ПВО), а также в Лаосе, и снова, как и в 1968 году, летали автономно — без прикрытия и дозаправки в воздухе. Более 98% всех боевых вылетов данных бомбардировщиков проходило на малой высоте (60-75 метров при скорости полета 0,9 Маха) в режиме огибания рельефа местности. Американские пилоты называли подобный полет «лыжными гонками». Тактика и возможности самолета себя оправдывали.

Северовьетнамская система ПВО оказалась не в состоянии эффективно противостоять маловысотным целям, так как на ее вооружении находились в основном ЗРК С-75, предназначенные для поражения высотных объектов, а также зенитная артиллерия. При этом и для маловысотных ЗРК С-125, которые также появились у вьетнамцев в 1972 году, бомбардировщик F-111 был очень трудной целью, так как нижняя граница уверенного поражения у этого советского зенитно-ракетного комплекса составляла 200 метров.

Второй раз в боевых условиях самолеты использовались 5 апреля 1986 года в рамках операции, получившей кодовое обозначение «Каньон Эльдорадо». Целью авиационного удара была резиденция ливийского лидера Муамара Каддафи в Триполи. В налете приняли участие 13 самолетов F-111F, а также 3 самолета EF-111А, базировавшиеся в Великобритании. Согласно американским данным, один бомбардировщик F-111F был потерян, еще один поврежден, но ливийцы сообщали о существенно большем уроне со стороны американской авиации.

В дальнейшем бомбардировщики F-111 широко использовались в январе-феврале 1991 года во время проведения операции «Буря в пустыне». Самолеты применялись для нанесения ударов по иракским тактическим и стратегическим целям и объектам. 66 бомбардировщиков F-111F (из состава 48-го тактического истребительного авиакрыла) были развернуты на территории Саудовской Аравии, отсюда же совершали полеты и несколько EF-111A (самолет радиоэлектронной борьбы). Помимо этого, 22 F-111E и пять EF-111A действовали с территории Турции. Всего в рамках данной операции самолеты F-111 совершили более 4 тысяч вылетов при коэффициенте боеготовности более 85% (на 8% больше, чем в мирное время). При этом ни один бомбардировщик в ходе боевых действий потерян не был. Операция «Буря в пустыне» стала последним случаем боевого применения бомбардировщиков F-111.

На экспорт данный тактический бомбардировщик поставляла только в одну страну — Австралию. При этом англичане также заказывали для себя вариант F-111K, но сделка об их поставке сорвалась. Самолеты для ВВС Австралии были поставлены в 1973 году после существенной задержки, которая была связана с устранением технических проблем. Австралийские самолеты отличались крылом увеличенного размаха, как у FB-111A, при этом австралийские F-111C обладали менее мощными двигателями и авионикой, как на F-111A. Всего на вооружение 82-й эскадрильи ВВС Австралии на базе Эмберли в Квинсленде поступило 24 бомбардировщика данного типа. Еще четыре самолета F-111A были куплены у ВВС США, чтобы заменить выработавшие свой ресурс самолеты, они были доработаны до стандарта австралийской версии F-111C.

В начале 1990-х годов австралийские военные приобрели еще 15 самолетов F-111G. Первоначально эти боевые самолеты находились на хранении и использовались по мере выработки ресурса ранее приобретенного парка F-111C, однако в начале 2000 годов некоторые из них начали подниматься в небо. При этом 4 австралийских бомбардировщика были переделаны в разведывательный вариант RF-111C, разведывательное оборудование размещалось в отсеке вооружения. Австралия стала последним оператором бомбардировщиков F-111, самолеты были сняты с вооружения ВВС страны сравнительно недавно — в декабре 2010 года.

Летно-технические характеристики F-111E:

Габаритные размеры: длина — 22,4 м, высота — 5,22 м, размах крыла — 9,47 м (сложенное положение), 19,2 м (развернутое положение), площадь крыла — 48,77 м2 и 61,07 м2 соответственно. Масса пустого самолета — 21 394 кг.Масса снаряженного самолета — 37 577 кг.Максимальная взлетная масса — 45 359 кг.Масса топлива — 14 700 кг (во внутренних баках).Силовая установка — 2 ТРДДФ Pratt & Whitney TF-30-P-100 максимальной тягой 2х79,6 кН, на форсаже — 2х112кН.Максимальная скорость полета (на высоте) — 2655 км/ч (2,5 М). Боевой радиус действия — 2140 км.Перегоночная дальность — 5190 км.Практический потолок — 17 985 м.Боевая нагрузка — до 14 290 кг, управляемые и неуправляемые бомбы (в том числе ядерные), УР класса «воздух-поверхность» и «воздух-воздух». Экипаж — 2 человека.

General Dynamics F-111E Aardvark (Pima air museum), фото: ru-aviation.livejournal.com

Источники информации:http://aviation-gb7.ru/F-111.htmhttp://aviadejavu.ru/Site/Crafts/Craft20983.htmhttp://ru-aviation.livejournal.com/3711664.htmlМатериалы из открытых источников

topwar.ru