«Некрасивые самолеты не летают». Внук Туполева о великом авиаконструкторе. Самая страшная ошибка авиаконструктора туполева которую он не признал


Самая страшная ошибка авиаконструктора Туполева, которую он не признал

4 сентября 1957 года реактивный пассажирский самолет Ту-104 вылетел в свой первый межконтинентальный рейс – из Москвы в Нью-Йорк. Полет этот был призван продемонстрировать миру качество советской техники – и он завершился благополучно, чего не сказать, к сожалению, о многих других случаях.

Ту-104 по нынешним меркам – совсем маленькая машина (на 50, затем на 70 пассажиров), однако она оставила немалый след в истории авиации. И след этот – кровавый. На 201 выпущенный самолет – 37 аварий, 1140 погибших. Самая большая ошибка в жизни конструктора Андрея Туполева.

У последней черты

Производили Ту-104 всего пять лет (1955 – 1960), но летал он четверть века. Между тем готовили его в спешке: перед КБ Туполева была поставлена задача в кратчайшие сроки показать, как мы осваиваем передовые технологии, ведь до этого реактивных пассажирских самолетов в Союзе не производили. Новый самолет должен был стать самым быстрым, летать выше всех и дальше всех. Всего этого удалось добиться – но слишком дорогой ценой.

Ту-104 пользовался тормозным парашютом – реверса двигателей еще не было Ту-104 пользовался тормозным парашютом – реверса двигателей еще не было

Первая катастрофа казалась случайной – Ту-104 упал, просто оставшись без топлива – возможно, был испорчен датчик. Но потом пошла целая серия аварий.

Трудно даже представить себе, скольких людей спас Гарольд Кузнецов, командир борта 42362. Когда 17 октября 1958 года на высоте 13 км халтурно сконструированный самолет ушел в «подхват», пилот до последнего пытался вывести машину из пике, но главное – постоянно передавал на землю все показания приборов («черных ящиков» не было), даже когда стало ясно: катастрофа неизбежна, жизнь окончена.

Именно благодаря мужеству Кузнецова инженеры получили информацию о причинах катастроф и смогли внести изменения в конструкцию. А на борту 42362 не спасся никто – рейс Пекин–Омск–Москва рухнул в Чувашии.

Гарольд Кузнецов Гарольд Кузнецов

Запуск в могилу

В результате расследования этой катастрофы выяснилось, что идея летать «над погодой» не так уж хороша: на эшелонах выше 11 километров возникают воздушные потоки такой силы, с которой данный самолет просто не в состоянии справиться. Иными словами, советские конструкторы запускали живых людей – и не летчиков-испытателей, а обычных граждан – в совершенно неизвестную им среду.

Время было не сталинское, за вредительство уже не расстреливали.

К ошибкам конструкторов добавилось и банальное невезение. 30 июня 1962 года борт 42370 выполнял рядовой рейс из Хабаровска в Москву с несколькими промежуточными посадками – но под Красноярском был сбит ракетой отечественных ПВО, как раз в это время проводивших учебные стрельбы.

Никогда до этого в СССР не было столь масштабных авиакатастроф – 84 погибших. Неудивительно, что вскоре любители черного юмора уже напевали слова «Ту-104 – самый быстрый самолет: за две минуты до могилы довезет» на мотив похоронного марша.

Морфлот принес жертву воздушному

Только в московском регионе Ту-104 разбивались шесть раз. Равномерно – по два раза в Шереметьево, Домодедово и Внуково, с 1962 по 1979 год. А последний рейс лайнера состоялся 7 февраля 1981 года – и закончился катастрофой под Ленинградом, причем СССР лишился всего руководства Тихоокеанского флота. Только после этого эксплуатация самолета-убийцы была наконец запрещена.

Ужас в том, что Туполев уже знал, не мог не знать о крайней ненадежности реактивных пассажирских самолетов. К 1955 году англичане уже выпустили свою «Комету» (de Havilland Comet) и успели потерять несколько ее экземпляров. У самолета даже отозвали допуск к полетам, при этом причины трагедий так и не были точно установлены (разбились 5 из первых 9 «Комет»).

При этом уже велась разработка более безопасных и экономичных турбовинтовых моделей, то есть в реактивном пассажирском сообщении вообще не было особой необходимости. А уж мерзкая фраза Туполева «Это не самолет плохой, это вы на нем летать не умеете!» стала образцом цинизма и равнодушия к человеческим жизням. Не любил Андрей Николаевич признавать ошибки, ох как не любил.

Ту-104 в аэропорту Внуково. Красивый самолет. Фото: Anthony Ivanoff / Wikimedia.org Ту-104 в аэропорту Внуково. Красивый самолет. Фото: Anthony Ivanoff / Wikimedia.org

Ложка меда

Что было хорошо в Ту-104 – так это сервис. Современный пассажир, попав на обычный советский рейс этого самолета, решил бы, что летит бизнес-классом. Комфорт не ограничивался широкими по нынешним меркам, удобными сиденьями.

Здесь впервые в СССР появилось оборудование для подогрева пищи, а пассажирское меню утверждал лично Туполев: в рацион входили, например, стопка коньяку и красная икра.

Наверно, имело смысл сосредоточиться на надежности конструкции, а потом уже переходить к коньячку…

www.eg.ru

Самая страшная ошибка авиаконструктора Туполева, которую он не признал

4 сентября 1957 года реактивный пассажирский самолет Ту-104 вылетел в свой первый межконтинентальный рейс – из Москвы в Нью-Йорк. Полет этот был призван продемонстрировать миру качество советской техники – и он завершился благополучно, чего не сказать, к сожалению, о многих других случаях. Ту-104 по нынешним меркам – совсем маленькая машина (на 50, затем на 70 пассажиров), однако она оставила немалый след в истории авиации. И след этот – кровавый. На 201 выпущенный самолет – 37 аварий, 1140 погибших. Самая большая ошибка в жизни конструктора Андрея Туполева.

Более 18 процентов выпущенных ТУ-104 потерпели катастрофу

У последней черты

Производили Ту-104 всего пять лет (1955 – 1960), но летал он четверть века. Между тем готовили его в спешке: перед КБ Туполева была поставлена задача в кратчайшие сроки показать, как мы осваиваем передовые технологии, ведь до этого реактивных пассажирских самолетов в Союзе не производили. Новый самолет должен был стать самым быстрым, летать выше всех и дальше всех. Всего этого удалось добиться – но слишком дорогой ценой.Ту-104 пользовался тормозным парашютом – реверса двигателей еще не былоПервая катастрофа казалась случайной – Ту-104 упал, просто оставшись без топлива – возможно, был испорчен датчик. Но потом пошла целая серия аварий.

Трудно даже представить себе, скольких людей спас Гарольд Кузнецов, командир борта 42362. Когда 17 октября 1958 года на высоте 13 км халтурно сконструированный самолет ушел в «подхват», пилот до последнего пытался вывести машину из пике, но главное – постоянно передавал на землю все показания приборов («черных ящиков» не было), даже когда стало ясно: катастрофа неизбежна, жизнь окончена.Именно благодаря мужеству Кузнецова инженеры получили информацию о причинах катастроф и смогли внести изменения в конструкцию. А на борту 42362 не спасся никто – рейс Пекин–Омск–Москва рухнул в Чувашии.

Запуск в могилу

В результате расследования этой катастрофы выяснилось, что идея летать «над погодой» не так уж хороша: на эшелонах выше 11 километров возникают воздушные потоки такой силы, с которой данный самолет просто не в состоянии справиться. Иными словами, советские конструкторы запускали живых людей – и не летчиков-испытателей, а обычных граждан – в совершенно неизвестную им среду.Время было не сталинское, за вредительство уже не расстреливали.К ошибкам конструкторов добавилось и банальное невезение. 30 июня 1962 года борт 42370 выполнял рядовой рейс из Хабаровска в Москву с несколькими промежуточными посадками – но под Красноярском был сбит ракетой отечественных ПВО, как раз в это время проводивших учебные стрельбы.Никогда до этого в СССР не было столь масштабных авиакатастроф – 84 погибших. Неудивительно, что вскоре любители черного юмора уже напевали слова «Ту-104 – самый быстрый самолет: за две минуты до могилы довезет» на мотив похоронного марша.

Морфлот принес жертву воздушному

Только в московском регионе Ту-104 разбивались шесть раз. Равномерно – по два раза в Шереметьево, Домодедово и Внуково, с 1962 по 1979 год. А последний рейс лайнера состоялся 7 февраля 1981 года – и закончился катастрофой под Ленинградом, причем СССР лишился всего руководства Тихоокеанского флота. Только после этого эксплуатация самолета-убийцы была наконец запрещена.Ужас в том, что Туполев уже знал, не мог не знать о крайней ненадежности реактивных пассажирских самолетов. К 1955 году англичане уже выпустили свою «Комету» (de Havilland Comet) и успели потерять несколько ее экземпляров. У самолета даже отозвали допуск к полетам, при этом причины трагедий так и не были точно установлены (разбились 5 из первых 9 «Комет»).При этом уже велась разработка более безопасных и экономичных турбовинтовых моделей, то есть в реактивном пассажирском сообщении вообще не было особой необходимости. А уж мерзкая фраза Туполева «Это не самолет плохой, это вы на нем летать не умеете!» стала образцом цинизма и равнодушия к человеческим жизням. Не любил Андрей Николаевич признавать ошибки, ох как не любил.

Ложка меда

Что было хорошо в Ту-104 – так это сервис. Современный пассажир, попав на обычный советский рейс этого самолета, решил бы, что летит бизнес-классом. Комфорт не ограничивался широкими по нынешним меркам, удобными сиденьями.Здесь впервые в СССР появилось оборудование для подогрева пищи, а пассажирское меню утверждал лично Туполев: в рацион входили, например, стопка коньяку и красная икра.Наверно, имело смысл сосредоточиться на надежности конструкции, а потом уже переходить к коньячку…

chert-poberi.ru

Самая страшная ошибка авиаконструктора Туполева, которую он не признал | Блог sam88

РЕЙС МОСКВА – ОДЕССА, КАТАСТРОФА ПОД ВНУКОВО, 1979 ГОД. АВТОР НЕИЗВЕСТЕН

Более 18 процентов выпущенных ТУ-104 потерпели катастрофу

4 сентября 1957 года реактивный пассажирский самолет Ту-104 вылетел в свой первый межконтинентальный рейс – из Москвы в Нью-Йорк. Полет этот был призван продемонстрировать миру качество советской техники – и он завершился благополучно, чего не сказать, к сожалению, о многих других случаях.

Ту-104 по нынешним меркам – совсем маленькая машина (на 50, затем на 70 пассажиров), однако она оставила немалый след в истории авиации. И след этот – кровавый. На 201 выпущенный самолет – 37 аварий, 1140 погибших. Самая большая ошибка в жизни конструктора Андрея Туполева.

У последней черты

Производили Ту-104 всего пять лет (1955 – 1960), но летал он четверть века. Между тем готовили его в спешке: перед КБ Туполева была поставлена задача в кратчайшие сроки показать, как мы осваиваем передовые технологии, ведь до этого реактивных пассажирских самолетов в Союзе не производили. Новый самолет должен был стать самым быстрым, летать выше всех и дальше всех. Всего этого удалось добиться – но слишком дорогой ценой.

Ту-104 пользовался тормозным парашютом – реверса двигателей еще не было

Первая катастрофа казалась случайной – Ту-104 упал, просто оставшись без топлива – возможно, был испорчен датчик. Но потом пошла целая серия аварий.

Гарольд Кузнецов

Трудно даже представить себе, скольких людей спас Гарольд Кузнецов, командир борта 42362. Когда 17 октября 1958 года на высоте 13 км халтурно сконструированный самолет ушел в «подхват», пилот до последнего пытался вывести машину из пике, но главное – постоянно передавал на землю все показания приборов («черных ящиков» не было), даже когда стало ясно: катастрофа неизбежна, жизнь окончена.

Именно благодаря мужеству Кузнецова инженеры получили информацию о причинах катастроф и смогли внести изменения в конструкцию. А на борту 42362 не спасся никто – рейс Пекин–Омск–Москва рухнул в Чувашии.

Запуск в могилу

В результате расследования этой катастрофы выяснилось, что идея летать «над погодой» не так уж хороша: на эшелонах выше 11 километров возникают воздушные потоки такой силы, с которой данный самолет просто не в состоянии справиться. Иными словами, советские конструкторы запускали живых людей – и не летчиков-испытателей, а обычных граждан – в совершенно неизвестную им среду.

Время было не сталинское, за вредительство уже не расстреливали.

К ошибкам конструкторов добавилось и банальное невезение. 30 июня 1962 года борт 42370 выполнял рядовой рейс из Хабаровска в Москву с несколькими промежуточными посадками – но под Красноярском был сбит ракетой отечественных ПВО, как раз в это время проводивших учебные стрельбы.

Никогда до этого в СССР не было столь масштабных авиакатастроф – 84 погибших. Неудивительно, что вскоре любители черного юмора уже напевали слова «Ту-104 – самый быстрый самолет: за две минуты до могилы довезет» на мотив похоронного марша.

Морфлот принес жертву воздушному

Только в московском регионе Ту-104 разбивались шесть раз. Равномерно – по два раза в Шереметьево, Домодедово и Внуково, с 1962 по 1979 год. А последний рейс лайнера состоялся 7 февраля 1981 года – и закончился катастрофой под Ленинградом, причем СССР лишился всего руководства Тихоокеанского флота. Только после этого эксплуатация самолета-убийцы была наконец запрещена.

Ужас в том, что Туполев уже знал, не мог не знать о крайней ненадежности реактивных пассажирских самолетов. К 1955 году англичане уже выпустили свою «Комету» (de Havilland Comet) и успели потерять несколько ее экземпляров. У самолета даже отозвали допуск к полетам, при этом причины трагедий так и не были точно установлены (разбились 5 из первых 9 «Комет»).

При этом уже велась разработка более безопасных и экономичных турбовинтовых моделей, то есть в реактивном пассажирском сообщении вообще не было особой необходимости. А уж мерзкая фраза Туполева «Это не самолет плохой, это вы на нем летать не умеете!» стала образцом цинизма и равнодушия к человеческим жизням. Не любил Андрей Николаевич признавать ошибки, ох как не любил.

Ту-104 в аэропорту Внуково. Красивый самолет. Фото: Anthony Ivanoff / Wikimedia.org

Ложка меда

Что было хорошо в Ту-104 – так это сервис. Современный пассажир, попав на обычный советский рейс этого самолета, решил бы, что летит бизнес-классом. Комфорт не ограничивался широкими по нынешним меркам, удобными сиденьями.

Здесь впервые в СССР появилось оборудование для подогрева пищи, а пассажирское меню утверждал лично Туполев: в рацион входили, например, стопка коньяку и красная икра.

Наверно, имело смысл сосредоточиться на надежности конструкции, а потом уже переходить к коньячку…

Автор: Дроздов Павел 

Источник

×

cont.ws

Самая страшная ошибка великого авиаконструктора Туполева, которую он не признал

Details

Опубликовано: 07 September 2017

Более 18 процентов выпущенных ТУ-104 потерпели катастрофу.

Bildergebnis für ту 104 катастрофы

4 сентября 1957 года реактивный пассажирский самолет Ту-104 вылетел в свой первый межконтинентальный рейс – из Москвы в Нью-Йорк. Полет этот был призван продемонстрировать миру качество советской техники – и он завершился благополучно, чего не сказать, к сожалению, о многих других случаях.

Ту-104 по нынешним меркам – совсем маленькая машина (на 50, затем на 70 пассажиров), однако она оставила немалый след в истории авиации. И след этот – кровавый. На 201 выпущенный самолет – 37 аварий, 1140 погибших. Самая большая ошибка в жизни конструктора Андрея Туполева.

У последней черты

Производили Ту-104 всего пять лет (1955 – 1960), но летал он четверть века. Между тем готовили его в спешке: перед КБ Туполева была поставлена задача в кратчайшие сроки показать, как мы осваиваем передовые технологии, ведь до этого реактивных пассажирских самолетов в Союзе не производили. Новый самолет должен был стать самым быстрым, летать выше всех и дальше всех. Всего этого удалось добиться – но слишком дорогой ценой.

 

Ту-104 пользовался тормозным парашютом – реверса двигателей еще не было

Первая катастрофа казалась случайной – Ту-104 упал, просто оставшись без топлива – возможно, был испорчен датчик. Но потом пошла целая серия аварий.

Трудно даже представить себе, скольких людей спас Гарольд Кузнецов, командир борта 42362. Когда 17 октября 1958 года на высоте 13 км халтурно сконструированный самолет ушел в «подхват», пилот до последнего пытался вывести машину из пике, но главное – постоянно передавал на землю все показания приборов («черных ящиков» не было), даже когда стало ясно: катастрофа неизбежна, жизнь окончена.

Именно благодаря мужеству Кузнецова инженеры получили информацию о причинах катастроф и смогли внести изменения в конструкцию. А на борту 42362 не спасся никто – рейс Пекин–Омск–Москва рухнул в Чувашии.

 

Гарольд Кузнецов

Запуск в могилу

В результате расследования этой катастрофы выяснилось, что идея летать «над погодой» не так уж хороша: на эшелонах выше 11 километров возникают воздушные потоки такой силы, с которой данный самолет просто не в состоянии справиться. Иными словами, советские конструкторы запускали живых людей – и не летчиков-испытателей, а обычных граждан – в совершенно неизвестную им среду.

Время было не сталинское, за вредительство уже не расстреливали.

К ошибкам конструкторов добавилось и банальное невезение. 30 июня 1962 года борт 42370 выполнял рядовой рейс из Хабаровска в Москву с несколькими промежуточными посадками – но под Красноярском был сбит ракетой отечественных ПВО, как раз в это время проводивших учебные стрельбы.

Никогда до этого в СССР не было столь масштабных авиакатастроф – 84 погибших. Неудивительно, что вскоре любители черного юмора уже напевали слова «Ту-104 – самый быстрый самолет: за две минуты до могилы довезет» на мотив похоронного марша.

Морфлот принес жертву воздушному

Только в московском регионе Ту-104 разбивались шесть раз. Равномерно – по два раза в Шереметьево, Домодедово и Внуково, с 1962 по 1979 год. А последний рейс лайнера состоялся 7 февраля 1981 года – и закончился катастрофой под Ленинградом, причем СССР лишился всего руководства Тихоокеанского флота. Только после этого эксплуатация самолета-убийцы была наконец запрещена.

Ужас в том, что Туполев уже знал, не мог не знать о крайней ненадежности реактивных пассажирских самолетов. К 1955 году англичане уже выпустили свою «Комету» (de Havilland Comet) и успели потерять несколько ее экземпляров. У самолета даже отозвали допуск к полетам, при этом причины трагедий так и не были точно установлены (разбились 5 из первых 9 «Комет»).

При этом уже велась разработка более безопасных и экономичных турбовинтовых моделей, то есть в реактивном пассажирском сообщении вообще не было особой необходимости. А уж мерзкая фраза Туполева «Это не самолет плохой, это вы на нем летать не умеете!» стала образцом цинизма и равнодушия к человеческим жизням. Не любил Андрей Николаевич признавать ошибки, ох как не любил.

Ту-104 в аэропорту Внуково. Красивый самолет. 

Ложка меда

Что было хорошо в Ту-104 – так это сервис. Современный пассажир, попав на обычный советский рейс этого самолета, решил бы, что летит бизнес-классом. Комфорт не ограничивался широкими по нынешним меркам, удобными сиденьями.

Здесь впервые в СССР появилось оборудование для подогрева пищи, а пассажирское меню утверждал лично Туполев: в рацион входили, например, стопка коньяку и красная икра.

Наверно, имело смысл сосредоточиться на надежности конструкции, а потом уже переходить к коньячку…

Источник: http://www.eg.ru

www.slavic-europe.eu

Самая страшная ошибка авиаконструктора Туполева, которую он не признал

РЕЙС МОСКВА – ОДЕССА, КАТАСТРОФА ПОД ВНУКОВО, 1979 ГОД. АВТОР НЕИЗВЕСТЕН

Более 18 процентов выпущенных ТУ-104 потерпели катастрофу

4 сентября 1957 года реактивный пассажирский самолет Ту-104 вылетел в свой первый межконтинентальный рейс – из Москвы в Нью-Йорк. Полет этот был призван продемонстрировать миру качество советской техники – и он завершился благополучно, чего не сказать, к сожалению, о многих других случаях.

Ту-104 по нынешним меркам – совсем маленькая машина (на 50, затем на 70 пассажиров), однако она оставила немалый след в истории авиации. И след этот – кровавый. На 201 выпущенный самолет – 37 аварий, 1140 погибших. Самая большая ошибка в жизни конструктора Андрея Туполева.

У последней черты

Производили Ту-104 всего пять лет (1955 – 1960), но летал он четверть века. Между тем готовили его в спешке: перед КБ Туполева была поставлена задача в кратчайшие сроки показать, как мы осваиваем передовые технологии, ведь до этого реактивных пассажирских самолетов в Союзе не производили. Новый самолет должен был стать самым быстрым, летать выше всех и дальше всех. Всего этого удалось добиться – но слишком дорогой ценой.

Ту-104 пользовался тормозным парашютом – реверса двигателей еще не было

Первая катастрофа казалась случайной – Ту-104 упал, просто оставшись без топлива – возможно, был испорчен датчик. Но потом пошла целая серия аварий.

Гарольд Кузнецов

Трудно даже представить себе, скольких людей спас Гарольд Кузнецов, командир борта 42362. Когда 17 октября 1958 года на высоте 13 км халтурно сконструированный самолет ушел в «подхват», пилот до последнего пытался вывести машину из пике, но главное – постоянно передавал на землю все показания приборов («черных ящиков» не было), даже когда стало ясно: катастрофа неизбежна, жизнь окончена.

Именно благодаря мужеству Кузнецова инженеры получили информацию о причинах катастроф и смогли внести изменения в конструкцию. А на борту 42362 не спасся никто – рейс Пекин–Омск–Москва рухнул в Чувашии.

Запуск в могилу

В результате расследования этой катастрофы выяснилось, что идея летать «над погодой» не так уж хороша: на эшелонах выше 11 километров возникают воздушные потоки такой силы, с которой данный самолет просто не в состоянии справиться. Иными словами, советские конструкторы запускали живых людей – и не летчиков-испытателей, а обычных граждан – в совершенно неизвестную им среду.

Время было не сталинское, за вредительство уже не расстреливали.

К ошибкам конструкторов добавилось и банальное невезение. 30 июня 1962 года борт 42370 выполнял рядовой рейс из Хабаровска в Москву с несколькими промежуточными посадками – но под Красноярском был сбит ракетой отечественных ПВО, как раз в это время проводивших учебные стрельбы.

Никогда до этого в СССР не было столь масштабных авиакатастроф – 84 погибших. Неудивительно, что вскоре любители черного юмора уже напевали слова «Ту-104 – самый быстрый самолет: за две минуты до могилы довезет» на мотив похоронного марша.

Морфлот принес жертву воздушному

Только в московском регионе Ту-104 разбивались шесть раз. Равномерно – по два раза в Шереметьево, Домодедово и Внуково, с 1962 по 1979 год. А последний рейс лайнера состоялся 7 февраля 1981 года – и закончился катастрофой под Ленинградом, причем СССР лишился всего руководства Тихоокеанского флота. Только после этого эксплуатация самолета-убийцы была наконец запрещена.

Ужас в том, что Туполев уже знал, не мог не знать о крайней ненадежности реактивных пассажирских самолетов. К 1955 году англичане уже выпустили свою «Комету» (de Havilland Comet) и успели потерять несколько ее экземпляров. У самолета даже отозвали допуск к полетам, при этом причины трагедий так и не были точно установлены (разбились 5 из первых 9 «Комет»).

При этом уже велась разработка более безопасных и экономичных турбовинтовых моделей, то есть в реактивном пассажирском сообщении вообще не было особой необходимости. А уж мерзкая фраза Туполева «Это не самолет плохой, это вы на нем летать не умеете!» стала образцом цинизма и равнодушия к человеческим жизням. Не любил Андрей Николаевич признавать ошибки, ох как не любил.

Ту-104 в аэропорту Внуково. Красивый самолет. Фото: Anthony Ivanoff / Wikimedia.org

Ложка меда

Что было хорошо в Ту-104 – так это сервис. Современный пассажир, попав на обычный советский рейс этого самолета, решил бы, что летит бизнес-классом. Комфорт не ограничивался широкими по нынешним меркам, удобными сиденьями.

Здесь впервые в СССР появилось оборудование для подогрева пищи, а пассажирское меню утверждал лично Туполев: в рацион входили, например, стопка коньяку и красная икра.

Наверно, имело смысл сосредоточиться на надежности конструкции, а потом уже переходить к коньячку…

Автор: Дроздов Павел 

123ru.net

«Некрасивые самолеты не летают». Внук Туполева о великом авиаконструкторе 

Встреча с советником гендиректора конструкторского бюро «Туполев» Андреем Туполевым была приурочена также к годовщине масштабного мероприятия — транспортировки Ту-144 от шестого корпуса вуза на ул. Дементьева, где он простоял больше 30 лет, к корпусу №8 на ул. Четаева. Перевозка фюзеляжа весом в 50 тонн в ночь с 14 на 15 апреля прошлого года длилась 5 часов. По задумке сотрудников вуза, лайнер с бортовым номером 77107 уже к концу года превратится в интерактивный музей авиакосмической техники и примет первых посетителей.

Вершина инженерной мысли ХХ века

В этом году исполняется полвека со дня первого полета Ту-144. А в начале 60-х идея создания большого пассажирского самолета, способного летать со скоростью больше звуковой, была фантастической, ведь совсем недавно пределом достижений казались «этажерки».

Реализацию амбициозного проекта министерство обороны СССР поручило одному из самых опытных конструкторских бюро по созданию реактивных самолетов — КБ Туполева. И проект был с блеском воплощен.

«Ту-144, первый в мире в своей категории, стал вершиной инженерной мысли 20 века. В нем реализованы сотни инноваций мирового уровня, а ведь он сделан в послевоенное трудное время, — рассказал ректор КНИТУ-КАИ Альберт Гильмутдинов. — Этот борт под руководством Андрея Туполева начали проектировать на 2 года позже участников англо-французского проекта, которые создавали конкурент, «Конкорд». Но при этом наша машина взлетела на два месяца раньше, чем западноевропейская. Вот как тогда работали».

Над ТУ-144 работали художники

Как-то раз Туполеву показали модель самолета. «Нет, не полетит», — оценил он внешний вид. — «Почему?» — «Модель некрасивая. Некрасивые самолеты не летают».

На вопрос, в самом ли деле Андрей Николаевич сказал фразу, ставшую крылатой, внук авиаконструктора ответил, что история была реальной.

«У него, кроме проектировщиков, работали и дизайнеры, это были художники достаточно высокого уровня. И, кстати, я согласен с ним», — отметил Андрей Алексеевич. По его наблюдениям, у «некрасивых» самолетов судьба оказывается неудачной — даже при хорошем старте, благополучных опытных полетах он не получает путевку в жизнь.

Почему Андрей Алексеевич выбрал профессию своего великого деда? — спросили внука конструктора будущие авиастроители.

«Я рано стал интересоваться авиационной отраслью. Но «мимо авиации» мне было не пройти. У нас дома в выходные гостили летчики, конструкторы, а сам дед по субботам был либо у министра обороны, либо у министра гражданской авиации, — вспоминал он. — Вся жизнь деда и отца была посвящена авиастроению, семья занимала гораздо меньше места, чем авиация. Когда я в 1983 году заканчивал институт (МАИ по направлению «Самолетостроение» — прим. ред.), у меня был дипломный проект на материалах КБ Туполева. Я все не мог показать сделанные чертежи и расчеты отцу из-за его занятости. В итоге он мне сказал: приноси к 11 вечера».

Студенты задали Андрею Туполеву вопрос и о перспективах применения при строительстве самолетов аддитивных технологий (при которых «лишний» материал к изготавливаемому изделию добавляется, а не удаляется. — прим. ред.), в частности, ЗД-принтера.

«Отношусь положительно, — ответил он. — Они существенно снижают себестоимость продукции. Кроме того, кардинально влияют на систему контроля качества. Зарубежные силовые установки воздушного судна имеют встроенные системы контроля, которые показывают, например, что через полторы тысячи часов работы может выйти из строя такой-то узел. Но применение 3D-принтера будет зависеть от уровня модернизации авиазаводов».

«Одна из американский компаний разработала двигатель для большого самолета, который практически полностью выполнен с помощью 3D-печати. За этой технологией будущее», — добавил Альберт Гильмутдинов.

«Воплотим идеи в железе»

Идея перевезти ТУ-144, простоявший в Авиастроительном районе Казани 31 год, в Ново-Савиновский район, вызывала много скепсиса, отметил ректор КНИТУ-КАИ Альберт Гильмутдинов. Тем не менее запланированное было реализовано. Для установки корпуса лайнера на месте постоянной дислокации пришлось пригнать 800-тонный кран из Нижнего Новгорода, единственный подобный в Приволжском округе.

«После этого провели внешнюю реставрацию воздушного судна, смонтировали профессиональную динамичную подсветку. Первый большой этап позади, теперь же стоит собственно организация музейно-образовательного комплекса. Внутри воздушного судна будет порядка 10 тематических залов с 50 экспонатами, в том числе интерактивными. Воссоздадут кабину пилотов, и можно будет не просто посидеть за штурвалом, но и с помощью компьютерного обеспечения совершить взлет и посадку, преодолеть звуковой барьер, испытать действие перегрузки при авиаманеврах. Здесь собираются также устраивать квесты.

Главных «ипостасей» у музея три: это учебная лаборатория для студентов, центр дополнительного технического образования федерального уровня и технический музей для туристов, сказал Гильмутдинов. Но чтобы привлечь иностранных туристов, музей должен стать настоящей жемчужиной. «От вас нужны интересные идеи, а мы воплоти их в железе», — обратился ректор к учащимся.

В планах также пристроить к самолету дополнительное здание, в котором можно будет демонстрировать двигатели самолетов и другие крупные объекты. В КНИТУ-КАИ хотят создать купольный ЗД— кинотеатр, снаружи показывать вид на Землю из космоса, ночью — звездное небо. Открыть музей планируют 31 декабря 2018 года, в день 50-летия первого полета Ту-144.

news.rambler.ru

«Некрасивые самолеты не летают». Внук Туполева о великом авиаконструкторе | Персона | ОБЩЕСТВО

В Казани прошла встреча студентов и журналистов с советником гендиректора конструкторского бюро «Туполев» Андреем Туполевым, приуроченная к годовщине масштабного мероприятия - транспортировки Ту-144 от шестого корпуса вуза на улице Дементьева, где он простоял больше 30 лет, к корпусу №8 на улице Четаева. Перевозка фюзеляжа весом в 50 тонн в ночь с 14 на 15 апреля 2017 года длилась пять часов. По задумке сотрудников вуза, лайнер с бортовым номером 77107 уже к концу года превратится в интерактивный музей авиакосмической техники и примет первых посетителей.

Вершина инженерной мысли ХХ века

В этом году исполняется полвека со дня первого полета Ту-144. А в начале 60-х идея создания большого пассажирского самолета, способного летать со скоростью больше звуковой, была фантастической, ведь совсем недавно пределом достижений казались «этажерки».

Реализацию амбициозного проекта министерство обороны СССР поручило одному из самых опытных конструкторских бюро по созданию реактивных самолетов - КБ Туполева. И проект был с блеском воплощен.

«Ту-144, первый в мире в своей категории, стал вершиной инженерной мысли 20 века. В нем реализованы сотни инноваций мирового уровня, а ведь он сделан в послевоенное трудное время, - рассказал ректор КНИТУ-КАИ Альберт Гильмутдинов. - Этот борт под руководством Андрея Туполева начали проектировать на 2 года позже участников англо-французского проекта, которые создавали конкурент, «Конкорд». Но при этом наша машина взлетела на два месяца раньше, чем западноевропейская. Вот как тогда работали».

Самолет Ту-144 стал вершиной инженерной мысли 20 века. Фото: АиФ

Над ТУ-144 работали художники

Как-то раз Туполеву показали модель самолета. «Нет, не полетит», - оценил он внешний вид. - «Почему?» - «Модель некрасивая. Некрасивые самолеты не летают».

Андрей Алексеевич Туполев - внук знаменитого авиаконструктора А. Н. Туполева. Фото: АиФ/ Венера Вольская

На вопрос, в самом ли деле Андрей Николаевич сказал фразу, ставшую крылатой, внук авиаконструктора ответил, что история была реальной.

«У него, кроме проектировщиков, работали и дизайнеры, это были художники достаточно высокого уровня. И, кстати, я согласен с ним», - отметил Андрей Алексеевич. По его наблюдениям, у «некрасивых» самолетов судьба оказывается неудачной – даже при хорошем старте, благополучных опытных полетах он не получает путевку в жизнь.

 Почему Андрей Алексеевич выбрал профессию своего великого деда? – спросили внука конструктора будущие авиастроители.

«Я рано стал интересоваться авиационной отраслью. Но «мимо авиации» мне было не пройти. У нас дома в выходные гостили летчики, конструкторы, а сам дед по субботам был либо у министра обороны, либо у министра гражданской авиации, - вспоминал он. - Вся жизнь деда и отца была посвящена авиастроению, семья занимала гораздо меньше места, чем авиация. Когда я в 1983 году заканчивал институт (МАИ по направлению «Самолетостроение» - прим. ред.), у меня был дипломный проект на материалах КБ Туполева. Я все не мог показать сделанные чертежи и расчеты отцу из-за его занятости. В итоге он мне сказал: приноси к 11 вечера».

Студенты задали Андрею Туполеву вопрос и о перспективах применения при строительстве самолетов аддитивных технологий (при которых «лишний» материал к изготавливаемому изделию добавляется, а не удаляется. – прим. ред.), в частности, ЗД-принтера.

«Отношусь положительно, - ответил он. - Они существенно снижают себестоимость продукции. Кроме того, кардинально влияют на систему контроля качества. Зарубежные силовые установки воздушного судна имеют встроенные системы контроля, которые показывают, например, что через полторы тысячи часов работы может выйти из строя такой-то узел. Но применение 3D-принтера будет зависеть от уровня модернизации авиазаводов».

«Одна из американский компаний разработала двигатель для большого самолета, который практически полностью выполнен с помощью 3D-печати. За этой технологией будущее», – добавил Альберт Гильмутдинов.

 «Воплотим идеи в железе»

Идея перевезти ТУ-144, простоявший в Авиастроительном районе Казани 31 год, в Ново-Савиновский район, вызывала много скепсиса, отметил ректор КНИТУ-КАИ Альберт Гильмутдинов. Тем не менее запланированное было реализовано. Для установки корпуса лайнера на месте постоянной дислокации пришлось пригнать 800-тонный кран из Нижнего Новгорода, единственный подобный в Приволжском округе.

«После этого провели внешнюю реставрацию воздушного судна, смонтировали профессиональную динамичную подсветку. Первый большой этап позади, теперь же стоит собственно организация музейно-образовательного комплекса. Внутри воздушного судна будет порядка 10 тематических залов с 50 экспонатами, в том числе интерактивными. Воссоздадут кабину пилотов, и можно будет не просто посидеть за штурвалом, но и с помощью компьютерного обеспечения совершить взлет и посадку, преодолеть звуковой барьер, испытать действие перегрузки при авиаманеврах. Здесь собираются также устраивать квесты.

Музей на базе воздушного судна заработает в конце 2018 года. Фото: АиФ/ Артем Дергунов

Главных «ипостасей» у музея три: это учебная лаборатория для студентов, центр дополнительного технического образования федерального уровня и технический музей для туристов, сказал Гильмутдинов. Но чтобы привлечь иностранных туристов, музей должен стать настоящей жемчужиной. «От вас нужны интересные идеи, а мы воплоти их в железе», - обратился ректор к учащимся.

В планах также пристроить к самолету дополнительное здание, в котором можно будет демонстрировать двигатели самолетов и другие крупные объекты. В КНИТУ-КАИ хотят создать купольный ЗД- кинотеатр, снаружи показывать вид на Землю из космоса, ночью – звездное небо. Открыть музей планируют 31 декабря 2018 года, в день 50-летия первого полета Ту-144.

www.kazan.aif.ru