"Дуглас": бросили и забыли. Самолет дуглас


Тот самый «Дуглас» » Военное обозрение

Середина тридцатых годов — золотая пора авиации. Практически каждый месяц появлялись новые модели коммерческих самолётов. В их конструкции находили применение последние достижения авиационной науки и технологий. В итоге со временем был просто обязан появиться воздушный лайнер, воплотивший в себе все новшества технологий самым рациональным образом. Такой машиной стал Дуглас ДС-3. Причём возник он отнюдь не по воле фирмы-производителя.

В самом конце двадцатых годов авиакомпания Норт Америкэн, подразделения которой занимались транспортными и пассажирскими перевозками, была обеспокоена тем, что ее конкурент, Юнайтед Эрлайнз, собирается переоснастить свой парк новыми самолетами Боинг 247. Это могло сразу отбросить Норт Америкэн назад, так как ее старые трехмоторные «фоккеры» и «форды» уже не конкурировали бы с новейшими «Боингами».

Норт Америкэн обратилась с заказом на аналогичный самолет к известной авиационной фирме Кертис-Райт, но все, что та могла предложить, был «Кондор», не имевший перед «Боингом» никаких преимуществ.

В обстановке всеобщей сумятицы Дональд Дуглас неожиданно предложил Норт Америкэн собственную машину. Это было довольно необычно, ведь до этого его фирма выпускала лишь военные. Тем не менее, новая машина вызвала у заказчика интерес. Одна из основных особенностей была способность самолета продолжить взлет при отказе одного из двух двигателей с самого высокорасположенного аэродрома на территории Соединенных Штатов.

Самолет был разработан за пять лет и совершил первый полет 1 июля 1933 г. Он получил обозначение ДС-1 (DC означает «Дуглас Коммерческий»). Правда, машина чуть не разбилась. Сразу после взлета при наборе высоты неожиданно остановились оба двигателя (Райт «Циклон» мощностью по 700 л.с.) летчик-испытатель фирмы Кэрл Ковэр перевел ДС-1 в планирование и тут, к счастью, моторы вновь заработали. Спустя 20 минут, к громадному облегчению нескольких сот наблюдателей, в том числе и самого Дона Дугласа, Ковэр благополучно посадил машину на большое поле, примыкавшее к заводу. Инженеры занялись отысканием причины отказа.

В конце концов, выяснили, что виновником происшествия стал экспериментальный карбюратор с задней подвеской поплавка. Он отсекал подачу топлива в двигатель, как только самолет переходил в набор высоты. Карбюраторы доработали, и ДС-1 с успехом прошел всю пятимесячную программу летных испытаний.

Через два года ДС-1 стал всемирно известным самолетом. Этому способствовало то, что в мае 1935 года американские летчики Томлинсен и Бартл установили на нем 19 национальных и международных рекордов скорости и дальности для машин данного класса. Среди них — полет на 1000 км с грузом 1 т со средней скоростью 306 км/ч и на дальность 5000 км с тем же грузом со средней скоростью 270 км/ч.

Правда, в серийное производство ДС-1 не пошел. Вместо него встал на конвейер усовершенствованный ДС-2. Надо сказать, что макет этой крылатой машины переделывали свыше десятка раз. Выполнили новые «зализы» в зоне сочленения крыла и фюзеляжа, устранили вибрацию в салоне и уменьшили уровень шума. В конце концов, инженеры фирмы Дуглас довели ДС-2 до такого совершенства, что самолет изменил все нормы и стандарты, которые предъявлялись к американским воздушным линиям сообщения. Достаточно сказать, что крейсерская скорость 240 км/ч по тем временам являлась очень высокой.

Триумфом для ДС-2 стало участие в сентябре 1934 года в воздушной гонке по маршруту Англия — Австралия. Как известно, ее выиграл легкий английский спортивный самолет «Комета». ДС-2 пришел к финишу вторым, преодолев расстояние в 19 000 км за 90 часов 17 минут. Но при этом на его борту кроме двух пилотов находилось еще шесть пассажиров и около 200 кг груза.

К середине 1937 года на американских авиалиниях работали 138 ДС-2. Затем самолеты начали поступать в Европу. Их продали также Японии и Китаю, и даже Италия и Германия приобрели в экспериментальных целях по паре машин.

Боинг, начавший было завоевывать авиационный рынок со своей моделью 247, неожиданно заметил, что его самолет уступает ДС-2. И напрасно авиакомпания Юнайтед Эрлайнз, сделавшая главную ставку на Боинг 247, потратила тысячи долларов для повышения конкурентоспособности своих самолетов. В конце концов Боинг сдал позиции. Он сконцентрировал внимание на выпуске боевых самолетов.

В 1934 году руководство авиакомпании Америкен Аирлинес пришло к выводу о необходимости замены трансконтинентального ночного авиаэкспресса Кертисс AT-32 на более современную машину подобную только что появившегося ДС-2. Самолет, имеющий 14 спальных мест, должен был без посадки преодолевать маршрут одной из главных линий авиакомпании — Нью-Йорк — Чикаго. Именно такой самолет президент Америкен Аирлинес, предложил создать Дональду Дугласу. Авиакомпания хотела получить порядка десятка машин. Предложение у Дугласа восторга не вызвало. ДС-2 хорошо продавались, а заниматься дорогостоящей разработкой из-за столь малого заказа не хотелось. Однако, после длительных переговоров, Дуглас сдался. Очевидно, руководитель авиационной фирмы не хотел потерять солидного клиента. В итоге, накануне рождества, 22 декабря 1935 года новый самолет совершил свой первый полет. Самолет был оснащен более мощными моторами и обладал на 50% большей пассажир вместимостью. Именно эта машина стала впоследствии знаменитым ДС-3.

Эффективность нового самолета оказалась до такой степени высокой, что она буквально в течение двух лет завоевала почти весь мир. К 1938 году ДС-3 выполняли 95% всех гражданских перевозок в США. Кроме того его эксплуатировали в 30 зарубежных авиакомпаниях.

Лицензию на производство ДС-3 приобрели Нидерланды, Япония и Советский Союз. При этом голландский Фоккер практически занимался продажей этих машин в Европе от имени Дугласа. Большое количество ДС-3 продали Польше, Швеции, Румынии, Венгрии. Даже несмотря на начало второй мировой войны, немалая партия пассажирских ДС-3 была отправлена в Европу. Стоимость их тогда была в пределах 115 тысяч долларов за экземпляр.

В нашей стране ДС-3 под обозначением ПС-84 (в дальнейшем был переименован в Ли-2) выпускался в Химках на авиазаводе № 84 имени В.П. Чкалова. По сравнению с американским ДС-3 в конструкцию ПС-84 были внесены некоторые изменения, связанные с повышением его прочности, применением отечественных материалов и оборудования. С вводом в эксплуатацию самолета ПС-84 значительно повысилась экономическая эффективность гражданского воздушного флота СССР. К июню 1941 года в нашей стране насчитывалось 72 машины, а за годы войны было произведено еще порядка 2000 машин. Кроме того, около 700 ДС-3 Советский Союз получил по ленд-лизу. В нашей стране самолеты С-47 называли просто — «Дуглас».

Но вернемся назад, к началу второй мировой войны. В 1940 г. министерство обороны Соединенных Штатов весьма предусмотрительно, заказало для своих ВВС 2000 транспортных самолетов ДС-3, получивших обозначение С-47 «Скайтрэйн», впоследствии «Дакота», они же С-53 «Скайтрупер». После вступления США в войну заказы на машины резко выросли, достигнув к 1945 году 11 тысяч. Основные заводы Дугласа в Санта Монике и Эль Сегундо значительно расширили. Кроме того, производство США передало фирме на время войны еще несколько предприятий в Калифорнии, Оклахоме, Иллинойсе.

С-47 достаточно активно использовались союзниками в ходе войны. Они применялись на всех театрах военных действий. С июля 1942 года они стали осуществлять полеты из США в Великобританию и из Индии в Китай. Осенью 1942 года «Дакоты» высаживали англо-американские десанты в Северной Африке, перебрасывали необходимые грузы войскам, сражающимся на острове Гуадалканал. А когда были высажены парашютисты на Новой Гвинее все снабжение войск, ведущих наступление, осуществлялось по воздушному мосту. На Тихом океане С-47 обеспечивали боевые действия на Соломоновых островах и Филиппинах.

В июле 1942 года союзники высадили планерно-парашютный десант на Сицилии, а в июне 1944 года в Нормандии, в августе — в Южной Франции, в сентябре с самолетов высадились подразделения, захватившие острова в Эгейском море. Участвовали Дакоты и в операции под Арнемом и при форсировании Рейна. В то же время самолеты союзников обеспечивали наступление в джунглях Бирмы, где просто не существовало иного способа снабжения. Последняя крупная воздушно-десантная операция была проведена англичанами в районе бирмского Рангуна.

После окончания второй мировой войны тысячи С-47 продали частным и государственным фирмам. Более трехсот авиакомпаний во всем мире пересели на «демобилизованные» «Дакоты». И хотя к началу пятидесятых годов ДС-3 (С-47) считался уже устаревшим, свыше 6000 этих машин летали по всему свету. Мало того, в 1949 году был вылущен новый вариант, получивший обозначение супер ДС-3.

Во время боевых действий армии США во Вьетнаме С-47 вновь проявился над полем боя. Но на сей раз несколько в ином качестве. Оснащенный несколькими пулеметами, установленными в окнах левого борта, С-47 превратился в «Ган-шип» — специальный противопартизанский самолет. Такие машины летали вокруг противника с креном таким образом, чтобы стрельба из бортовых пулеметов велась по одному месту. Получался сконцентрированный шквал огня. Такой способ штурмовых действий потом применяли и на других военно-транспортных самолетах ВВС США.

До сих пор отдельные экземпляры С-47 продолжают эксплуатироваться, став самыми «живучими» самолетами в мире. Многие машины застыли на вечных стоянках в авиационных музеях различных стран мира.

К сожалению, не сохранился первый экземпляр знаменитого «Дугласа». ДС-1 верой и правдой служил в качестве «летающей» лаборатории вплоть до 1942 года, когда его передали в ВВС США. Эта легендарная машина использовалась в ходе боевых действий в Северной Африке, где закончила свой путь на одном из авиационных кладбищ союзнической авиации.

Аналогична судьба и у первого построенного ДС-2. После эксплуатации на гражданских авиалиниях в США, он в годы войны попал в английские ВВС и применялся для военно-транспортных перевозок между Индией и Средним Востоком в период 1941-1942 гг., а затем ушла в утиль.

ДС-3 оставил о себе долгую память, потому что именно ему довелось создать ту систему коммерческих пассажирских перевозок, которую мы знаем сегодня. Создание ДС-3 было большим шагом вперед по сравнению с пассажирскими машинами, которые строились до него. Дуглас создала настолько удачную конструкцию, что часть этих самолетов остается в эксплуатации и в настоящее время.

Источники:Котельников В. Военно-транспортная авиация 1939-1940 // Авиаколлекция. 2004. №2. С. 47-50.Котельников В. Транспортный самолет Дуглас С-47 // Авиаколлекция. 2008. №10. С.2-4, 12-13, 18-21, 30-31.Филимонов М. Все та же «Дакота» // Крылья Родины. 1993. №12. С. 37-39.Котельников В. Неизвестные извозчики войны // Крылья Родины. 1997. №3. С. 6-9.Обухов В., Кульбака С., Сидоренко С. Douglas DC-3 // Самолеты второй мировой войны. Минск: Поппури, 2003, С.463-464.

topwar.ru

McDonnell Douglas — Википедия

Материал из Википедии — свободной энциклопедии

McDonnell Douglas (рус. Макдоннелл Дуглас) — авиастроительная компания, базировавшаяся в Сент-Луисе, штат Миссури США. Во второй половине XX века эта корпорация являлась крупным производителем военных самолётов и одним из крупнейших производителей коммерческих авиалайнеров. Более двух третей доходов от продаж продукции и предоставляемых услуг составлял федеральный клиентский сектор обслуживания военных заказов (без учёта иностранных заказчиков американского вооружения и военной техники).[1] В 1980-е годы стабильно входила в дюжину крупнейших подрядчиков военно-промышленного комплекса США по объёму заказов[2]. В 1997 McDonnell Douglas и Boeing объединились в компанию Boeing Company — крупнейшую мировую аэрокосмическую корпорацию.

История

McDonnell Douglas была основана в 1967 году в результате слияния авиастроительных компаний McDonnell Aircraft Corporation и Douglas Aircraft Company.

Douglas Aircraft была основана в 1920 году инженером Дональдом У. Дугласом. Компания произвела на свет большое количество хорошо зарекомендовавших себя самолётов, включая легендарный DC-3, который появился на воздушных трассах в 1935 году и впервые сделал пассажирские авиаперевозки рентабельными. Перед началом Второй мировой войны мировой парк коммерческих авиалайнеров на 80 % состоял из DC-3. В 1953 к коммерческим полётам приступил Douglas DC-7- один из первых авиалайнеров, способный совершать беспосадочные перелёты по всей территории США, и только DC-7 мог в то время долететь с Восточного побережья США до Западного, двигаясь навстречу преобладающим ветрам. В конце 1950-х — начале 1960-х Дуглас не выдержал конкуренции со стороны Боинг, и к 1966 году компания стала убыточной.

McDonnell Aircraft Corporation, основанная в 1939 году инженером Джеймсом Макдоннелом, во время Второй мировой войны стала одним из ведущих поставщиков боевых самолётов для американской армии. Именно эта компания дала жизнь таким известным образцам авиационной техники, как один из первых реактивных истребителей F2H Banshee (1947), реактивный истребитель F-101 (1954), и очень успешный F-4 Phantom II (1958). МакДоннел также построил капсулы Меркурий (Mercury) и Джемини (Gemini), в которых размещались первые американские астронавты во время полётов в космос в начале 1960-х годов.

После слияния двух компаний в 1967 году образовался военно-промышленный гигант, который снабжал боевыми самолётами армии всего мира. McDonnell Douglas разработал и стал выпускать F-15 Eagle — истребитель, ставший основным боевым самолётом ВВС США.

В 1970 компания представила авиалайнер DC-10. McDonnell Douglas была также основным разработчиком американской космической станции Скайлэб (Skylab), которая была запущена на орбиту в 1973. В 1984 компания купила Hughes Helicopters, производившую боевые вертолёты AH-64 Apache.

MD-11 авиакомпании Вариг MD-11 авиакомпании Thai

В 1980-е годы доля коммерческих самолётов в общем обороте компании составляла лишь четвёртую часть. С окончанием холодной войны и уменьшением объёмов военных заказов для McDonnell Douglas наступили тяжелые времена. С 1990 по 1994 годы обороты компании упали на 25 %. Это заставило её в спешном порядке обратиться к рынку коммерческих самолётов. На этот момент линейку таких машин составляли:

  • широкофюзеляжный трёхмоторный MD-11, способный перевозить до 410 пассажиров на большие расстояния;
  • MD-80 — небольшой ближне- среднемагистральный самолёт, вступивший в строй в 1980 году, и
  • MD-90, среднемагистральный лайнер, выпуск которого начался в 1995.

Кроме того, в 1995 компания начала принимать заказы на MD-95 — небольшой двухмоторный самолёт, предназначенный для обслуживания линий короткой и средней протяжённости, который стал выпускаться компанией Boeing как Боинг-717.

В 1996 году McDonnell Douglas объявила, что у компании нет средств на продолжение работ над широкофюзеляжным авиалайнером следующего поколения, что резко сократило возможности компании на перенасыщенном рынке коммерческих авиалайнеров. Следующим сокрушительным ударом для компании было решение Министерства обороны исключить McDonnell Douglas из списка компаний, принимающих участие в конкурсе на проект истребителя следующего поколения для американских ВВС, который обещал принести миллиарды долларов прибыли. В таком состоянии, без ясных перспектив на будущее, компания начала переговоры с Боинг. В конце 1996 года обе компании объявили о своем слиянии — крупнейшем в истории авиастроительной индустрии. Эта сделка была одобрена федеральными властями в 1997.

Видео по теме

Подразделения

Корпорация McDonnell Douglas состояла из нескольких подразделений:

  • McDonnell Douglas Aerospace — специальное подразделение по оборонным заказам, с 1939 по 1996 год.
  • McDonnell Douglas Hughes Helicopters — вертолётное подразделение, с 1984 по 1996 год.

Примечания

Ссылки

wikipedia.green

McDonnell Douglas – авиастроительная корпорация. Самолеты.

 

McDonnell Douglas – американская авиастроительная корпорация, офис которой базируется в городе Сент-Луис, штат Миссури. Данное авиапредприятие стало одним из крупнейших в мире по производству самолетов военного назначения, а также по выпуску коммерческих пассажирских самолетов. 25 лет назад это был один из крупнейших подрядчиков, который выполнял космические и оборонные заказы.

Согласно данным 1988 г. 70% продаж компании были представлены выполнением государственных заказов. На тот момент объем продаж составлял 15,1 млрд. $, чистая годовая прибыль − 350 млн. $, число работников – около 121 000 человек.

Корпорация McDonnell Douglas – третья по масштабам компания, которая производит самолеты. Штат корпорации состоит из более чем 63 000 сотрудников, работающих в различных подразделениях по всему миру.

В 1996 году произошло слияние McDonnell Douglas с компанией Boeing под общим названием Boeing Company, которая теперь является крупнейшей аэрокосмической корпорацией мира.

Официальный сайт: http://www.boeing.com/

История McDonnell Douglas

Начало существования McDonnell Douglas датируется 1967 г., когда произошло слияние двух компаний, производивших авиационную технику: «Дуглас Эйркрафт» и «Макдоннел Эйкрафт».

Douglas Aircraft как компания создана еще в далеком 1920 г. Ее основателем был инженер Дональд Дуглас. Этим предприятием выпущено на свет огромное количество качественных самолетов, в частности легендарный авиалайнер DC-3, появившийся на авиатрассах в 1935 г. Он, благодаря особенностям своей эксплуатации и приемлемому расходу топлива, сделал рентабельными пассажирские авиаперевозки. До начала Второй мировой войны в мировом парке коммерческих авиалайнеров доля DC-3 составляла около 80 %.

В 1953 г. коммерческие полеты стал выполнять Douglas DC-7 – одна из первых машин, способных совершать перелеты без посадки практически по всей территории Соединенных Штатов. Так, на нем можно было перелететь через всю страну с крайней западной к крайней восточной точке, даже двигаясь по направлению против ветрового воздушного потока.

В начале 1960-х серьезно стала развиваться авиастроительная компания «Боинг» – главный конкурент «Дугласа», которая, благодаря своей деятельности, отбирала прибыльные заказы на производство авиатехники, чем сделала своего соперника убыточным предприятием.

McDonnell Aircraft Corporation – корпорация, которая была создана в 1939 г. Ее основателем является инженер Джеймс Макдоннелл. Во времена Второй мировой войны компания была одним из ключевых поставщиков самолетов боевого применения для армии США. Именно этим предприятием были произведены такие известные образцы авиатехники, как реактивные истребители F2H Banshee, F-101 и F-4 Phantom. Также Макдоннеллом были построены капсулы «Джемини» и «Меркурий», которые предназначались для отправки первых американских астронавтов в космос в 1960-х годах.

Когда обе компании слились в единую, возник по-настоящему авиапромышленный гигант, который поставлял боевые самолеты в армии многих стран мира. В стенах компании McDonnell Douglas был разработан и стал выпускаться истребитель F-15 Eagle – основной боевой самолет ВВС США.

1970 г. – компания представила публике пассажирский вариант DC-10.

В космическом оборонном отделении компании «Макдоннелл-Дуглас» работает 11,2 тыс. человек. Производственные мощности находятся в Калифорнии. Подразделение выпускает космическую технику для Министерства обороны США, НАСА и международных производителей космических орбитальных спутников. В лабораториях McDonnell Douglas была разработана линейка ракет-носителей Delta II, важнейшие элементы будущей международной орбитальной станции, компоненты систем термического видения. Также корпорация стала главным разработчиком космической американской станции Skylab, которую запустили на орбиту в 1973 году.

В 1984 году компания выкупила подразделение Hughes Helicopters, которое производило боевые геликоптеры AH-64 Apache. В вертолетном подразделении работает около 2800 человек, его мощности базируются в Аризоне. Здесь были разработаны вертолеты для осуществления огневой поддержки AH-64D Longbow Apache, легкие вертолеты MD 500, MD 600, двухтурбинные опытные варианты вертолетов, комплектующиеся системой NOTAR. Коммерческие вертолеты, производившиеся в «Макдоннелл-Дуглас», в 1980-е годы составляли лишь четверть производственных мощностей.

В подразделении, занимающемся выполнением программы C-17 в Лонг-Бич, Калифорния, работали 8400 человек. Здесь занимались постройкой транспортного нового варианта C-17 Globemaster III, предшественниками которого были Globemaster II и Globemaster I.

С завершением холодной войны количество заказов на военную авиатехнику в McDonnell Douglas существенно уменьшилось и для компании пришли тяжелые времена. Обороты корпорации за период с 1990 по 1994 годы снизились на 25 %. Поэтому пришлось переоснащать свои производственные мощности под производство коммерческих самолетов.

 

В этот период ряд таких машин составили:

  • трехмоторный широкофюзеляжный MD-11, способен перевезти на большое расстояние до 410 пассажиров;

  • небольшой MD-80, самолет ближних и средних магистральных направлений, приступивший к совершению коммерческих пассажирских перевозок в 1980 г.;

  • MD-90 – лайнер средних магистральных направлений, который был выпущен в 1995 г.

 

Помимо вышеперечисленных, «Макдоннелл-Дуглас» в 1995 г. стала принимать заказы на производство небольшого двухмоторного самолета для обслуживания авиалиний средней и короткой протяженности, который после стал выпускаться корпорацией Boeing как Boeing-717.

 

В 1996 г. управляющие McDonnell Douglas заявили, что компания не имеет средств для продления работ над широкофюзеляжным пассажирским лайнером следующего поколения. Это существенно уменьшило возможности предприятия на рынке коммерческих лайнеров с жестко конкурирующим составом компаний-производителей.

Сокрушительный удар по корпорации сделало Минобороны США, которое исключило ее из конкурса на проект истребителя последнего поколения для ВВС. Не видя светлых перспектив, владельцы McDonnell Douglas стали проводить переговоры с компанией «Боинг». Под завершение 1996 г. состоялось крупнейшее слияние в истории авиастроения. Компания McDonnell Douglas была поглощена Boeing. Федеральные власти одобрили сделку в 1997 г.

 

Подразделения McDonnell Douglas

 

В составе McDonnell Douglas в различное время функционировали такие подразделения:

  • McDonnell Douglas Aerospace − оборонное специальное подразделение, выполнявшее оборонное заказы. Время работы — 1939-1996 г.;
  • McDonnell Douglas Hughes Helicopters — подразделение, производившее вертолеты. Время работы — 1984-1996 г.

 

 McDonnell Douglas (Дуглас)  – Сент-Луис, США. 

 

 

Поршневые
Dolphin DC-1 DC-2 DC-3 DC-4E DC-4 DC-5 DC-6 DC-7
Реактивные
DC-8 DC-9 (MD-80 MD-90 MD-95) DC-10 (MD-11)
Отменённые
DC-7 (Globemaster) DC-7D DC-8 (поршневой) Model 2067 (DC-9) Model 2229 (SST) MD-91X/-92X/-94X MD-12/-XX DC-10-60
Истребители
XP-67 FH-1 F2H XF-85 XF-88 F3H F-101 F-4/F-110 F-15 F-15E F-15 S/MTD F/A-18 CF-18/CF-188 F/A-18E/F YF-23
Штурмовики
AV-8B A-12
Учебные
T-45
Военно-транспортные
C-9 KC-10 YC-15 C-17
Военные вертолёты
XHJH XH-20 XHCH XHRH AH-64 Defender MD 500 MD 600 MD 900
Беспилотные
KDH
Экспериментальные
XV-1 X-36 Bird of Prey
Космические корабли
Mercury Gemini Skylab

 

 

McDonnell Douglas контакты:

  • Boeing Capital Corporation

    P. O. Box 3707

    Seattle, Washington 98124

    206-655-2121

  • Boeing Commercial Airplanes

    P. O. Box 3707

    Seattle, Washington 98124

    206-655-1131

    Boeing Defense, Space and Security

  • P. O. Box 516

    St. Louis, Missouri 63166

    314-232-0232

    562-797-2020 (Seal Beach, California)

    Employees/Retirees

  • Contact TotalAccess:

    866-473-2016

  • Shareholders

    Registered shareholders:

    1-888-777-0923

  • Boeing Phantom Works

    P. O. Box 2515

    Seal Beach, California 90740

    562-797-2020

  • Boeing Shared Services Group

    P.O. Box 3707

    Seattle, Washington 98124

    425-865-2121

  • Careers

    866-473-2016

    Ethics Line

  • Phone: 1-888-970-7171 (Caller ID disabled)

avia.pro

Легендарный Дуглас DC-3 «Дакота» в Челябинске

Первым делом, отмечу, что посещение южно-уральской земли столь известным во всём мире самолётом хотели провести по-тихому — вечером сели, переночевали, утром улетели. Ни какого информационного освещения, прессы, ничего не планировалось. Любительские фотографии встречи «Дакоты» в Калачево, выложенные в социальные сети, буквально за считанные часы всколыхнули Челябинское сообщество любителей авиации. Ну как такое грандиозное авиационное событие для Челябинска можно пропустить, да ни как. Узнали, что DC-3 в Калачёво, собрались и поехали, несмотря на то, что ночь и идёт противный дождь.

Уже подъезжая к территории Челавиа, показалась большая морда этого самолёта. В сравнении с местными авиаобитателями, он выглядит просто великаном.

1.

Самолёт является одним из самых массовых во всей истории мировой авиации — было выпущено более 16 тысяч машин.

2.

Конкретно эта машина выпущена в далёком 1945 году. На борт нанесён российский регистрационный номер, но и старый американский на своих прежних местах.

3.

Где-то однажды вычитал похвальные слова от лётчиков, которые летали на таких самолётах в 1940-х годах. Слова очень просты, но о многом говорят: «Лучшая замена DC-3 – это другой DC-3».

4.

5.

6.

Насквозь промокшие, но зато очень довольные мы поехали по домам спать. Пускай и самолёт выспится.

У нас была информация, что вылёт назначен на следующий день, в 8 утра. С небольшим опозданием мы прибыли на аэродром, а вокруг самолёта уже собралось приличное количество людей. И всем интересно, у всех глаза горят.

7.

Небольшими группками, все желающие смогли заглянуть в кабину и салон Дугласа. Экипаж с пониманием к этому отнёсся.

8.

Как видно из надписи, трапу хорошо когда поднимается/спускается по нему всего один человек.

9.

Архаичный салон имеет компоновку по типу 2+1, в салоне имеется телевизор. Квадратные иллюминаторы лишний раз напоминают о преклонном возрасте самолёта. С 1950-х годов иллюминаторы в самолётах ставят круглые или овальные, а если с углами, то закруглёнными.

10.

В первом ряду есть столик с картой воздушных маршрутов США.

11.

Выстроилась очередь посмотреть кабину.

12.

Приборная панель не совсем аутентичная, в центре установлены современные авиагаджеты.

13.

Всё-таки с трудом вериться в факт присутствия этого исторического самолёта в Челябинске.

Самолёт в своё время получил такую популярность, что в разных концах света производился под своими марками. Например, в СССР это был военно-транспортный Ли-2 или пассажирский ПС-38, в Японии Showa L2D. Более того, эти самолёты до сих пор эксплуатируются: на Аляске в США, на африканском континенте и даже в Антарктиде. Есть современная модификация этого самолёта под маркой Basler BT-67 с турбовинтовыми двигателями Pratt & Whitney Canada PT6A-67R, производимая компанией Basler Turbo Conversions в Ошкоше.

14.

Немного крупных планов. Ночью их тяжело было сделать, а с утра самое то.

15.

16.

17.

18.

19.

20.

Воздушные винты изготовлены в Коннектикуте на Hamilton Standart Propellers.

21.

На улице не май месяц, холодно, поэтому нужно провести противообледенительную обработку перед вылетом.

22.

Самолёт оснащён двумя двигателями Pratt & Whitney R-1830. Правый движок уже запустился.

23.

Левый движок запустился, самолёт порулил на вылет. Звук двигателей DC-3 весьма характерен и совсем не похож на звук движков Ан-2. Сравниваю с Ан-2, потому что из поршневых двигателей я пока слышал только у Ан-2 и вот теперь добавился ещё Дуглас DC-3.

24.

25.

Балкон КДП — прекрасное место, чтобы наблюдать вылет Дугласа. На земле, правда, народу раза в три больше провожало. Я тоже снимал с земли.

26.

Мы с ребятами думали, что DC-3 будет взлетать с твёрдой ВПП, а он порулил на грунт.

27.

28.

Плюс пасмурной влажной погоды в том, что при взлёте самолёты с винтами оставляют причудливые спиральки.

29.

30.

Красно-белая машина неспешно отрывается от земли и устремясь в пасмурное октябрьское небо, покидает гостеприимную уральскую землю. Сургут, принимай легенду.

31.

32.

Вот так в Челябинске встретили и проводили легендарный американский самолёт Дуглас DC-3 «Дакота».

dushlik.livejournal.com

Douglas DC-3 - это... Что такое Douglas DC-3?

Douglas DC-3 (Дуглас DC-3, другие обозначения — C-47, C-53, R4D, «Dakota», Ли-2 (в СССР), Showa L2D2 — L2D5 (в Японии)) — американский ближнемагистральный транспортный самолёт с двумя поршневыми двигателями. Разработан предприятием Douglas Aircraft Company. Первый полёт — 17 декабря 1935 г. Выпускался во множестве пассажирских и транспортных вариантов, в США и Японии — до 1945 г., в СССР - до 1952 г. Один из самых массовых самолётов в истории мировой авиации: серийный выпуск, с учётом всех модификаций и лицензионного производства вне США, составил 16079 машин[1].

История

Douglas DC-3 на почтовой марке Финляндии, 1988

DC-3 был разработан на основе предыдущей машины Douglas DC-2. Первый полёт самолёт совершил 17 декабря 1935 года. Руководил постройкой опытного образца Артур Рэймонд. У самолёта была увеличена дальность полёта, и самолёт получил возможность пересечь континентальную территорию США всего с тремя посадками для дозаправки. Продолжительность рейса на восток составляла около 15 часов, на запад (с учётом преобладающего встречного ветра) — порядка 17 часов. До 1940-х, чтобы пересечь США требовалось лететь целый день — самолёт делал очень много посадок, и не было прямого рейса. В основном же большинство рядовых граждан ехали на поезде (тогда поездка занимала несколько суток). Таким образом, с появлением DC-3 трансконтинентальные авиаперелёты в США стали пользоваться большей популярностью.

В самом начале авиаперевозчики США заказали 400 самолётов. В течение Второй мировой войны самолёты стали строиться как военно-транспортные и как грузовые. Постепенно они проникли в Европу, а потом и в СССР, где выпускался ПС-84 (лицензионный вариант DC-3), а затем Ли-2, представлявший собой вариант ПС-84, перепроектированный под советские моторы и ГОСТы. А в Японии DC-3 получил название Showa L2D.

Грузовой DC-3 (C-47A) авиакомпании Rovos Air, Южная Африка, 2006

DC-3 нашёл широчайшее применение в качестве транспортного и пассажирского самолёта в различных странах мира. Вплоть до 1970-х годов самолёт играл значительную роль в своей нише авиационных перевозок. Несмотря на прогресс авиации и появление новых машин, этот исторический самолёт (в 2010 году исполнилось 75 лет со дня его первого полёта) и в настоящее время ограниченно эксплуатируется некоторыми частными авиаперевозчиками — в основном для местных грузовых перевозок. Его надёжность и простота в эксплуатации, пригодность для работы с грунтовых аэродромов, прочность конструкции привели к заслуженно высокой репутации самолёта у пилотов.

Только Fokker F27 в незначительной мере стал заменой DC-3. Но, как говорят пилоты: «Лучшая замена для DC-3 — другой DC-3».

ДС-3 в Нанавуте, Канада

Аэродинамическая схема

  • двухмоторный поршневой низкоплан нормальной аэродинамической схемы, с убирающимся шасси с хвостовым колесом и однокилевым оперением.
Кабина DC-3

Производство

  • США: 10655 самолётов на заводах в Санта-Монике и Лонг-Биче в Калифорнии и в Оклахома-Сити в гражданском варианте DC-3 (607) и военном варианте C-47 (10,048).
  • СССР: 4937 (по другим источникам — более 6000) самолётов (ПС-84 и Ли-2).
  • Япония: 487 самолётов, заводы Showa и Nakajima, транспортные варианты L2D2-L2D5 Type 0.

Лётно-технические характеристики

Параметр Показатель
Douglas DC-3:
Экипаж 2
Пассажиров 18-32
Длина, м 19,66
Размах крыла, м 29,98
Высота хвоста, м 5,16
Площадь крыла, м² 91,7
Двигатели   Два Wright R-1820 Cyclone 9 (ранние самолеты)или два Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp S1C3G, начиная с версии самолета C-47 и позже.
Тяга 1200 PS
Макс. скорость, км/ч 368
Крейсерская скорость, км/ч 297
Дальность полёта, км 2160
Фюзеляж    Узкий
Высота полёта, м 7350
Вес пустого, кг 7700
Макс. взлётный вес, кг 13190

Потери самолётов

На 13 января 2011 года по неофициальным зарубежным данным в различных инцидентах было потеряно 2819 самолётов типа Douglas DC-3. В катастрофах погибло 10 713 человек.[2]

Сопоставимые самолёты

Примечания

Источники

  • Francillon, René. McDonnell Douglas Aircraft Since 1920: Volume I. London: Putnam, 1979. ISBN 0-87021-428-4.
  • Gradidge, Jennifer M. The Douglas DC-1/DC-2/DC-3: The First Seventy Years Volumes One and Two. Tonbridge, Kent, UK: Air-Britain (Historians) Ltd., 2006. ISBN 0-85130-332-3.
  • O’Leary, Michael. «When Fords Ruled the Sky (Part Two).» Air Classics, Volume 42, No. 5, May 2006.
  • Pearcy, Arthur. Douglas Propliners: DC-1-DC-7. Shrewsbury, UK: Airlife Publishing, 1995. ISBN 1-85310-261-X.
  • Pearcy, Arthur. Douglas DC-3 Survivors, Volume 1. Bourne End, Bucks, UK: Aston Publications, 1987. ISBN 0-946627-13-4.
  • Yenne, Bill. McDonnell Douglas: A Tale of Two Giants. Greenwich, Connecticut: Bison Books, 1985. ISBN 0-517-44287-6.

Ссылки

  Douglas DC-3 / Ли-2 Google Maps  KMZ (файл меток KMZ для Google Earth)

dic.academic.ru

"Дуглас": бросили и забыли

Уникальный самолет, единственный в России, уже 66 лет лежит в тундре

23 апреля 1947 года двухмоторный самолет «Дуглас» С-47  взлетел с побережья Карского моря курсом на Хатангу. На борту было 26 пассажиров,852 кгбагажа и 4 члена экипажа: командир Максим Тюриков, второй пилот Сергей Аношко, бортмеханик Виктор Пискарев и радист Алексей Смирнов. Погода в Заполярье из-за непредсказуемости издавна имеет дурную славу. Апрель, который здесь мы любим за капели и ручьи, там еще не весна. И солнце, едва начавшее греть чуть-чуть сильнее, в любой момент может исчезнуть за тучей, и тогда закрутит пурга, засыпая землю сухим снегом. Эти внезапные приступы ярости синоптики называют снежным зарядом. В такой заряд и попал самолет Тюрикова.

Вспоминает Петр Федотович Скобун, ветеран перегоночной трассы Аляска -- Сибирь, бортмеханик С-47:

"…Я с этим самолетом разговаривал как с человеком. Никогда не пил, не курил и каждую свободную минутку где тряпочкой протру, где гаечку затяну. И за всю мою летную жизнь ни одной аварии у меня не было…

Самолет грели всю ночь: морозы были сильные. Взлетаем из Якутска еще по темноте, при звездах. До Киренска 5 часов 30 минут лету. По дороге, уже засветло,  нас обгоняют истребители -- у них скорость большая. Здороваемся по радио. Прилетаем в Киренск, а перегонщики уже сдали машины, пообедали и нас ждут. Мы заправляемся и везем их домой в Якутск -- снова пять с половиной часов. Они сразу парашюты под голову, и спать -- в салоне-то тепло. Прилетаем  затемно. Они -- ужинать и спать. А нам опять всю ночь машину к раннему вылету готовить надо.

И каждый день по 11 часов в воздухе, да еще 10 дней подряд! Это же 110 часов -- такой налет тогда требовался курсантам на ускоренных выпусках авиашкол. И ведь мы до того налетались, что однажды говорим командиру: "Сил нет, дай хоть немного отдохнуть". Он подумал: «Ладно, -- говорит, -- день даю. Отсыпайтесь». А как отсыпаться, если самолет всю ночь прогрева требует? Так и летали…"

Трагедия

Тюриков вел самолет вслепую. Снежный заряд опасен тем, что воздушные массы швыряют машину вверх-вниз, но лететь все же можно. И тут случилось неожиданное: отказал левый мотор. Пилотировать стало труднее. Через 4 часа полета на одном  двигателе заклинило и правый. Командир пошел на вынужденную посадку.

Он выбрал ровную площадку, приземлился. Но уже в конце пробега правое колесо попало в ямку. Самолет скапотировал (встал на нос). От удара вырвало головку двигателя, нос смяло, но машина выровнялась. Никто не пострадал.

Что делать дальше -- на этот счет четких инструкций нет. Но в сложных погодных условиях и если до жилья далеко, то неписаные правила и здравый смысл подсказывают: нужно остаться у самолета и ждать помощи. Она непременно придет -- распластанный самолет в тундре видно издалека. Работает резервная станция, да и борт, наверное, пеленговали.

Однако через три дня командир решил идти. Судя по сохранившемуся акту расследования, он сделал это по настоянию пассажиров. Взяв с собой бортмеханика, радиста и шестерых пассажиров-добровольцев, Тюриков отправился в путь. 23 октября 1953 года оленевод Сахатин обнаружил в тундре скелет (примерно в 120 км юго-западнее самолета - значит, человек шел в никуда). По сохранившимся в кожаном бумажнике документам было установлено: Тюриков.  Более от группы никаких следов.

Спасение

Вечером 23 апреля 1947 года дежурный радист Торгашина в аэропорту Волочанка готовилась к сдаче вахты. Закончив формальности, в оставшееся время 19-летняя девушка любила послушать частоты, на которых говорят летчики. И тут в эфире вдруг раздались звуки. Они были беспорядочные и прерывистые, зато чистые -- будто передатчик находился недалеко.

Девушка об этом оставила запись в вахтенном журнале. И лишь позже, когда узнала, что пропал самолет, она доложила диспетчеру: тот голос, по-особому певучий (радисты хорошо различают "голоса"), мог принадлежать только радиостанции Тюрикова. А коли звук был сильный, значит, искать пропавших нужно неподалеку, на удалении, может быть километров 200.

Из Красноярска в Волочанку немедленно пришли три борта. Начались поиски. В это время люди в тундре экономно расходовали бензин для костра, жгли чехлы от моторов, собирали прошлогоднюю морошку. Все имеющееся продовольствие -- несколько банок консервов, рис, фасоль, перловку, масло, немного сахара (соли не было) -- второй пилот Сергей Аношко разделил на маленькие порции. А заслышав гул моторов, "комендант лагеря" пускал ракеты, но поисковики их почему-то не видели.

Только на 19-й день бедствия, когда Аношко выдавал пищу лишь по столовой ложке в сутки, появились спасатели. Трое парашютистов быстро подготовили посадочную площадку, и приземлившийся "Дуглас" вывез людей на Большую землю.

Когда комиссия обследовала брошенный "Дуглас", она установила: самолет в общем цел, нуждается в капитальном ремонте, однако ввиду дальнего расстояния и заболоченной местности вывезти его из тундры не представляется возможным. До сих пор он и стоит там – поливаемый дождями, каленый солнцем, засыпаемый снегом…

Судя по всему, этот "Дуглас" -- единственный более или менее сохранившийся у нас в стране экземпляр уникального самолета, труженика войны и тыла.

Самолет

«Дуглас» C-47 -- американский военно-транспортный самолет, разработанный на базе пассажирского DC-3. Эта уникальная машина появилась в 1932 году, когда время потребовало создания надежного, простого и комфортабельного пассажирского самолета. И уже к 1935 году С-47 стал верхом технического совершенства: два двигателя – «Пратт» и «Уитни» (по 1200 "лошадок" каждый) -- несли 12-тонный самолет со скоростью300 км/чна расстояние до2500 км.

При удачной общей компоновке этот самолет был снабжен всеми новинками авиатехники: автоматическая регулировка шага винта, автопилот, закрылки для снижения посадочной скорости, триммеры, система отопления и вентиляции салона и кабины, антиобледенители на крыле и оперении, омывание лопастей винтов и стекол спиртовой смесью, система разжижения маслом бензина, радиовысотомер, комплект слепой посадки, радиокомпас, три радиостанции -- всего здесь не перечислить...

Поначалу Дональд Дуглас, американский авиаконструктор и промышленник, собирался построить не больше 50 экземпляров. Но потом решив, что удастся продать до 500 машин, он разработал крупносерийное производство на базе шаблонного метода -- это гарантировало точность изготовления деталей, их взаимозаменяемость и высокое качество сборки. В итоге с 1935-го по1947 г. фирма выпустила 12 149 экземпляров.

Конечно, в судьбе DC-3 огромную роль сыграла Вторая мировая война. Хорошо отработанный серийный "Дуглас" стал основным транспортным самолетом стран антигитлеровской коалиции. Он перевозил военное снаряжение и раненых, доставлял в тыл врага парашютистов и буксировал десантные планеры. По ленд-лизу в СССР американцы поставили 709 самолетов (на трассе Аляска -- Сибирь полк С-47 перевозил летчиков-перегонщиков), а после войны ДС-3 стал самым массовым на авиалиниях всего мира. Согласно статистике, собранной фирмой, "Дугласы" налетали около 140 млрд пассажиро-километров и перевезли не менее 400 млн пассажиров, не считая военных перевозок.

По мнению летчиков, "Дуглас" можно сломать, но он никогда не износится. И действительно, управление гражданской авиации при правительстве США трижды отодвигало предельные сроки годности "Дугласов", и в 1951 году заявило, что пригодность DC-3 для воздушной службы не ограничена никакими сроками. В маленьких компаниях на местных линиях эти безотказные машины работают и сегодня.

Михаил Денискин, газета "Кладоискатель. Золото. Клады. Сокровища".

clubklad.ru

Самолет Дуглас С-124 Глоубмастер | Военное оружие и армии Мира

В настоящее время основу стратегической военно-транспортной авиации США составляют самолеты C-17 «Глоубмастер» III, унаследовавшие свое имя от двух далеких предшественников — С-74 «Глоубмастер» I и С-124 «Глоубмастер» II.

И хотя турбореактивный С-17 разительно отличается от тех поршневых аэропланов, именно они заложили основу системы стратегических военных перевозок, эффективность которой подтверждена временем.

Военно-транспортный самолет С-74 был создан на базе не пошедшего в серию тяжелого бомбардировщика ХВ-31. ВВС США заказали 50 таких транспортников, но в связи с окончанием войны было изготовлено лишь 14 С-74, поставленных в 1945-1947 годах.

c124-3

Существенным недостатком С-74 было неудобство погрузки-выгрузки крупногабаритных грузов (через люк в полу фюзеляжа, за крылом). Этот недостаток попытались устранить на следующем стратегическом транспортнике, ставшем эволюционным развитием первого «Глоубмастера». От предшественника самолет унаследовал крыло, хвостовое оперение, силовую установку и шасси, а фюзеляж был полностью переделан.

Он получил прямоугольное, вытянутое вверх, сечение и стал двух-палубным. В носовой части расположили большой двухстворчатый грузовой люк с рампой. Благодаря этому решению погрузка и выгрузка техники стали гораздо удобнее. При перевозке техники на втором этаже можно было разместить ее экипажи и сопровождающие лица. В случае необходимости вторая палуба складывалась, делая возможной перевозку крупногабаритных грузов. Пилотская кабина находилась на втором ярусе, над грузовым люком.

ПРОИЗВОДСТВО И МОДИФИКАЦИИ

Прототип нового самолета, получивший обозначение YC-124, переделали из пятого экземпляра С-74. Впервые он поднялся в воздух 27 ноября 1949 года. В производство новый «Глоубмастер» внедрили очень быстро — поставки серийных С-124А начались уже в мае 1950 года. Эта модификация комплектовалась моторами R-4360-20WA (3500 л. с). В мае 1955 года началось производство новой модификации «Глоубмастера» II — С-124С. Ее главными отличиями являлись более мощные двигатели R-4360-63A (3800 л. с), увеличенный запас топлива, модернизированная противообледенительная система.

Наиболее заметным внешним отличием от С-124А стал своеобразный «клюв» — обтекатель антенны РЛС AN/APS-42 в носовой части фюзеляжа. Однако впоследствии все остававшиеся в строю С-124А также получили этот радар, и внешнее различие между двумя модификациями исчезло.

В общей сложности построили 243 С-124С, что довело общий выпуск «Глоубмастеров» II до 448 единиц (включая и единственный опытный турбовинтовой YC-124В).

СЛУЖБА

Начало поставок самолетов С-124А в части Военно-транспортной авиаслужбы (MATS -Military Air Transport Service) совпало по времени с войной в Корее. Эти самолеты сыграли крайне важную роль в снабжении американцев и их союзников на Корейском полуострове. Летом 1950 года MATS доставляла на Дальний Восток порядка 60 т грузов в месяц. Вскоре эта цифра достигла 96 т — но в день! Кроме MATS, самолеты С-124А с 1950 года поступали в состав Стратегического авиационного командования (САК). Ими вооружили четыре эскадрильи стратегической поддержки, главной задачей которых была перевозка ядерных боеприпасов. САК до 1962 года эксплуатировало 50 «Глоубмастеров» II.

Поставки С-124С позволили существенно увеличить долю «Глоубмастеров» И в парке MATS. Если в 1955 году в строю находилось 170 самолетов этого типа, то в 1958-м — уже 324, а в 1963-м (после передачи транспортной авиации эскадрилий, вооруженных С-124А/С из САК) — 377. Части, вооруженные «Глоубмастерами» II, в основном дислоцировались на континентальной части США. Несколько эскадрилий базировались также на Гавайях, в Японии и ФРГ.

Заметную роль С-124 сыграли во время Карибского кризиса в октябре 1962 года, обеспечивая передислокацию войск в юго-восточную часть США. А уже в ноябре того же года полтора десятка С-124 работали на трассе Франция — Индия, обеспечивая переброску в Индию военных грузов в связи с вторжением китайских войск. С началом войны во Вьетнаме С-124 действовали на воздушном мосту, связывавшем США с Индокитаем. Однако время поршневых гигантов близилось к концу — на смену им шли турбовинтовые С-130 и турбореактивные С-141. К середине 1960-х годов парк С-124 в регулярных ВВС существенно сократился. Последние С-124С летали в ВВС Национальной гвардии до 1974 года. Снятие их с эксплуатации ознаменовало конец эры поршневых стратегических транспортных самолетов в ВВС США.

ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ДУГЛАС С-124C

Тип: четырехмоторный транспортный самолетЭкипаж, чел.: 5Двигатели: ПД «Пратт энд Уитни» R-4360-63A мощностью 3800 л. с.Размеры, м:длина: 39,75высота: 14,72размах крыла: 53,07площадь крыла, м2:232,82Вес, кг:пустого самолета: 45 888нормальный взлетный: 84 090максимальный взлетный: 98 409Технические характеристики:максимальная скорость, км/ч: 490дальность полета, км: 6485практический потолок, м: 6645Вместимость: 200 солдат или 123 раненых на носилках, 45 сидячих и 15 чел. обслуживающего персонала или до 33565 кг груза

    1536      

warfor.me