БИ (БИ-1)реактивный истребитель-перехватчик. Самолет би 1


Ракетный перехватчик БИ-1 (СССР) | Армии и Солдаты. Военная энциклопедия

«Краткая справка: Советский истребитель БИ-1 - первый в мире серийный реактивный истребитель КБ Болховитинова. Чертежи, характеристики, модификации, боевое применение самолета»

БИ-1 на лыжном шасси. Что ни говори - красивый был самолет.

БИ-1 на лыжном шасси. Что ни говори — красивый был самолет.

История создания перехватчика БИ-1

В конце 1930-х, начале 1940-х г., в Советском Союзе, авиационная отрасль переживала небывалый взлет — в строй один за другим вступали новейшие скоростные истребители, такие как Як-1 и МиГ-3. Однако, хотя предел развития поршневых машин был ещё не пройден, мысль конструкторов была устремлена далеко вперед. К весне 1940 года уже были успешно закончены испытания серийного истребителя И-153 с прямоточным воздушно-реактивным двигателем и опытного ракетоплана РП-318-1 с жидкостным ракетным двигателем.

Все шло к закономерному финалу — созданию боевого реактивного (ракетного) самолета. Так как малый вес и большая тяга реактивного двигателя обеспечивали не только максимальную горизонтальную скорость полёта в районе 800-850 км/ч, но и высокую скороподъёмность – почти в 10 раз превышающую скороподъёмность лучших истребителей с поршневыми двигателями, по типу, перспективный самолет мог быть только истребителем-перехватчиком. В немалой степени сказывался и главный недостаток реактивного двигателя — малое время полета. Для перехватчика, этот недостаток был не критичен.

Хотя интерес к принципиально новому самолету проявили все ведущие авиаконструкторы СССР, в числе первых оказалось экспериментальное конструкторское бюро Виктора Фёдоровича Болховитинова, созданное при заводе 293 по инициативе Военно-Воздушной Академии имени Н. Е. Жуковского, и занимающееся проектированием летательных аппаратов принципиально новых типов.

Как только были сформулированы все условия будущего ракетоплана, два конструктора этого КБ, аэродинамик А. Я. Березняк и двигателист А. М. Исаев, в инициативном порядке начали работы над проектом истребителя-перехватчика с двигателем конструкции Леонида Степановича Душкина, возглавлявшего «группу ЖРД» в НИИ-3, более известном под названием Ракетный Научно-Исследовательский Институт (РНИИ). Самый последний и самый простой из их проектов получил одобрение у главного конструктора и был включён в план работ, но на правах факультативного, в апреле 1941 года.Бригада получила отдельное помещение, а сам проект получил официальное название «БИ» – по первым буквам фамилий конструкторов Березняка и Исаева.

Общая схема реактивного истребителя БИ-1

Общая схема реактивного истребителя БИ-1

Конструкция перехватчика БИ-1

Реактивный перехватчик БИ-1 представлял собой одноместный свободнонесущий низкоплан с фюзеляжем типа полумонокок,  в основном деревянной конструкции. Трапециевидное неразъёмное крыло самолёта БИ имело конструкции кессонного типа. Кессон состоял из десяти отдельных лонжеронов, склеенных между собой через накладки, идущие по всему размаху крыла – по верхнему и нижнему теоретическому контуру.

Для уменьшения посадочной скорости на задней кромке крыла на участке между бортом фюзеляжа и небольшим элероном, длиной равным примерно трети крыла, устанавливались посадочные щитки Шренка с углом отклонения до 50 градусов. Элероны, рули и закрылки имели металлический каркас, обитый полотном.

Хвостовое оперение самолёта – обычного типа, но с тремя особенностями: между килем, стабилизатором и фюзеляжем установлены расчалки, на концах стабилизатора имеются круглые вертикальные шайбы, а также установлен подфюзеляжный киль-плавник, в который убиралась хвостовая опора шасси самолёта.

Кабина лётчика имела защиту, состоящую из передней бронеплиты, бронеспинки толщиной 5,5 мм и бронестекла. Перед кабиной лётчика в верхней части фюзеляжа на деревянном лафете под съёмной (на замках) крышке устанавливались две пушки ШВАК калибра 20 мм с боезапасом по 45 снарядов. Внутри нижней передней части фюзеляжа располагались два воздушных и два керосиновых баллона. За кабиной пилота размещались баллоны с азотной кислотой и воздухом.

Жидкостный реактивный двигатель ЖРДД-1-А-1100 установлен в хвостовой части фюзеляжа, в качестве топлива использовался – тракторный керосин, а в качестве окислителя применялась концентрированная 96-98%-ая азотная кислота, которые подавались в двигатель под давлением воздуха из бортовых баллонов (на 1 кг керосина приходилось 4,2 кг окислителя). Двигатель расходовал до 6 кг керосина и кислоты в секунду при максимальной тяге. Общий запас топлива на борту самолёта, равный 705 кг, обеспечивал работу двигателя в течение почти 4 минут (на максимальной тяге).

Характеристики БИ-1 (БИ, БИ-ВС)

Ракетный перехватчик БИ-1 (СССР)
Страна: СССР
Тип: Ракетный перехватчик
Год выпуска: 1942 г.
Экипаж: 1 человек
Двигатель: 1х ЖРДД-1-А-100, мощностью 1100 кгс
Максимальная скорость: 800 км/ч у земли, до 1020 км/ч на высоте 7000 м
Практический потолок: Нет сведений
Дальность полета: Нет сведений
Масса пустого: 790 кг
Максимальная взлетная масса: 1650 кг
Размах крыльев: 6,48 м
Длина: 6,40 м
Высота: 2,06 м
Площадь крыла: 7 кв. м
Вооружение:2х 20-мм пушки ШВАК (по 45 снарядов на ствол)

Испытания перехватчика БИ-1

22 июня 1941 г. В. Ф. Болховитинов направил в Народный комиссариат авиационной промышленности официальную заявку на создание ракетного истребителя-перехватчика БИ. С этого момента все остальные проекты КБ были прекращены, так как фронту требовались боевые самолёты как можно скорее, а БИ выглядел наиболее перспективным.

Эскизное проектирование было закончено за 12 дней и уже 9 июля в ГКО было отправлено подробное письмо, подписанное семью участниками проекта – конструкторами и инженерами. 1 августа 1941 года, после приёма коллектива разработчиков в Кремле, Государственный Комитет Обороны (ГКО) специальным постановлением обязал В. Ф. Болховитинова построить и испытать реактивный истребитель-перехватчик. Нарком авиационной промышленности А. И. Шахурин и его заместитель по опытному самолётостроению А. С. Яковлев подготовили подробный приказ, в котором на постройку самолёта для лётных испытаний отводилось всего 35 дней, даже несмотря на отсутствие чертежей. И всё же 15 сентября 1941 г, с опозданием всего на 5 дней, планер первого опытного самолёта «БИ-1» был подготовлен к исследованиям в аэродинамической трубе ЦАГИ.

Двигатель для БИ-1 был таким же революционным, как сама идея ракетоплана. По сравнению с предыдущими конструкциями, он имел десятикратный прирост мощности и назывался «Д-1-А-1100» (двигатель первый азотнокислый с номинальной тягой 1100 кг). В его конструкции была применена вытеснительная подача топлива, роль которого играли азотная кислота и керосин, он имел глубокий диапазон регулирования тяги, и самое главное, был многоразовым.

Успешно были завершены испытания самолета в планерном варианте (на буксире за бомбардировщиком Пе-2). Война уже была в разгаре, и почти все летчики-испытатели из «ракетопланной группы» успели попасть на фронт, но ободренное успехами командование и руководство НКАП начало их спешный отзыв. Казалось, остался ещё один рывок и… грянула эвакуация заводов и конструкторских бюро из под Москвы, было это 16 октября 1941 года.

БИ-1 на лыжном шасси, вид спереди

БИ-1 на лыжном шасси, вид спереди

Оказавшись в поселке Билимбай в 60 километрах от Свердловска, КБ первое время пришлось думать не о своем самолете, а о том, как хотя бы обогреть доставшиеся им цеха заброшенного литейного завода. Морозы и нехватка буквально всего затормозили доводку и отладку двигательной системы, и все таки, вопреки всему, к концу января 1942 года работы были продолжены. К апрелю 1942 года двигатель Д-1-А-1100 был доведен до рабочего состояния и установлен на самолет.

25 апреля 1942 г., БИ-1 был отправлен на аэродром в Кольцове, 27 апреля состоялась первая проба работы двигателя на самолете, а с 30 апреля Г. Я. Бахчиванджи вместе с А. В. Палло начали запускать двигатель из кабины самолета. На 12 часов дня 15 мая 1942 года был назначен первый полет истребителя БИ-1.

Самолет взмыл в воздух, а спустя 3 минуты 09 секунд, выполнив программу-минимум вновь показался над взлетной полосой. Посадка получилась жесткая, при приземлении надломилась одна из стоек шасси, однако, первый полет БИ-1 был успешно завершен.Не зря председатель государственной комиссии по первому полету БИ-1 В. С. Пышнов, подводя итог испытаниям, сказал, что этот полет открыл собой эру реактивной авиации.  БИ-1 действительно был первым боевым истребителем с жидкостным реактивным двигателем, который полностью прошел Государственные испытания. Зарубежные эксперименты, к тому времени, всё ещё оставались экспериментами (формально Me-262 «старше» БИ-1, но в 1942 г., у него даже ещё не был готов двигатель!) — их перспективные машины летали, в большинстве случаев, без вооружения, да и испытывать их всерьез, было ещё рано.

В отчете о полете летчик-испытатель отмечал, что «полет на самолете «БИ-1» в сравнении с обычными типами самолетов исключительно приятен: перед летчиком нет винта и мотора, не слышно шума, выхлопные газы в кабину не попадают; летчик, сидя в передней части самолета, имеет полный обзор передней полусферы и значительно лучший, чем на обычном самолете, обзор задней полусферы; расположение приборов и рычагов управления удачное, видимость их хорошая, кабина не загромождена; по легкости управления самолет превосходит современные ему истребители«.

Макет истребителя БИ-1

Макет истребителя БИ-1

Эксплуатация перехватчика БИ-1

Однако, не все было так радужно. Во-первых, новый самолет вел себя в воздухе совершенно отлично от привычных поршневых истребителей, и требовал от летчика большой сноровки. Во-вторых, от воздействия паров азотной кислоты и нескольких других повреждений планер первого опытного самолета очень быстро пришел в негодность.

Для следующих испытаний были построены второй и третий опытные самолеты, отличавшиеся от первого лыжным шасси. Одновременно с этим, было решено начать постройку небольшой серии самолетов для войсковых испытаний, которые были названы БИ-ВС («войсковая серия»).От БИ-1 БИ-ВС отличался наличием дополнительного вооружения: кроме 2х20-миллиметровых пушек ШВАК, под фюзеляжем перед кабиной пилота устанавливалась бомбовая кассета, закрытая обтекателем, в которой размещались мелкие бомбы, массой до 2,5 кг каждая. Предполагалось, что перехватчик будет заходить на строй бомбардировщиков, и что сбрасываемые бомбы будут поражать их ударной волной и осколками.

Начиная с четвертого опытного самолета и далее вплоть по девятый все самолеты проекта БИ комплектовались именно этим набором вооружения.

Второй полет, реактивного истребителя  состоялся только 10 января 1943 года под управлением Г. Я. Бахчиванджи. Из-за номера, он носил уже другой индекс — БИ-2. Прошли ещё несколько успешных испытательных полетов (хотя однажды при посадке у самолета отвалилась лыжа), итог которым был подведен метким высказыванием одного из испытателей, подполковника Константина Афанасьевича Груздева:

— И быстро, и страшно, и очень позади. Как черт на метле.

Были зафиксированы рекордные показатели: максимальная скорость до 675 км/ч, вертикальная скороподъемность 82 м/с, высота полета 4000 м, время полета 6 мин 22 с, однако седьмой вылет «БИ» (на БИ-3, третьем самолете) закончился катастрофой, и, гибелью пилота.

Комиссия так и не смогла найти причин аварии, и только ввода в эксплуатацию новой аэродинамической трубы больших скоростей Т-106 ЦАГИ, стало ясно, что шансов у летчика не было. Истребитель БИ-3 разбился из-за неучтенных при проектировании самолета особенностей обтекания прямого крыла и оперения на околозвуковых скоростях и возникающего при этом явления затягивания самолета в пикирование.

Внутреннее устройство истребителя БИ-1

Внутреннее устройство истребителя БИ-1, за кабиной (2,3) баллоны с азотной кислотой и керосином, дальше (5), баллоны со сжатым воздухом

По странной случайности примерно в это же время сгорел цех завода, в котором стояли все самолеты серии БИ-ВС, как уже достроенные, так и только заложенные, общим количеством около 60 экземпляров. Гибель ведущего летчика-испытателя и уничтожение готовой к войсковым испытаниям машины были страшным ударом. И хотя работы были продолжены, прежнего энтузиазма уже не было. Конструкцию «БИ» улучшили, явив миру: БИ-6 с дополнительными ПВРД на концах крыльев, БИ-7 с измененной формой зализов крыла, и «БИ» с герметичной кабиной. Последней точкой в деле перового советского «ракетного» истребителя (дело было в 1945 г.), стала едва не постигшая БИ-7 авария из-за разрушения стойки шасси. После этого инцидента, проект «БИ» окончательно свернули.

Первый крупносерийный советский реактивный истребитель появился только в 1946 году, им стал МиГ-9.

Подводя итог повествованию, нельзя не отметить, что истребители «БИ» оставили заметный след в истории авиации. Приведу лишь две цитаты связанные с ними:

  • Друзья мои, спасибо за все, за труд ваш, за пожелание здоровья. Но я знаю — я разобьюсь на этом самолете! Я нахожусь в трезвом уме и отдаю отчет своим словам. Мы находимся на передовом краю технической битвы, и без жертв все равно не обойтись. Я иду на это с полным сознанием долга. (Григорий Яковлевич Бахчиванджи, летчик испытатель, погиб на БИ-3).
  • Без полетов Григория Бахчиванджи, возможно, не было бы и 12 апреля 1961 года. (Юрий Гагарин, первый космонавт Земли).

Источник: компиляция на основе сведений находящихся в открытом доступе сети интернет

armedman.ru

Ракетный истребитель БИ-1 - Фонд «Строганофф»

БИ (БИ — Березняк — Исаев, или Ближний Истребитель, также известен под именем «БИ-1») — ракетный самолёт, первый советский самолёт с жидкостным ракетным двигателем. Моноплан с низкорасположенным крылом, стартовая масса 1,5 т при запасе топлива (азотная кислота и керосин) 500 кг. Размах крыла 7,5 м.

Разработка начата в инициативном порядке в 1941 году конструкторами А. Я. Березняком и А. М. Исаевым в КБ завода №293 в г. Химки (директор завода и главный конструктор КБ — В. Ф. Болховитинов).

Отправной точкой для проектирования самолёта послужило ознакомление в 1940 году А. Березняка с ракетным двигателем, разрабатываемом в НИИ-3 Л. С. Душкиным. Несмотря на то, что двигатель обладал достаточной тягой, он имел достаточно большой расход топлива и окислителя. Таким образом, время полёта самолёта могло быть всего от 1 до 4 минут. Однако при этом самолёт имел необычайно большие для того времени приемистость, скорость и скороподъемность. Именно исходя из этих особенностей, стало ясно будущее назначение самолёта — перехватчик. В начале 1940-х РЛС только разрабатывались, и обнаружение потенциальных целей перехватчиков осуществлялось в основном визуально. За время, достаточное для подготовки и взлёта винтовых перехватчиков, группа бомбардировщиков иногда успевала уже отбомбиться. Поэтому концепция «быстрого» ракетного перехватчика, работающего по схеме «молниеносный взлёт — одна быстрая атака — посадка на планировании» выглядела привлекательно не только для советских конструкторов — на аналогичной концепции построен и немецкий Me-163.

После начала Великой Отечественной войны работы резко ускорились: уже 9 июля эскизный проект был передан в ГКО, в августе ГКО принимает решение о постройке самолёта, а уже 1 сентября самолёт без двигателя отправляется в ЛИИ для начала лётных испытаний.

В ходе испытаний в режиме планера в сентябре-октябре 1941 лётчиком Б. Н. Кудриным было проведено 15 полетов. Было подтверждено, что все аэродинамические данные самолета, характеристики устойчивости и управляемости соответствуют расчетным.

В октябре 1941 принято решение об эвакуации завода №293 на Урал. 7 ноября персонал завода начал развёртывание производства в посёлке Билимбай ( г.о. Первоуральск, 60 км. западнее г. Свердловск). К декабрю 1941 доводка самолёта была продолжена на новом месте.

Основные силы КБ были брошены на доводку двигателя Д-1-А-1100, т.к. группа Л.С. Душкина в НИИ-3 в это время уже была занята разработкой двигателя для нового ракетного самолёта самого НИИ-3 - 302. От КБ Болховитинова руководил работами А. Е. Росляков, от НИИ-3 — А. В. Палло (он работал в Билимбае до конца 1942, после чего был отозван в НИИ-3). Вместо заболевшего летчика-испытателя Б.Н. Кудрина командование ВВС направило Г. Я. Бахчиванджи.

20 февраля 1942 во время работы двигателя на стенде в Билимбае произошёл взрыв. В результате пострадали А.В. Палло и Г.Я. Бахчиванджи, были повреждены стенд и двигатель. Однако уже в марте испытания были продолжены.

25 апреля 1942 самолёт был перебазирован на аэродром НИИ ВВС близ г. Кольцово (80 км. от Билимбая). 30 апреля были осуществлены пробные включения двигателя, 2 мая — пробежка по аэродрому, 13 мая — подлёт длиной около 50 м. на высоте около 1 м.

15 мая 1942 самолёт БИ-1 под управлением Г.Я. Бахчиванджи впервые взлетел с использованием ракетного двигателя. Полет продолжался 3 мин 9 сек, за 60 сек работы ЖРД была достигнута высота 840 метров, при максимальной скорости 400 км/ч и максимальной скороподъемности 23 м/с.

   Для нас, стоявших на земле, этот взлет был необычным. Непривычно быстро набирая скорость, самолет через 10 секунд оторвался от земли и через 30 секунд скрылся из глаз. Только пламя двигателя говорило о том, где он находится. Так прошло несколько минут. Не скрою, у меня затряслись поджилки. Наконец, Бахчиванджи возвратился и сел на аэродром.

   Посадка получилась жесткой, одна стойка шасси подломилась, колесо отскочило и покатилось по аэродрому.

   Для летчика это тоже был не просто первый полет на новом самолете, но полет на аппарате новых непривычных качеств, которые потребовали от него убыстрения всех действий и мышления в силу кратковременности полета и сильно возросших ускорений движения. Машина вела себя совершенно не так, как другие самолеты того времени, из-за этого летчик не полностью выполнил заданную программу, но главным было то, что он осуществил этот полет и благополучно возвратился.

   — В. Ф. Болховитинов

После полёта выяснилось, что за весь цикл испытаний БИ-1 уже достаточно повреждён азотной кислотой. Было принято решение о производстве ещё двух экспериментальных БИ и закладке небольшой (30-40 машин) войсковой серии БИ-ВС. От опытных самолетов БИ-ВС отличались вооружением: в дополнение к двум пушкам под фюзеляжем перед кабиной летчика устанавливалась бомбовая кассета. В кассете размещалось десять мелких бомб калибром 2,5 кг, обладавших большой взрывной силой. Бомбы были рассчитаны для сброса на бомбардировщики, идущие строем, и поражение их осколками и взрывной волной.

Параллельно с полётами разрабатывалось дополнительное оборудование для самолёта. В частности, при участии академика А. И. Берга и Б. Е. Чертока создавался радиоопределитель координат самолета (РОКС). В 1943 г. было осуществлено ещё шесть полётов на втором (БИ-2) и третьем (БИ-3) экземплярах самолёта. Один из полётов выполнял К.А. Груздев, остальные — Г.Я. Бахчиванджи.

Задание на полёт 27 марта 1943 (седьмой по счёту, шестой в 1943) отличалось от предыдущих. Если ранее самолёт испытывался на максимальную высоту и скороподъемность, то теперь он должен был испытываться на максимальную скорость полёта. Для этого лётчик-испытатель должен был на постоянной высоте 2 тыс. м. дождаться выключения двигателя по окончании топлива. С точки зрения наблюдателей с земли до момента выключения двигателя полёт проходил по плану, однако потом самолёт вошёл в пике и, не совершая попыток выйти из него, столкнулся с землёй. Лётчик-испытатель погиб.

Высказывается несколько возможных причин катастрофы:

   аварийная комиссия установила: при выключении двигателя самолёт резко снизил скорость, лётчик ударился солнечным сплетением о штурвал и потерял сознание, соответственно не управлял самолётом и не предпринимал попыток спастись;

   после катастрофы в ходе продувок БИ в новой аэродинамической трубе ЦАГИ, позволявшей имитировать соответствующие скорости, было выявлено новое явление — «затягивание в пикирование». «Затягивание» проявляется на скоростях свыше 800 км/ч (большие дозвуковые скорости) и вызывается смещением назад аэродинамического фокуса. Дальнейшие продувки показали, что затягивание в пикирование на таких скоростях характерно для самолётов с прямым крылом обычного профиля в результате развития волнового кризиса. Точная скорость полёта, достигнутая БИ в этом полёте, неизвестна из-за катастрофического разрушения измерительных приборов, но она оценивается в 800-1000 км/ч.

Возможно, катастрофа БИ 27 марта 1943 произошла по обеим названным причинам.

Эта катастрофа привела к отмене начала производства БИ и уничтожению уже заложенных БИ-ВС.

В 1943 завод Болховитинова был возвращён в Москву. Было построено ещё несколько самолётов, однако испытания сдерживало отсутствие двигателя — единственный Д-1-А-1100 Душкина был потерян в катастрофе 27.03.43, новых НИИ-3 не поставлял. Это привело к тому, что А. М. Исаев был вынужден разработать свой двигатель, РД-1, представлявший собой несколько модифицированную версию Д-1-А-1100. Он был установлен на БИ-7, и дважды осуществлён полёт с их включением. Кроме того, было сделано ещё несколько машин, использовавшихся в испытаниях в режиме планера и с двумя ПВРД ДМ-4 конструкции И.А. Меркулова (они разрабатывались как вспомогательные для винтовых самолётов).

По мере появления в середине 1940-х реактивных самолётов на ТРД стала ясна дальнейшая бесперспективность работы над ракетными истребителями вообще, и над БИ в частности, в первую очередь из-за крайне ограниченной продолжительности полёта.

Однако опыт, накопленный в КБ Болховитинова при работе над БИ, был очень полезен, а выходцы из его КБ в дальнейшем были заметными фигурами в советской ракетной и космической технике. Двое конструкторов БИ стали основателями двух конструкторских школ: А. Я. Березняк основал ОКБ-155, занимавшее лидирующее положение в СССР в вопросах разработки крылатых ракет, а А. М. Исаев стал основателем ОКБ-2, специализирующемся на ЖРД малой и средней тяги для ракет и космических аппаратов.

В воспоминаниях А.В.Палло имеется колоритное высказывание пилота К.А.Груздева после полета на БИ 12.01.43 г.: "И быстро, и страшно, и очень позади. Как черт на метле".

Арвид Палло скрупулезно собрал все сведения, связанные с увековечением памяти первопроходца. Вот они. В 1973 году Г.Я.Бахчиванджи посмертно присвоено звание Героя Советского Союза. Светлая память о нем и его полетах в неведомое отражена:

- в наименовании платформы "Бахчиванджи" пригородного сообщения по Ярославской ж.д.;

- установкой памятника в станице Бриньковской (на родине летчика) и в Кольцово (НИИ ВВС, Свердловская область), где имя Бахчиванджи присвоено школе.

 Известны слова Юрия Гагарина: "Без полетов Григория Бахчиванджи возможно бы не было и 12 апреля 1961 года".

 История ракетной техники породнила Бахчиванджи и Гагарина. Оба взлетели, оторвавшись от земли ракетным двигателем. Оба погибли в авиационных катастрофах в возрасте 34 года. Оба погибли 27 марта. В обоих случаях аварийные комиссии, разнесенные по времени на 25 лет, не установили истинных причин гибели летчиков. У Бахчиванджи не было радиостанции. Самолет Гагарина — Серегина имел современную авиационную радиостанцию, тем не менее подлинные причины остаются неразгаданными.

 

Г.Я. Бахчиванджи похоронен на Кольцовском кладбище неподалёку от аэродрома Кольцово  рядом с летчиком испытателем подполковником Константином Груздевым (погиб 9 февраля 1943 года при испытании истребителя Р-39 "Аэрокобра") и Трофимом Чигаревым, летчиком - испытателем НИИ ВВС, погибшим в октябре 1941 года.

 

В станице Бриньковской Краснодарского края, на родине Григория Бахчиванджи, возле школы в 1969 году торжественно был установлен бюст, а 15 мая 1984 года открыт величественный мемориал их земляку - Герою. В 2007 году парк - мемориал был реставрирован, а 29 сентября в станице прошел большой праздник, посвященный 65-летию полета Бахчиванджи. На Свердловском аэродроме Кольцово, на месте катастрофы БИ - 1, заложили памятный камень; один из кратеров вулкана на Луне, одна из железнодорожных станций названы его именем. На доме, в котором жил Григорий Бахчиванджи, сейчас открыта мемориальная доска.

 

Через много лет после гибели Бахчиванджи, в 1962 году, когда были более подробно изучены его полеты, встал вопрос о достойном увековечивании памяти летчика, о присвоении ему звания Героя Советского Союза. Но решения этого пришлось ждать долгие годы. Преградой этому служило то, что 17 октября 1942 года, за испытания первого в мире боевого истребителя с ЖРД, Г. Я. Бахчиванджи уже был награжден Орденом Ленина... Однако, многие видные государственные деятели и военноначальники продолжали настаивать на своем. Наконец, 28 Апреля 1973 года вышел Указ Президиума Верховного Совета СССР: "За за героизм и самоотверженность, проявленные при испытаниях первых советских самолетов с реактивными двигателями и в боях с врагами в период Великой Отечественной войны, присвоить посмертно звание Героя Советского Союза летчику- испытателю капитану Григорию Яковлевичу Бахчиванджи". Так же награжден Орденами Ленина (дважды)   и медалями.

Открытие мемориала состоялось 15 мая 1984 года. (в день первого полета БИ-1). На открытии присутствовали: космонавт Герой Советского Союза полковник В.И. Рождественский, Герой Советского Союза заслуженный летчик-испытатель СССР генерал-лейтенант авиации С.А. Микоян, командир части, в которой служил Г.Я. Бахчиванджи, полковник инженер В.И. Бойко, жена героя – И.Б. Покровская, его родные братья Степан Яковлевич, Анатолий Яковлевич, Борис Яковлевич, единственная в нашей стране женщина заслуженный лётчик-испытатель, соученица по Оренбургской школе пилотов Н.И. Русакова, сослуживцы родной его части.

 

15 мая 2012 года в ст. Бриньковская прошел праздник,  который привлек к себе внимание краевых и федеральных телеканалов. Все торжество станичники посвятили своему земляку – Григорию Яковлевичу Бахчиванджи. Ровно 70 лет назад знаменитый летчик-испытатель впервые поднял в небо отечественный самолет БИ-1 с жидкостным ракетным двигателем!

В честь этой исторической даты в станице прошли торжества и народные гуляния, на которые приехали почетные гости со всей России: летчик – космонавт СССР, Герой Советского Союза Анатолий Николаевич Березовой, казачий генерал, депутат ЗСК Краснодарского края Владимир Прокофьевич Громов. Приехали и родственники Григория Яковлевича Бахчиванджи.

Центральным местом в этом празднике стало авиашоу знаменитой пилотажной группы Липецкого авиацентра «Соколы России». Свое выступление «Соколы» посвятили советскому летчику-испытателю Григорию Яковлевичу Бахчиванджи.

Воздушное шоу потрясло своей красотой и мощностью. Шесть истребителей Су-27 появились в небе над станицей Бриньковской! В этот момент сотни зрителей ахнули: «железные птицы» на огромной скорости начали показывать военные маневры!

«Соколы России» исполняли фигуры высшего пилотажа в полетном порядке: «ромб», «петля Нестерова», «ракушка», «вираж», «роспуск». Истребители находились на минимальных интервалах и дистанциях друг от друга. Руководил и участвовал в воздушном шоу - начальник Липецкого авиацентра, генерал-майор Александр Николаевич Харчевский

stroganov-fund.ru

Первый ракетоплан БИ-1

Истребитель-перехватчик

Березняк, Исаев

Самолет БИ (БИ-1) (Березняк и Исаев)

Самолет БИ (БИ-1) (Березняк и Исаев) — экспериментальный истребитель-перехватчик с ЖРД — жидкостным ракетным двигателем. Самолет имел необычно малые размеры: размах крыла 6,48 м, длину 6,4 м и площадь крыла всего 7,0 м². Вооружение: две пушки ШВАК-20 с 90 снарядами и 38 кг бомб. Двигатель Д-1 А-1100 Леонида Степановича Душкина и Владимира Аркадьевича Штоколова с практически достигнутой к этому времени тягой 1100 кгс.

Конструкторы самолета БИ инженеры Александр Яковлевич Березняк и Алексей Михайлович Исаев сотрудники ОКБ В.Ф. Болховитинова. Березняк был начальником бригады механизмов, Исаев — двигателей. Ранней весной 1941 г. они по своей инициативе начали разработку эскизного проекта истребителя нового типа с ЖРД, обещавшего скорость 800 км/ч и более.

С началом поймы они предложили Болховитинову подать проект постановлении. Было послано письмо от института (где делались двигатели) и завода, которое подписали семь участников, в том числе конструкторы самолета Березняк и Исаев, конструктор двигателя Душкин, директор завода Болховитинов и главный инженер института Костиков. Письмо было отправлено 9 июли 1941 г., и вскоре все были вызваны в Кремль. Предложение было одобрено, принято, А.И. Шахурипым и А.С. Яковлевым был составлен проект постановления, которое через несколько дней было утверждено. На его основе был уточненный приказ по НКАП. Срок выпуска был установлен 35 дней (вместо трех месяцев, как хотели А. Я. Березняк и А. М. Исаев).

Все ОКБ Болховитинова было объявлено «на казарменном положении», работали не выходя с завода месяц и десять дней. К 1 сентября первый экземпляр самолета был отправлен на испытания в НКАП. Строили самолет почти без детальных рабочих чертежей, вычерчивая в натуру на фанере его части, по плазам. Это облегчалось малыми размерами самолета. В натурной трубе ЦАГИ были сделаны продувки (ведущий Г. С. Бюшгенс).

Конструкция самолета — цельнодеревянная. Фюзеляж — фанерный монокок, оклеенный полотном. Крыло — многолонжеронное с фанерной обшивкой, оперение — также, фанера в 2 мм. Рули и элероны с полотняной обшивкой. Баки-баллоны — сварные из хромансиля. Двигатель — в крайней хвостовой части фюзеляжа. Шасси с колесами малых размеров— 500X150 мм, убираемое пневматически в крыло в направлении оси самолета. Практически испытания проводились в значительной степени зимой — на лыжах, которые убирались. Крыло — кессонное — между двумя коробчатыми лонжеронами сплошная толстая несущая обшивка, образованная полками десятка промежуточных более легких лонжеронов. Посадочные щитки Шренка, опускаемые на 50°, и элероны очень малых размеров — лишь на 1/3 полуразмаха крыла. Хвостовое оперение нормальное, стабилизатор расчален к фюзеляжу и килю. В ходе продувок на нем добавлены небольшие круглые «шайбы» вертикального оперения. Костыль — неориентирующийся, в обтекателе.

Общее конструктивное и производственное выполнение было среднее, встречались и непрочные места (из-за спешки).

Масса пустого самолета БИ-1 опытного — 790 кг, войсковой серии — 805 кг Масса планера самолета — 462 кг, в том числе: фюзеляжа — 182 кг, крыла — 174 кг, оперения — 30 кг, шасси — 60 кг, управления — 16 кг; масса двигателя — 48 кг.

В фюзеляже помещались баки для сжатого воздуха массой 22,4 кг, баки для керосина массой 31,2 кг и баки для азотной кислоты — около 80 кг. Масса различного оборудования — около 20 кг.

Пушки ШВАК-20 (с 45 снарядами каждая) были установлены в носовой части фюзеляжа под съемной (на замках) крышкой. Самолет по вооружению был полноценным истребителем: было электроуправление огнем, пневматическая перезарядка, была кассета для мелких бомб общей массой до 38,4 кг. Масса оружия — 76 кг, бронестекла — 6 кг.

Полная нагрузка — 860 кг, в том числе: летчик — 90 кг, кислота — 570 кг, керосин — 135 кг, боезапас — 19,6 кг, бомбовая нагрузка — 38,4 кг.

Взлетная масса первого опытного самолета — 1650 кг, войскового — 1683 кг.

Разрушающая перегрузка 9, при массе 1100 кг (с израсходованием части горючего) -— 13,5.

На аэродроме были прежде всего начаты пробежки и подлеты на буксире, а силовая установка еще отрабатывалась. Здесь было много новизны и трудностей, особенно с азотной кислотой, разъедавшей баки и проводку. Требовался ряд мер по технике безопасности из-за вредности для человека даже паров азотной кислоты, были случаи ожогов. Но с этим удалось более или менее справиться.

Самолет без двигатели испытывал Борис Николаевич Кудрин. В 15 полетах были сняты все характеристики. До эвакуации 16 октября 1941 г. большего сделать не удалось. Когда все было перебазировано на Урал, на самолет с установленным на нем двигателем был назначен летчик-испытатель Григорий Яковлевич Бахчиванджи. Б. Н. Кудрину помешала болезнь. После полной наладки силовой установки и других доработок удалось приступить к полетам с двигателем (он был получен в апреле 1942 г.). Проба двигателя на самолете была 27 апреля.

15 мая 1942 г. капитан Бахчиванджи (известный фронтовой летчик, уже до войны работавший испытателем) выполнил первый полет на БИ-1. Зимой 1942 г. один полет на БИ-1 выполнил подполковник Константин Афанасьевич Груздев — выдающийся фронтовой летчик. В этом полете при выпуске шасси перед посадкой оторвалась одна лыжа, но Груздев благополучно посадил самолет.

Летные данные получились: скорость максимальная — около 800 км/ч (расчетная 1020 км/ч на высоте 10 000 м), скороподъемность у земли — до 82 м/с, время полета — 7 мин, разбег — около 400 м, время набора высоты 5000 м — 30 с, разгона до скорости 800 км/ч — 20 с, посадочная скорость— 143 км/ч.

Полет на БИ-1 был труден и не только от непривычки. Сесть на нем можно было только после выработки горючего, неприятно было соседство с азотной кислотой под большим давлением, иногда прорывавшейся наружу через стыки проводки, а то и через стенки трубок и баков. Эти повреждения приходилось все время устранять, что сильно задерживало полеты, продолжавшиеся всю зиму 1942—1943 гг. В ходе их погиб Г. Я. Бахчиванджи 27 марта 1943 г., когда самолет с горизонтального полета перешел в пикирование, из которого не мог выйти. Причина выяснилась только позже. Виною было прямое (нестреловидное) крыло, которому присущ эффект затягивания в пикирование при скоростях в 900 км/ч и более.

Была построена войсковая серия в восемь самолетов БИ-1 (их называли также БИ-2). На одном из них летал Б. Н. Кудрин по возвращении в Москву, больше полетов не было. Была попытка — незавершенная — на одном из самолетов сделать кабину герметической путем оклейки всех швов резиновыми полосками.

Вскоре стало ясно, что самолет БИ как истребитель принят быть не может из-за чрезмерно малой продолжительности полета, что не покрывалось полуторакратным перевесом в скорости. Самолет БИ послужил для накопления опыта в подобного рода работах — в других проектах истребителей с ЖРД и в установках ЖРД на поршневых самолетах в качестве временных ускорителей полета.

В 1948—1949 гг. у А. Я. Березняка был проект истребителя-перехватчика с трехкамерным ЖРД (своим) с тягой в 10 т плюс двигатель АМ-5 с тягой в 2 т для возвращения на аэродром и посадки. Ожидалась скорость, соответствующая 1,8 М. Время набора высоты 20 км за 20 мин и дальность— 750 км.

Проект не был осуществлен.

Размеры. Двигатель.Массы и нагрузки, кг: Летные данные. Вооружение
Экипаж, чел 1 чел.
Размах крыла, м 6,48
Площадь крыла, м2 7,0
Длина самолета, м 6,4
Д-1 А-1100, тягой 1100 кг
Пустого самолета 790
Взлетная 1650
Максимальная скорость, км/ч более 800
расчетная 1020
на высоте м 10000
Время разгона до 800 км/час, сек 20
Посадочная скорость, км/час 143
Скороподъемность у земли, м/сек 82
Время набора высоты 5000 м, сек 30
2 пушки ШВАК-20, шт. 2Х45

Дата публикации на сайте: 13.08.2011

Источники

  • "История конструкций самолетов в СССР,1938-1950гг." /В.Б. Шавров/
  • «Воздушный транспорт», 20 февраля 1979 г., № 22.
  • Обсудить на форуме

www.airpages.ru

БИ-1- Первый Советский » Военное обозрение

Экспериментальный, первый истребитель-перехватчик с ЖРД — жидкостно-реактивным (ракетным) двигателем.

Конструкторы самолета БИ — инженеры Александр Яковлевич Березняк и Алексей Михайлович Исаев — сотрудники ОКБ В.Ф. Болховитинова. Березняк был начальником бригады механизмов, Исаев — двигателей. Ранней весной 1941 г. они по своей инициативе начали разработку эскизного проекта истребителя нового типа — с ЖРД, обещавшего скорость 800 км/ч и более.

В 1940 г. они посетили Реактивный научно-исследовательский институт, где познакомились с конструктором-двигателистом Леонидом Степановичем Душкиным, который руководил работами над ЖРД для стартового ускорителя реактивного истребителя «302», создававшегося тогда в институте.БИ в Монино

Уже на этапе эскизного проектирования им удалось решить ряд технических задач. Самолет А.Я.Березняка и А.М.Исаева первоначально проектировался под двигатель с тягой 1400 кгс и с турбонасосной подачей топлива в камеру сгорания, но затем с целью сокращения времени создания самолета более сложная, тяжелая и нуждавшаяся в доводке турбонасосная подача топлива была заменена более простой и доведенной вытеснительной подачей с использованием сжатого до 145-148 атм воздуха из бортовых баллонов емкостью 115 л. За счет этого предполагалось уменьшить размеры машины, улучшить ее разгонные характеристики. Этот вариант самолета с двигателем Д-1А стал основным и получил обозначение «БИ»; он выполнялся по обычной в то время схеме одноместного свободнонесущего низкоплана в основном деревянной конструкции.

С началом войны они предложили Болховитинову подать проект постановления. Было послано письмо от РНИИ и завода, которое подписали 7 участников, в том числе конструкторы самолета Березняк и Исаев, конструктор двигателя Душкин, директор завода Болховитинов и главный инженер института Костиков. Письмо было отправлено 9 июля 1941 г., и вскоре все были вызваны в Кремль. Предложение было одобрено, принято, А.И.Шахуриным и А.С.Яковлевым был составлен проект постановления, которое через несколько дней (в августе) было утверждено.

Постановлением ГКО, подписанном Сталиным, КБ Болховитинова поручалось в кратчайший срок (35 дней, вместо трех месяцев, как хотели А.Я.Березняк и А.М.Исаев) создать истребитель-перехватчик с ЖРД, а НИИ-3 во главе с А.Г.Костиковым — двигатель РДА-1-1100 для этого самолета. На его основе был уточненный приказ по НКАП.

В задачу КБ Болховитинова входило создание топливных баков и системы питания ЖРД по принципиальной гидравлической схеме НИИ-3, а задачей КБ Душкина (в составе НИИ-3) было обеспечение переменного режима работы двигателя от 400 до 1100 кг тяги при многократном запуске.Схема окраски БИ.

Все ОКБ Болховитинова было объявлено «на казарменном положении», работали не выходя с завода месяц и десять дней. К 1 сентября первый экземпляр самолета был отправлен на испытания в НКАП. Строили самолет почти без детальных рабочих чертежей, вычерчивая в натуру на фанере его части, по плазам. Это облегчалось малыми размерами самолета.На аэродроме были прежде всего начаты пробежки и подлеты на буксире, а силовая установка еще отрабатывалась. Здесь было много новизны и трудностей, особенно с азотной кислотой, разъедавшей баки и проводку. Требовался ряд мер по технике безопасности из-за вредности для человека даже паров азотной кислоты, были случаи ожогов. Но с этим удалось более или менее справиться.

Дефицит времени заставил отрабатывать двигатель сразу по самолетной схеме на стенде в КБ Болховитинова, минуя этап автономных испытаний двигателя. Эти испытания начались уже в сентябре 1941 года. В основном доводилась надежность системы запуска двигателя.

По требованию заместителя наркома авиационной промышленности по опытному самолетостроению А.С.Яковлева, планер самолета «БИ» был подготовлен к исследованиям в натурной аэродинамической трубе ЦАГИ. Продувки «БИ» проводились под руководством Г.С.Бюшгенса и А.Л.Райха. Сразу после завершения аэродинамических исследований начались летные испытания самолета «БИ» в планерном варианте на буксире за самолетом Пе-2. Летчик Борис Николаевич Кудрин в 15 полетах снял все основные летные характеристики «БИ» на малых скоростях. Испытания подтвердили, что все аэродинамические данные самолета, характеристики устойчивости и управляемости соответствуют расчетным. До эвакуации большего сделать не удалось.16 октября 1941 г. руководство приняло решение об эвакуации КБ и завода Болховитинова на Урал. На следующий день стенд был демонтирован, вся материальная часть и документация отправлены в Свердловск (Екатеринбург). Туда же в 20-х числах октября были эвакуированы НИИ-3 вместе с КБ Душкина.

После перебазирования на Урал работы над созданием самолета БИ продолжились в декабре 1941 года в небольшом поселке Билимбай (60 км от Екатеринбурга). КБ и заводу Болховитинова была отведена территория разрушенного временем литейного завода, где в чрезвычайно трудных условиях и в короткий срок были выполнены восстановительные работы. Для продолжения отработки самолетной двигательной установки на берегу прилегающего к заводу водоема, на бывшей плотине, построили фанерную времянку, в которой разместили стенд-люльку. От РНИИ испытаниями руководил Палло, а от ОКБ — Росляков.

Вместо заболевшего летчика-испытателя Б.Н.Кудрина командование ВВС направило капитана Григория Яковлевича Бахчиванджи.БИ-2

20 февраля 1942 года при запуске двигателя на испытательном стенде, несмотря на грамотные действия Бахчиванджи, произошел… взрыв. Струя азотной кислоты под давлением облила лицо и одежду Арвида Палло. При взрыве головка двигателя сорвалась с креплений, пролетела между баками азотной кислоты, ударилась о бронеспинку сиденья пилота и сорвала крепежные болты. Бахчиванджи ударился головой о доску приборов.

В марте 1942 года стенд был восстановлен, в систему питания ЖРД были внесены изменения. На летном экземпляре двигателя провели контрольные гидравлические и 14 огневых испытаний, из которых 3 заключительных провел Г.Я.Бахчиванджи. 25 апреля самолет был переправлен из Билимбая в Кольцово (НИИ ВВС). 30 апреля провели 2 контрольных запуска двигателя (первый — Палло, второй — Бахчиванджи). Начались работы по подготовке БИ к полету.

Для первого полета истребителя «БИ» (иногда обозначавшегося как БИ-1) была создана Государственная комиссия под председательством В.С.Пышнова. В комиссию вошли также В.Ф.Болховитинов, начальник НИИ ВВС П.И.Федоров, ведущий инженер по самолету «БИ» от НИИ ВВС М.И.Таракановский, ведущий инженер по двигателю А.В.Палло. Ведущим летчиком был назначен летчик-испытатель НИИ ВВС Г.Я.Бахчиванджи.

Первый полет на истребителе «БИ» летчик Г.Я.Бахчиванджи выполнил 15 мая 1942 г. Взлетная масса самолета в первом полете была ограничена 1300кг, а двигатель отрегулирован на тягу 800 кгс. Полет продолжался 3 мин 9 с. Самописцы зафиксировали максимальную высоту полета 840 м, скорость 400 км/ч, скороподъемность — 23 м/с. В послеполетном донесении летчик-испытатель отмечал, что полет на самолете «БИ» в сравнении с обычными типами самолетов исключительно приятен: перед летчиком нет винта и мотора, не слышно шума, выхлопные газы в кабину не попадают; летчик, сидя в передней части самолета, имеет полный обзор передней полусферы и значительно лучший, чем на обычном самолете, обзор задней полусферы; расположение приборов и рычагов управления удачное, видимость их хорошая, кабина не загромождена; по легкости управления самолет превосходит современные ему истребители.

По оценке Государственной комиссии — «Взлет и полет самолета БИ-1 с ракетным двигателем, впервые примененным в качестве основного двигателя самолета, доказал возможность практического осуществления полета на новом принципе, что открывает новое направление развития авиации». Этот полет был первым в мире полетом истребителя-перехватчика с ЖРД, спроектированным для выполнения задач, присущих этому классу самолетов, и соответствующим образом вооруженным. За рубежом к маю 1942 г. летали только экспериментальные самолеты с ЖРД без вооружения (Хейнкель 176 и DFS 194 — прототип ракетного истребителя Мессершмитт 163В, Gloster G.40 (Англия)).

В связи с износом конструкции планера первого опытного самолета (главным образом от воздействия паров азотной кислоты) последующие летные испытания самолета «БИ» проводились на втором (БИ-2) и третьем опытных самолетах, отличавшихся от первого только наличием лыжного шасси. Одновременно было принято решение начать постройку небольшой серии самолетов «БИ-ВС» для их войсковых испытаний. От опытных самолетов «БИ-ВС» отличались вооружением: в дополнение к двум пушкам под фюзеляжем по продольной оси самолета перед кабиной летчика устанавливалась бомбовая кассета, закрытая обтекателем. В кассете размещалось десять мелких бомб массой по 2,5 кг, обладавших большой взрывной силой. Предполагалось, что эти бомбы будут сбрасываться над бомбардировщиками, идущими в боевом строю, и поражать их ударной волной и осколками.

Второй полет опытного самолета «БИ-2» состоялся 10 января 1943 г. За короткий срок на нем были выполнены четыре полета: три летчиком Г.Я. Бахчиванджи и один (12 января) летчиком-испытателем К.А.Груздевым. В этих полетах были зафиксированы наивысшие летные показатели самолета «БИ» — максимальная скорость до 675 км/ч (расчетная 1020 км/ч на высоте 10 000 м), вертикальная скороподъемность 82 м/с, высота полета 4000 м, время полета 6 мин 22 с, продолжительность работы двигателя 84 с.

Испытания БИ

В полете Груздева при выпуске шасси перед посадкой оторвалась одна лыжа, но он благополучно посадил самолет. В воспоминаниях А.В.Палло имеется колоритное высказывание Груздева после полета на БИ: «И быстро, и страшно, и очень позади. Как черт на метле».

Полет на БИ был труден и не только от непривычки. Сесть на нем можно было только после выработки горючего, неприятно было соседство с азотной кислотой под большим давлением, иногда прорывавшейся наружу через стыки проводки, а то и через стенки трубок и баков. Эти повреждения приходилось все время устранять, что сильно задерживало полеты, продолжавшиеся всю зиму 1942-1943 гг.

Шестой и седьмой полеты выполнялись Г.Я.Бахчиванджи на третьем опытном самолете (БИ-3). Задание летчику на седьмой полет, состоявшийся 27 марта 1943 г, предусматривало доведение скорости горизонтального полета самолета до 750 — 800 км/ч по прибору на высоте 2000 м. По наблюдениям с земли, седьмой полет, вплоть до конца работы двигателя на 78-й секунде, протекал нормально. После окончания работы двигателя самолет, находившийся в горизонтальном полете, опустил нос, вошел в пикирование и под углом около 50° ударился о землю. Комиссия, расследовавшая обстоятельства катастрофы, в то время не смогла установить подлинные причины перехода в пикирование самолета «БИ». Но в своем заключении она отмечала, что еще не изучены явления, происходящие при скоростях полета порядка 800-1000 км/ч. По мнению комиссии, на этих скоростях могли появиться новые факторы, воздействующие на управляемость, устойчивость и нагрузки на органы управления, которые расходились с принятыми в то время представлениями, а следовательно, остались неучтенными.

В 1943 г. в эксплуатацию была пущена аэродинамическая труба больших скоростей Т-106 ЦАГИ. В ней сразу же начали проводить широкие исследования моделей самолетов и их элементов при больших дозвуковых скоростях. Была испытана и модель самолета «БИ» для выявления причин катастрофы. По результатам испытаний стало ясно, что «БИ» разбился из-за неучтенных при проектировании самолета особенностей обтекания прямого крыла и оперения на околозвуковых скоростях и возникающего при этом явления затягивания самолета в пикирование, преодолеть которое летчик не мог.

После гибели Г.Я.Бахчиванджи недостроенные 30 — 40 самолетов «БИ-ВС» были уничтожены, но работы по этой теме продолжались еще некоторое время. С целью изучения возможности увеличения продолжительности полета ракетного истребителя-перехватчика типа «БИ», составлявшего всего 2 мин, в 1943-1944 гг. рассматривалась модификация этого самолета с прямоточными воздушно-реактивными двигателями на концах крыла. На шестом экземпляре (БИ-6) установили 2 ПВРД. Самолет испытали в натурной аэродинамической трубе ЦАГИ Т-101 весной 1944-го, но дальше трубных экспериментов дело не пошло. Была попытка — незавершенная — на одном из самолетов сделать кабину герметической путем оклейки всех швов резиновыми полосками.

В январе 1945 г., по возвращении в Москву, на самолете «БИ» с лыжным шасси и двигателем РД-1 А.М.Исаева, являвшимся развитием двигателя Д-1А-1100, летчик Б.Н.Кудрин выполнил два полета. В одном из этих полетов при взлетной массе самолета 1800кг и скорости 587 км/ч вертикальная скорость «БИ» у земли составила 87 м/с. При полетах БИ-7, отличавшегося от остальных БИ формой зализов крыла и наличием на моторных капотах обтекателей дугового пускача, возникла вибрация и тряска хвостового оперения. Чтобы выяснить причины этих явлений, по аналогии с компоновкой БИ-7 были модифицированы БИ-5 и БИ-6. В марте — апреле 1945 года проводились их летные испытания в планерном варианте (т.е. без включения ЖРД). В качестве буксировщика использовался бомбардировщик B-25J. БИ-5 испытывался с лыжным шасси, а БИ-6 — с обычным колесным. Никакой тряски или вибрации на них выявить не удалось. Судя по всему, эти полеты были последними для истребителей БИ, так как вскоре работы по данной тематике свернули. Для проведения различных испытаний было построено 9 самолетов «БИ».

Стало ясно, что самолет БИ как истребитель принят быть не может из-за чрезмерно малой продолжительности полета, что не покрывалось полуторакратным перевесом в скорости. Самолет БИ послужил для накопления опыта в подобного рода работах — в других проектах истребителей с ЖРД и в установках ЖРД на поршневых самолетах в качестве временных ускорителей полета.

topwar.ru

Реактивный Истребитель-Перехватчик БИ-1- Первый Советский! :: NoNaMe

Реактивный Истребитель-Перехватчик БИ-1- Первый Советский!

Экспериментальный, первый истребитель-перехватчик с ЖРД — жидкостно-реактивным (ракетным) двигателем.Конструкторы самолета БИ — инженеры Александр Яковлевич Березняк и Алексей Михайлович Исаев — сотрудники ОКБ В.Ф. Болховитинова. Березняк был начальником бригады механизмов, Исаев — двигателей. Ранней весной 1941 г. они по своей инициативе начали разработку эскизного проекта истребителя нового типа — с ЖРД, обещавшего скорость 800 км/ч и более.

----------------------<cut>----------------------

В 1940 г. они посетили Реактивный научно-исследовательский институт, где познакомились с конструктором-двигателистом Леонидом Степановичем Душкиным, который руководил работами над ЖРД для стартового ускорителя реактивного истребителя «302», создававшегося тогда в институте.БИ в МониноУже на этапе эскизного проектирования им удалось решить ряд технических задач. Самолет А.Я.Березняка и А.М.Исаева первоначально проектировался под двигатель с тягой 1400 кгс и с турбонасосной подачей топлива в камеру сгорания, но затем с целью сокращения времени создания самолета более сложная, тяжелая и нуждавшаяся в доводке турбонасосная подача топлива была заменена более простой и доведенной вытеснительной подачей с использованием сжатого до 145-148 атм воздуха из бортовых баллонов емкостью 115 л. За счет этого предполагалось уменьшить размеры машины, улучшить ее разгонные характеристики. Этот вариант самолета с двигателем Д-1А стал основным и получил обозначение «БИ»; он выполнялся по обычной в то время схеме одноместного свободнонесущего низкоплана в основном деревянной конструкции.

Реактивный Истребитель-Перехватчик БИ-1- Первый Советский! С началом войны они предложили Болховитинову подать проект постановления. Было послано письмо от РНИИ и завода, которое подписали 7 участников, в том числе конструкторы самолета Березняк и Исаев, конструктор двигателя Душкин, директор завода Болховитинов и главный инженер института Костиков. Письмо было отправлено 9 июля 1941 г., и вскоре все были вызваны в Кремль. Предложение было одобрено, принято, А.И.Шахуриным и А.С.Яковлевым был составлен проект постановления, которое через несколько дней (в августе) было утверждено. Постановлением ГКО, подписанном Сталиным, КБ Болховитинова поручалось в кратчайший срок (35 дней, вместо трех месяцев, как хотели А.Я.Березняк и А.М.Исаев) создать истребитель-перехватчик с ЖРД, а НИИ-3 во главе с А.Г.Костиковым — двигатель РДА-1-1100 для этого самолета. На его основе был уточненный приказ по НКАП. В задачу КБ Болховитинова входило создание топливных баков и системы питания ЖРД по принципиальной гидравлической схеме НИИ-3, а задачей КБ Душкина (в составе НИИ-3) было обеспечение переменного режима работы двигателя от 400 до 1100 кг тяги при многократном запуске.Схема окраски БИ. Все ОКБ Болховитинова было объявлено «на казарменном положении», работали не выходя с завода месяц и десять дней. К 1 сентября первый экземпляр самолета был отправлен на испытания в НКАП. Строили самолет почти без детальных рабочих чертежей, вычерчивая в натуру на фанере его части, по плазам. Это облегчалось малыми размерами самолета. На аэродроме были прежде всего начаты пробежки и подлеты на буксире, а силовая установка еще отрабатывалась. Здесь было много новизны и трудностей, особенно с азотной кислотой, разъедавшей баки и проводку. Требовался ряд мер по технике безопасности из-за вредности для человека даже паров азотной кислоты, были случаи ожогов. Но с этим удалось более или менее справиться. Дефицит времени заставил отрабатывать двигатель сразу по самолетной схеме на стенде в КБ Болховитинова, минуя этап автономных испытаний двигателя. Эти испытания начались уже в сентябре 1941 года. В основном доводилась надежность системы запуска двигателя. Реактивный Истребитель-Перехватчик БИ-1- Первый Советский! По требованию заместителя наркома авиационной промышленности по опытному самолетостроению А.С.Яковлева, планер самолета «БИ» был подготовлен к исследованиям в натурной аэродинамической трубе ЦАГИ. Продувки «БИ» проводились под руководством Г.С.Бюшгенса и А.Л.Райха. Сразу после завершения аэродинамических исследований начались летные испытания самолета «БИ» в планерном варианте на буксире за самолетом Пе-2. Летчик Борис Николаевич Кудрин в 15 полетах снял все основные летные характеристики «БИ» на малых скоростях. Испытания подтвердили, что все аэродинамические данные самолета, характеристики устойчивости и управляемости соответствуют расчетным. До эвакуации большего сделать не удалось. 16 октября 1941 г. руководство приняло решение об эвакуации КБ и завода Болховитинова на Урал. На следующий день стенд был демонтирован, вся материальная часть и документация отправлены в Свердловск (Екатеринбург). Туда же в 20-х числах октября были эвакуированы НИИ-3 вместе с КБ Душкина. После перебазирования на Урал работы над созданием самолета БИ продолжились в декабре 1941 года в небольшом поселке Билимбай (60 км от Екатеринбурга). КБ и заводу Болховитинова была отведена территория разрушенного временем литейного завода, где в чрезвычайно трудных условиях и в короткий срок были выполнены восстановительные работы. Для продолжения отработки самолетной двигательной установки на берегу прилегающего к заводу водоема, на бывшей плотине, построили фанерную времянку, в которой разместили стенд-люльку. От РНИИ испытаниями руководил Палло, а от ОКБ — Росляков. Вместо заболевшего летчика-испытателя Б.Н.Кудрина командование ВВС направило капитана Григория Яковлевича Бахчиванджи.БИ-2 20 февраля 1942 года при запуске двигателя на испытательном стенде, несмотря на грамотные действия Бахчиванджи, произошел... взрыв. Струя азотной кислоты под давлением облила лицо и одежду Арвида Палло. При взрыве головка двигателя сорвалась с креплений, пролетела между баками азотной кислоты, ударилась о бронеспинку сиденья пилота и сорвала крепежные болты. Бахчиванджи ударился головой о доску приборов. В марте 1942 года стенд был восстановлен, в систему питания ЖРД были внесены изменения. На летном экземпляре двигателя провели контрольные гидравлические и 14 огневых испытаний, из которых 3 заключительных провел Г.Я.Бахчиванджи. 25 апреля самолет был переправлен из Билимбая в Кольцово (НИИ ВВС). 30 апреля провели 2 контрольных запуска двигателя (первый — Палло, второй — Бахчиванджи). Начались работы по подготовке БИ к полету. Для первого полета истребителя «БИ» (иногда обозначавшегося как БИ-1) была создана Государственная комиссия под председательством В.С.Пышнова. В комиссию вошли также В.Ф.Болховитинов, начальник НИИ ВВС П.И.Федоров, ведущий инженер по самолету «БИ» от НИИ ВВС М.И.Таракановский, ведущий инженер по двигателю А.В.Палло. Ведущим летчиком был назначен летчик-испытатель НИИ ВВС Г.Я.Бахчиванджи. Первый полет на истребителе «БИ» летчик Г.Я.Бахчиванджи выполнил 15 мая 1942 г. Взлетная масса самолета в первом полете была ограничена 1300кг, а двигатель отрегулирован на тягу 800 кгс. Полет продолжался 3 мин 9 с. Самописцы зафиксировали максимальную высоту полета 840 м, скорость 400 км/ч, скороподъемность — 23 м/с. В послеполетном донесении летчик-испытатель отмечал, что полет на самолете «БИ» в сравнении с обычными типами самолетов исключительно приятен: перед летчиком нет винта и мотора, не слышно шума, выхлопные газы в кабину не попадают; летчик, сидя в передней части самолета, имеет полный обзор передней полусферы и значительно лучший, чем на обычном самолете, обзор задней полусферы; расположение приборов и рычагов управления удачное, видимость их хорошая, кабина не загромождена; по легкости управления самолет превосходит современные ему истребители. По оценке Государственной комиссии — «Взлет и полет самолета БИ-1 с ракетным двигателем, впервые примененным в качестве основного двигателя самолета, доказал возможность практического осуществления полета на новом принципе, что открывает новое направление развития авиации». Этот полет был первым в мире полетом истребителя-перехватчика с ЖРД, спроектированным для выполнения задач, присущих этому классу самолетов, и соответствующим образом вооруженным. За рубежом к маю 1942 г. летали только экспериментальные самолеты с ЖРД без вооружения (Хейнкель 176 и DFS 194 — прототип ракетного истребителя Мессершмитт 163В, Gloster G.40 (Англия)).Реактивный Истребитель-Перехватчик БИ-1- Первый Советский! В связи с износом конструкции планера первого опытного самолета (главным образом от воздействия паров азотной кислоты) последующие летные испытания самолета «БИ» проводились на втором (БИ-2) и третьем опытных самолетах, отличавшихся от первого только наличием лыжного шасси. Одновременно было принято решение начать постройку небольшой серии самолетов «БИ-ВС» для их войсковых испытаний. От опытных самолетов «БИ-ВС» отличались вооружением: в дополнение к двум пушкам под фюзеляжем по продольной оси самолета перед кабиной летчика устанавливалась бомбовая кассета, закрытая обтекателем. В кассете размещалось десять мелких бомб массой по 2,5 кг, обладавших большой взрывной силой. Предполагалось, что эти бомбы будут сбрасываться над бомбардировщиками, идущими в боевом строю, и поражать их ударной волной и осколками. Второй полет опытного самолета «БИ-2» состоялся 10 января 1943 г. За короткий срок на нем были выполнены четыре полета: три летчиком Г.Я. Бахчиванджи и один (12 января) летчиком-испытателем К.А.Груздевым. В этих полетах были зафиксированы наивысшие летные показатели самолета «БИ» — максимальная скорость до 675 км/ч (расчетная 1020 км/ч на высоте 10 000 м), вертикальная скороподъемность 82 м/с, высота полета 4000 м, время полета 6 мин 22 с, продолжительность работы двигателя 84 с.Испытания БИ В полете Груздева при выпуске шасси перед посадкой оторвалась одна лыжа, но он благополучно посадил самолет. В воспоминаниях А.В.Палло имеется колоритное высказывание Груздева после полета на БИ: «И быстро, и страшно, и очень позади. Как черт на метле». Полет на БИ был труден и не только от непривычки. Сесть на нем можно было только после выработки горючего, неприятно было соседство с азотной кислотой под большим давлением, иногда прорывавшейся наружу через стыки проводки, а то и через стенки трубок и баков. Эти повреждения приходилось все время устранять, что сильно задерживало полеты, продолжавшиеся всю зиму 1942-1943 гг. Шестой и седьмой полеты выполнялись Г.Я.Бахчиванджи на третьем опытном самолете (БИ-3). Задание летчику на седьмой полет, состоявшийся 27 марта 1943 г, предусматривало доведение скорости горизонтального полета самолета до 750 — 800 км/ч по прибору на высоте 2000 м. По наблюдениям с земли, седьмой полет, вплоть до конца работы двигателя на 78-й секунде, протекал нормально. После окончания работы двигателя самолет, находившийся в горизонтальном полете, опустил нос, вошел в пикирование и под углом около 50° ударился о землю. Комиссия, расследовавшая обстоятельства катастрофы, в то время не смогла установить подлинные причины перехода в пикирование самолета «БИ». Но в своем заключении она отмечала, что еще не изучены явления, происходящие при скоростях полета порядка 800-1000 км/ч. По мнению комиссии, на этих скоростях могли появиться новые факторы, воздействующие на управляемость, устойчивость и нагрузки на органы управления, которые расходились с принятыми в то время представлениями, а следовательно, остались неучтенными. В 1943 г. в эксплуатацию была пущена аэродинамическая труба больших скоростей Т-106 ЦАГИ. В ней сразу же начали проводить широкие исследования моделей самолетов и их элементов при больших дозвуковых скоростях. Была испытана и модель самолета «БИ» для выявления причин катастрофы. По результатам испытаний стало ясно, что «БИ» разбился из-за неучтенных при проектировании самолета особенностей обтекания прямого крыла и оперения на околозвуковых скоростях и возникающего при этом явления затягивания самолета в пикирование, преодолеть которое летчик не мог.Реактивный Истребитель-Перехватчик БИ-1- Первый Советский! После гибели Г.Я.Бахчиванджи недостроенные 30 — 40 самолетов «БИ-ВС» были уничтожены, но работы по этой теме продолжались еще некоторое время. С целью изучения возможности увеличения продолжительности полета ракетного истребителя-перехватчика типа «БИ», составлявшего всего 2 мин, в 1943-1944 гг. рассматривалась модификация этого самолета с прямоточными воздушно-реактивными двигателями на концах крыла. На шестом экземпляре (БИ-6) установили 2 ПВРД. Самолет испытали в натурной аэродинамической трубе ЦАГИ Т-101 весной 1944-го, но дальше трубных экспериментов дело не пошло. Была попытка — незавершенная — на одном из самолетов сделать кабину герметической путем оклейки всех швов резиновыми полосками.Реактивный Истребитель-Перехватчик БИ-1- Первый Советский! В январе 1945 г., по возвращении в Москву, на самолете «БИ» с лыжным шасси и двигателем РД-1 А.М.Исаева, являвшимся развитием двигателя Д-1А-1100, летчик Б.Н.Кудрин выполнил два полета. В одном из этих полетов при взлетной массе самолета 1800кг и скорости 587 км/ч вертикальная скорость «БИ» у земли составила 87 м/с. При полетах БИ-7, отличавшегося от остальных БИ формой зализов крыла и наличием на моторных капотах обтекателей дугового пускача, возникла вибрация и тряска хвостового оперения. Чтобы выяснить причины этих явлений, по аналогии с компоновкой БИ-7 были модифицированы БИ-5 и БИ-6. В марте — апреле 1945 года проводились их летные испытания в планерном варианте (т.е. без включения ЖРД). В качестве буксировщика использовался бомбардировщик B-25J. БИ-5 испытывался с лыжным шасси, а БИ-6 — с обычным колесным. Никакой тряски или вибрации на них выявить не удалось. Судя по всему, эти полеты были последними для истребителей БИ, так как вскоре работы по данной тематике свернули. Для проведения различных испытаний было построено 9 самолетов «БИ». Стало ясно, что самолет БИ как истребитель принят быть не может из-за чрезмерно малой продолжительности полета, что не покрывалось полуторакратным перевесом в скорости. Самолет БИ послужил для накопления опыта в подобного рода работах — в других проектах истребителей с ЖРД и в установках ЖРД на поршневых самолетах в качестве временных ускорителей полета. Реактивный Истребитель-Перехватчик БИ-1- Первый Советский!Реактивный Истребитель-Перехватчик БИ-1- Первый Советский!Реактивный Истребитель-Перехватчик БИ-1- Первый Советский!Реактивный Истребитель-Перехватчик БИ-1- Первый Советский! Реактивный Истребитель-Перехватчик БИ-1- Первый Советский!

txapela.ru

БИ-1

    Экспериментальный, первый истребитель-перехватчик с ЖРД - жидкостно-реактивным (ракетным) двигателем.     Конструкторы самолета БИ - инженеры Александр Яковлевич Березняк и Алексей Михайлович Исаев - сотрудники ОКБ В.Ф.Болховитинова. Березняк был начальником бригады механизмов, Исаев - двигателей. Ранней весной 1941 г. они по своей инициативе начали разработку эскизного проекта истребителя нового типа - с ЖРД, обещавшего скорость 800 км/ч и более.     В 1940 г. они посетили Реактивный научно-исследовательский институт, где познакомились с конструктором-двигателистом Леонидом Степановичем Душкиным, который руководил работами над ЖРД для стартового ускорителя реактивного истребителя «302», создававшегося тогда в институте.     Уже на этапе эскизного проектирования им удалось решить ряд технических задач. Самолет А.Я.Березняка и А.М.Исаева первоначально проектировался под двигатель с тягой 1400 кгс и с турбонасосной подачей топлива в камеру сгорания, но затем с целью сокращения времени создания самолета более сложная, тяжелая и нуждавшаяся в доводке турбонасосная подача топлива была заменена более простой и доведенной вытеснительной подачей с использованием сжатого до 145-148 атм воздуха из бортовых баллонов емкостью 115 л. За счет этого предполагалось уменьшить размеры машины, улучшить ее разгонные характеристики. Этот вариант самолета с двигателем Д-1А стал основным и получил обозначение «БИ»; он выполнялся по обычной в то время схеме одноместного свободнонесущего низкоплана в основном деревянной конструкции.     С началом войны они предложили Болховитинову подать проект постановления. Было послано письмо от РНИИ и завода, которое подписали 7 участников, в том числе конструкторы самолета Березняк и Исаев, конструктор двигателя Душкин, директор завода Болховитинов и главный инженер института Костиков. Письмо было отправлено 9 июля 1941 г., и вскоре все были вызваны в Кремль. Предложение было одобрено, принято, А.И.Шахуриным и А.С.Яковлевым был составлен проект постановления, которое через несколько дней (в августе) было утверждено. Постановлением ГКО, подписанном Сталиным, КБ Болховитинова поручалось в кратчайший срок (35 дней, вместо трех месяцев, как хотели А.Я.Березняк и А.М.Исаев) создать истребитель-перехватчик с ЖРД, а НИИ-3 во главе с А.Г.Костиковым - двигатель РДА-1-1100 для этого самолета. На его основе был уточненный приказ по НКАП.     В задачу КБ Болховитинова входило создание топливных баков и системы питания ЖРД по принципиальной гидравлической схеме НИИ-3, а задачей КБ Душкина (в составе НИИ-3) было обеспечение переменного режима работы двигателя от 400 до 1100 кг тяги при многократном запуске.     Все ОКБ Болховитинова было объявлено «на казарменном положении», работали не выходя с завода месяц и десять дней. К 1 сентября первый экземпляр самолета был отправлен на испытания в НКАП. Строили самолет почти без детальных рабочих чертежей, вычерчивая в натуру на фанере его части, по плазам. Это облегчалось малыми размерами самолета.     На аэродроме были прежде всего начаты пробежки и подлеты на буксире, а силовая установка еще отрабатывалась. Здесь было много новизны и трудностей, особенно с азотной кислотой, разъедавшей баки и проводку. Требовался ряд мер по технике безопасности из-за вредности для человека даже паров азотной кислоты, были случаи ожогов. Но с этим удалось более или менее справиться.     Дефицит времени заставил отрабатывать двигатель сразу по самолетной схеме на стенде в КБ Болховитинова, минуя этап автономных испытаний двигателя. Эти испытания начались уже в сентябре 1941 года. В основном доводилась надежность системы запуска двигателя.     По требованию заместителя наркома авиационной промышленности по опытному самолетостроению А.С.Яковлева, планер самолета «БИ» был подготовлен к исследованиям в натурной аэродинамической трубе ЦАГИ. Продувки «БИ» проводились под руководством Г.С.Бюшгенса и А.Л.Райха. Сразу после завершения аэродинамических исследований начались летные испытания самолета «БИ» в планерном варианте на буксире за самолетом Пе-2. Летчик Б.Н.Кудрин в 15 полетах снял все основные летные характеристики «БИ» на малых скоростях. Испытания подтвердили, что все аэродинамические данные самолета, характеристики устойчивости и управляемости соответствуют расчетным. До эвакуации большего сделать не удалось.     16 октября 1941 г. руководство приняло решение об эвакуации КБ и завода Болховитинова на Урал. На следующий день стенд был демонтирован, вся материальная часть и документация отправлены в Свердловск (Екатеринбург). Туда же в 20-х числах октября были эвакуированы НИИ-3 вместе с КБ Душкина.     После перебазирования на Урал работы над созданием самолета БИ продолжились в декабре 1941 года в небольшом поселке Билимбай (60 км от Екатеринбурга). КБ и заводу Болховитинова была отведена территория разрушенного временем литейного завода, где в чрезвычайно трудных условиях и в короткий срок были выполнены восстановительные работы. Для продолжения отработки самолетной двигательной установки на берегу прилегающего к заводу водоема, на бывшей плотине, построили фанерную времянку, в которой разместили стенд-люльку. От РНИИ испытаниями руководил Палло, а от ОКБ - Росляков.     Вместо заболевшего летчика-испытателя Б.Н.Кудрина командование ВВС направило капитана Г.Я.Бахчиванджи.     20 февраля 1942 года при запуске двигателя на испытательном стенде, несмотря на грамотные действия Бахчиванджи, произошел... взрыв. Струя азотной кислоты под давлением облила лицо и одежду Арвида Палло. При взрыве головка двигателя сорвалась с креплений, пролетела между баками азотной кислоты, ударилась о бронеспинку сиденья пилота и сорвала крепежные болты. Бахчиванджи ударился головой о доску приборов.     В марте 1942 года стенд был восстановлен, в систему питания ЖРД были внесены изменения. На летном экземпляре двигателя провели контрольные гидравлические и 14 огневых испытаний, из которых 3 заключительных провел Г.Я.Бахчиванджи. 25 апреля самолет был переправлен из Билимбая в Кольцово (НИИ ВВС). 30 апреля провели 2 контрольных запуска двигателя (первый - Палло, второй - Бахчиванджи). Начались работы по подготовке БИ к полету.     Для первого полета истребителя «БИ» (иногда обозначавшегося как БИ-1) была создана Государственная комиссия под председательством В.С.Пышнова. В комиссию вошли также В.Ф.Болховитинов, начальник НИИ ВВС П.И.Федоров, ведущий инженер по самолету «БИ» от НИИ ВВС М.И.Таракановский, ведущий инженер по двигателю А.В.Палло. Ведущим летчиком был назначен летчик-испытатель НИИ ВВС Г.Я.Бахчиванджи.     Первый полет на истребителе «БИ» летчик Г.Я.Бахчиванджи выполнил 15 мая 1942 г. Взлетная масса самолета в первом полете была ограничена 1300кг, а двигатель отрегулирован на тягу 800 кгс. Полет продолжался 3 мин 9 с. Самописцы зафиксировали максимальную высоту полета 840 м, скорость 400 км/ч, скороподъемность - 23 м/с. В послеполетном донесении летчик-испытатель отмечал, что полет на самолете «БИ» в сравнении с обычными типами самолетов исключительно приятен: перед летчиком нет винта и мотора, не слышно шума, выхлопные газы в кабину не попадают; летчик, сидя в передней части самолета, имеет полный обзор передней полусферы и значительно лучший, чем на обычном самолете, обзор задней полусферы; расположение приборов и рычагов управления удачное, видимость их хорошая, кабина не загромождена; по легкости управления самолет превосходит современные ему истребители.     По оценке Государственной комиссии - «Взлет и полет самолета БИ-1 с ракетным двигателем, впервые примененным в качестве основного двигателя самолета, доказал возможность практического осуществления полета на новом принципе, что открывает новое направление развития авиации». Этот полет был первым в мире полетом истребителя-перехватчика с ЖРД, спроектированным для выполнения задач, присущих этому классу самолетов, и соответствующим образом вооруженным. За рубежом к маю 1942 г. летали только экспериментальные самолеты с ЖРД без вооружения (Хейнкель 176 и DFS 194 - прототип ракетного истребителя Мессершмитт 163В, Gloster G.40 (Англия)).     В связи с износом конструкции планера первого опытного самолета (главным образом от воздействия паров азотной кислоты) последующие летные испытания самолета «БИ» проводились на втором (БИ-2) и третьем опытных самолетах, отличавшихся от первого только наличием лыжного шасси. Одновременно было принято решение начать постройку небольшой серии самолетов «БИ-ВС» для их войсковых испытаний. От опытных самолетов «БИ-ВС» отличались вооружением: в дополнение к двум пушкам под фюзеляжем по продольной оси самолета перед кабиной летчика устанавливалась бомбовая кассета, закрытая обтекателем. В кассете размещалось десять мелких бомб массой по 2,5 кг, обладавших большой взрывной силой. Предполагалось, что эти бомбы будут сбрасываться над бомбардировщиками, идущими в боевом строю, и поражать их ударной волной и осколками.      Второй полет опытного самолета «БИ-2» состоялся 10 января 1943 г. За короткий срок на нем были выполнены четыре полета: три летчиком Г.Я. Бахчиванджи и один (12 января) летчиком-испытателем К.А.Груздевым. В этих полетах были зафиксированы наивысшие летные показатели самолета «БИ» - максимальная скорость до 675 км/ч (расчетная 1020 км/ч на высоте 10 000 м), вертикальная скороподъемность 82 м/с, высота полета 4000 м, время полета 6 мин 22 с, продолжительность работы двигателя 84 с.     В полете Груздева при выпуске шасси перед посадкой оторвалась одна лыжа, но он благополучно посадил самолет. В воспоминаниях А.В.Палло имеется колоритное высказывание Груздева после полета на БИ: «И быстро, и страшно, и очень позади. Как черт на метле».     Полет на БИ был труден и не только от непривычки. Сесть на нем можно было только после выработки горючего, неприятно было соседство с азотной кислотой под большим давлением, иногда прорывавшейся наружу через стыки проводки, а то и через стенки трубок и баков. Эти повреждения приходилось все время устранять, что сильно задерживало полеты, продолжавшиеся всю зиму 1942-1943 гг.     Шестой и седьмой полеты выполнялись Г.Я.Бахчиванджи на третьем опытном самолете (БИ-3). Задание летчику на седьмой полет, состоявшийся 27 марта 1943 г, предусматривало доведение скорости горизонтального полета самолета до 750 - 800 км/ч по прибору на высоте 2000 м. По наблюдениям с земли, седьмой полет, вплоть до конца работы двигателя на 78-й секунде, протекал нормально. После окончания работы двигателя самолет, находившийся в горизонтальном полете, опустил нос, вошел в пикирование и под углом около 50° ударился о землю. Комиссия, расследовавшая обстоятельства катастрофы, в то время не смогла установить подлинные причины перехода в пикирование самолета «БИ». Но в своем заключении она отмечала, что еще не изучены явления, происходящие при скоростях полета порядка 800-1000 км/ч. По мнению комиссии, на этих скоростях могли появиться новые факторы, воздействующие на управляемость, устойчивость и нагрузки на органы управления, которые расходились с принятыми в то время представлениями, а следовательно, остались неучтенными.      В 1943 г. в эксплуатацию была пущена аэродинамическая труба больших скоростей Т-106 ЦАГИ. В ней сразу же начали проводить широкие исследования моделей самолетов и их элементов при больших дозвуковых скоростях. Была испытана и модель самолета «БИ» для выявления причин катастрофы. По результатам испытаний стало ясно, что «БИ» разбился из-за неучтенных при проектировании самолета особенностей обтекания прямого крыла и оперения на околозвуковых скоростях и возникающего при этом явления затягивания самолета в пикирование, преодолеть которое летчик не мог.     После гибели Г.Я.Бахчиванджи недостроенные 30 - 40 самолетов «БИ-ВС» были уничтожены, но работы по этой теме продолжались еще некоторое время. С целью изучения возможности увеличения продолжительности полета ракетного истребителя-перехватчика типа «БИ», составлявшего всего 2 мин, в 1943-1944 гг. рассматривалась модификация этого самолета с прямоточными воздушно-реактивными двигателями на концах крыла. На шестом экземпляре (БИ-6) установили 2 ПВРД. Самолет испытали в натурной аэродинамической трубе ЦАГИ Т-101 весной 1944-го, но дальше трубных экспериментов дело не пошло. Была попытка - незавершенная - на одном из самолетов сделать кабину герметической путем оклейки всех швов резиновыми полосками.     В январе 1945 г., по возвращении в Москву, на самолете «БИ» с лыжным шасси и двигателем РД-1 А.М.Исаева, являвшимся развитием двигателя Д-1А-1100, летчик Б.Н.Кудрин выполнил два полета. В одном из этих полетов при взлетной массе самолета 1800кг и скорости 587 км/ч вертикальная скорость «БИ» у земли составила 87 м/с. При полетах БИ-7, отличавшегося от остальных БИ формой зализов крыла и наличием на моторных капотах обтекателей дугового пускача, возникла вибрация и тряска хвостового оперения. Чтобы выяснить причины этих явлений, по аналогии с компоновкой БИ-7 были модифицированы БИ-5 и БИ-6. В марте - апреле 1945 года проводились их летные испытания в планерном варианте (т.е. без включения ЖРД). В качестве буксировщика использовался бомбардировщик B-25J. БИ-5 испытывался с лыжным шасси, а БИ-6 - с обычным колесным. Никакой тряски или вибрации на них выявить не удалось. Судя по всему, эти полеты были последними для истребителей БИ, так как вскоре работы по данной тематике свернули. Для проведения различных испытаний было построено 9 самолетов «БИ».     Стало ясно, что самолет БИ как истребитель принят быть не может из-за чрезмерно малой продолжительности полета, что не покрывалось полуторакратным перевесом в скорости. Самолет БИ послужил для накопления опыта в подобного рода работах - в других проектах истребителей с ЖРД и в установках ЖРД на поршневых самолетах в качестве временных ускорителей полета.

Источники информации:

  1. История конструкций самолетов в СССР(1938-50), т.2 / В.Б.Шавров /
  2. «Самолеты страны Советов» / «Multimedia service», 1998, CD-ROM /
  3. «Последние БИ» / Вестник воздушного флота, 3-4 1996 /
  4. Четыре встречи с Арвидом Палло / А.ЛОКТЕВ, «Вестник» №18(225), 31 августа 1999 /
  5. Полет в реактивную эру. В.Мишин / Авиация и космонавтика /
  6. BI-1/.../BI-7, A.Ya.Bereznyak/ A.M.Isaiev / A.Savin's RAM /
  7. Bereznyak-Isayev BI rocket jet interceptor / Venik's Aviation Page /

testpilot.ru

Истребитель-перехватчик БИ. - Российская авиация

Истребитель-перехватчик БИ.

Разработчик: Березняк, Исаев Страна: СССР Первый полет: 1942 г.

Весной 1940 года в состоялось совещание, на котором главные конструкторы самолетов были проинформированы о новых перспективных силовых установках с реактивными двигателями различных типов, в основном с ЖРД и ПВРД. 12 июля 1940 года Комитет Обороны при Совете Народных Комиссаров СССР принял постановление, определившее создание первых отечественных самолетов с реактивными двигателями. В постановлении, в частности, предусматривалось решение вопросов «о применении реактивных двигателей большой мощности для сверхскоростных стратосферных полетов…»

В том же 1940 году была признана необходимость создания истребителя-перехватчика с ЖРД. Идею создания такого истребителя впервые предложил С.П.Королев еще в 1938 году в процессе работы над ракетопланом РП-318. Он предполагал, что ЖРД с его огромным удельным расходом топлива (4-6 кг топлива в секунду при тяге двигателя 1000 — 1500 кгс) может быть наиболее эффективно использован на истребителе-перехватчике противовоздушной обороны, взлетающем из положения дежурства на аэродроме при визуальном обнаружении самолета противника в районе охраняемого объекта. Малый вес и большая тяга ЖРД обеспечивали максимальную скорость горизонтального полета ракетного перехватчика 800-850 км/ч. Но самое главное, такой перехватчик имел бы громадную по тому времени скороподъемность, почти в 10 раз превышавшую скороподъемность лучших истребителей с поршневыми двигателями. Благодаря большой скорости и скороподъемности ракетный перехватчик на активном этапе полета с работающим ЖРД мог бы быстро настигнуть самолет противника, с ходу атаковать его и сбить мощным пушечным огнем. После прекращения работы двигателя перехватчик должен был выйти из боя и выполнить посадку с неработающим двигателем как планер, что не должно было представить трудности, учитывая значительное уменьшение массы самолета после выработки топлива и израсходования боезапаса. Основным недостатком такого самолета С.П.Королев считал малую продолжительность полета. Военные специалисты положительно оценили предложение С.П.Королева и в своем заключении подчеркивали, что небольшая продолжительность полета допускает практическое использование таких самолетов.

С весны 1941 года в ОКБ главного конструктора В.Ф.Болховитинова над проектом истребителя-перехватчика с двигателем Л.С.Душкина, обещавшего скорость 800 км/ч и более, в инициативном порядке начали работать А.Я.Березняк и А.М.Исаев. Концепция их ракетного перехватчика практически полностью соответствовала предложению С.П.Королева, выдвинутому в 1938 году.

9 июня 1941 года главный конструктор В.Ф.Болховитинов направил в Наркомат авиационной промышленности официальную заявку на создание реактивного истребителя-перехватчика «БИ». Предложение было одобрено, принято, на его основе был уточнен приказ по НКАП. Срок выпуска был установлен 35 дней (вместо трех месяцев, как предполагали конструкторы).

Самолет А.Я.Березняка и А.М.Исаева первоначально проектировался под двигатель с тягой 1400 кгс и с турбонасосной подачей топлива в камеру сгорания, но затем с целью сокращения времени создания самолета более сложная и нуждавшаяся в доводке турбонасосная подача топлива была заменена более простой и доведенной вытеснительной подачей с использованием сжатого до 145-148 атм воздуха из бортовых баллонов емкостью 115 л. Этот вариант самолета с двигателем Д-1А стал основным и получил обозначение «БИ», он выполнялся по обычной в то время схеме одноместного свободнонесущего низкоплана в основном деревянной конструкции.

Трапециевидное неразъемное прямое крыло самолета «БИ» имело конструкцию кессонного типа. Кессон состоял из десяти отдельных лонжеронов, склеенных между собой через накладки, идущие по всему размаху крыла — по верхнему и нижнему теоретическому контуру. Для уменьшения посадочной скорости на задней кромке крыла на участке между бортом фюзеляжа и небольшим элероном устанавливались посадочные щитки Шренка с углом отклонения 50°. Хвостовое оперение самолета — обычного типа, но с тремя особенностями: расчалки между килем, стабилизатором и фюзеляжем; круглые вертикальные шайбы на концах стабилизатора, подфюзеляжный киль, в который убиралась хвостовая опора шасси самолета. Шайбы на концах стабилизатора были установлены уже после постройки опытного самолета в процессе аэродинамических и летных исдытаний по предложению И.Ф.Флорова. Элероны, рули и закрылки имели металлический каркас, обшитый полотном.

Фюзеляж самолета «БИ» — деревянный полумонокок. Кабина летчика имела бронезащиту из передней бронеплиты и бронеспинки толщиной 5,5 мм. Перед кабиной летчика в верхней части фюзеляжа на деревянном лафете устанавливались две пушки ШВАК калибра 20-мм с боезапасом по 45 снарядов. Внутри нижней передней части фюзеляжа располагались два воздушных и два керосиновых баллона. За кабиной летчика размещались баллоны с азотной кислотой и воздухом.

ЖРД Д-1А-1100 устанавливался в хвостовой части фюзеляжа. Топливо — тракторный керосин, а в качестве окислителя применялась концентрированная 96-98%-ная азотная кислота, которые подавались в двигатель под давлением воздуха из бортовых баллонов (на 1 кг керосина приходилось 4,2кг окислителя). Двигатель расходовал 6кг керосина и кислоты в секунду. Общий запас топлива на борту самолета, равный 705 кг, обеспечивал работу двигателя в течение почти 2 мин. Расчетная взлетная масса самолета «БИ» составляла 1650 кг при массе пустого 805 кг.

Строили самолет почти без детальных чертежей, вычерчивая в натуру на фанере его части, по плазам. Это облегчалось малыми размерами самолета. Общее конструктивное и производственное исполнение было среднее, встречались и непрочные места (из-за спешки).

15 сентября 1941 года планер первого опытного самолета «БИ» был построен. Однако двигатель самолета еще не был готов, проводилась его стендовая доводка. По требованию заместителя наркома авиационной промышленности по опытному самолетостроению А.С.Яковлева, планер самолета «БИ» был подготовлен к исследованиям в натурной аэродинамической трубе ЦАГИ. Продувки «БИ» проводились под руководством Г.С.Бюшгенса и А.Л.Райха. Сразу после завершения аэродинамических исследований начались летные испытания самолета «БИ» в планерном варианте на буксире за самолетом Пе-2. Летчик-испытатель Б.Н.Кудрин в 15 полетах снял все основные летные характеристики «БИ» на малых скоростях. Испытания подтвердили, что все аэродинамические данные самолета, характеристики устойчивости и управляемости соответствуют расчетным. Одновременно с испытаниями планера «БИ» доводился и двигатель (надежность системы его запуска).

В октябре 1941 года конструкторское бюро В.Ф.Болховитинова и коллектив двигателистов были эвакуированы на Восток, что несколько задержало отладку двигателя. К весне 1942 года основные трудности были преодолены, и двигатель установили на самолет. Для первого полета истребителя «БИ» (иногда обозначавшегося как БИ-1) была создана Государственная комиссия под председательством В.С.Пышнова. В комиссию вошли также В.Ф.Болховитинов, начальник НИИ ВВС П.И.Федоров, ведущий инженер по самолету «БИ» от НИИ ВВС М.И.Таракановский, ведущий инженер по двигателю А.В.Палло. Ведущим летчиком был назначен летчик-испытатель НИИ ВВС Г.Я.Бахчиванджи.

Первый полет на истребителе «БИ» летчик Г.Я.Бахчиванджи выполнил 15 мая 1942 года. Взлетная масса самолета в первом полете была ограничена 1300 кг, а двигатель отрегулирован на тягу 800 кгс. Полет продолжался 3 мин. 9 сек. Самописцы зафиксировали максимальную высоту полета 840 м, скорость 400 км/ч, скороподъемность — 23 м/с. В послеполетном донесении летчик-испытатель отмечал, что полет на самолете «БИ» в сравнении с обычными типами самолетов исключительно приятен: перед летчиком нет винта и мотора, не слышно шума, выхлопные газы в кабину не попадают; летчик, сидя в передней части самолета, имеет полный обзор передней полусферы и значительно лучший, чем на обычном самолете, обзор задней полусферы, расположение приборов и рычагов управления удачное, видимость их хорошая, кабина не загромождена; по легкости управления самолет превосходит современные ему истребители.

По оценке Государственной комиссии, первый полет «БИ» доказал возможность полетов при новом принципе создания тяги и открыл новое направление в развитии авиации. Этот полет был первым в мире полетом истребителя-перехватчика с ЖРД, спроектированным для выполнения задач, присущих этому классу самолетов, и соответствующим образом вооруженным. За рубежом к маю 1942 года летали только экспериментальные самолеты с ЖРД без вооружения (Хейнкель-176 и DFS.194 — прототип ракетного истребителя Мессершмитт-163В, Gloster G.40 (Англия)).

В связи с износом конструкции планера первого опытного самолета (главным образом от воздействия паров азотной кислоты) последующие летные испытания самолета «БИ» проводились на втором и третьем опытных самолетах, отличавшихся от первого только наличием лыжного шасси. Одновременно было принято решение начать постройку небольшой серии самолетов «БИ-ВС» для их войсковых испытаний. От опытных самолетов «БИ-ВС» отличались вооружением: в дополнение к двум пушкам под фюзеляжем по продольной оси самолета перед кабиной летчика устанавливалась бомбовая кассета, закрытая обтекателем. В кассете размещалось десять мелких бомб массой по 2,5 кг, обладавших большой взрывной силой. Предполагалось, что эти бомбы будут сбрасываться над бомбардировщиками, идущими в боевом строю и поражать их ударной волной и осколками.

Второй полет опытного самолета «БИ» состоялся 10 января 1943 года. За короткий срок на нем были выполнены четыре полета: три летчиком Г.Я.Бахчиванджи и один летчиком-испытателем К.А.Груздевым. В этих полетах были зафиксированы наивысшие летные показатели самолета «БИ» — максимальная скорость до 675 км/ч, вертикальная скороподъемность 82 м/с, высота полета 4000 м, время полета 6 мин. 22 сек., продолжительность работы двигателя 84 сек. Шестой и седьмой полеты выполнялись Г.Я.Бахчиванджи на третьем опытном самолете. Задание летчику на седьмой полет, состоявшийся 27 марта 1943 года, предусматривало доведение скорости горизонтального полета самолета до 750-800 км/ч по прибору на высоте 2000 м. По наблюдениям с земли, седьмой полет, вплоть до конца работы двигателя на 78-й секунде, протекал нормально. После окончания работы двигателя самолет, находившийся в горизонтальном полете, опустил нос, вошел в пикирование и под углом около 50° ударился о землю. Комиссия, расследовавшая обстоятельства катастрофы, в то время не смогла установить подлинные причины перехода в пикирование самолета «БИ». Но в своем заключении она отмечала, что еще не изучены явления, происходящие при скоростях полета порядка 800 -1000 км/ч. По мнению комиссии, на этих скоростях могли появиться новые факторы, воздействующие на управляемость, устойчивость и нагрузки на органы управления, которые расходились с принятыми в то время представлениями, а следовательно, остались неучтенными.

В 1943 году в эксплуатацию была пущена аэродинамическая труба больших скоростей Т-106 ЦАГИ. В ней сразу же начали проводить широкие исследования моделей самолетов и их элементов при больших дозвуковых скоростях. Была испытана и модель самолета «БИ» для выявления причин катастрофы. По результатам испытаний стало ясно, что «БИ» разбился из-за неучтенных при проектировании самолета особенностей обтекания прямого крыла и оперения на околозвуковых скоростях и возникающего при этом явления затягивания самолета в пикирование, преодолеть которое летчик не мог.

После гибели Г.Я.Бахчиванджи недостроенные 30-40 самолетов «БИ-ВС» были уничтожены, но работы по этой теме продолжались еще некоторое время. С целью изучения возможности увеличения продолжительности полета ракетного истребителя-перехватчика типа «БИ» в 1943-1944 годах рассматривалась модификация этого самолета с прямоточными воздушно-реактивными двигателями на концах крыла. Она была исследована в аэродинамической трубе ЦАГИ, но дальнейшего развития не получила. В январе 1945 года на самолете «БИ» с лыжным шасси и двигателем РД-1 А.М.Исаева, являвшимся развитием двигателя Д-1А-1100, летчик Б.Н.Кудрин выполнил два полета. В одном из этих полетов при взлетной массе самолета 1800кг и скорости 587 км/ч вертикальная скорость «БИ» у земли составила 87 м/с. Однако затем работы над самолетом прекратили. Для проведения различных испытаний было построено девять самолетов «БИ».

ЛТХ:

Модификация: БИРазмах крыла, м: 6,48Длина, м: 6,40Высота, м: 2,06Площадь крыла, м2: 7,00Масса, кг-пустого самолета: 790-взлетная: 1683Тип двигателя: 1 х ЖРД Д-1АТяга, кгс: 1 х 1100Максимальная скорость, км/ч-у земли: 800-на высоте: 1020Продолжительность полета, мин: 15Макс. скороподъемность, м/мин: 10000Практический потолок, м: —Экипаж: 1Вооружение: 2 х 20-мм пушки ШВАК.

1.Бездвигательная версия самолета БИ-1 (планер БИ-1).1.Бездвигательная версия самолета БИ-1 (планер БИ-1).

Бездвигательная версия самолета БИ-1.

2а.Ракетный самолет БИ с двигателем Д-1-А-1100 перед первым полетом. 15 мая 1942 г. Фото 1.2а.Ракетный самолет БИ с двигателем Д-1-А-1100 перед первым полетом. 15 мая 1942 г. Фото 1.

Ракетный самолет БИ с двигателем Д-1-А-1100 перед первым полетом. 15 мая 1942 г.

3.БИ-1. 33.БИ-1. 3

Ракетный самолет БИ с двигателем Д-1-А-1100 перед первым полетом. 15 мая 1942 г.

Бахчиванджи Григорий Яковлевич.Бахчиванджи Григорий Яковлевич.

Бахчиванджи Григорий Яковлевич.

4.Самолет БИ-5 весной 1945 г. при проведении планерных испытаний4.Самолет БИ-5 весной 1945 г. при проведении планерных испытаний

БИ-5 весной 1945 г. при проведении планерных испытаний.

5.Самолет БИ-5 весной 1945 г. при проведении планерных испытаний5.Самолет БИ-5 весной 1945 г. при проведении планерных испытаний

БИ-5 весной 1945 г. при проведении планерных испытаний.

6.Самолет БИ-5 весной 1945 г. при проведении планерных испытаний.6.Самолет БИ-5 весной 1945 г. при проведении планерных испытаний.

БИ-5 весной 1945 г. при проведении планерных испытаний.

7.БИ-6 на нивелировании.7.БИ-6 на нивелировании.

БИ-6 на нивелировании.

7.БИ-6 перед полётом. 1945 г.7.БИ-6 перед полётом. 1945 г.

БИ-6 перед полётом. 1945 г.

7а.Испытания БИ-6 с ПВРД в аэродин.трубе ЦАГИ.7а.Испытания БИ-6 с ПВРД в аэродин.трубе ЦАГИ.

Испытания БИ-6 с ПВРД в аэродинамической трубе ЦАГИ.

8.Жидкостной ракетный двигатель Д-1-11000 конструктора Л.С. Душкина на самолете БИ-1.8.Жидкостной ракетный двигатель Д-1-11000 конструктора Л.С. Душкина на самолете БИ-1.

Жидкостной ракетный двигатель (ЖРД) Д-1-11000 конструктора Л.С.Душкина на самолете БИ-1.

9.Приборная панель БИ-69.Приборная панель БИ-6

Приборная панель БИ-6.

9а.Ракетный истребитель-перехватчик БИ в музее ВВС Монино9а.Ракетный истребитель-перехватчик БИ в музее ВВС Монино

Ракетный истребитель-перехватчик БИ в музее ВВС Монино.

10.Установка пушек ШВАК на БИ-110.Установка пушек ШВАК на БИ-1

Установка пушек ШВАК на БИ-1.

11.Жидкостной ракетный двигатель Д-1-11000 конструктора Л.С.Душкина. Начало 1940-х. Схема.11.Жидкостной ракетный двигатель Д-1-11000 конструктора Л.С.Душкина. Начало 1940-х. Схема.

Жидкостной ракетный двигатель Д-1-11000 конструктора Л.С.Душкина. Начало 1940-х. Схема.

12.Проекции БИ-1. Рисунок.12.Проекции БИ-1. Рисунок.

Проекции БИ-1. Рисунок.

13.Варианты окраски самолетов БИ.13.Варианты окраски самолетов БИ.

Варианты окраски самолетов БИ. Рисунок.

14.Компоновочная схема самолета БИ.14.Компоновочная схема самолета БИ.

Компоновочная схема самолета БИ.

Самолет БИ. Схема.

18.Самолет БИ. Схема 418.Самолет БИ. Схема 4

Самолет БИ. Схема.

17.Самолет БИ. Схема 317.Самолет БИ. Схема 3

Самолет БИ. Схема.

19.БИ-6. Схема.19.БИ-6. Схема.

БИ-6. Схема.

.

.

Список источников:В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг.Ростислав Виноградов, Александр Пономарев. Развитие самолетов мира.Б.Л.Симаков. Самолеты страны Советов. 1917-1970.Энциклопедия-справочник. Самолеты страны Советов.

xn--80aafy5bs.xn--p1ai