Военно-транспортный самолет C-17A «Globemaster III» (США). С 17 глобмастер


Радиоуправляемая модель. Собери свой Boeing C-17 Globemaster III.

Привет! Всех с пятницей! После обзора глайдера на ионисторном питании мне предложили прислать что-то серьезнее. Никогда не питал любви к самолетам, а увидев два канала управления даже засомневался — а стоит ли оно потраченного времени? В итоге любопытство взяло верх и оказалось, что новичку подобная модель очень даже подойдет для освоения. А учитывая вес, нужно очень постараться, чтобы разбить сабж, так что как подарок ребенку тоже вполне сгодится — убрать колесики и глотать нечего будет(разве что откушенные детали корпуса). Сборка, тесты, полеты и доработки под катом =)

Характеристики от производителя

Наименование предмета: C-17 Материал: EPP Размах крыла: 373 мм Длина: 400 мм Двигатель: 716A Батарея: 3.7V 300mAh Lipo Летный вес: 50 г Время полета: около 15 минут Время зарядки: 40 минут Дистанционный Контроль: 2.4G Расстояние управления: 100 м — 200 м Размер пакета: 41,5 x 21 x 10 см Особенности: EPP, легкий и долговечный. Разумный конструктивный дизайн, мини-размер, структура сборки DIY. Использование высокопроизводительного двигателя 716A, полного мощности. Оборудованный батареей с высокой разрядностью, время полета составляет до 15 минут. 3-осевая система гироскопа, разумная аэродинамическая компоновка, стабильный полет, подходит для новичков.

Доставка заняла 12 дней

Сборка

Клея нет, надо купить заранее. «Момент» использовать нельзя, т.к. ацетон растворит корпус до того как клей схватится и модель будет испорчена. Я использовал клей «Силач» — полимерный, им еще плитку к потолку клеили в двухтысячных. Начал с турбин, заодно проверил время схватывания — уже через пол часа разъединить детали было невозможно. Не забываем за пластиковые крепления, они дадут дополнительную жесткость и мы не потеряем «двигатели» после первого же падения. Пока сохнет крыло, вклеиваем крепление нашего шасси, если это можно назвать шасси. Ну серьезно, ведь можно было найти колесики шире, на такой махине передние колесики от трехколесного велосипеда смотрятся нелепо. Я запускал аппарат в поле, поэтому шасси отсоединял — смотрится гораздо лучше. Заодно приклеим хвост, пусть тушка отдыхает. Почитал инструкцию, мотор с красным разъемом левый, с белым правый. Запомните это, я поменял их местами. Производителями задумывалась послушная модель с мягким поворотом, я захотел повеселее. Как и в видео, рассмотрим поворот налево(красные стрелки). Увеличиваются обороты правого двигателя, потоком воздуха самолет поворачивает влево. Одновременно с этим реактивный момент создает крен корпуса в ту же сторону, аппарат при резком наклоне набирает скорость и теряет высоту, а фиксированный угол атаки крыла на большой скорости способствует ускорению совершения маневра.Проще говоря, повороты становятся резвее, но движение аппарата будет по снисходящей спирали. При легком повороте подробных проблем не будет. Решаем как Вам больше понравится и склеиваем фюзеляж с крыльями Не забываем, что нужно будет подключить двигатели в соответствующие нашим изменениям разъемы. Ну и доклеиваем все остальное. Размер полученной модели 38х40 сантиметров Вес всего 51 грамм, на грамм переборщил с клеем =)

Электронная составляющая и доработка

Один из элементов затерт, я думаю это акселерометр, т.к. T36D 2409E1 L1339A больше похож на контроллер питания/оборотов, хотя я и не нашел даташит. Плата имеет маркировку GD9001-RX, ревизия июля 2017 года — аналогично ничего не нарыл. Аппаратура питается от 3 батареек типа АА, из узлов управления: левый стик газа, правый стик поворотов, между ними триммер левого стика и ползунок включения. Спереди два рычажка. Левый отвечает за активацию подсветки, которой по умолчанию нет, а правый за переключение на двойные расходы и обратно. Плата имеет маркировку XY-Z50-TX, ревизии мая 2017 года, информации в сети нет. Так же оказалось, что она приклеена к корпусу. На просвет видно несколько элементов и парочку микросхем. Пытался отклеить ее пока текстолит не начал хрустеть — извиняйте. Два дополнительных разъема на контроллере полета служат для подключения подсветки, я впаял 5мм RGB светодиод с генератором и вывел его в корпус чтобы светил под самолет. Получилось как-то так. К сожалению не смог сделать фото в полете — уже два дня у нас сильный ветер, самолет пытается сопротивляться, поднимаясь вверх как воздушный змей, но в какой-то момент его поворачивает потоком и он очень быстро начинает удаляться даже с выключенными движками )) ну и еще я понял, что одного светодиода мало — нужно обозначать корпус несколькими точкми, т.к. в сумерках уже не видно где перед а где зад. Переходим к практике. Нагляднее будет посмотреть видео, оно большое, поэтому вот Вам таймкоды:

3:30 — сборка 9:15 — отклонение в подключении двигателей. 12:40 — тестирование 13:15 — полеты 18:36 — короткое видео с борта. 21:05 — подключаем подсветку. 23:25 — попытка полета при сильном ветре и проверка подсветки.

Подготовка к запуску и полет

Первым делом включаем аппаратуру, светодод в корпусе будет моргать 2 раза в секунду оповещая о готовности соединения, после переводим тумблер на днище самолета в положение «вкл», часто мигающий индикатор оповестит нас о калибровке акселерометра. Необходимо поставить сабж на ровную поверхность и дождаться изменения мерцания аналогичного индикатору пульта управления. Далее необходимо сдвинуть стик газа в крайнее верхнее, затем в крайнее нижнее положение — оба индикатора начнут светиться непрерывно, оповещая об успешном соединении. Запуск может осуществляться как с ровной поверхности — нужна площадка около трех метров. Я был в поле, так что запускал с руки — переводим стик газа чуть выше середины, либо в крайнее верхнее положение и слегка бросаем самолет вперед, как бумажного собрата. Гироскоп есть, но не уверен, что контролируются три оси, т.к. заметное ощущение увеличения оборотов одного из двигателей ощущается только при повороте аппарата, на наклоны либо не реагирует, либо делает это очень плавно. Ну главное не обманули, гакселерометр и аппарат стремиться лететь прямо даже при небольшом боковом ветре, с сильным уже не справляется(при весе то в 50 грамм). Во время полета держит одну высоту при расположении стика газа где-то посередине, при поворотах на стандартных расходах просадка не большая. Напоминаю, у меня еще и не стандартное подключение двигателей, по инструкции возможно просадки и не было бы вовсе. При удвоенных расходах высоту теряет быстрее, но и маневренность повышается прилично. Расходы влияют только на скорость поворота и силу сопротивления боковому ветру по показаниям гироскопа, обороты во время полета прямо остаются прежними. Если опустить стик газа в крайнее нижнее положение, сабж начинает пикировать вниз, набирает скорость и выравнивается относительно горизонта, после чего снижение происходит плавно вместе с потерей скорости. Если правым стиком в это время попытаться изменить курс, включаются оба двигателя, самолет набирает скорость и совершает требуемый маневр. Дальность полета более двухсот метров. Когда ночью пытался проверить подсветку, видел аппарат довольно далеко и он слушался управления, после потери связи приземлился через 5 секунд, в итоге нашел его в 400 метрах от точки взлета. Точные цифры, полученные на земле — 138 метров, в воздухе должно быть лучше, учитывая расположение антенн.

Итоги

Неплохой аппарат за разумные деньги. До появления квадрокоптеров хотел RC модель самолета, даже нашел не очень дорого, но потом оказалось, что это только корпус и нужно докупать все остальное и я как-то остыл к этому виду авиации) Замазать щели стыков и получится довольно годная копия американского стратегического военно-транспортного самолёта. Собрать сможет даже ребенок 14+ лет(лишь бы не съел шасси и корпус, запивая клеем). Запустить броском руки смогла 5 летняя племянница, с управлением не справилась, но вроде получала удовольствие от процесса «догонялок». Элементов управления немного, это плюс для новичков и минус для опытных — не получится исполнять какие-либо фигуры пилотажа. Есть гироскоп, который добавляет аппарату немного самостоятельности в борьбе с небольшими потоками ветра. Время размеренного полета на штатном аккумуляторе — около 15 минут. Подключал аккум от «симы» на 600мАч — пролетал более 20 минут, так и не сел, но аппарат становится менее поворотливым и нужно правильно поймать баланс при монтаже аккумулятора. Очень низкий вес. Из плюсов — им невозможно навредить людям или окружающим предметам, я ловил самолет руками во время посадки, несколько раз неудачно, но никаких последствий не было ни для меня ни для сабжа. Но из за веса проблемно наслаждаться управлением в ветреную погоду — при боковых потоках корпус раскачивается из за попыток акселерометра компенсировать снос хвостовой части. В штиль все отлично, связь потеряется через 200+ метров, движки отключатся и приземление произойдет еще через 50-100, так что найти будет не сложно. Но все же лучше приколхозить хоть какую-то подсветку, благо на плате уже разведены контакты. Цеплял 10 граммовую камеру, старался прикрепить так, чтобы не сместить центр тяжести. Вроде получилось, т.к. в воздухе поведение практически не изменилось, но на двойных расходах в попытке разворота на низкой высоте все же потерпел крушение. Никто и ничего не пострадало. Шасси убогое, лучше сразу снять и запускать с руки — одно колесо я умудрился потерять, промахнувшись мимо дорожки. Самолет «пропрыгал» по траве метров 20 до остановки(хотел посадить плавно). Уже нашел несколько небольших 3д моделей шасси, может в будущем сделаю апгрейд =) Так же можно придраться к зарядному устройству — во время заряда потребляет 0,5 Ампер, значит на аккумулятор идет не меньше, а для 300мАч это не очень хорошо. А еще мне кажется, что если загерметизировать нижнюю часть фюзеляжа, можно будет садиться и взлетать с воды. Центр тяжести в середине, по бокам есть продолговатые выступы, которые после набора скорости позволят снизить трение о воду.Но это не точно — проверить негде, водоемов поблизости нет, а ванная слишком мала =)Купон на 10% скидку: ToysHo

Проверка

Товар предоставлен для написания обзора магазином. Обзор опубликован в соответствии с п.18 Правил сайта.

mysku.ru

C-17 Globemaster III: pfc_joker

В свете недавних новостей по военно-транспортной авиации в нашей стране (Ил-476, Ан-70) давайте посмотрим на американский грузовик Boeing C-17 Globemaster III. Данный самолет выпускается пока только в варианте военно-транспортного самолета. Боинг долго думал о его коммерциализации, но кажется этот процесс не сдвинулся с места.Я его фотографировал на разных выставках.

1. С-17 на выставке ILA-2008 в Берлине. Самолет из состава авиации Национальной гвардии США.

2. Боинг C-17 «Глоубмастер» III (англ. Boeing C-17 Globemaster III) — американский стратегический военно-транспортный самолёт.[4] Разрабатывался для замены C-141 «Старлифтер». Совершил первый полёт 15 сентября 1991 года. В настоящее время самолёты этого типа состоят на вооружении ВВС США и шести других стран.

3. Максимальная полезная нагрузка: 77 500 кг

4. Двигатели:: 4 × Пратт-Уитни PW2040 (по военной классификации — F117-PW-100 )

5.

6. Основное шасси

7. Экипаж: 3 человека

8. Единиц произведено 241 (на март 2012 года)

9. Первый полёт 15 сентября 1991 года. Начало эксплуатации 14 июля 1993 года

10. 

11. Варианты нагрузки:

102 снаряжённых военнослужащих

48 носилок с ранеными

3 вертолёта AH-64 «Апач»

десантируемые платформы с техникойБронетехника: 1 M1 Abrams tank, или 3 БТР Strykers, или 6 M1117 Armored Security Vehicles

12.

13. Внутренности грузовой кабины С-17. Фотки с авиавыставки в Дубае, 2007 год.

14. Посадочные места для певозки военнослужащих

15.

Вот так они сидят. фото Greg C. Biondo

16. Потолок

17. Вид на центроплан

18. Вид на кабину пилотов

19. Дверь в двучленную кабину экипажа

20. Кислородное оборудование

21.

22. "Климат-контроль" :)

23. Полеты С-17 в Лангкави в 2011 году

24.

25.

26. Проход в посадочной конфигурации

27.

28.

29.

30.

31. Посадка - на переднем плане кили Су-30МКМ

P.S. Я, к сожалению, своими глазами C-17 пока что не видел, так что добавить от себя свои фотографии не могу - добавляю чужие.

Утверждается, что на этой фотографии 20 (двадцать) C-17. (c) USAF

Единственный в мире на данный момент C-17 в гражданской ливрее - принадлежащий эмиру Катара шейху Хамаду Аль-Тани борт A7-MAB. (c) Boeing

Ну и парочка видео:

Ночное десантирование.

C-17 взлетает с грунтовой полосы в Афганистане.

pfc-joker.livejournal.com

Сравнение C-17 Globemaster и Ил-76 / АвиаПорт.Конференция

Тема: Сравнение C-17 Globemaster и Ил-76

Есть желающие сравнить 2 типа?

Это из серии сравнения УАЗа и Лендкруйзера. Оба самоля в разных нишах и поколениях. Общее - оба рамповые ВТС.

Имел возможность облазить весь самолет (С-17)..... Даже сравнивать нечего! И это касается не только кабины пилотов, но и грузового отсека, который трансформируется как конструктор Лего - во что хотите за считанные минуты. Дорогая, но красивая игрушка....На этом фоне "коромысло" смотрится как реликтовый динозавр.

АвиаАлексу:Ну раз довелось облазить, расскажите подробнее, нам тоже интересно.

Машинка продуманности глубочайшей ! До мелочей ! Говорю так, потому-что облазил и Ан-70. Вроде оба лайнера специализированные ВТСники, но вот удобство работы для экипажей - несопоставимые! Первое, что бросается в глаза - авионика. Вся новейшая! Широкоформатные цветные ЖК и "надголовныt" индикаторы на лобовом стекле (ИЛС). Навигация в т.ч. и по спутнику в полностью автоматическом режиме! Летчику остается только кофе пить!Обзор с пилотских кресел отменный в т.ч. и в нижнюю полусферу (два огромных боковых окна на уровне ног).Все рабочие места экипажа организованы чтобы не мешать друг-другу. По ощущениям - кабина просторнее, чем у Ан-70 и Ил-76 раза в два. При этом очень грамотно организован проход в кабину и оборудованы места отдых экипажа в длительных полетах : есть три (две съемные) лежачие полки на задней стенке кабины. И во всю заднюю стенку огромное окно ! Чтобы экипаж контролировал десантирование или погрузку-разгрузку прямо из пилотской кабины! Полный обзор от кабины до хвоста не слезая с кресла! Оператор сидит в грузовом отсеке посередине (на "троне"с пультами)в утопленной под кабину пилотов нише т.е. не съедает полезных объемов в отличие от оператора полезной нагрузки на Ан-70. У Ан-70 вход в кабину снизу по центру через напольный люк при глухой задней стенке кабины всю в пультах! Не представляю как должен эвакуироваться экипаж в сложной ситуации. У С-17 вход справа сбоку вдоль фюзеляжа по широкой лестнице без всяких гермодверей или перегородок. Может это и недостаток. но весь экипаж зато может выпрыгнуть за считанные секунды. Про печки-туалеты не продолжаю - и так все ясно.Интересная особенность - у С-17 "истребительная" ручка управления!Грузовая кабинаПол так сделан, что все такелажные причиндалы, разборные стойки, крепеж, ванты и замки крепления - все прячется в пол!иными словами после разгрузки тяжелых БТРов или танка, кабина переоборудуется в санитарный самолет для транспортировки что-то до 60 "лежачих" носилок за 20-30 минут! Причем все причиндалы для этого храняться как я уже сказал в полу! Есть вариации для рядов скамеек для десанта или установки роллинговых дорожек для скидывания палет. Плоский с виду П-образный профиль просто переворачивается в нишах пола и внутри профиля - ролики. И все продумано, вплоть до нескользящих накладок-наклеек на съемных или несъемных блоках пола (побегали бы вы на коньках на "отполированных" грузами титановых полах в Ан-124!). В общем еще много чего интересного и про двигатели, и про обшивку планера. Одним словом - машина очень и очень продуманная именно в мелочах, а не только чтобы "лишь доставить и жахнуть по супостату".

Обалдеть. Всё для человека...

Напоминает описание иномарки высокого класса человеком, который до этого ездил на Дэу. Да, за хорошие деньги и товар качественный. Я думаю комфорт еще на проектной стадии заложен и соответствующим образом оплачен. А удачные решения хорошо бы и на наших новых разработках применить.Интересно, что уже планируется модернизация этих самолетов. Только на проектные работы - 2млрд! А нас жаба душит авианосец построить. Из предполагаемых опций привлекла внимание система поиска с воздуха площадок, пригодных для приземления.АвиаАлекс - мы готовы послушать и про обшивку и про двигатели.

"система поиска с воздуха площадок, пригодных для приземления" - а что за штука такая?

Из названия по моему понятно.

Мне бы посмотреть ТЗ с тех. проектом. :о)

http://lenta.ru/news/2008/08/20/globemaster/

Блин, почитаешь про С-17 и в голову лезет - "они рождены, что б сказку сделать былью".)))

Таки я вас хочу спросить - сколько стоит этот С17?350 млн. зеленинькими? А сколько Ил 76? Если дать Ильюшину 350 млн зелени - что-то вполне и с Ил 76 можно сделать. Хотя таки лучше немного больше дать и сделать что-то с Ил 106.

Seerndv, так тут уже приводили новость, что Ил-106 "переразмерен" и нужно что-то полегче - около 60 тонн. Вроде как конкурс объявили.

Ну-ну. Предсказываю: выиграет Погосян.:)

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.

www.aviaport.ru

Военно-транспортный самолет C-17A «Globemaster III» (США)

Военно-транспортный самолет C-17A «Globemaster III»Военно-транспортный самолёт C-17A «Globemaster III» предназначен для перевозки крупногабаритных грузов на межконтинентальную дальность и доставки их непосредственно на небольшие неподготовленные аэродромы. 29 августа 1981 года компания «McDonnell Douglas» (с 1997 года вошедшая в «Boeing») была выбрана в качестве основного разработчика для проекта создания нового тяжелого транспортного самолёта C-X по заказу ВВС США. Разработка проекта неоднократно прерывалась, и изготовление компонентов самолёта C-17A началось только в ноябре 1987 г., а сборка пероого опыт ного самолёта завершена в декабре 1990 г. Первый полет C-17A «Globemaster III» состоялся 15 сентября 1991 г. Благодаря ему повысились возможности США по стратегическим воздушным перевозкам.

Военный вариант представляет собой реактивный транспортный самолет с четырьмя турбовентиляторными двигателями F117-PW-100 с тягой по 164,6 кН оснащенных системой реверса, высоким расположением крыла с системой закрылков со сдувом пограничного слоя и Т-образным хвостовым оперением. Самолет C-17A «Globemaster III» имеет ставшую классической конфигурацию военно-транспортного самолёта: высокорасположенное крыло, большой фюзеляж с приподнятой хвостовой частью, заднефюзеляжный грузовой трап и обтекатели по обе стороны фюзеляжа для основных опор шасси. На C-17A также установлены крыло с суперкритическим профилем и с винглетами на законцовках и эффективные турбовентиляторные двигатели. Работе с коротких ВПП частично способствует система двухщелевых закрылков со сдувом пограничного слоя, отработанная при создании самолёта McDonnell Douglas YC-15. C-17A «Globemaster III» может спокойно работать на аэродромах, ранее запрещенных для использования реактивными транспортными самолётами. Реверс тяги на двигателях F117, аналогичных двигателям авиалайнера Boeing 757, позволяет перемещаться назад по отлогому склону или развернуться на узкой полосе.

Экипаж C-17A «Globemaster III» состоит из 2 пилотов и оператора десантных и погрузочно-разгрузочных работ. Грузопассажирская кабина объемом 599 куб.м оборудована 102 сиденьями (54 из них откидные, остальные съемные) для перевозки десантников. В кабине можно разместить и другие грузы, такие как 48 носилок для лежачих раненых и 54 для сидячих больных и их сопровождающих, или три вертолета АН-64 Apache, или грузовые сбрасываемые платформы 463L с грузом до 49896 кг. Погрузка осуществляется через усиленную заднюю грузовую рампу с гидравлическим приводом, выдерживающую нагрузку до 18150 кг. Кабина экипажа оборудована четырьмя многофункциональными дисплеями и индикаторами отображения информации на фоне лобового стекла для каждого пилота. Управление полетом осуществляется электродистанционной системой, у пилотов ручки управления нового типа. Несмотря на высокое расположение кабины экипажа, летчикам обеспечен хороший обзор. Остекление кабины может выдерживать удар большой птицы.

Единственный построенный прототип C-17A «Globemaster III» совершил свой первый полет 15 сентября 1991 года. Поставки в 17-ю транспортную эскадрилью, размещавшуюся на авиабазе Чарльстон (Южная Каролина), начались в июне 1993 года, и они постепенно заменяли C-141B StarLifter. Все это происходило на фоне непрекращающейся критики и противодействия созданию самолёта по внутриполитическим и финансовым причинам, которые уже привели к урезанию закупок C-17A с 210 до 120 самолётов, а в январе 1991 года число было уменьшено до 40. Однако постепенное снижение себестоимости и очевидные возможности нового транспортного самолёта привели к увеличению общего количества поставок до 120 машин (к 2005 году), затем были добавлены еще 15 для подразделений специального назначения. Летом 2009 года администрация президента Обамы выделила дополнительное финансирование на постройку еще 8 машин C-17A для ВВС США, помимо уже профинансированных 205 машин. Еще три самолёта дополнительно заложены в бюджет на 2010 год.

Находящиеся в эксплуатации C-17A постоянно подвергаются доработкам, а каждая партия новых машин представляла очередную модернизацию. Экспортные заказы включали самолёты для ВВС Великобритании (сначала 4 были в лизинге, потом выкуплены вместе с покупкой 5-го модификации Block 17, позже закуплен шестой самолёт), Австралии (4), Канады (3), НАТО (3, первый из которых поставлен 14 июля 2009 года) и Катара (2). Большую заинтересованность проявили Индия (до 10 самолетов) и Франция. В апреле 2008 года ВВС США признали, что в операциях в поддержку объявленной войны с терроризмом применяли C-17A в тактическом плане гораздо больше, чем намечалось ранее. Реверс двигателей использовался гораздо чаще, так как приходилось пользоваться худшими аэродромами, чем предполагалось. В результате отмечено растрескивание обшивки самолета в некоторых местах, но это вполне поддается ремонту. Компания «Boeing» также рассматривала создание гражданского варианта самолета под обозначением MD-17, но из этого ничего не вышло. Рассматривается возможность создания на основе транспортного самолета C-17A «Globemaster III» других вариантов: воздушного командного пункта, разведывательного самолета, самолета-заправщика и морского патрульного самолета.

Тактико-технические характеристики C-17A «Globemaster III»Экипаж, чел. 3 Скорость, км/ч:максимальная на высоте около 10 км 818максимальная на высоте до 3 км 648Практический потолок, м 13715 Дальность, км:перегоночная 8710действия 3520 Масса, кг:максимальная взлетная 263100пустого самолета 122000Максимальная полезная нагрузка, кг 78110 Габариты самолета, м:размах крыла 50,20длина 53,04высота 16,79 Двигатель: ТРДД Pratt & Whitney F117-P-100, кгс 4 по 18915

www.dogswar.ru

C-17 Globemaster III - zzaharr

Сегодня мы в гостях у знакового самолета ВТА стран НАТО вообще, и ВВС Канады в частности - C-17,а если быть точнее, то Boeing CC-177 Globemaster III с бортовым номером 177704.Всего на вооружении Канадских Королевских ВВС стоит на вооружении четыре самолета данного типа. Конкретно этот экземпляр впервые поднялся в воздух в 2008 году,в 2009 был зачислен в 429-ю эскадрилью, в 2011 принимал участие в операции НАТО в Ливии, 18 марта 2014 года на его борту на родину вернулись последние канадские военные из Афганистана.

История его создания уходит корнями во времена "Холодной Войны". В 1980-х годах основной задачей военно-транспортной авиации США в случае возникновения военного конфликта между НАТО и странами Варшавского договора считалась перевозка войск через Атлантический океан, из США в Западную Европу.  Имевшийся в 1980-х годах в распоряжении военно-транспортного командования парк самолетов (главным образом, Локхид С-5 и С-141, а также машин гражданского резерва военно-транспортной авиации CRAF) обеспечивал стратегические перевозки лишь в 2\3 от необходимых объемов. Чтобы закрыть эту брешь ВВС США приступили к реализации программы создания "грузовика" нового поколения, С-Х, способного участвовать в наведении трансатлантического "воздушного моста", а также применяться для высадки десантов в условиях полномасштабной войны в Западной Европе, когда основные аэродромы НАТО могут быть уничтожены или выведены из строя.

В конкурсе проектов участвовали ведущие самолетостроительные фирмы США - Боинг, Локхид и Макдоннелл-Дуглас. 28 августа 1981 года было объявлено о выборе в качестве головного разработчика фирмы Макдоннелл-Дуглас. Эскизное проектирование самолета С-Х началась в январе 1982 года, а 31 декабря того же года был подписан контракт стоимостью 3,4 млрд.долл. на полномасштабную разработку самолета (получившего военное обозначение С-17А) и постройку трех опытных машин.

Постройка первого самолета началась 2 ноября 1987 года. Согласно первоначальным планам его первый полет намечался на август 1990 года, однако в результате ряда задержек, вызванных как техническими, так и финансовыми причинами, он состоялся лишь 15 сентября 1991 года.

Не дожидаясь начала летных испытаний, еще 20 января 1988 года был подписан контракт стоимостью 604 млн. долл. на подготовку к серийному производству и постройку двух серийных самолетов. Сборка первого из них завершилась на авиационном заводе в г. Лонг Бич 21 декабря 1990 года, а первый полет состоялся 18 мая 1992 года. В феврале 1993 года С-17А было присвоено название "Глоубмастер" III.

Самолеты С-17 должны использоваться прежде всего для переброски в Западную Европу легких пехотных дивизий (до 10 дивизий менее чем за две недели). Отличительной особенностью машины является возможность перевозки грузов не только между театрами военных действий, но и в пределах одного ТВД с посадкой на небольшие малоподготовленные аэродромы. "Глоубмастер" III объединяет в себе свойства созданных ранее стратегического военно-транспортного самолета С-5 (перевозка крупногабаритных грузов) и оперативно-тактического ВТС Локхид С-130 (способность эксплуатироваться с ВПП размерами 915x27 м). В значительной степени на формирование облика С-17А повлиял советский Ил-76, также, как и "Глоубмастер" III объединяющий свойства стратегического и оперативно-тактического ВТС.

К важным особенностям этого самолета относятся:

способность перемещаться назад за счет реверса тяги при восходящем уклоне ВПП 2 град, с максимальной нагрузкой при температуре воздуха 32 град С;

возможность посадки с углом наклона глиссады 5 град, (вместо обычных 2,5-3 град), что позволяет приземляться на расстоянии не более 150 м от входной кромки ВПП;

лучшая маневренность по сравнению с другими ВТС в полете и на земле (его минимальный радиус разворота на земле - 27,4 м - значительно меньше, чем у С-5 - 45,1 м; в результате, на стоянке площадью 46450 м2 можно разместить восемь С-17А и лишь три С-5).

Четыре двигателя располагаются в подкрыльных гондолах на пилонах. ТРДД F117-PW-100 модульной конструкции является вариантом гражданского двигателя PW2040 (установлен на самолете Боинг 757). Установлены устройства реверсирования тяги на земле и в полете, газы при реверсировании вытекают вверх для предотвращения засасывания пыли двигателями или повреждения конструкции и двигателей посторонними предметами.

Хвостовое оперение Т-образное со стреловидными килем и стабилизатором. Размах стабилизатора 19,81 м, площадь 79,2 м2. Рули высоты двухсекционные, длина внутренней секции 4,45 м. Руль направления двухсекционный двухсегментный, высота руля направления 3,4 м.

Единиц произведено 260 (февраль 2014)

Стоимость единицы $316 млн (2012 год)

Осенью прошлого года Боинг ошарашил всех новостью, что прекращает производство С-17 в 2015 году. Причина, как всегда банальна, на планете закончились платежеспособные заказчики. На данный момент исполняются контракты для Индии и Кувейта. Крайний С-17 был поставлен Кувейту 13 февраля с.г.

Информацию черпал из вики, сайта Боинга и http://www.airwar.ruКак всегда много канадской авиатехники на http://ottawastockimages.com/Спасибо за внимание.

zzaharr.livejournal.com

Boeing C-17 Globemaster III. Инсайд

Менее месяца назад, Королевские канадские воздушные силы получили в эксплуатацию пятый и заключительный Боинг с-17 (СС-177) Глоубмастер-III ". К вашему вниманию, несколько фотографий изнутри, как мероприятия, так и самого самолета.

Борт с тактическим номером 705 приземлился 30 марта на базе канадских Вооруженных Сил в Трентоне,  штат Онтарио, где он присоединился к другим четырем самолетам 8-го звена 429 транспортной эскадрильи.В честь данного события была устроена торжественная церемония с приглашением прессы и споттеров.На фото передняя гермопереборка грузового отсека.

Грузовой отсек имеет размеры 88 футов (26.82 м) в длину, 18 футов (5.49 м) в ширину и 12 футов 4 дюйма (3,76 м) в высоту. Это, пусть не значительно, но больше Ил-76. И да, Абрамс в него влазит с запасом.

То, что это кокпит именно военного, пусть и транспортного самолета выдает наличие системы HUD (по нашему ИЛС) и необычного вида штурвальная колонка,  такой гибрид между штурвалом и сайдстиком. Нечто подобное стоит на Б-1Б Лансере и Б-2 Спирите.

Военный заказчик, есть военный заказчик. Несмотря на то, что кабина считается "стеклянной", классические "будильники" наличествуют в изобилии.

Под крылом у Глоубмастера размещено четыре Pratt & Whitney PW2000. Почти такие же стоят на гражданском Boeing 757. Более того скажу  - они же стояли и на Ил-96 (была в свое время такая тема ремоторизации).На фото двигатель находится с открытой решеткой реверса.

Если взглянуть сзади, то хорошо видно как закрыт внешний контур лепестками воздухоотражателей. А вот зачем "задушен" внутренний контур - непонятно. Может это у него стояночное положение такое, чтоб пыль и мусор не попадали?...

С пылью у С-17 отношения особые, т.к. расчитан он на эксплуатацию не только на вычищенных бетонных аэродромах. Решетка реверса настроена так, что бы воздушные струи били вперед и вверх, а не в землю. С нее двигатель и так способен наглотаться камней, благодаря мощному вихревому жгуту.

А ведь высота подвеса двигателей у Глоубмастера ого-го - более трех метров!

После того, как на пенсию был отправлен Локхид С-141 Starlifter, С-17 взял на себя основное бремя тяжелой "рабочей лошадки" стран НАТО, и в первую очередь США (ок. 250 ед. в строю). И не смотря на то, что из-за отсутствия твердых заказов, Боинг объявил о прекращении производства самолетов в текущем году, было принято решение о постройке еще десяти бортов "на склад", в надежде что заказчик появится позже. А что, самолет-то хороший, правда стоит 328 млн USD.

Особую благодарность хотелось бы выразить настоящему любителю авиации и прекрасному фотографу Katrine Laframboise за предоставленные фотографии. Кстати, если вы подписаны на журнал Skies Magazine, то сможете увидеть там много классных снимков Катрин.

Благодарю за внимание.

zzaharr.livejournal.com

Военный транспортный самолет Boeing C-17A Globemaster III

C-17A Globemaster III впервые поднялся в воздух в 1991 году. Самолет является разработкой компании «МакДоннелл Дуглас» (англ. McDonnell Douglas), которая была создана по заказы минобороны США. Всего по состоянию на 2012 год Великобритания располагает 8 подобными машинами. Базой для британских C-17 является военно-воздушная база Бриз Нортон, где и расположена 99 эскадрилья ВВС.

Несмотря на то, что самолету C-17 уже более 20 лет, он является весьма удачной разработкой американских инженеров. Благодаря постоянной модернизации эти самолеты продолжают составлять основу воздушного транспортного флота таких стран как США, Великобритании, Австралии, ОАЭ, Канады и некоторых других стран НАТО.

Основными достоинствами самолета является его большая грузоподъемность и площадь грузового отсека. Например, один C-17 способен перевозить вертолет «Чинуук» или 3 вертолета «Апач». Также самолет способен перевозить практически любые виды наземной техники, начиная от танков и заканчивая джипами Ленд Ровер, которых в грузовом отсеке самолета помещается аж 13 единиц. Также C-17 может перевозить и личный состав (до 102 человек). Это все самолет способен выполнять при необходимой посадочной полосе всего в 915 метров.

Самолет имеет характерные внешние черты: Т-образный хвост (1), «винглеты» на концах крыльев (2) и боистеры на нижней части фюзеляжа (3).

Благодаря свои ТТХ и конструкционным особенностям самолет способен выполнять погрузку и разгрузку на ограниченных площадках на небольших аэродромах. Эта особенность крайне важна для нужд армии.

Экипаж самолета состоит из 2 пилотов и техника, отвечающего за управление грузовым отсеком. При своих габаритах и весе самолет способен перевозить до 45000 кг на дистанцию до 8300 км. полезных грузов.

Технические характеристики

Экипаж: 3 человекаДлина: 53 мРазмах крыла: 51.7 мВысота: 16.8 мПлощадь крыла: 353,03    м² Собственная масса: 122 000 кгМаксимальная полезная нагрузка: 77 500 кгДвигатели: 4 × Пратт-Уитни PW2040 (F117-PW-100)Максимальная скорость: 833 км/ч на высоте 8500 мКрейсерская скорость на малой высоте: 648 км/чПерегоночная дальность полёта: 8 710 кмДальность полёта:

с грузом массой 45 000 кг — 5 190 кмс грузом массой 55 000 кг — 5 050 кмс грузом массой 76 650 кг — 4 450 км

Практический потолок: 13 715 мМинимальная длина взлетной полосы с максимальной полезной нагрузкой: 2 360 мМинимальная длина посадочной полосы с максимальной полезной нагрузкой: 915 м

Видеоролик о C-17

40cdo-rm.ru