Ер-2ОН. Самолёт особого назначения. Самолет ер 2


Ер-2 Фото. Скорость. Вооружение. Характеристики

Ер-2 (ДБ-240) - дальний бомбардировщик

Самолет, который в будущем стал бомбардировщиком Ер-2, имеет свою интересную историю. В конце августа 1939 г. со Щелковского аэродрома стартовал самолет «Сталь-7». Экипажу Н.П. Шебанова предстояло установить мировой рекорд скорости на маршруте протяженностью 5000 км. Пассажирский самолет за 12,5 часа преодолел расстояние 5068 км со средней скоростью 405 км/ч, что значительно превышало предыдущий рекорд летчика В.К. Коккинаки на самолете ЦКБ-30. Экипаж торжественно встретили в Москве, а создатель самолета Р.Л. Бартини в это время «отматывал» свои десять лет на тюремных нарах с ярлыком «враг народа».

Ер-2 (ДБ-240) - дальний бомбардировщик

Проектирование самолета «Сталь-7» было начато Р.Л. Бартини в 1933 г., в соответствии с требованиями ГУ ГВФ. В окончательном виде получился довольно оригинальный самолет с крылом типа «обратная чайка» Такая схема позволяла установить в месте излома крыла двигатели и более легкое шасси. Первый полет и заводские испытания, начатые в конце 1936 г., выполнил летчик Э.И. Шварц. Однако арест Р.Л. Бартини затормозил все работы по пассажирскому самолету. Затем Бартини попал в ЦКБ-29 НКВД, где под руководством А.Н. Туполева велась разработка бомбардировщика «103». Бартини отказался работать с Туполевым, и в итоге все работники ЦКБ-29 были освобождены досрочно, а Бартини полностью «отмотал» свой срок, да вдобавок был понижен в правах еще на пять лет.

Ер-2 (ДБ-240) - дальний бомбардировщик

Переделка пассажирского самолета «Сталь-7» в бомбардировщик Ер-2 (ДБ-240) велась под руководством инженера В.Г. Ермолаева, главного помощника P.Л. Бартини. Самолет «Сталь-7» имел превосходные летные данные и по своим параметрам был перспективным. Он обладал отличными аэродинамическими свойствами, большой весовой отдачей. Самолет ДБ-240 строили в соответствии с постановлением Комитета обороны от 29 июля 1939 г. Заданием предусматривалось создать дальний бомбардировщик с двигателями М-106 мощностью в 1000 л.с. на высоте 6000 м. Но разработка этого двигателя затягивалась, и тогда на первую машину установили менее мощные двигатели М-105. В августе 1939 г. состоялась защита макета бомбардировщика. При внешней схожести ДБ-240 со «Сталь-7», бомбардировщик стал совершенно другой машиной, сохранившей лишь аэродинамическую компоновку. Прежде всего он превратился в цельнометаллический моноплан с двухкилевым*оперением. Новый фюзеляж имел две кабины для экипажа и бомболюк. Оборонительное вооружение состояло из пулемета «БС» в верхней турели и двух ШКАС в носовой и люковой установках. В бомбоотсеке размещались бомбы различного калибра, в том числе и самые крупные отечественные бомбы ФАБ-1000.

Ер-2 (ДБ-240) - дальний бомбардировщик

Первый полет самолет Ер-2 (ДБ-240) выполнил в 1940 г., пилотировал машину экипаж Н.П. Шебанова. Проведенные госиспытания выявили ряд замечаний: топливные баки на машине не были протектированы, значит, в случае их прострела не исключался пожар, отсутствовали отопление кабин экипажа и противообледенительные устройства планера и винтов. Вслед за первым экземпляром были построены самолеты с двигателями АМ-37 и дизельными М-40Ф. Самолет с двигателем АМ-37 существенно превосходил по скорости все отечественные советские серийные бомбардировщики, но из-за отсутствия массового выпуска двигателей в серии не строился. Самолет с М-40Ф также требовал доводки, он так и остался опытным.Основным недостатком самолета ДБ-240 была большая длина разбега, что ограничивало его место базирования, но все же его запустили в серию. Также была построена большая серия самолетов с дизельным двигателем АЧ-30Б. В соответствии с приказом НКОП от 9 декабря 1940 г., ДБ-240 был переименован в Ер-2. Самолеты Ер-2 активно участвовали в Великой Отечественной войне. Всего была построена 391 машина, последняя покинула сборочный цех в 1945 г. В 1944 г. скончался В.Г. Ермолаев, и небольшой коллектив конструкторов передали в подчинение П.О. Сухого. Одна из серийных машин использовалась в летных испытаниях по доводке пульсирующих двигателей для самолетов-снарядов В.Н. Челомея. Часть самолетов эксплуатировалась в гражданской авиации.

Ер-2 (ДБ-240) - дальний бомбардировщик

Тактико-технические характеристики Ер-2

- Главный конструктор: В.Г. Ермолаев- Первый полёт: 14 мая 1940- Конец эксплуатации: конец 1946- Единиц произведено: 462

Экипаж Ер-2

- 4-5 человек

Размеры Ер-2

- Длина: 16,23 м- Размах крыла: 21,65 м- Высота: 4,82 м- Площадь крыла: 72,1 м²- Угол стреловидности по передней кромке: 13°- Поперечное V крыла: +7°- Нагрузка на крыло: 166 кг/м²

Вес Ер-2

- Масса пустого: 7 076 кг- Масса снаряженного: 12 000 кг- Максимальная взлетная масса: 13 460 кг- Объём топливных баков: 5440 л

Двигатель Ер-2

- 2× М-105 водяного охлаждения- Мощность: 2× 1100 л.с. (809 кВт)- Воздушный винт: ВИШ-22Е диаметром 3 м- Тяговооружённость: 140 Вт/кг

Скорость Ер-2

- Максимальная скорость на высоте: 445 км/ч- Максимальная скорость у земли: 395 км/ч- Крейсерская скорость: 390 км/ч- Скороподъёмность: 5,5 м/с- Длина разбега: 580 м (при массе 11 300 кг)

Дальность полета Ер-2

- 4 100 км

Практический потолок Ер-2

- 7 700 м

Вооружение Ер-2

Пулемётное:- 1× 12,7 мм пулемёт в верхней фюзеляжной турели, 400 патронов- 2× 7,62 мм пулемёта в носу (500 патронов) и в люке под фюзеляжем (1075 патронов)

Бомбовая нагрузка:- нормальная: 1 000 кг- максимальная: 5 000 кг ( у поздних модификаций)

 

Фото Ер-2

Ер-2 (ДБ-240) - дальний бомбардировщик

Похожие материалы

oruzhie.info

Хроника дальнего бомбардировщика Ер-2 » Военное обозрение

Нападение Германии 22 июня 1941 г. на Советский Союз круто изменило судьбу не только людей, но и самолетов. Так, дальние бомбардировщики Ер-2 без проведения войсковых испытаний были направлены на решение особо важных задач. На основе архивных материалов автор знакомит читателей с малоизвестными эпизодами боевого применения Ер-2 в 1941 г.

К началу Великой Отечественной войны дальние бомбардировщики Ер-2 не успели поступить в строевые части ВВС Красной Армии. Только в мае-июне 1941 г. военпреды завода № 18 стали принимать серийные машины. 25 июня в Воронеже началось формирование 420-го дальнебомбардировочного авиаполка особого назначения (дбап ОСНАЗ) трехэскадрильного состава на самолетах Ер-2. Командиром части назначили полковника Н.И.Новодранова. Статус «особого» полк получил, в частности, потому, что на него возлагались особо важные задачи, связанные с поражением объектов в глубоком тылу противника.

Основой для нового полка явился 100-й дбап, из которого взяли в большинстве своем технический персонал и одну эскадрилью летного состава. Две другие эскадрильи укомплектовали летчиками ГВФ. Это были пилоты с многолетним опытом дальних полетов в сложных метеоусловиях и ночью. Особо подготовленным оказался штурманский состав. В июле в полк прибыли 25 выпускников Полтавской школы усовершенствования штурманов, ранее набранных с должностей штурманов эскадрилий и полков. Теперь они оказались рядовыми штурманами экипажей!

Советский дальний бомбардировщик Ер-2 на испытаниях в Летно-исследовательском институте (ЛИИ). На фото запечатлен первый прототип ДБ-240

8 июля 1941 г. в Воронеже приступили к комплектованию второго авиаполка на самолетах Ер-2 — 421-го дбап ОСНАЗ. Его командиром стал инспектор по технике пилотирования бомбардировочной авиации ВВС Красной Армии подполковник Гусев. Вновь тщательно отбирали в часть летчиков, штурманов, стрелков-радистов. Словом, делалось все, чтобы в кратчайший срок сколотить два особых полка, превратить их в реальные боевые единицы.

Техника сначала поступала в 420-й, а затем в 421-й дбап. В небе над Воронежем стало тесно от гудящих самолетов: помимо двух особых полков здесь шел облет штурмовиков Ил-2, на массовый выпуск которых перешел завод № 18. В середине июля 1941 г. 420-й полк перебросили в Ростов-на-Дону, а в конце месяца туда же перелетел и 421-й дбап.

К 4 августа 420-й дбап получил 32 самолета Ер-2 и один ПС-84, а 421-й дбап — 28 Ер-2 и один ПС-84. На заводе № 18 в различной степени готовности оставались 10 машин, еще один бомбардировщик передали на завод № 240 для установки более мощных двигателей АМ-37.

Подготовка полков сопровождалась большим количеством летных происшествий. Даже с учетом устранения недостатков, выявленных военной приемкой и многочисленными комиссиями в период достройки «еров», самолеты остались «сырыми». Наиболее серьезным дефектом оказалась негерметичность бензопроводов в мотогондолах. Так, на самолете заводской № 201 командированные в полк представители главного конструктора ведущий инженер Сверчевский и старший мастер Слепнев после одного из полетов обнаружили, что «вся противопожарная перегородка и задняя часть капотов изнутри, все карбюраторы и задняя часть мотора оказались покрыты слоем свежей краски, употребляемой для подкраски горючего. Наличие течи (в меньшей степени) зафиксировано также на машине заводской № 101. Указанный дефект при длительном полете неминуемо должен был повлечь пожар самолета».

Бракованными оказались установленные на «еры» коллекторы выхлопных газов. Они имели пережег по сварке на фланцах, поэтому спустя два-три часа работы в условиях вибрации давали трещины, через которые горячие выхлопные газы попадали внутрь мотогондолы. Один из летчиков 420-го дбап дважды Герой Советского Союза А.И.Молодчий вспоминал еще об одной причине пожаров Ер-2: дренажные трубки бензосистемы из-за конструкторской ошибки были выведены... под капоты двигателей.

«Еры» иногда горели как свечки, ни разу не столкнувшись с противником. Пока выявляли причины и методы борьбы с этой напастью, обнаружили также внутри нагнетателей моторов посторонние предметы. Оказывается от вибрации выворачивались винты, крепившие сетку в канале воздухозаборника нагнетателя, предназначенную как раз для предотвращения попадания в мотор всяческого мусора. Винты просто забыли законтрить. Кроме того, нашли внутри диффузоров нагнетателей и другие «детали»: пятикопеечную монету, обломки сверла и даже гаечный ключ. Несколько моторов требовали ремонта, а практически все самолеты — заводской доработки.

Другой серьезной неприятностью стали дефекты в системе уборки шасси. По крайней мере, две машины в 421-м авиаполку потерпели аварии при посадке из-за складывания опор шасси при пробеге. Технический состав не имел еще прочных навыков обслуживания сложной машины, в конструкции которой оказалось много «тонких» мест.

В июле 1941 г. была образована 81-я дальнебомбардировочная дивизия, куда вошел и 420-й дбап. Нетрудно представить себе чувства полковника Новодранова, когда он получил боевое распоряжение командира авиадивизии комбрига М.В.Водопьянова о первом боевом вылете. Задание было высшей категории сложности. Следовало перебросить два десятка Ер-2 на аэродром г.Пушкин под Ленинградом и оттуда стартовать на столицу германского рейха. По расчетам бомбардировщик, заправленный «под заглушку» бензином, мог донести до Берлина 700 кг бомб. Одновременно с «ерами» нанести удар по вражеской столице должны были тяжелые бомбардировщики ТБ-7 из 432-го тбап полковника В.И. Лебедева.

А.И. Молодчий - заместитель командира эскадрильи 420-го дбап, единственный летчик Ер-2, получивший в 1941 г. звание Героя Советского Союза

В ночь на 8 августа Берлин бомбили морские летчики полковника Е.Н.Преображенского на самолетах ДБ-3. Спустя трое суток настал черед 81-й авиадивизии. В этот вечер, 10 августа 1941 г., события развивались совсем не так, как планировал присутствовавший на аэродроме вылета командующий ВВС Красной Армии генерал-лейтенант авиации П.Ф.Жигарев. При взлете потерпел катастрофу ТБ-7 майора Егорова, на машине которого отказали сразу два двигателя на одной стороне. Ер-2 младшего лейтенанта А.И.Молодчего, пробежав всю взлетную полосу, не сумел оторваться от земли, снес шасси в канаве и чудом не взорвался на собственных бомбах. Еще один «ер» уклонился при разбеге и подломил правую стойку. Тяжелый корабль майора Тягунина из 432-го тбап был обстрелян своими зенитками над устьем Луги, экипаж покинул пылающий бомбардировщик.

В полет на Берлин ушли только 6 самолетов ТБ-7 и 3 Ер-2. Ведущий второй тройки «еров» капитан Брусницын после взлета долго ходил в районе аэродрома, дожидаясь ведомых, но после катастрофы с ТБ-7 получил команду на посадку.

Н.И. Новодранов - первый командир 420-го дбап ОСНАЗ

С самолетов, устремившихся к Берлину, поступили сообщения о том, что они атакованы истребителями И-16 и И-153. Несмотря на подававшиеся экипажами бомбардировщиков условные сигналы (зеленые ракеты) «ишаки» и «чайки» настойчиво продолжали обстреливать своих. Причиной «недоразумения» оказалось то, что истребители принадлежали «другому ведомству» — авиации Балтийского флота. Стрелки бомбардировщиков вынуждены были открыть ответный огонь и отогнать не в меру ретивых «ястребков».

Тройка Ер-2 под командованием заместителя командира 420-го дбап капитана А.Г.Степанова продолжала полет к цели. Стемнело, видимость ухудшилась и после прохода очередного облака группа распалась. Здесь, над черной пустыней Балтики, заместитель командира эскадрильи лейтенант В.М. Малинин и командир звена лейтенант Б.А. Кубышко в последний раз видели «ер» капитана Степанова. С задания он не вернулся и место гибели экипажа желтой «двойки» осталось неизвестным. Судя по радиограмме, полученной на аэродроме вылета, Степанов все же отбомбился по основной цели.

Экипажи Малинина и Кубышко также долетели до Берлина и сбросили бомбы на «логово зверя». На обратном пути самолет лейтенанта Кубышко был по ошибке атакован советскими истребителями и сбит. Члены экипажа покинули горящую машину с парашютами и впоследствии вернулись в свой полк. Ранним утром на аэродроме г. Пушкин совершил посадку одинокий Ер-2 лейтенанта Малинина. Так, не слишком удачно начал боевой путь 420-й дбап. Все же по итогам налета на столицу рейха командиры экипажей Степанов (посмертно), Малинин и Кубышко были награждены орденами Красного Знамени, а штурманы капитаны Ж.С. Сагдиев и Г.Н. Федоровский — орденами Красной Звезды.

В ночь на 28 августа и на 1 сентября 1941 г. с подмосковного аэродрома Раменское совершили боевые вылеты на Кёнигсберг экипажи Ер-2 капитана Хорпякова, старшего лейтенанта Клименко и лейтенанта Полежаева.

Ухудшившаяся обстановка на фронте и большие потери фронтовой авиации заставили командование ВВС временно прекратить налеты на дальние цели. В сентябре — начале октября «еры» бомбили железнодорожные узлы Витебск, Рославль, Гомель и Орел. Особое внимание уделялось району Демянска. С 6 октября 420-й дбап приступил к нанесению ударов непосредственно по колоннам войск и бронетехники противника в его ближнем тылу и даже на поле боя. Вылеты осуществлялись днем, почти всегда без истребительного прикрытия.

Вот как описывал Молодчий свой боевой вылет 24 сентября:

«...мы летим плотным строем. Наш бомбардировщик зажат в тиски двумя фашистскими истребителями с крестами на крыльях и фюзеляже. Me-109 подошли так близко, что, казалось, даже зазоров между крыльями нашего самолета и их почти не было.

— Летящий справа что-то показывает,— докладывает воздушный стрелок Васильев.

— Покажи и ты ему,— вмешивается Панфилов.

Я вначале сделал вид, что, мол, не понимаю. Он повторил свои жесты. Стрелять, мол, не будет, потому что нам и так капут. Саша Панфилов не удержался и показал ему в ответ внушительную фигу.

И тут доклад штурмана:

— Впереди цель, что будем делать?

— Бомбить,— отвечаю утвердительно,— Бомбить будем, Сережа.

Тогда доверни вправо на три градуса.

Я довернул. К нашему удивлению, истребители сделали то же самое.

Еще несколько неописуемо длинных секунд, и наши бомбы полетели в цель.

И тут вражеские истребители поняли свой промах. Но для открытия огня им нужно занять исходное положение. А тут еще и зенитная артиллерия заработала. Им-то что — свои или чужие в воздухе. Ведь бомбы-то сыплются.

Воспользовавшись этим, я резко убрал газ, заложил крутое, недопустимое для бомбардировщика скольжение и камнем полетел к земле.

Это произошло неожиданно не только для фашистских летчиков, но и для экипажа. И главная цель была достигнута. Истребители потеряли нас. А мы перешли на бреющий полет. И вот теперь-то, «облизывая» каждый овражек, каждый кустик, мы летели, едва не цепляя воздушными винтами землю. Благополучно прошли линию фронта, экипаж ликовал. Еще одна наша победа! Ни одна из сброшенных нами 14 бомб не вышла за пределы железнодорожного узла».

В конце августа 1941 г. в состав 81-й авиадивизии был включен 421-й полк, приступивший с 7 сентября к нанесению бомбардировочных ударов по железнодорожным узлам Орша, Минск, Витебск, Новгород, Смоленск и Псков. В конце месяца в связи с тяжелой обстановкой, сложившейся на московском направлении, полк вынужден был перейти на дневные действия по наступавшим войскам противника, т.е., по существу, выполнять задачи фронтовой бомбардировочной авиации. Сравнительно большие, маломаневренные машины нередко становились добычей германских истребителей и зенитной артиллерии.

Экипажи бомбардировщиков действовали с исключительной самоотверженностью. Так, 18 октября 1941 г. перед 421-м дбап поставили задачу разбомбить мост через Волгу в районе г.Калинин. Первыми на задание отправились экипажи лейтенантов Морозова и Гайворонского. Прорываясь к цели, они сумели сбить один из повисших на хвосте «мессершмиттов», однако сброшенные бомбы в мост не попали. На обратном пути немецкие истребители подожгли оба самолета. Следующая группа «еров» (командиры кораблей Тыклин, Баленко и Бузовир) не смогла прорваться к Волге, так как ее встретили «мессеры». Все три самолета были сбиты, один из Ер-2 упал в Московское море, где, вероятно, лежит и по сей день.

Последняя пара бомбардировщиков (командиры кораблей Тихонов и Тряпицын) ушла на задание, когда стало смеркаться. Из-за сильной облачности действовать им пришлось поодиночке. В разрыве облаков машину Тряпицына атаковал внезапно вынырнувший Bf 109, но стрелки встретили врага дружным огнем из бортового оружия. Оба самолета отбомбились мимо цели. Попасть в узкий мост с горизонтального полета оказалось очень непросто. Позднее на основе обработки статистики Управление формирования и боевой подготовки ВВС Красной Армии констатировало, что для поражения типового моста с размерами 100х10 м, прикрытого дивизионом зенитной артиллерии, требовалось в среднем 1500 самолето-вылетов бомбардировщиков подобного типа, а было сделано 7.

К концу октября 1941 г. 420-й дбап потерял до 75 процентов техники. Немногим лучше обстояли дела в 421-м авиаполку — здесь потери составили 50 процентов. Разница состояла в том, что в полку Новодранова 19 из 30 самолетов были утрачены по небоевым причинам: 4 катастрофы и 15 аварий, в основном на этапе освоения машины. В полку Гусева преобладали потери боевые: 2 аварии и 1 катастрофа при 12 сбитых. Но и противнику был нанесен немалый урон. 22 октября большая группа летчиков и штурманов из обоих полков была награждена орденами, а заместитель командира эскадрильи 420-го дбап младший лейтенант Молодчий стал Героем Советского Союза, единственным из пилотов Ер-2.

Тяжелые потери летом и осенью 1941 г. понесли практически все соединения и части дальней авиации, участвовавшие в боевых действиях. Не менее сильно, чем полки «еров», пострадала, например, другая элитная часть — 212-й дбап, созданный в феврале 1941 г. по предложению А.Е.Голованова. Этот полк имел на вооружении самолеты ДБ-ЗФ, укомплектованные опытнейшими экипажами из ГВФ. К концу октября часть практически лишилась техники и значительного числа экипажей. Командование ВВС Красной Армии приняло решение на основе 420-го и 212-го авиаполков сформировать новый 748-й дбап (позднее 748-й ап ДД, затем 2-й гвардейский ап ДД, а еще позднее 37-й гвардейский бап) на самолетах ДБ-ЗФ. Уцелевшие «еры» 420-й полк передал в часть подполковника Гусева. Вскоре и она сменила наименование, превратившись в 747-й дбап (позднее 22-й гвардейский ап ДД). На 1 января 1942 г. в составе дальней авиации остался один дальнебомбардировочный авиаполк, вооруженный самолетами Ер-2.

В ходе войны Ер-2 не получил широкого распространения в советской бомбардировочной авиации. Спроектированный под мощные двигатели М-106, которые не удалось довести до серийного производства, он оказался перетяжеленным, нуждался в аэродромах больших размеров и первое время не соответствовал требованиям по надежности. Когда последнюю проблему удалось решить, машину уже сняли с производства. Хроника боевого применения Ер-2 — это история мучительных доводок силовой установки. Завершились они в 1943 г., когда на бомбардировщик установили дизели АЧ-ЗОБ...

Ер-2 с моторами МБ-100

Серийный Ер-2 с АЧ-30Б

Ер-2 выпуска 1945 года

Ер-2 с АЧ-30Б

Турель ТАТ-БТ

Носовая установка с пулемётом ШКАС

Дизель АЧ-30Б

Наружная подвеска двух бомб ФАБ-1000 на Дер-19-20

Радиаторы двигателя на Ер-2 с АЧ-30Б

topwar.ru

Дальний бомбардировщик СССР Ер-2 (ДБ-240)

Дальний бомбардировщик Ермолаева Ер-2 (ДБ-240)

Дальний бомбардировщик Ермолаева Ер-2 (ДБ-240)

ДБ-240 — двухмоторный дальний бомбардировщик, спроектированный под руководством В. Ермолаева. В основу была положена конструкция пассажирского самолета «Сталь-7», разработанного Р. Бартини и испытывавшегося с 1936 г., но в серию не попавшего, поскольку Бартини был репрессирован. От «Сталь-7» машина унаследовала характерное крыло типа «обратная чайка».

Разработка бомбардировщика под обозначением ДБ-240 с 1938 г., но окончательно задание было оформлено в июле 1939 г. На самолет планировалось установить перспективные двигатели М-106 или М-120, с которыми ДБ-240 должен был существенно превзойти ДБ-3Ф по скорости и дальности полета. Существенным преимуществом новая машина должна была обладать и в бомбовой нагрузке — вместительный бомбоотсек позволял поместить 2000 кг бомб (у ДБ-3Ф — 1000 кг). В отличие от имевшего смешанную конструкцию самолета «Сталь-7», бомбардировщик должен был стать цельнометаллическим, а вместо однокилевого оперения сделали двухкилевое.

Ввиду неготовности новых двигателей на опытную машину, впервые поднявшуюся в воздух 14 мая 1940 г., установили моторы М-105 (1100 л.с). Хотя с такой силовой установкой характеристики самолета оказались существенно ниже расчетных, ДБ-240 все равно превосходил ДБ-3Ф по скорости на 60-70 км/ч и по дальности на 800 км. Машину решили внедрять в производство на воронежском заводе №18, где с апреля 1941 г. строились самолеты с моторами М-105. В серию не пошли варианты Ер-2 с моторами АМ-35 и АМ-37 (1350-1400 л.с).

С декабря 1943 г. завод № 39 в Иркутске начал выпуск Ер-2 с дизельными двигателями АЧ-30Б. Общий объем производства всех вариантов Ер-2 составил 370 единиц.

Летно-технические характеристики самолетов Ер-2 с двигателем М-105

  • Двигатели: тип М-105
  • мощность, л.с.: 1100
  • Размах крыла, м.: 21,65
  • Длина самолета, м.: 16,23
  • Высота самолета, м.: 4,82
  • Площадь крыла, кв. м.: 72,10
  • Масса, кг:
  • пустого самолета: 10820
  • взлетная: 12 000
  • максимальная взлетная: 13 460
  • Максимальная скорость, км/ч: 445
  • Скороподъемность, м/с: 5,5
  • Практический потолок, м.: 7700
  • Дальность полета, км.: 4100

Основные модификации бомбардировщика ДБ-240

Бомбардировщик Ер-2 с дизельными двигателями АЧ-30Б

Бомбардировщик Ер-2 с дизельными двигателями АЧ-30Б

ДБ-240 (Ер-2) с моторами М-105 (1100 л.с). Стрелковое вооружение — 3 7,62-мм пулемета ШКАС в носовой установке, верхней турели и нижней люковой установке (предполагалось применить верхнюю турель с 12,7-мм пулеметом, но ввиду её неготовности, вероятно, все самолеты с моторами М-105 получили турели со ШКАСами, а на уцелевших самолетах крупнокалиберные пулеметы установили к декабрю 1941 г.). Масса бомбовой нагрузки — 1000 кг (максимальная — 3000 кг). Экипаж — 3 чел. С апреля по сентябрь 1941 г. изготовлен 71 самолет.

Ер-2 с двигателями АЧ-30Б (1500 л.с). Стрелковое вооружение — 2 12,7-мм пулемета УБТ (в носовой и люковой установках) и 1 20-мм пушка ШВАК (в верхней турели). Масса бомбовой нагрузки — 1000 кг (максимальная — 5000 кг). Экипаж — 5 чел. С декабря 1943 г. по август 1945 г. изготовлено 299 самолетов.

Боевое использование бомбардировщиков Ер-2

До нападения Германии на СССР ни один самолет Ер-2 не поступил в строевые части. В июне-августе 1941 г. ими вооружили 420-й и 421-й авиаполки особого назначения (АП ОСНАЗ), укомплектованные, главным образом, наиболее опытными пилотами гражданской авиации. В ночь на 11 августа 1941 г. 3 самолета 420-го полка совершили первый боевой вылет, целью которого был Берлин. Из вылета вернулась лишь одна машина. Дальнейшая боевая работа Ер-2 не отличалась высокой интенсивностью. В ночь на 28 августа и на 1 сентября небольшие группы самолетов 420-го полка бомбили Кенигсберг. В ноябре 1941 г. семь дальних рейдов совершили экипажи 421-го АП ОСНАЗ. Основными же целями для обоих полков с сентября 1941 г. стали железнодорожные узлы на оккупированной территории: Орша, Витебск, Смоленск, Псков и др. 18-20 сентября все исправные самолеты бомбили скопления войск противника у Демьянска. С обострением обстановки на московском направлении удары по войскам противника стали выполняться все чаще. Действовать приходилось, главным образом, днем, что вело к значительным потерям. 420-й АП ОСНАЗ уже в октябре 1941 г. прекратил эксплуатацию Ер-2. Выполнив 154 боевых вылета, он потерял 30 машин, а 10 уцелевших бомбардировщиков передал 421-му полку. Последний к 18 октября 1941 г. располагал 14 Ер-2 (из них 9 исправных). Полк Ер-2, с декабря 1941 г. именовавшийся 747-й АП ДД, в начале 1942 г. продолжал действовать на московском направлении. В августе 1942 г. он непродолжительное время участвовал в оборонительных боях на сталинградском направлении. По состоянию на 4 августа 1942 г. в нем оставалось 10 Ер-2. Последний боевой вылет тройка Ер-2 выполнила 8 августа 1943 г.

С весны 1944 г. началось формирование частей, вооруженных самолетами Ер-2 с моторами АЧ-30Б. Первыми стали 326-й и 330-й АП ДД, следом развернулось формирование ещё нескольких полков. Но поставки самолетов велись низким темпом, а их освоение тормозилось многочисленными проблемами с работой мотоустановок. В итоге, к декабрю 1944 г. — моменту реорганизации АДД в 18-ю ВА — в ней числилось 7 полков Ер-2, но ни один не был полностью укомплектован и не достиг боеготовности.

В начале 1945 г. большинство Ер-2 сосредоточили в 18-й БАД (327-й, 328-й, 329-й и 332-й БАП), ставшей единственной дивизией, полностью укомплектованной этими самолетами. В боевых действиях приняли участие лишь 327-й и 329-й полки. 7 и 8 апреля 1945 г. они участвовали в массированных дневных налетах на Кёнигсберг, а затем бомбили Зееловские высоты под Берлином. В общей сложности они выполнили 75 боевых самолето-вылетов. Для сравнения: только за март 1945 г. 18-я ВА совершила 5126 боевых самолето-вылетов. То есть, участие Ер-2 с АЧ-30Б в войне было чисто символическим. В войне против Японии они не участвовали.

В послевоенное время в СССР бомбардировщики Ер-2 служили очень недолго — в марте 1946 г. они были сняты с вооружения.

Самолет Ер-2 имел все задатки весьма неплохого бомбардировщика, но ему не повезло с двигателями. Первый серийный вариант пришлось комплектовать моторами М-105 мощностью гораздо меньше расчетной. Тем не менее, даже с такой мотоустановкой большинство параметров Ер-2 оказалось выше, чем у немецкого Хейнкеля He-111 или британского Виккерс «Веллингтон», и на уровне Юнкерса Ju-88. На Ер-2 с моторами АЧ-30Б удалось повысить дальность полета и боевую нагрузку, усилить стрелковое вооружение. В состав экипажа ввели второго пилота, крайне необходимого в дальних полетах. Однако все эти преимущества советского бомбардировщика Ер-2 были сведены на нет из-за ненадежной работы дизелей.

Схемы и чертежи бомбардировщика Ер-2 (ДБ-240)

Черетежи и схема Ер-2

Выпуск самолётов Ер-2 (ДБ-240) в 1941 — 1945 гг.

Модель Завод 1941 1942 1943 1944 1945 Всего
Ер-2 2М-105 №18 71 71
Ер-2 2АЧ-30Б №39 2 148 241 391

 

Примечания:

www.airaces.ru

Бомбардировщик Ер-2 - Боевое применение

Боевое применение самолета

Первые Ер-2 стали поступать в сформированный в Воронеже и вошедший в состав 81-й авиадивизии 420-й дальнебом­бардировочный авиаполк (дбап).Полк комплектовался в основном летно-техническим составом из 100-го дбап и ГВФ. Переучивание личного состава полка началось двадцать четвертого июня 1941 года, а спустя месяц потеряли первый бомбардировщик. Двадцать четвертого июля при выполнении сдаточного полета на заводе № 18 в районе аэродрома Россошь Ер-2 (заводской № 705) был дважды атакован и обстрелян истребителем И-16.Как обычно,советских зенитчиков в нужный момент не ознакомили с силуэтами новейших сталинских самолетов.Сильно бросалось в глаза двухкилевое оперение машины, характерное для немецкого двухмоторного истребителя Мессершмитт Bf-110. После повторной атаки бомбардировщик задымил. Летчик-испытатель Воронежского авиационного завода майор К.К.Рыков и ведущий инженер НИИ ВВС военинженер второго ранга Н.М.Кокорин эвакуировались с помощью парашютов.Бортрадист Сафонов и борттехник Серегин погибли.

Аварийность Ер-2 в строевых частях была довольно высокой.В августе 1945 года командование 18-й воздушной армии подготовило обзор работы самолетов Ер-2 с моторами АЧ-30Б за период с августа 1944 по июль 1945 года.За это время количество боевых машин возросло с 13 до 185, а общий налет составил 6477 часов.Средний налет на один дефект по самолету составлял 29,2 ч, по мотору - 14,4 часов.Чаще всего ломались коленчатые валы и разрушались поршни двигателей, выходили из строя шасси и появлялись трещины в топливных баках. Заказчик потребовал устранить все дефекты, установить флюгерные винты и передать на госиспытания три доработанных самолета, а в декабре 1945 года отправить на войсковые испытания 20 машин.Еще в августе вышло соответствующее постановление ГКО, но, несмотря на все усилия, предприятия НКАП не справились с поставленной задачей и на основании постановления правительства от 26 февраля 1946 года Ер-2 сняли с производства, а затем и с вооружения.К этому времени на заводском аэродроме находилось девяносто четыре самолета, готовых к отправке, а в сборочном цехе - сорок девять машин.Значительным был и задел, скопившийся в агрегатных и заготовительных цехах.

Как вспоминал дважды Герой Советского Союза летчик А.И.Молодчий, "мы "учили летать" Ер-2 и в то же время учились сами. Летчикам нашего полка Ер-2 понравился с первых полетов: машина имела хорошие летно-тактические данные, а в максимальной скорости, потолке имела превосходство над многими отечественными и зарубежными самолетами такого же класса. Об этом мы говорили и конструктору самолета В.Г.Ермолаеву, который часто бывал у нас на аэродроме.Но, к сожалению, приходилось вести речь и о другом, о недостатках. Владимир Григорьевич внимательно прислушивался к нашим замечаниям и принимал все меры, чтобы быстрее устранить производственные и другие дефекты...".

Но подлинным бичом Ер-2 стали пожары, внезапно возникавшие в полете. По этой причине только в 420-м ап до первого сентября были потеряны три машины. Заводская бригада, находившаяся в полку, категорически отметала вину предприятия, но факты упрямо свидетельствовали об обратном. Наиболее вероятной причиной пожаров являлась негерметичность бензопроводки в мотогондолах. Бензин не просто подтекал из соединений - на некоторых машинах горючая жидкость едва ли не била фонтаном. Так, на самолете завода № 201 командированные в полк представители главного конструктора ведущий инженер Т.К.Сверчевский и старший мастер Слепнев после одного из полетов обнаружили, что "вся противопожарная перегородка и задняя часть капотов изнутри, все карбюраторы и задняя часть мотора оказались покрыты слоем свежей краски, употребляемой для подкраски горючего. Наличие течи (в меньшей степени) зафиксировано также на машине завода № 101. Указанный дефект при длительном полете неминуемо должен был повлечь пожар самолета".

Ситуация оказалась близкой к катастрофической. К тому же завод № 18 поставил на Ер-2 некачественные коллекторы выхлопных газов. Их стыки были плохо подогнаны к блокам цилиндров, а медно-асбестовые прокладки периодически прогорали.Помимо этого, очень быстро выяснилось, что коллекторы имели пережог по сварке на фланцах, и поэтому спустя два-три часа работы в условиях вибраций они давали трещины, через которые горячие выхлопные газы попадали внутрь мотогондолы. Впоследствии в своей книге один из пилотов 420-го ап Дважды Герой Советского Союза А.И.Молодчий вспоминал еще об одной причине пожаров бомбардировщика Ер-2:

"Оказывается,дренажные трубки бензосистемы из-за конструкторской ошибки были выведены под капоты двигателей".

Модель

Ер-2 АМ-37

Двигатели

АМ-37

Мощность взлётная, л.с.

2х1400

Размах крыла, м

16,32

Площадь крыла, м2

72,1

Взлётный вес, кг-нормальный

12340

Взлётный вес, кг-максимальный

13500

Взлётный вес, кг-пустого

нет данных

Вес горючего, кг-нормальный

1800

Вес горючего, кг-максимальный

2865

Скорость максимальная, км/ч у земли

410

Скорость максимальная, км/ч на высоте (м)

519 (6950)

Дальность, км с бомбовой нагрузкой 1000 кг

2540

Разбег, м

625-820

Модель

Ер-2 М-40Ф

Двигатели

М-40Ф

Мощность взлётная, л.с.

2х1500

Размах крыла, м

16,32

Площадь крыла, м2

72,1

Взлётный вес, кг-нормальный

13500

Взлётный вес, кг-максимальный

14780

Взлётный вес, кг-пустого

нет данных

Вес горючего, кг-нормальный

нет данных

Вес горючего, кг-максимальный

нет данных

Скорость максимальная, км/ч у земли

нет данных

Скорость максимальная, км/ч на высоте (м)

430 (6000)

Дальность, км с бомбовой нагрузкой 1000 кг

2000

Разбег, м

780

Модель

Ер-2 МАЧ-30Б

Двигатели

МАЧ-30Б

Мощность взлётная, л.с.

2х1500

Размах крыла, м

16,58

Площадь крыла, м2

79,06

Взлётный вес, кг-нормальный

14850

Взлётный вес, кг-максимальный

18100

Взлётный вес, кг-пустого

11020

Вес горючего, кг-нормальный

2100

Вес горючего, кг-максимальный

4200

Скорость максимальная, км/ч у земли

360

Скорость максимальная, км/ч на высоте (м)

420 (6000)

Дальность, км с бомбовой нагрузкой 1000 кг

5250

Разбег, м

665-810

Часто бомбардировщики Ер-2 пылали, как свечки, так и ни разу не встретившись с самолетами люфтваффе. Пока искали причины и методы борьбы с этой напастью, обнаружилось, что внутри нагнетателей моторов имеются посторонние предметы.От тряски выворачивались шурупы, крепившие сетку в канале воздухозаборника нагнетателя и предназначенную как раз для предотвращения попадания в мотор всяческого мусора.Из-за ошибки технологов шурупы просто забыли законтрить. Кроме того, нашлись внутри диффузоров нагнетателей и другие "детали" как-то-монета достоинством в две копейки, обломки сверл и даже гаечный ключ.Несколько моторов требовали ремонта, а практически все самолеты - заводской доработки. Ко всему прочему добавились серьезные неприятности в системе уборки шасси и посадочных щитков-был обнаружен ряд дефектов.Дошло до того,что две машины в 421-м авиаполку потерпели аварии при выполнении посадки из-за складывания опор шасси при пробеге.Технический состав не имел времени для спокойного освоения сложной машины, в конструкции которой оказалось так много ляпов.Шла война, советские войска отступали по всему фронту,большинство советских самолетов было уничтожено на аэродромах и на чем то надо было воевать.

Девятого августа полковник Новодранов получил предварительное боевое распоряжение командира 81-й авиадивизии М.В.Водопьянова. Задание было высшей категории сложности. Надлежало перебросить группу Ер-2 на аэродром подскока Пушкин под Ленинградом и уже оттуда нанести удар возмездия по Берлину. В три часа по-полудни был получен боевой приказ вылететь по цели Берлин. Однако, события развивались совсем не так, как планировал присутствовавший на аэродроме вылета командующий ВВС Красной Армии генерал-лейтенант авиации Жигарёв. Бомбардировщик Ер-2 младшего лейтенанта А.И.Молодчего, пробежав всю грунтовую полосу, не сумел взлететь, снес шасси в канаве и только каким-то чудом не подорвался на своих собственных бомбах.

В полет на Берлин ушли всего три Ер-2. Ведущий второй тройки "Ермолаевых" капитан Брусницын после взлета в течение часа ходил кругами в районе аэродрома, дожидаясь ведомых, но аварии Ер-2 генерал Жигарев запретил взлет оставшихся самолетов. На самолете Брусницына при посадке в темноте подломилась стойка шасси, и машина легла на крыло.С борта бомбардировщиков, устремившихся к Берлину, поступили сообщения о том, что они атакованы истребителями И-16 и И-153 и обстреляны своей зенитной артиллерией.Несмотря на подававшиеся экипажами бомбардировщиков условные сигналы (зеленые ракеты) "ишаки" и "чайка" продолжали обстреливать своих.Причиной недоразумений оказалась принадлежность истребителей "другому ведомству" - авиации Балтийского флота.Стрелки бомбардировщиков открыли ответный огонь и отогнали не в меру ретивых "ястребков".

Тройка Ер-2 капитана А.Г.Степанова продолжала полет к цели.Стемнело, появилась многослойная облачность, и после прохода зоны, где звено подверглось сильному обстрелу собственной зенитной артиллерии, маленькая группа распалась. Здесь, над Балтикой заместитель командира эскадрильи лейтенант В.М.Малинин и командир звена лейтенант Б.А.Кубышко в последний раз видели бомбардировщик Ер-2 капитана Степанова. С задания он не вернулся и место гибели экипажа осталось неизвестным. Судя по радиограмме, полученной на аэродроме вылета, Степанов все же отбомбился по основной цели. Экипажи Малинина и Кубышко также долетели до Берлина и сбросили бомбы. На обратном пути самолет лейтенанта Кубышко был по ошибке атакован советскими истребителями и сбит. Члены экипажа покинули горящую машину с парашютами и позднее вернулись в свой полк. Ранним утром на аэродроме Пушкин совершил посадку одинокий Ер-2 лейтенанта Малинина.

Большой удачей ознаменовался дневной налет на железнодорожный узел Старая Руса, выполненный двадцать третьего сентября. В этот день пятерка Ер-2 из 421-го ап в сопровождении группы Пе-3 из 40-го сбап столь эффективно отбомбилась по станционным путям, что вражеские эшелоны по меньшей мере в течение трех дней вынуждены были искать другие пути на восток. Октябрь оказался последним месяцем эксплуатации "Ермолаевых" в 420-м авиаполку.Совершив 154 боевых самолет-вылета, полк понес серьезные потери, утратив тридцать машин из имевшихся у него сорок самолетов.По категориям они распределились следующим образом: одиннадцать самолетов были потеряны в боевых вылетах (четыре сбиты истребителями, два - зенитной артиллерией, пять - не вернулись с задания) и девятнадцать бомбардировщиков - в авариях (пятнадцать случаев) и катастрофах (четыре случая).Погибли одиннадцать летчиков, восемь штурманов, девять стрелков-радистов и тринадцать воздушных стрелков.Экипажи сбросили на противника около двести тонн бомб и доложили об уничтожении трех истребителей противника.Оставшуюся матчасть с пятого ноября новодрановский полк начал передавать в 421-й ап.

В марте 1942 года в связи с организационным оформлением Авиации дальнего действия был проведен анализ эффективности боевого применения дальних бомбардировщиков за первые восемь месяцев войны.В сообщении военинженера 1-го ранга Маркова, в частности, отмечалось: "дальний бомбардировщик обязательно должен быть ночным.Отсюда требования к простоте пилотирования (особо взлет и посадка), а также к наличию необходимого спецоборудования. ДБ-3Ф для этой цели мало приспособлен, Ер-2 лучше, но разворачивается при взлете, что не было замечено при испытаниях. На дальнем бомбардировщике следует иметь двух летчиков, так как при продолжительности полета около десяти часов одному справиться трудно, а на Ер-2 нет даже автопилота.При ночных полетах не было ни одного воздушного боя... В дневных условиях отмечались случаи, когда хорошо вооруженный дальний бомбардировщик (Ер-2) сбивал за один вылет два самолета противника... По боевой нагрузке Ер-2 также превосходил ДБ-3Ф. Последний обычно брал 1000 кг бомб, а Ер-2- до 1500 кг..."

Таким образом, общий вывод был сделан в пользу ермолаевского бомбардировщика. Однако уцелевшие самолеты Ер-2 все чаще выходили из строя по причине интенсивной эксплуатации и отсутствия запчастей. Число исправных машин в 747-м ап ДД, выведенном из состава 3-й ад и ставшим отдельным, весной 1942 года, обычно не превышало шесть-восемь единиц, а ждать пополнения "Ермолаевыми" не приходилось. Вместе с тем, в полку чувствовался избыток высококвалифицированных "безлошадных" экипажей. В последний день мая из-за нелепой ошибки зенитчиков, прикрывавших аэродром Кратово, при заходе на посадку был сбит Ер-2 пилота Калинина. В апреле 1945 года два последних оставшихся в строю полка "Ермолаевых" - 327-й и 329-й авиаполки приняли участие в боевых действиях.Первый боевой вылет оба полка совершили седьмого апреля 1945 года.В этот день семнадцать наиболее подготовленных экипажей приняли участие в дневном массированном налете советской дальнебомбардировочной авиации на город Кенигсберг. К весне 1946 года в ВВС числилось 233 самолета Ер-2, которые в соответствии с постановлением Совета Министров СССР от 22 марта того же года были списаны и утилизированы.

Источники:

  • Александр Медведь, Дмитрий Хазанов. Дальний бомбардировщик Ер-2. "Самолет несбывшихся надежд".
  • Якубович Н.В. Авиаколлекция № 1 - 2009. Дальний бомбардировщик Ер-2.
  • Шавров В.Б. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг.

pro-samolet.ru

История Ер-2 — War Thunder Wiki

Описание

Ер-2 (ДБ-240) — советский дальний бомбардировщик. Базовой моделью послужил пассажирский самолёт «Сталь-7», конструктором которого являлся Роберт Людвигович Бартини. Первый полёт прототипа состоялся 14 мая 1940 года. Из-за многочисленных проблем Ер-2 так и не получил широкого распространения. Всего с 1940 по 1945 год было построено 462 бомбардировщика Ер-2 различных модификаций.

История создания

Самолёт «Сталь-7» Роберт Людвигович Бартини

«Сталь-7»

В 1936 году, Р. Бартини представил двухмоторный пассажирский самолёт «Сталь-7». Это был низкоплан с крылом типа «обратная чайка». Планировалось, что самолёт должен будет иметь максимальную скорость в 450 км/ч при дальности в 5000 км и при перегрузочной массе в 11 000 кг. Добиться скорости в 450 км/ч удалось быстро, но несмотря на это, дальнейшей доводкой самолёта занимались весь 1937 год. Ситуация усугубилась арестом главного конструктора Бартини в январе 1938 года. После этого, его место занял Захар Борисович Ценципер.

В 1938 году было решено обратиться к К.Е. Ворошилову с предложением о переделке самолёта «Сталь-7» в дальний бомбардировщик. Важным фактором стал беспосадочный перелёт самолёта на расстояние почти 4000 км за 11 часов. В 1939 году Ермолаев был назначен главным конструктором по созданию бомбардировщика ДБ-240 (Дальний Бомбардировщик).

ДБ-240

Владимир Григорьевич Ермолаев

20 августа 1939 года состоялось заседание комиссии по опытному самолёту ДБ-240, где рассматривался эскиз нового бомбардировщика с двигателями М-106 и М-120. Двигатели М-106 (мощностью 1350 л.с.) по расчётам обеспечивали скорость 500 км/ч на высоте 6500 м при дальности полёта 5000 км. Такую же дальность обеспечивали два более мощных М-120, но при этом скорость возрастала на 65-70 км/ч. Двигатель М-120 представлял собой три мотора М-103 собранных блоком, общей мощностью 1800 л.с., однако его, наряду с мотором М-106, так и не успели довести до серийного производства. Будущему бомбардировщику поначалу пришлось довольствоваться менее мощными двигателями М-105 (1100 л.с.). В дальнейшем, ДБ-240, по фамилии конструктора, было решено переименовать в Ер-2.

Конструкция самолёта

Конструкция самолёта получилась достаточно прочной. Крыло по схеме «обратная чайка» позволяло размещать крупнокалиберные бомбы на внешних подвесах, а мотогондонлы находившиеся на сгибах, в случае аварийной посадки принимали основной удар на себя, и экипаж оставался цел. Ер-2 получил двухкилевое оперение, что давало лучшую видимость стрелку при ведении оборонительного огня. Также были была изменена конструкция радиаторов, вместо лобовых как на «Сталь-7» были применены тунельные радиаторы, они обеспечивали более эффективное охлаждение маслорадиаторам и создавали меньшее лобовое сопротивление. Существенные изменения коснулись и фонаря лётчика, он был сдвинут влево относительно оси фюзеляжа и состоял из неподвижного козырька и сдвижной части, передвигавшейся на роликах по направляющим. Вся носовая оконечность фюзеляжа также было застеклённой, там располагалась носовая стрелковая установка. Внутри фюзеляжа сохранялась возможность сквозного прохода от штурмана до стрелков.

Заводские и государственные испытания

Первый полёт Ер-2 совершил 14 мая 1940 года. В ходе заводских испытаний произвели ещё более 30 вылетов. Несмотря на множественные дефекты и то, что из-за менее мощных двигателей М-105 самолёт не достигал планируемых летных характеристик, руководство страны, основываясь на докладах Ермолаева, постановило построить в 1940 году 70 бомбардировщиков Ер-2, а к 1948 году уже 800.На государственные испытания Ер-2 поступил лишь в сентябре 1940 года, в ходе испытательных полётов выяснилось, что самолёт не отвечает поставленным характеристикам. Самолёт имел продолжительный разбег, даже на бетонных ВПП. После этого было решено прекратить начатое ранее производство Ер-2 с моторами М-105, однако к тому моменту на заводе уже были изготовлены детали для сборки 71 самолёта. Позже было решено построить 90 самолётов Ер-2, но уже с новыми двигателями АМ-35А (1200 л.с.), а, в последствии, и с АМ-37 (1400 л.с.).

Варианты самолёта Ер-2

Как уже было сказано, из-за недоведённости двигателей М-106 было принято решение об установке на самолёт Ер-2 менее мощных двигателей М-105, так же к началу производства Ер-2 не успели подготовить и новые турели ТАТ-БТ (Тяжёлая Аэродинамическая Турель с пулеметом Березина Турельным), в связи с чем на машины ранних серий временно устанавливались турели МВ-3. Самолёты этих серий получили официальное обозначение Ер-2 М-105. Позже на самолёт начали устанавливать двигатели М-105Р, они были предназначены специально для установки на бомбардировщики, имели меньшее передаточное число редуктора по сравнению с моторами М-105, а внешне отличались наличием индивидуальных выхлопных патрубков вместо парных выпускных коллекторов по бокам капотов. Также, с поступлением на сборочные заводы турелей ТАТ-БТ, турели МВ-3 на бомбардировщики Ер-2 устанавливать перестали.

На самолёте Ер-2 М-105Р ЛУ-МВ-2Б подфюзеляжная люковая установка ЛУ-МВ-2 с пулемтом ШКАС была заменена на установку ЛУ-МВ-2Б с крупнокалиберным пулемётом УБТ.

Однако всех этих изменений было недостаточно для того, чтобы Ер-2 признали хорошим самолётом. Даже самолёты с двигателями АМ-35 и АМ-37 хоть и показывали лучшие результаты, но дальше опытных образцов дело не пошло.

В 1943 году было принято решение об установке дизельных двигателей М-30Б (с 1944 года переименованные в АЧ-30Б в честь конструктора А.Д. Чаромского) работавших на тракторном керосине. Самолёт оборудованный такими двигателями был менее пожароопасен. Ер-2 оснащался двумя дизельными двигателями АЧ-30Б мощностью по 1500 л.с. с воздушными винтами переменного шага АВ-5ЛВ-116, увеличенного, по сравнению с ВИШ-22Е (ставились на ранние серии Ер-2), диаметра. Дизельные Ер-2 внешне отличались более вытянутыми обводами фюзеляжа, роговой компенсацией рулей поворота, изменённой конструкцией жалюзи тоннельных радиаторов двигателей. Был увеличен объём внутренних топливных баков, которые, в целях дополнительной защиты от возгорания, начали оборудовать системой заполнения инертным газом.

Вместо верхней огневой установки ТАТ-БТ была установлена пушечная турель ТУМ-5 с 20-мм пушкой ШВАК c боекомплектом в 200 снарядов. Была увеличена длина бомбоотсека, максимальная бомбовая нагрузка самолёта возросла до 5000 кг. Самолёт мог нести 3000 кг (3 бомбы ФАБ-1000) на наружной подвеске и ещё 2000 кг внутри бомбоотсека. Бомбардировочный прицел ОПБ-2М был заменён синхронным прицелом ПС-1, у которого появился специальный обтекатель.

Проведённые доработки значительно увеличили взлётный вес, поэтому были установлены новые колёса шасси увеличенного диаметра.

На поздних сериях было принято решение об установке двухместной кабины и введение в состав экипажа второго пилота, что существенно снижало нагрузку на лётчиков в ходе длительных перелётов. Рабочее место штурмана было смещено в носовую часть фюзеляжа. Обычные для Ер-2 эллиптические очертания носовой части сменились прямыми, верхняя часть кабины штурмана была занижена. Эти доработки почти не повлияли на лётные данные, зато заметно улучшили обзор из кабины лётчиков. Работа штурмана секстантом стала удобнее благодаря установленному прозрачному астрокуполу. Вместо прицела ПС-1 был установлен прицел ОПБ-2Р, в связи с чем был ликвидирован его внешний обтекатель.

Бомбардировщики Ер-2, построенные на заводе в Иркутске, начали поступать в войска в феврале 1944 г. Хотя эти самолёты попали на фронт уже под самый конец войны с Германией, они достаточно интенсивно использовались на северо-западном и прибалтийском направлениях. Своими крупнокалиберными бомбами Ер-2 внесли существенный вклад в успех штурма города-крепости Кёнигсберга.

Ер-2 с новой двухместной кабиной пилотов и новой кабиной штурмана начали производить на заводе №39 с августа 1944 г. Был построен 101 самолёт. Производство продолжалось в течение 1945 года, количество экземпляров достигло 241.

Всего, с момента взлета первого прототипа в 1940 и до снятия Ер-2 с вооружения в 1946, было произведено 462 бомбардировщика различных модификаций.

Оборонительное вооружение

Оборонительное вооружение самолёта включало три огневых установки. Один 7,62-мм пулемёт ШКАС с ленточным питанием и боекомплектом в 500 патронов был шарнирно закреплён в носовой установке штурмана по типу ДБ-3Ф. Люковая Установка конструкции Можаровского-Веневидова (ЛУ-МВ-2) монтировалась в нижнем заднем люке между 18-м и 21-м шпангоутами. В походном положении установка убиралась в фюзеляж, а для стрельбы выпускалась в поток. На подвижном лафете монтировался 7,62-мм пулемёт ШКАС с оптическим прицелом ОП-2Л и боекомплектом в 1075 патронов. На первых серийных самолётах временно, до начала поставки тяжёлых турелей ТАТ-БТ, монтировались огневые установки конструкции Можаровского-Веневидова (МВ-3) с 7,62-мм пулемётом ШКАС, прицелом ОПТ-1 и боекомплектом в 1200 патронов. В дальнейшем, вместо лёгкой турели МВ-3 на самолётах монтировалась тяжёлая аэродинамическая турель ТАТ-БТ с 12,7-мм турельным пулемётом Березина имевшим боекомплект в 400 патронов.

  • Пулемёт ШКАС в носовой части

История боевого применения

Из-за многочисленных дефектов и недоработок к началу войны самолёт был не готов к принятию на вооружение. Первые серийные машины начали приниматься в мае 1941 года. В июне в Воронеже был сформирован 420 дальнебомбардировочный полк особого назначения. Командиром полка был назначен полковник Н.И. Новодранов. Полк комплектовали первыми Ер-2. В июле самолёты Ер-2 начали поставлять и в другой полк. Это был 421 дальнебомбардировочный авиаполк. Командиром был подполковник Гусев. К 4 августа 420-й дбап получил 32 самолета Ер-2, а 421-й дбап — 28 машин. На заводе в различной степени готовности оставались 10 машин, еще один бомбардировщик передали на завод №240 для установки более мощных двигателей АМ-37.

  • Н. И. Новодранов - первый командир 420-го дбап

  • А. И. Молодчий, единственный летчик Ер-2 удостоенный звания Героя Советского Союза

При подготовке полков происходило большое количество аварий. Даже с учётом устранения недостатков выявленных при испытаниях Ер-2, самолёт оказался не доведённым. Одной из серьезных недоработок оказалась негерметичность бензопроводов. Моторы могли самовоспламениться даже в воздухе. Имел место случай когда произошло самовозгорание самолёта, произведенного на заводе всего два дня назад!

10 августа 1941 г., события развивались совсем не так, как планировал присутствовавший на аэродроме вылета командующий ВВС Красной Армии генерал-лейтенант авиации П.Ф. Жигарев. При взлете потерпел катастрофу ТБ-7 майора Егорова, на машине которого отказали сразу два двигателя на одной стороне. Ер-2 младшего лейтенанта А.И. Молодчего, пробежав всю взлетную полосу, но так и не сумев оторваться от земли, снес шасси в канаве и чудом не взорвался на собственных бомбах. Еще один «Ер» уклонился при разбеге и подломил правую стойку. Тяжелый корабль майора Тягунина из 432-го тбап был обстрелян своими зенитками над устьем Луги, экипаж покинул пылающий бомбардировщик.

В ходе войны Ер-2 не получил широкого распространения в советской бомбардировочной авиации. Спроектированный под мощные двигатели М-106, которые не удалось довести до серийного производства, он оказался перетяжелённым, нуждался в аэродромах больших размеров и первое время не соответствовал требованиям по надежности. Когда последнюю проблему удалось решить, машину уже сняли с производства. На протяжении всей жизни над Ер-2 постоянно велись доработки. Завершились они в 1943 г., когда на бомбардировщик установили дизели АЧ-ЗОБ.

В 1946 году на казанском заводе велись работы по дальнему бомбардировщику Ту-4, который во многом превосходил даже неоднократно модернизированный Ер-2. В марте этого же года Ер-2 было решено снять с вооружения, а полки были частично расформированы и перекомплектованы на проверенные, хотя и окончательно устаревшие Ил-4. Списанные «Еры» ещё долго стояли на аэродромах, понемногу разбираясь на металлолом. Позже из стальных шпангоутов фюзеляжей был выполнен забор возле заводского дома культуры.

Модификации самолёта Ер-2 в игре

В игре представлено шесть модификаций данного бомбардировщика:

  • Ер-2 М-105 - ранняя модификация с двигателями М-105

  • Ер-2 М-105Р ТАТ-БТ - самолёт получил двигатели М-105Р, специально переделанные для эксплуатация на бомбардировщиках

  • Ер-2 М-105Р ЛУ-МВ-2Б - вместо люковой установки ЛУ-МВ-2 с пулемётом ШКАС, установили ЛУ-МВ-2Б с пулемётом УБТ

  • Ер-2 АЧ-30Б Ранний - установлены дизельные двигатели АЧ-30Б, бомбовая нагрузка возросла до 5 тонн, установлена турель с 20-мм пушкой ШВАК

Исторические фотографии

  • Подвеска бомб на внешние держатели

  • Ер-2 в сборочном цеху

  • Наружная подвеска двух бомб ФАБ-1000 на Дер-19-20

  • Пилот в кабине Ер-2

wiki.warthunder.ru

Ер-2ОН. Самолёт особого назначения » Военное обозрение

Когда Роберт Людвигович Бартини закладывал проект своего скоростного пассажирского самолета «Сталь-7», он не предполагал, что из этой машины выйдет удачный дальний бомбардировщик. И уж совершенно точно не мог он и представить, что И.В. Сталин пожелает иметь такой «персональный» самолет для своих полетов.

Во второй половине тридцатых годов талантливый авиаконструктор Бартини находился в расцвете сил. Он только что создал оригинальный самолет — скоростной одноместный «Сталь-6», самый быстроходный в Союзе в ту пору. Показал его маршалу М.Н. Тухачевскому и получил высокое одобрение и поддержку.

Роберт Людвигович пользовался огромным авторитетом не только среди авиационных специалистов, но и среди партийцев. Чего стоил, к примеру, один из его ярких поступков, когда он перечислил в пользу МОПРа все свое наследство, доставшееся от отца, государственного секретаря Итальянского Королевства барона Людовика Ороса ди Бартини. Более миллиона долларов! Решение не изменила даже просьба жены Елизаветы Наполеоновны оставить часть наследства для себя. Бартини ответил: «Я сам был революционером в Италии. Знаю: борцам революции эти деньги нужнее». Однако кто-то настрочил на Бартини донос, и зимой 1938 года его арестовали.

Когда Роберт Людвигович уже был в тюрьме, на самолете «Сталь-7» летчик Н. Шебанов установил мировой рекорд скорости. Это заставило обратить внимание на машину военных. На завод неожиданно приехал К.Е. Ворошилов. Ему показали самолет, проинформировали о его летно-технических качествах. А вскоре состоялось заседание Политбюро, на котором рассмотрели вопрос о переделке пассажирского самолета «Сталь-7» в бомбардировщик.

После ареста Бартини конструкторское бюро долгое время оставалось без руководителя. Но докладывать «наверх» о ходе работ было кому-то нужно. В итоге выбор пал на 28-летнего конструктора Владимира Григорьевича Ермолаева. Он отличался высокой технической грамотностью, был энергичен и интеллигентен. Ермолаев окончил с отличием физический факультет Московского государственного университета. Дружил с С.П. Королевым, П.В. Дементьевым (будущим министром авиационной промышленности), другими людьми (впоследствии ставшими известными).

В Кремле Ермолаев кратко доложил о характеристиках, которыми будет обладать будущий бомбардировщик, переделанный из самолета «Сталь-7». Сталин задал несколько вопросов о дальности полета и бомбовой нагрузке. После доклада В. Г. Ермолаева назначили главным конструктором самолета. На второй день он собрал коллектив КБ и сообщил: «Товарищи, нужен минимум разумных переделок самолета. А главное, надо сохранить все то, талантливое, что заложил Роберт Людвигович. Особенно аэродинамические формы».

Конструкторы, получившие для разработки весьма сжатые сроки, работали без выходных дней. Периодически для консультаций привозили Роберта Людвиговича. Машину выкатили на аэродром в срок. Испытания прошли успешно. В зачетном испытательном полете бомбардировщик сбросил в районе Омска условную бомбу и вернулся обратно в Подмосковье.

Перед войной на Воронежском заводе успели наладить выпуск бомбардировщиков. Самолету было присвоено имя Ермолаева — Ер-2. По летно-техническим характеристикам машина была одним из лучших дальних бомбардировщиков времен войны. Из Ер-2 было сформировано несколько авиационных полков, которые приняли участие в бомбардировке Берлина, Кенигсберга, Штеттина, других городов. За создание бомбардировщика В.Г. Ермолаев был награжден орденом Суворова и получил звание генерал-майора авиации.

В годы войны Ф. Рузвельт, У.Черчилль, Ш. де Голль для своих перелетов использовали высотные бомбардировщики. При этом, продолжительное пребывание на большой высоте, в стесненных условиях кабин боевых машин, было утомительным, в особенности для грузного Черчилля. Но осознание того, что машина надежно защищается стрелками-пулеметчиками высшего класса, примиряло с неудобствами. В Советском Союзе для доставки руководителей высокого ранга также применяли дальние бомбардировщики. К примеру, В.М. Молотов на встречу с президентом Франклином Рузвельтом летал в США на тяжелом четырехмоторном бомбардировщике Пе-8. Перелет занял более 12 часов и проходил большей частью в северных широтах, где вероятность встречи с немецкими истребителями была минимальна.

Неизвестно, сколько раз летал на самолетах Сталин. Достоверно известен только один полет, когда вождю необходимо было добраться в 1943 году на Тегеранскую конференцию для встречи с Ф. Рузвельтом, У. Черчиллем и Ш. де Голлем. Для перелета был выбран привычный и надежный пассажирский Ли-2. Естественно, самолет для Сталина тщательно подготовили, был выделен отборный летный состав Дивизии особого назначения. Ее летчики умели превосходно летать в сложных условиях, при полном отсутствии видимости. Маршрут пролегал над заснеженной Волгой и степными районами, выходил на Каспий, что обеспечивало относительную безопасность на случай вынужденной посадки. На протяжении всего полета самолет сопровождался усиленным эскортом истребителей.

К концу войны международные встречи на уровне глав правительств проходили все чаще. Ф. Рузвельт, У. Черчилль, Ш. де Голль добирались на конференции на самолетах. Сталин же прибыл в Ялту и Потсдам на поезде. Это было безопаснее, однако требовало больших затрат времени. А привычный Ли-2 уже не отвечал новым требованиям по скорости, дальности и комфортабельности полета. И тогда возникло решение создать специальный самолет для дипломатических полетов. Разработка была поручена конструкторскому бюро, возглавляемому В. Г. Ермолаевым. Новую машину разрабатывали под шифром самолет особого назначения.

Ермолаев принял решение, для ускорения работ новую машину делать на базе отработанного в производстве бомбардировщика Ер-2. К тому же он имел на тот момент и лучшие данные среди самолетов дальнего действия. Его высокоэкономичные дизельные двигатели были экономичными и работали на более пожаробезопасном тяжелом топливе. С пассажирской машины сняли оборонительное вооружение, удлинили фонарь пилотской кабины, позади которой смонтировали большой гаргрот, увеличивший высоту фюзеляжа. За счет ликвидации бомбоотсека и фюзеляжных баков оборудовали десятиместную пассажирскую кабину. При проектировании самолета особое внимание конструкторы уделили комфортабельности пассажирского салона, его внутреннему интерьеру, удобству общения пассажиров в полете. Салон имел хорошую тепло- и звукоизоляцию, специальный проход для разминок, туалет, приточную и вытяжную вентиляцию. Отопление салона осуществлялось от специальных калориферов, смонтированных в мотогондолах двигателей. На случай аварийной разгерметизации, каждое пассажирское место оснастили индивидуальным кислородным прибором. В салоне с повышенными удобствами могли размещаться девять человек. Экипаж самолета увеличили, в него входили: командир, второй пилот, штурман, радист и две стюардессы. Конструкция салона отрабатывалась на специальных макетах и проходила приемку комиссией. Доработанный самолет получила наименование Ер-2ОН (где "ОН" означало "особого назначения"). Самолет планировали выпустить малой серией на иркутском авиазаводе. Однако произошедшие вскоре события сильно повлияли на его дальнейшую судьбу.

Владимир Григорьевич находился в полном расцвете своего таланта. Казалось, жизнь ему улыбалась. Он заканчивал самолет для Сталина, приступил параллельно с С.В. Ильюшиным к проектированию пассажирского самолета (это направление в последующем воплотилось в известном Ил-12). В Иркутске шла серия бомбардировщиков Ер-4 с дизельными двигателями конструкции А. Чаромского. Все обещало тридцатичетырехлетнему авиаконструктору блестящее будущее.

В декабре 1944 года Ермолаев выехал в командировку на иркутский завод для контроля постройки самолета особого назначения. Сойдя с поезда, он почувствовал сильный жар и недомогание. Бурно развивающаяся болезнь оказалась тяжелой формой сыпного тифа. За считанные часы до наступления нового года Ермолаева не стало.

После смерти Владимира Григорьевича ОКБ-134 некоторое время возглавлял М.В. Орлов. Однако уже в феврале 1945 ОКБ Ермолаева было передано в состав ОКБ Сухого (ОКБ-289), и дальнейшие работы по теме продолжились под руководством уже Павла Осиповича Сухого.

16 апреля 1945 одна из пассажирских машин перелетела из Иркутска в Москву на испытательную базу ОКБ. Этот беспосадочный перелет на расстояние 4540 км был совершен за 15 часов 30 минут. В салоне самолета вместо пассажиров разместили полтонны груза. После приземления остаток топлива в баках составил 500 литров. Средняя скорость полета составила 312 км/час, при этом встречный ветер на маршруте был порядка 40 км/час. Через неделю в Москву перелетел второй экземпляр. Обе машины прошли заводские испытания, в ходе которых была достигнута скорость полета в 435 км/ч. Дальность составила 5200 км. Полет мог проходить на высоте 6000 метров. Масса машины была порядка 18 тонн. Оставалось только довести до требуемого ресурса его дизельные моторы. Однако ОКБ П.О. Сухого, имело свои работы по истребительной тематике, и совершенно не было заинтересовано доводкой машин, полученных «по наследству». Новый «хозяин» стремился в первую очередь осуществить свои идеи и творческие замыслы. Постепенно работы были свернуты.

Следует отметить, что Ер-2ОН обладал большой дальностью полёта и высокой крейсерской скоростью. Однако, несмотря на эти достоинства, востребован этот самолет так и не был. Прояви Аэрофлот и военные больший интерес, и ОКБ Сухого, естественно, отнеслось бы к машине с большим энтузиазмом. Повлияла на судьбу самолета недостаточная надёжность и слишком малый для гражданской машины ресурс моторов АЧ-30Б. Вторым минусом были невысокие взлетно-посадочные характеристики. Ер-2ОН требовал длинные взлётно-посадочные полосы, которых не было на подавляющем большинстве гражданских аэродромов.

После окончания войны изменились и требования для самолета, предназначенного для перевозок особо важных персон. На первое место выходила комфортабельность машины, которую было практически невозможно добиться на самолете, полученном путем переделки боевой машины. К примеру, высота салона Ер-2ОН не превышала 1,6 метра. Таким образом, пассажирский «Ермолаев» несколько опоздал со своим рождением.

Серьезным недостатком было отсутствие противообледенительной системы. Стоит сказать, что попытка заказать подобное у фирмы Goodrich была предпринята. Но американцы, согласившись ее создать, запросили такую информацию о советском самолёте, которую на тот момент наши соответствующие органы сочли секретной. На том эти работы и закончилось.

Ну, а первый руководитель КБ, Роберт Людвигович Бартини, в 1954 году был полностью реабилитирован. Оказавшись на свободе, он продолжал неустанно искать пути совершенствования летательных аппаратов и создал несколько оригинальных самолетов.

Источники:Проклов В. Послевоенные поршневые самолеты ОКБ П.О. Сухого // Авиация и космонавтика. 2007. №7. С. 41-43. Маслов М. Неизвестный "Ермолай" // Авиация и космонавтика. 1998. №4. С.4-6, 12, 16.Казневский В. Самолет для вождя // Гражданская авиация. 1991. №3. С.34-35.Косминков К. Самолёты особого назначения // Мир авиации. 1993. №4. С.32-36.

topwar.ru

Самолет Ер-2 2М-30. Дальний бомбардировщик Ер-2. Самолет несбывшихся надежд

Самолет Ер-2 2М-30

К 1 июня 1941 г. в СССР было построено около 200 авиационных дизелей, в том числе ленинградским Кировским и Харьковским тракторным заводами — до 150 М-40 и М-40Ф, а подмосковным заводом № 82 — до 50 М-30. Этими моторами на первом этапе стали оснащаться самолеты ТБ-7 производства казанского завода № 124. Во вторую очередь потребителями дизелей являлись «еры». Поскольку в начале 1941 г. серийное производство Ер-2 с дизелями только планировалось, а вариант ТБ-7 уже существовал в металле, то и хлебнуть «дизельных прелестей» раньше других довелось коллективу ОКБ И. Ф. Незваля и сотрудникам завода № 124. Первые итоги эксплуатации двигателей с воспламенением от сжатия, надо признать, оказались нерадостными. В ходе испытаний только 22 % моторов М-40 и 10 % моторов М-30 смогли наработать более 50 часов, при этом примерно каждый третий дизель выходил из строя, не отслужив и 10 часов.

Следует отметить, что если в Германии основной упор при создании авиационного дизеля делался на повышении надежности, то в СССР — на достижении наибольшей номинальной мощности. В нашей стране считалось наиболее перспективным применение авиадизелей на дальних и тяжелых бомбардировщиках. Для самолетов этих классов на первый план выходили требования к экономичности и высокой единичной мощности «движка». Поскольку максимальная взлетная масса двухмоторного дальнего бомбардировщика в то время оценивалась величиной 16–18 т, то для получения хороших взлетных качеств и достаточно большой крейсерской скорости (порядка 400 км/ч) требовался двигатель с максимальной мощностью 1500–1800 л.с. На получение именно таких характеристик в первую очередь была нацелена деятельность отечественных «дизельных» КБ.

Двигатель М-30 проектировался А. Д. Чаромским с учетом уже выявленных недостатков М-40. В частности, были сконструированы моноблоки цилиндров (один из дефектов М-40 — выбивание алюминиевой прокладки в газовом стыке блоков), применены более жесткий коленчатый вал, новые шатуны и усиленный картер мотора, в конструкции которых учитывался французский опыт. Для этого Чаромскому и его сотрудникам пришлось тщательно изучить все «тонкости» мотора «Испано-Сюиза» HS12Y. В целом мотор М-30 оказался проще в производстве и в эксплуатации по сравнению с М-40. Конструкция его в силовом отношении являлась более жесткой, и при меньшей массе мотор после соответствующих доводок стал более надежным, допускающим форсирование без особых переделок. В декабре 1940 г. он прошел 100-часовые государственные испытания, а в июне 1941 г. — комиссионные 150-часовые испытания на станке. И все же М-30, как и все новые изделия, страдал большим количеством хотя и мелких, но неприятных дефектов. Кроме того, самый главный недостаток он унаследовал от М-40, сохранив склонность к самовыключению при полете на крейсерской скорости на высоте более 4000 м.

Планы оснащения опытного Ер-2 двигателями М-30 в 1941 г. не были реализованы из-за начала войны, перенацеливания завода № 240 на серийное производство кассет мелких бомб КМБ-2 (наркомат авиапромышленности «спустил» заводу план производства кассет, предусматривающий выпуск 1000 штук в месяц) и последующей его эвакуации в Казань. Кроме того, много усилий ОКБ-240 потратило на варианты бомбардировщика с моторами М-40Ф и АМ-37, не говоря уже о серийных машинах. Только после возвращения в Москву весной 1942 г. Ермолаев сосредоточил основное внимание на дизеле М-30.

А обстановка вокруг мотора А. Д. Чаромского в этот период складывалась непростая. Разочарованное результатами эксплуатации дизельных ТБ-7, руководство НКАП и страны (не обошлось и без высших лиц государства) в феврале — марте 1942 г. приняло решение ликвидировать последнее из занимавшихся авиационными дизелями предприятий — завод № 82. Это решение мотивировалось необходимостью укрепления производственной базы завода № 45, дублировавшего производство моторов АМ-38 для штурмовиков Ил-2. В сложной ситуации единственным союзником «дизелистов» выступили ВВС КА лице начальника Главного управления заказов и технического снабжения бригинженера Н. П. Селезнева. Он обратился с письмом к заведующему авиационным отделом ЦК ВКП(б) Вавилову, в котором ходатайствовал об отмене «разгромного» решения ГКО № 1440сс от 14 марта 1942 г. В частности, Селезнев писал:

«Авиадизель М-30, проверенный в боевых операциях на самолете ТБ-7, подтвердил положительные качества дизеля.

Для устранения основного дефекта мотора: самовыключения при планировании на высотах более 4000 м завод № 82 спроектировал комбинированный наддув к мотору М-30: от турбокомпрессора и приводного центробежного нагнетателя. Мотор такой изготовлен и в начале марта 1942 г. успешно закончил 50-часовые стендовые испытания. Для решения о запуске М-30 с комбинированным наддувом в серию нужно провести лишь небольшие летные испытания.

Мотор М-30 имеет перспективу развития и может быть доведен в течение 4–5 месяцев до мощности 1750 л. с.

…Единственный в СССР по производству авиадизелей завод № 82 имеет большой опыт по доводке дизелей и изготовлению малых серий, имеет необходимое оборудование и технологию серийного производства, имеет квалифицированные кадры, впитавшие культуру авиадизелестроения и способные в ближайшие 4–5 месяцев наладить серийное производство».

Частично раскапотированная мотоустановка с дизелем М-30Б.

Несмотря на это письмо и даже на то, что более ранним постановлением ГКО № 1207сс от 24 января 1942 г. завод № 82 был обязан выпустить к 1 мая 1942 г. серийный дизель М-30 с комбинированным наддувом, решение о ликвидации предприятия вступило в силу. Главный конструктор по М-30 в ЦИАМ (была и такая любопытная должность) Тулупов попытался обратиться к высшим должностным лицам государства и написал еще одно письмо, на этот раз Л. З. Мехлису. Результат был тот же — отказ.

Но вся цепочка поразительных решений еще не закончилась. Не прошло и трех месяцев, как тот же ГКО 4 июня 1942 г. выпустил решение № 1866сс, в котором НКАПу предлагалось организовать новый завод № 500[23] «…по производству мелких серий авиационных дизелей». При этом теперь уже заводу № 45 было предписано срочно передать специальное «дизельное» оборудование на новый завод, а последнему — переоборудовать к июлю два Ер-2 и к августу пять ТБ-7 под М-30! Впрочем, ни НКАП, ни Госплан СССР, ни завод № 45 не выполнили предписаний высшего руководящего органа страны. Чаромскому и его коллегам пришлось «отдуваться» самим, по крохам собирая необходимые станки и инструменты. Естественно, что эффективность работ на протяжении 1942 г. оказалась чрезвычайно низкой.

В феврале — марте 1942 г., после почти полугодового пребывания в Казани, завод № 240 был реэвакуирован в Москву. И тут оказалось, что прежняя территория завода и даже его номер «экспроприированы» конструкторским коллективом С. В. Ильюшина. Ермолаев пытался «бороться за правду», но в результате сложившееся положение было закреплено приказом НКАП № 304 от 21 апреля 1942 г. Ермолаевцы вместе с чертежным хозяйством и станочным парком оказались «в подвешенном состоянии». Впрочем, вскоре их положение «облегчилось» — станки и оборудование отобрали. Только в июле серьезно уменьшившемуся по составу коллективу передали территорию «Б» завода № 240 и здание эвакуированного Библиотечного института наркомата просвещения. Из рабочих к этому моменту осталось только 70 человек, а из станков — целых пять! Завод, по существу, начинал жизнь заново под новым номером 134. Первыми задачами для рабочих стало переоборудование двух поврежденных «еров», доставленных с фронта, под моторы АМ-35А и еще одного — под моторы АМ-37. После восстановительного ремонта все три машины были сданы в 747-й авиаполк полковника Гусева.

К сентябрю 1942 г. был готов «в металле» новый вариант бомбардировщика Ер-2 с моторами М-30Б, получивший номер 4. Сегодня непросто разобраться, почему при исчислении номеров были «проигнорированы» опытные машины с М-40, во всяком случае, известно, что машина № 3 — это экземпляр, использованный при статиспытаниях. От экземпляра № 2 с моторами АМ-37 новый вариант Ер-2 отличался не только мотоустановкой. Так, мидель фюзеляжа увеличился за счет наращивания его в нижней части на 70 мм. Возросшие размеры бомбоотсека позволяли подвешивать внутрь 4 бомбы ФАБ-500, или 8 бомб ФАБ-250, или 20 ФАБ-100. Три наружных бомбодержателя обеспечивали возможность подвески бомб калибром до 1000 кг на каждый замок, а на средней точке самолет мог нести и двухтонную бомбу. Створки бомбоотсека при открывании убирались внутрь фюзеляжа, сдвигаясь вдоль бортов. Вместо входного люка стрелков, одновременно служившего и для выпуска нижней оборонительной установки, были введены два отдельных, при этом люковую установку смонтировали в постоянно выпущенном положении, прикрыв обтекателем. Взамен верхней турели ТАТ-БТ на самолете смонтировали установку ТУМ-2 с пулеметом УБТ. Колпак фонаря пилота увеличили по ширине на 100 мм, гнутые боковые стекла заменили плоскими, но козырек остался прежним по форме. В конструкции фонаря предусмотрели возможность аварийного сбрасывания верхних и боковых панелей. Крыло самолета состояло из шести отдельных конструктивных частей, не считая законцовок: двух консолей, двух мотоотсеков и двух центропланных отсеков, пристыкованных к фюзеляжу.

Опытный вариант Ер-2 с моторами М-30Б мощностью 1500 л.с. и одноместной кабиной.

Буква «Б» в названии мотора означала, что наддув осуществлялся комбинированным способом: в дополнение к двум оставленным турбокомпрессорам Чаромский снабдил дизель приводным нагнетателем, заимствованным от мотора АМ-38. Это мероприятие обеспечило устойчивую работу мотора при пониженных расходах топлива и на больших высотах полета. В связи с применением винтов ВИШ-24 диаметром 4,1 м мотогондолы пришлось разнести шире, при этом размах крыла увеличился до 22,79 м. Площадь вертикального оперения уменьшилась на 0,1 м2, при этом площадь рулей направления увеличилась на 0,18 м2. Механизм уборки и выпуска шасси выполнили электрогидравлическим. Были введены изменения в систему охлаждения двигателей и в топливную систему самолета. Масса пустой машины увеличилась до 10 325 кг (что почти на полторы тонны больше, чем у Ер-2 2АМ-37), а максимальная взлетная (расчетная) — до 17 650 кг![24] Состав экипажа не изменился и включал пилота, штурмана, стрелка и стрелка-радиста.

Только в феврале 1943 г. самолет предъявили на испытания в НИИ ВВС. Их проводили ведущий инженер инженер-подполковник Н. К. Кокорин и ведущие летчики полковник Алексеев и майор В. В. Лисицин. По оценкам летчиков, самолет был прост в пилотировании почти на всех режимах. Его максимальная скорость по сравнению с вариантом с АМ-37 уменьшилась до 429 км/ч, зато расчетная максимальная дальность полета превысила первоначально заданную для Ер-2 и достигла 5500 км. Бомбардировщик стал заметно более живучим, ведь керосин, в отличие от бензина, загорался в воздухе неохотно. Общая масса брони достигла 180 кг, при этом пилот получил 15-мм бронеспинку. Верхняя турель оснащалась электроприводом, что заметно облегчило работу стрелка (поворот на 360° осуществлялся за 6 с) и увеличило точность стрельбы. В письме начальнику НИИ ВВС генерал-лейтенанту П. А. Лосюкову, датированном 1 июня 1943 г., Ермолаев указывал, что новый вариант его бомбардировщика по количеству доставляемых к цели бомб вдвое превосходил Ил-4.[25] Кроме того, Ер-2 имел преимущество перед Ил-4 по скорости полета — как у земли, так и на высоте.

Вместе с тем отмечались и недостатки Ер-2 2М-30Б — малая скороподъемность, большая взлетная дистанция, неспособность лететь без потери высоты на одном моторе при полетной массе более 14 200 кг. Машина получилась перетяжеленной, мощности двигателей опять не хватало. При работе на земле из-за отсутствия регуляторов минимальных оборотов руление было затруднено. Планирование перед посадкой по этой же причине приходилось осуществлять с выключенными моторами.

Опытный бомбардировщик Ер-2 с дизелями М-30Б и четырехлопастными винтами АВ-9ЕЛ-116.

Ер-2 2М-30Б на испытаниях в НИИ ВВС КА. Самолет имеет двухместную кабину пилотов, но носовая часть фюзеляжа осталась «эллиптической».

Сравнение взлетных свойств некоторых бомбардировщиков

И все же в ходе испытаний работа двигателей не вызвала особых нареканий со стороны экипажей НИИ ВВС. По результатам испытаний отмечалось, что «обслуживание моторов М-30Б наземным персоналом зимой и летом проще, нежели обслуживание бензиновых моторов ввиду отсутствия системы зажигания и карбюраторов при наличии надежно работающей впрыскивающей аппаратуры. Топливная аппаратура (топливный насос ТН-12 и форсунки ТФ-1), установленная на М-30Б, за все время испытаний работала надежно и дефектов не имела».

14 апреля 1943 г. полковник А. Д. Алексеев стартовал на «ере» для беспосадочного полета по маршруту Москва — Омск — Москва на дальность 4500 км с грузом 1000 кг. Взлетная масса машины составляла 17 700 кг, в баках плескалось 4900 кг керосина. Из-за встречи с грозовым фронтом в районе Елабуги Алексееву пришлось вернуться. Более успешно прошел полет по маршруту Раменское — Казань — Свердловск и обратно, его общая протяженность составила 3950 км. В надежде на улучшение взлетных свойств во второй половине июля 1943 г. на самолет установили опытные четырехлопастные винты АВ-9ЕЛ-116, но ожидания не оправдались. Более того, с новыми винтами скорость полета даже уменьшилась. А вот опробованная на той же машине новая шаровая носовая стрелковая установка с пулеметом УБТ конструкции завода № 134 оказалась удачнее прежней купольной (разработки И. И. Торопова) и в дальнейшем стала серийной.

По оценке командования АДД, опытный Ер-2 с моторами М-30Б в целом соответствовал предъявляемым требованиям к дальнему бомбардировщику. В традициях времени, не дожидаясь окончания полной программы доводки машины, ГКО своим постановлением № 4170 от 21 сентября 1943 г. возобновил серийное производство Ер-2, на этот раз на заводе № 39 в Иркутске, прежде производившем Ил-4. Так Ермолаев во второй раз «обошел на вираже» С. В. Ильюшина, в то время разрабатывавшего новый дальний бомбардировщик Ил-6.[26]

Мотор М-30Б (позднее АЧ-30Б) отличался смешанным способом сжатия воздуха: сначала — приводным нагнетателем, а затем — турбокомпрессорами. У «безбуквенного» М-30 сжатие воздуха осуществлялось четырьмя турбокомпрессорами (две ступени по два ТК), как у М-40.

Внешне новая ильюшинская машина сильно напоминала увеличенный Ил-4. По составу бомбардировочного вооружения она не отличалась от Ер-2 2М-30Б, зато оборонительное вооружение несла заметно более мощное: пять 12,7-мм пулеметов УБТ или три пушки Ш-20. Удельные параметры бомбардировщиков при одинаковых двигателях были весьма близкими, но процесс доводки мотоустановки у ильюшинцев шел труднее, и они отстали от ермолаевцев примерно на полгода. Опытный Ил-6 было построен на иркутском заводе № 39 в августе 1943 г. В первых же полетах выяснилось, что машина имеет неудовлетворительную поперечную устойчивость и не летит «в горизонте» на одном моторе. Дальнейшие испытания пришлось прекратить, самолет разобрали и отправили в Москву на завод № 240 железнодорожным транспортом. Позднее туда же отослали изготовленные агрегаты второго опытного Ил-6. Решение ГКО о возобновлении серийного производства Ер-2 нанесло почти смертельный удар по программе Ил-6. Дальнейшие надежды ильюшинцев были связаны лишь с форсированным вариантом мотора М-30БФ взлетной мощностью 1900 л.с. Но и ОКБ-134 могло рассчитывать на новый «движок» — это предусматривалось постановлением ГКО № 4170 от 21 сентября 1943 г. Что же касается вооружения, то и здесь перспективы «ера» выглядели не хуже: в варианте Ер-2БМ он должен был, как и Ил-6, получить три пушки.

Основные тактико-технические данные серийных Ер-2 2М-30Б и Ил-6

Примечание. 1 — время набора высоты 5000 м.

Поделитесь на страничке

Следующая глава >

military.wikireading.ru